GERENCIAMENTO DE FAIXAS COMO ESTRATÉGIA ALTERNATIVA PARA A BR-290

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GERENCIAMENTO DE FAIXAS COMO ESTRATÉGIA 
ALTERNATIVA PARA ATENDER À DEMANDA SAZONAL DE 
VERÃO DA BR-290/RS 
Felipe Caleffi 
Helena Beatriz Bettella Cybis 
Laboratório de Sistema de Transportes – LASTRAN 
Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
Estratégias como o gerenciamento de faixas vêm sendo cada vez mais usadas em 
rodovias, pois permitem diminuir a necessidade de intervenções físicas na infraestrutura, 
enquanto reduzem os impactos negativos dos congestionamentos. Este artigo tem o objetivo 
de apresentar alternativas para atender à demanda sazonal de verão futuras da BR-290/RS, 
trazendo uma avaliação das condições operacionais da rodovia, e apresentando soluções 
alternativas como o gerenciamento de faixas para atender as condições de uso futuro da 
rodovia. Através de modelagem de tráfego, são testadas diferentes estratégias de 
gerenciamento de faixas, como faixas reversíveis segregadas e faixas com barreiras móveis 
(road zipper). A modelagem é realizada para um trecho de 70 km da rodovia. Resultados de 
simulação apontam um significativo aumento de capacidade com as estratégias testadas. Além 
do aumento de capacidade, houve também redução dos tempos médios de viagem em cerca de 
20 a 30%, bem como um aumento nas velocidades médias. 
Palavras-chave: Gerenciamento de faixas; Faixas reversíveis; Road zipper; Simulação de 
tráfego; BR-290/RS. 
1. INTRODUÇÃO 
O constante aumento no número de veículos nas vias urbanas e rodovias têm 
acarretado congestionamentos recorrentes. A intensificação deste fenômeno eleva os custos 
sociais e ambientais associados aos atrasos, à poluição sonora e ambiental. Diferentes 
alternativas são propostas para solucionar estes problemas associados ao aumento do tráfego, 
como ampliação da infraestrutura existente, o uso de gerenciamento de tráfego e a promoção 
de modos alternativos de transporte. Cada uma destas estratégias possui custos significativos, 
além de alterar a lógica de utilização e financiamento das viagens particulares para os 
usuários (Wolshon e Lambert, 2006). 
Investimentos se fazem necessários para atender adequadamente a demanda crescente 
de viagens. Entretanto, os custos das obras de infraestrutura são normalmente muito altos, 
nem sempre existe espaço disponível para as necessárias ampliações viárias, e o perfil do 
fluxo em muitas rodovias apresenta volumes altos em períodos limitados de tempo – 
condições que muitas vezes inviabilizam economicamente a construção de novas vias. Por 
motivos como estes, observa-se uma crescente utilização de um conjunto de estratégias que 
permitem diminuir a necessidade de intervenções físicas na infraestrutura para atingir 
resultados eficientes, contando com o apoio de ações operacionais. Essas estratégias são 
normalmente classificadas como “gerenciamento de faixas”. A técnica agrupa uma família de 
estratégias destinadas a reduzir os impactos negativos causados pelas altas demandas (FHWA, 
2011). 
Este artigo apresenta uma avaliação das condições operacionais da BR-290/RS 
(conhecida como Freeway) para o atendimento do intenso fluxo sazonal de verão. O artigo 
apresenta também uma análise de estratégias alternativas para futuro da rodovia, baseado no 
gerenciamento de faixas. Estas análises são realizadas através de um simulador de 
microssimulação de tráfego. O trecho da BR-290/RS, foco deste estudo, apresenta 
características de fluxo bastante particulares, com uma demanda sazonal no período de verão 
altamente desbalanceada. Os volumes observados na Freeway nos finais de semana de verão 
excedem em muito a capacidade, e os impactos dos congestionamentos têm uma repercussão 
econômica e social significativa em todo o estado. A demanda sazonal observada no período 
de verão é crescente, com volumes de tráfego observados nos período de verão, em particular 
nos finais de semana, crescendo anualmente. Considerando que a Freeway apresenta grandes 
variações de demanda entre as condições médias e os picos registrados nos grande feriados e 
finais de semana de verão, é importante identificar medidas que sejam econômica e 
operacionalmente adequadas a estas características de tráfego. 
