RESUMO_A GEOLOGIA DE ENGENHARIA NO PROJETO E CONSTRUÇÃO DE OBRAS LINEARES_FELIPE DA SILVA FREIRE

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São Luis 
2020 
UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO 
CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS 
BACHARELADO INTERDISCIPLINAR EM CIÊNCIA E TECNOLOGIA 
 
FELIPE DA SILVA FREIRE 
 
 A GEOLOGIA DE ENGENHARIA NO PROJETO E CONSTRUÇÃO 
DE OBRAS LINEARES 
(Resumo informativo) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FELIPE DA SILVA FREIRE 
 
 
 
 GEOLOGIA DE ENGENHARIA NO PROJETO E CONSTRUÇÃO DE 
OBRAS LINEARES 
 (Resumo informativo) 
 
 
 
Atividade elaborada a disciplina de Geologia ministrada 
pelo Professor Dr. Jose Edvar Aguiar, para obtenção de 
uma nota. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1. INTRODUÇÃO 
Durante uma viagem, podem-se utilizar vários meios de transportes, e todos eles 
possuem uma coisa em comum, para que esse meio de transporte se desloque é necessário na 
maioria das vezes de um caminho, e para que a viagem seja rápida e confortável, é necessário 
um caminho sem obstáculos, com pronto atendimento a emergências e etc. O uso da geologia 
para construção de rodovias, ferrovias, canais e dutos, é imprescindível, através do estudo da 
topografia, estudo dos solos e etc. 
 
 
 
1 DESENVOLVIMENTO 
2.1 RODOVIAS E ESTADAS 
2.1.2 Rodovias no Brasil 
O Brasil possui utiliza a malha rodoviária para a maior parte do transporte, sendo que 
transitam a cerca de 56% de todas as cargas movimentadas no país. As rodovias embora 
muito abundantes, ainda são muito precárias, pois 30% se encontram em estado muito 
danificado, e dos mais de 1,3 milhões de quilômetros apenas 140 mil quilômetros estão 
pavimentados. 
2.1.3 Histórico: primeira rodovia pavimentada no Brasil 
A primeira rodovia pavimentada do Brasil foi a Estrada União e Indústria, que liga 
Petrópolis (RJ) a Juiz de Fora (MG). A estrada foi inaugurada em 23 de junho de 1861 pelo 
imperador D. Pedro II. 
Na época, a estrada teve grande importância para o escoamento da produção cafeeira 
da região, além de ter sido um grande avanço na técnica de engenharia do país. 
2.1.4 O caso da Rodovia Transamazônica 
A Transamazônica foi concebida durante a ditadura militar. Sua extensão é de 4.223 
km, e atualmente corta sete estados brasileiros: Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, 
Pará e Amazonas. 
Foi inaugurada em 27/08/1972 com o objetivo de ser uma rodovia pavimentada. 
Porém, por muitos anos, na condição de não pavimentada, teve trechos interrompidos em 
épocas de chuva na região. 
2.1.5 Elementos básicos de uma rodovia 
Pavimento são as camadas que suportam diretamente o tráfego e transmitem os 
respectivos esforços a sua infraestrutura. 
Pavimento rígido é aquele pouco deformável, constituído, principalmente, por 
concreto de cimento. 
Pavimento flexível é aquele não rígido; pode ser tanto não betuminoso como 
betuminoso. 
Macadame hidráulico é a camada do pavimento constituída por brita comprimida e 
aglutinada no próprio pavimento pela adição de pó de pedra ou saibro. 
Revestimento é a camada impermeável, que recebe diretamente ação dos rolamentos 
dos veículos. 
Base é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços verticais oriundos dos 
veículos. 
 
 
Sub-base é a camada complementar a base, optativa, tem as mesmas funções da base. 
Leito é a superfície obtida pela terraplanagem ou obra de arte que separa o subleito da 
base ou sub-base. 
Subleito é o terreno de fundação do pavimento. 
2.1.6 Obras de Arte 
As obras de arte – como pontes, viadutos e túneis – normalmente estão presentes em 
obras rodoviárias. 
2.1.7 Roteiro dos trabalhos para estudos e projetos de obras viárias. 
É constituído respectivamente das seguintes etapas: estudos preliminares, anteprojeto, 
estudos complementares e fatores necessários para escolha do traçado. 
Em trabalhos geológicos ou geotécnicos, o aluno de engenharia deve seguir a mesma 
sequência para toda e qualquer obra: Coleta de dados no escritório, Programa de investigação 
de campo, programa de sondagens diretas, analise dos dados do campo, elaboração de perfis 
geológicos, avaliação da área de cortes e aterro identificação de jazidas para brita, aterro e 
etc. 
2.1.8 Casos de intervenções de rodovias em diferentes condições geológico e geotécnicas 
A construção em áreas de planícies com solos orgânicos/mangues, como foi no caso 
da rodovia Piçaguera-Guaruja, foi feito uma sondagem geológica que demonstrou baixa 
resistência de penetração. Para sua construção foi efetuadas seis fases básicas sendo elas: 
seleção do terreno, limpeza, abertura do canal com dragas, aterro hidráulico, aterro e 
pavimentação asfáltica. 
A construção em regiões de topografias acidentadas/encostadas exige cuidados 
especiais por causa dos cortes, aterros, drenagem para escoamentos volumosos, prevenção de 
escorregamento e deslizamento de terras. 
2.1.9 Investigação geológica para estradas: o caso da rodovia dos