2. GERENCIAMENTO DE FAIXAS 
O conceito definido por Kuhn et al. (2005) aponta que o gerenciamento de faixas 
aumenta a eficiência de uma rodovia agrupando varias ações operacionais e de planejamento. 
Operações de gerenciamento de faixas podem ser ajustadas a qualquer momento para 
responder aos objetivos regionais. O gerenciamento de faixas tem por objetivos manter boas 
condições de fluxo nas infraestruturas designadas, fornecendo serviços controlados para 
grupos de veículos. Estes grupos podem variar em função do horário do dia, do sentido do 
tráfego, ou envolver outros fatores seletivos dependendo da capacidade disponível e das 
necessidades da comunidade. Do mesmo modo, as estratégias implantadas podem ser fixas ou 
ajustáveis em tempo real, visando atingir uma melhor eficiência nessas faixas especiais e, 
consequentemente, na infraestrutura como um todo (FHWA, 2011; Kuhn et al., 2005). 
Esta estratégia pode ser dividido em duas grandes categorias (Kishore, 2011): (i) 
gerenciamento ativo de faixas usando Sistemas de Transporte Inteligente (ITS), que envolve 
operações automáticas que respondem as mudanças nas condições de tráfego em tempo real. 
Esta categoria agrupa, por exemplo, estratégias como faixas de alta ocupação (HOV), faixas 
de uso restrito por classes de veículos e faixas pedagiadas (HOT); (ii) gerenciamento 
tradicional de faixas, que inclui estratégias fixas e predeterminadas visando melhorar a vazão 
de veículos usando a infraestrutura existente como faixas reversíveis, faixas em contra fluxo, 
e restrições de tráfego em períodos predeterminados. 
O gerenciamento de faixas é uma ferramenta complexa, com estratégias diversificadas 
e as características de cada uma são únicas e especialmente desenvolvidas para cada 
infraestrutura (Kuhn et al., 2005). Nas próximas seções são definidas algumas destas 
estratégias, e também serão apresentados os objetivos e as justificativas para implantação 
dessas estratégias, assim como seus requisitos de implantação. 
2.1. Faixas reversíveis 
Operações de reverter o tráfego são consideradas como um dos métodos mais 
rentáveis para aumentar a capacidade de uma infraestrutura já existente (Wolshon e Lambert, 
2004). Faixas reversíveis são faixas que podem ter seu sentido de tráfego alterado 
temporariamente. Objetiva-se configurar as faixas da rodovia para que a sua capacidade esteja 
em adequação com a demanda de tráfego. A capacidade ociosa no sentido de fluxo menor é 
empregada para aumentar a capacidade necessária ao sentido de fluxo maior, tornando a via 
mais eficiente sem a necessidade de construir faixas adicionais (Guebert et al., 2010; 
Wolshon e Lambert, 2004). 
As soluções de faixas reversíveis podem ser separadas em duas categorias: (i) faixas 
existentes que mudam de sentido ao longo do dia - faixas operando no contra fluxo com a 
utilização de barreira móvel; ou (ii) faixas especiais que podem ser adicionadas àquelas 
normalmente utilizadas como faixas de rolamento de acordo com a intensidade do fluxo 
(faixas exclusivas separadas). A maioria das faixas reversíveis serve para mitigar os efeitos de 
um tráfego desbalanceado durante um dos três cenários: horário de pico, tráfego relacionado a 
eventos ou evacuação de emergência (Guebert et al., 2010; Kishore, 2011). 
Antes de implantar um sistema de faixas reversíveis, é necessário que a infraestrutura 
responda a determinados critérios, como (Guebert et al., 2010; Wolshon e Lambert, 2006): (i) 
a velocidade média de segmentos de autoestrada deve baixar pelo menos 25% durante o 
congestionamento em comparação a velocidade durante o fluxo livre. No caso urbano, quando 
interseções semaforizadas estiverem supersaturadas. Em todos os casos, a demanda deve sermaior que a capacidade da rodovia ou avenida; (ii) o congestionamento deve ser periódico e 
previsível; (iii) o congestionamento deve ser unidirecional com uma proporção próxima de 
65/35 durante o período de pico; e (iv) manobras para esquerda devem ser limitadas somente 
em direção ao corredor principal ou a partir do corredor principal. 
As faixas reversíveis em contra fluxo são principalmente empregadas em ambiente 
urbano, onde as velocidades são mais baixas do que nas autoestradas. Este recurso possibilita 
aumentar temporariamente a capacidade do sentido congestionado em detrimento do sentido 
subutilizado (Hausknecht et al., 2011). Ao contrário das faixas reversíveis em contra fluxo, o 
método que usa a tecnologia da barreira móvel é menos flexível e não permite trocas de 
sentido rápidas. Essa técnica é normalmente aplicada em situações nas quais fluxos 
desbalanceados acontecem em turnos e sentidos opostos, com percentagens de 70% no 
sentido congestionado e 30% no sentido contrário. Esse método necessita de equipamento 
especial para movimentar a barreira. Estes equipamentos tem custo elevado e operam a baixas 
velocidades, com referências indicando que podem operar a velocidades em torno de 16 km/h 
(Bhouri et al., 2012). 
As faixas reversíveis expressas são faixas adicionais às normalmente operadas na via, 
que podem ser alocadas a um determinado sentido de tráfego em função do 
congestionamento. Ao contrario dos casos anteriores, não reduzem a capacidade em nenhum 
dos sentidos do tráfego, apenas agregam capacidade adicional. Elas são geralmente separadas 
das faixas normais com barreiras de concreto e são situadas no meio das faixas normalmente 
operadas, para facilitar o uso em ambos os sentidos (Wolshon e Lambert, 2004). 
3. CONDIÇÕES OPERACIONAIS DO TRECHO EM ESTUDO 
O trecho em estudo está situado entre os marcos quilométricos 01 e 70, no trecho entre 
Osório (litoral) – Porto Alegre. Esta autoestrada é operada pela concessionária da Rodovia 
Osório Porto Alegre S/A - CONCEPA. Neste trecho, a rodovia possui três faixas de 
rolamento. Os limites de velocidade são de 110 km/h para veículos leves e 90 km/h para 
veículos pesados. Contadores automáticos instalados na via, bem como dados de fluxo 
oriundos das praças de pedágio presentes no trecho permitiram realizar uma caracterização 
das condições operacionais deste trecho. Estes dados são importantes para a calibração do 
simular de tráfego responsável pela modelagem de estratégias como a de faixas reversíveis. 
O trecho estudo apresenta características de fluxo bastante particulares, com uma 
demanda sazonal no período de verão altamente desbalanceada. Os volumes observados nos 
finais de semana de verão excedem em muito a capacidade. A demanda sazonal observada no 
período de verão é crescente, com volumes de tráfego observados nos período de verão, em 
particular nos finais de semana, crescendo anualmente. A Figura 1 apresenta o histórico do 
volume mensal da Praça de Santo Antônio da Patrulha (P1), localizada no km 19, sentido 
Osório – Porto Alegre, de Janeiro de 2007 a Fevereiro de 2015. O gráfico evidencia uma clara 
tendência de crescimento da demanda nestes anos. Com o objetivo de quantificar esta 
tendência, foram elaborados modelos através de regressão linear, para os meses de pico e vale 
de demanda. Em vermelho, é apresentada a linha de tendência para o volume médio dos 
meses de verão (Dezembro, Janeiro e Fevereiro). As demais linhas indicam as tendências dos 
meses de pico (Janeiro) e vale. 
 
 Histórico do volume mensal na praça P1 – Sul (2007 a 2015) Figura 1:
As regressões lineares apontam para um crescimento nos picos da demanda 
registrados no mês de Janeiro, muito maior do que o crescimento do mês de vale. Enquanto os 
volumes registrados nos meses de Janeiro apresentam crescimento regular, os meses de 
Dezembro e Fevereiro apresentam grandes variações de volume nos diferentes anos 
analisados. Os coeficientes das equações indicam uma tendência de aumento anual de 
demanda em torno de 35 mil veículos mensais no mês de janeiro, 28 mil veículos em média 
para os três meses de verão, e cerca de 17 mil veículos mensais por ano nos meses de vale. 
4. CONCEPÇÃO DE CENÁRIOS FUTUROS DE OPERAÇÃO 
Um objetivo importante deste artigo é a concepção e análise de desempenho de 
cenários de operação da Freeway para atender demandas futuras. Com este objetivo, foram 
concebidos diversos cenários envolvendo ampliação da rodovia e operação de faixas 
reversíveis. O desempenho destes cenários foi simulado, através do software VISSIM. Desta 
forma foram testados: (i) diferentes cenários de demanda (cenário atual e cenários futuros); 
(ii) diferentes configurações da rodovia (configuração atual, ampliação simples de faixas e 
alternativas de operação de faixas reversíveis) (iii) diferentes níveis de demanda de uso das 
faixas reversíveis. 
Para a ampliação simples de faixas, foram modeladas a Freeway com 4 e 5 faixas de 
tráfego. A configuração de layout de 4 faixas por sentido é semelhante à já utilizada na 
Freeway, na região metropolitana de Porto Alegre, entre os marcos quilométricos 75 a 96. A 
configuração de 5 faixas por sentido caracteriza a operação de faixas reversíveis através da 
técnica de barreira móvel – Road Zipper (3 faixas atuais + 2 faixas reversíveis). Para o 
cenário de faixas reversíveis, foi modelada a inclusão de duas faixas reversíveis segregadas no 
canteiro central da autoestrada. O cenário atual da Freeway é apresentado na Figura 2, 
destacando-se o canteiro central, onde as faixas reversíveis poderiam ser implantadas. 
 
 Configuração atual da Freeway (Fonte: Triunfo Concepa) Figura 2:
Entre os cenários de demanda, foram modelados o cenário atual da Freeway (com as 
demandas referentes ao verão de 2014/2015), bem como cenários de demanda futura. Para 
estes cenários futuros, foram assumidas as taxas de crescimento anual para o período sazonal 
do verão, em que a Freeway recebe os maiores volumes durante o ano. Esta taxa de 
crescimento foi estimada em 12% ao ano. De acordo com (FHWA, 2011; Guebert et al., 
2010), para freeways com configuração semelhante a BR-290/RS (3 faixas de tráfego e 
projeção para 2 faixas reversíveis), a demanda de tráfego observada em faixas reversíveis 
expressas são de 15 a 20% do tráfego total. Isso significa que as 3 faixas de tráfego normais 
da rodovia recebem um volume de tráfego 15 a 20% menor. Considerando a falta de 
referências brasileiras sobre demanda em faixas reversíveis, adotou-se neste trabalho 
referências da literatura. Para os cenários testados no modelo de simulação, foi admitido o 
nível de demanda nas faixas reversíveis de 20% do volume total da rodovia trafegando nas 
faixas reversíveis. 
Um elemento crítico para o bom desempenho de faixas reversíveis envolve a 
configuração do inicio e termino destas estruturas. É importante que os ganhos de fluidez do 
tráfego não sejam prejudicados por conflitos mal resolvidos nos locais de entrada e saída 
destas estruturas. A configuração empregada na modelagem das faixas reversíveis têm as 
faixas segregadas operando em todo o trecho em estudo (km 01 a 70), sem entradas e saídas 
intermediárias, para evitar perturbações no tráfego da via principal. Apenas na praça de 
pedágio presente no trecho, no sentido Porto Alegre – Osório, os veículos reingressam na via 
principal. Ao final da praça, há novamente a segregação do tráfego. Para o sentido oposto, os 
veículos não pagam pedágio, e consequentemente, não há necessidade de paradas. Assim, o 
tráfego flui normalmente. 
5. ANÁLISE DOS RESULTADOS DOS CENÁRIOS MODELADOS 
A análise do desempenho dos cenários descritos no capitulo anterior foi realizada 
através de modelos de microssimulação de tráfego. A microssimulação é uma ferramenta 
capaz de reproduzir diversos cenários reais de tráfego, e é amplamente utilizada na elaboração 
de estudos e desenvolvimento deprojetos em engenharia de transportes. O software de 
simulação VISSIM foi selecionado para análise. O processo de calibração do VISSIM para o 
trecho em estudo é descrito em (Caleffi et al., 2016). 
As simulações foram desenvolvidas para um período de 8 horas, correspondente ao 
período mais crítico do dia. O perfil de demanda de entrada dos veículos no modelo 
representa um dia típico de verão, em que a Freeway recebe elevados volumes de tráfego. 
Este perfil foi criado e utilizado para ambos os sentidos, uma vez que as demandas, 
principalmente durante períodos de alto fluxo, são semelhantes nos dois sentidos. 
O Sentido (Litoral – Porto Alegre) recebe esta demanda nos domingos, enquanto o 
Sentido (Porto Alegre – Litoral) recebe estas demandas nas sextas-feiras e nos sábados. 
Portanto, estes perfis de demanda de entrada são equivalentes ao período mais carregado de 
cada sentido. É importante ressaltar que estes perfis de demanda foram construídos a partir de 
coletas de fluxo realizadas em campo, através de laços indutivos e contagens realizadas em 
praças de pedágio. 
Quando as faixas reversíveis estão em operação, admitiu-se que os veículos que 
trafegam por ela possuem um perfil de velocidade semelhante ao dos veículos que trafegam 
na faixa central e esquerda da Freeway. Uma restrição para veículos pesados nestas faixas 
reversíveis também foi admitida. Para os cenários de demanda futura, foram consideradas as 
taxas de crescimento anual de demanda para o período sazonal do verão, em que a Freeway 
recebe os maiores volumes durante o ano. A taxa de crescimento anual utilizada para 
modelagem foi de 12%. Foram modelados 3 cenários futuros: 1, 5 e 10 anos. Para os cenários 
futuros, foi modelado apenas a demanda de 20% nas faixas reversíveis. 
5.1. Modelagem das faixas reversíveis segregadas 
A Tabela 1 apresenta uma síntese dos tempos de viagem médios e das velocidades 
médias para os cenários futuros, comparando com o cenário atual (Sem Faixa Reversível) e 
com o Ano Base (demanda atual com faixas reversíveis). É possível notar uma significativa 
diferença nos tempos de viagem quando as faixas reversíveis estão em operação. O tempo de 
viagem das faixas reversíveis se mostrou sempre inferior ao tempo de viagem da corrente 
principal de tráfego, e ambas possuem tempos menores do que com o cenário sem nenhuma 
estratégia. Esses tempos de viagem menores se devem ao fato de que com a estratégia, a 
Freeway passa a ter 5 faixas de tráfego, aumentando a capacidade e permitindo trafegar em 
maior velocidade. Uma vez que as faixas reversíveis são expressas e recebem os veículos com 
as maiores médias de velocidade (veículos que atualmente trafegam nas faixas esquerda e 
central), é esperado que estas faixas tenham as menores médias do trecho. 
Tabela 1: Síntese dos tempos de viagem médios e das velocidades médias 
 
Tempo [min] Velocidade [Km/h] 
 
Período Principal Reversível Principal Reversível 
POA- 
Litoral 
Sem Reversível 70 - 60 - 
Ano Base 64 53 66 79 
1 ano 64 53 66 79 
5 anos 65 53 65 79 
10 anos 66 53 64 79 
Litoral-
POA 
Sem Reversível 68 - 62 - 
Ano Base 60 44 70 95 
1 ano 60 44 70 95 
5 anos 64 48 66 88 
10 anos 67 58 63 72 
 
Para o Sentido (Litoral – Porto Alegre), é possível notar um aumento nos tempos de 
viagem à medida que a demanda aumenta nos cenários futuros. Nota-se também que para o 
cenário futuro do 10º ano, os tempos de viagem se aproximam dos tempos do cenário atual 
sem a faixa reversível. Portanto, com a adição das faixas reversíveis, este sentido tem 
capacidade para receber um adicional de demanda (cenários futuros), mantendo os tempos de 
viagem em patamares menores do que os praticados atualmente com 3 faixas de tráfego. 
Ainda, os tempos de viagem das faixas segregadas para cenários futuros se mantêm em média 
15 a 20 minutos menores. Para o Sentido (Porto Alegre – Litoral), os cenários de demanda 
futura não possuem grandes diferenças nos tempos de viagem. Isso ocorre devido ao fato de 
que com a adição das faixas reversíveis, a Freeway continua operando abaixo da nova 
capacidade para estes cenários. 
Como a Freeway possui capacidade semelhante para ambos os sentidos, estas 
diferenças no crescimento dos tempos de viagem entre os sentidos pode parecer contra 
intuitivo. Porém, na praça de pedágio do km 19 – Sentido (Litoral – Porto Alegre), o pedágio 
não requer parada dos veículos, e com isso eles trafegam com velocidades elevadas nesta 
Praça. Como o trecho da Praça possui um aumento e posterior redução do número de faixas, o 
final desta Praça caracteriza-se com um gargalo. Com o aumento da demanda, este gargalo 
sofre impactos maiores, gerando congestionamentos que, consequentemente, aumentam os 
tempos de viagem à medida que a demanda cresce nos cenários futuros. 
5.2. Modelagem com 4 faixas por sentido 
Outro cenário testado foi o da operação de 4 faixas por sentido, admitindo que existe 
apenas uma barreira central separando os sentidos. Este layout já é utilizado na região 
metropolitana de Porto Alegre. A Tabela 2 apresenta uma síntese dos tempos de viagem 
médios e das velocidades médias para estas modelagens. 
Este cenário apresenta uma redução significativa nos tempos de viagem quando as 4 
faixas estão em operação. Esta capacidade adicional de uma faixa também permite que os 
veículos trafeguem com maior liberdade, reduzindo os congestionamentos. Este efeito 
acontece também para os cenários de demanda futura, onde é possível perceber que os tempos 
de viagem permanecem nos mesmos patamares para o Sentido (Porto Alegre – Litoral), 
enquanto que para o Sentido (Litoral – Porto Alegre) os tempos aumentam cerca de 3 minutos 
em média para os cenários futuros de 5 e 10 anos. 
Tabela 2: Síntese dos tempos de viagem médios e das velocidades médias 
 POA- Litoral Litoral-POA 
Período 
Tempo 
[min] 
Velocidade 
[Km/h] 
Tempo 
[min] 
Velocidade 
[Km/h] 
Atual (3 faixas) 70 60 68 62 
Ano Base (4 Faixas) 63 67 57 74 
1 ano (4 Faixas) 63 67 58 72 
5 anos (4 Faixas) 63 67 59 71 
10 anos (4 Faixas) 64 66 59 71 
 
5.3. Modelagem com 5 faixas por sentido (Road Zipper) 
Nesta configuração, foram testados no modelo o layout em que a Freeway opera com 
5 faixas de tráfego sem nenhuma segregação (3 faixas atuais + 2 faixas reversíveis). A Tabela 
3 apresenta uma síntese dos tempos de viagem médios e das velocidades médias para o layout 
Road Zipper. Se comparado com a estratégia de faixas reversíveis segregadas, o Road Zipper 
apresenta tempos de viagem ligeiramente maiores do que nas faixas segregadas. Porém, há 
um ganho nos tempos de viagem totais da corrente principal de tráfego. 
Tabela 3: Síntese dos tempos de viagem médios e das velocidades médias (Road Zipper) 
 POA- Litoral Litoral-POA 
Período 
Tempo 
[min] 
Velocidade 
[Km/h] 
Tempo 
[min] 
Velocidade 
[Km/h] 
Atual (3 faixas) 70 60 68 62 
Ano Base (5 faixas) 52 81 54 78 
1 ano (5 faixas) 52 81 54 78 
5 anos (5 faixas) 52 81 53 79 
10 anos (5 faixas) 52 81 53 79 
 
Outro ponto a destacar é que o Road Zipper elimina as barreiras que segregariam o 
tráfego da faixa reversível com a corrente principal, reduzindo potenciais conflitos físicos. 
Este cenário apresenta uma redução significativa nos tempos de viagem quando as 5 faixas 
estão em operação. Esta capacidade adicional de duas faixas permite que os veículos 
trafeguem com maior liberdade, eliminando os congestionamentos. Este efeito acontece 
também para os cenários de demanda futura, onde é possível perceber que os tempos de 
viagem permanecem nos mesmos patamares para o Sentido (Porto Alegre – Litoral), enquanto 
que para o Sentido (Litoral – Porto Alegre) os tempos aumentam cerca de 3 minutos em 
média para os cenários futuros de 5 e 10 anos. 
5.4. Caracterização das capacidades futuras da Freeway 
Uma avaliação das capacidades futuras da Freeway foi realizada, uma vez que estes 
novos layouts de operação considerama adição de faixas de rolamento no atual cenário de 
operação. As Figuras 3, 4 e 5 apresentam as novas capacidades da Freeway para os layouts 
modelados. Para fins desta avaliação, a capacidade do cenário corresponde ao percentil 99,5% 
dos volumes registrados. 
 
 Capacidade para o Cenário Atual x Faixas Reversíveis Segregadas Figura 3:
 
 Capacidade para o Cenário Atual x 4 Faixas por Sentido Figura 4:
Através da análise do uso temporário do acostamento para uma parte do trecho em 
estudo, apresentado em (Caleffi et al., 2015), foi possível determinar que com o acostamento 
operando como faixa de tráfego, a capacidade da Freeway aumentou para 6000 veic/hora. 
Na modelagem de 4 faixas realizada, a capacidade, como apresenta a Figura 4, foi de 6100 
veic/hora. Esta diferença existe porque os veículos trafegando no acostamento tinham limite 
de velocidade de 70 km/h. Já na modelagem realizada, esta restrição não acontece, pois as 4 
faixas são faixas normais de tráfego, e esta modelagem não leva em consideração o 
acostamento. 
 
 Capacidade para o Cenário Atual x 5 Faixas por Sentido (Road Zipper) Figura 5:
Como esperado, o layout com 5 faixas possuem capacidades semelhantes, porém não 
iguais. Enquanto a capacidade para o layout com faixas reversíveis segregadas é de 7700 
veic/h, a capacidade para as 5 faixas no cenário Road Zipper é ligeiramente mais elevada, 
com 7900 veic/h. Esta diferença ocorre porque no layout Road Zipper os veículos possuem 
maior liberdade, não havendo segregação de faixas e, com isso, permitindo uma maior 
distribuição dos veículos entre as faixas de tráfego. 
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Este artigo teve como objetivo o estudo de alternativas para atender à demanda 
sazonal de verão futura na Freeway, apresentando uma avaliação das condições operacionais 
da rodovia, e trazendo soluções alternativas para atender as condições de uso futuro da 
Freeway. Através de modelagem de tráfego foram testados diferentes cenários de simulação. 
Os cenários modelados incluíram (i) configuração da rodovia com 2 faixas reversíveis 
segregadas da corrente de tráfego principal (ii) 2 faixas reversíveis moduladas com barreiras 
móveis (Road Zipper) (iii) ampliação do trecho para 4 faixas por sentido, semelhante ao 
layout atual da região metropolitana de Porto Alegre. Simulações foram realizadas para 
cenários de demanda compatíveis com os perfis atuais e cenários de demanda futuros. 
Todos os cenários modelados apresentaram significativo aumento de capacidade. 
Além do aumento de capacidade, um elemento importante mensurado nas simulações foi a 
redução nos tempos de viagem. Os cenários modelados apresentaram uma redução nos 
tempos médios por veículo de 20 a 30%, o que equivale a uma redução nos tempos de viagem 
de 14 a 23 minutos por veículo. As análises de redução dos tempos de viagem foram 
realizadas como base na demanda atual da rodovia. A demanda testada no cenário atual é 
equivalente à demanda dos horários de pico do verão, e para estes testes foi de cerca de 35 mil 
veículos num período de 8 horas. Levando em consideração esta demanda simulada, a 
economia de tempo total chegou a 19 mil e 600 “veículos x hora” no cenário com Road 
Zipper. 
A concepção dos cenários operacionais testados foi baseada em práticas adotadas em 
rodovias em diversos países do mundo. Faixas expressas reversíveis, assim como faixas 
reversíveis moduladas por barreiras móveis têm sido crescentemente empregadas em função 
da restrição de recursos para ampliação de infraestrutura. A operação destas estruturas exige 
um maior esforço e qualificação da operação, mas se constituem em alternativas que 
certamente merecem ser consideradas no planejamento futuro desta e de outras rodovias no 
Brasil. 
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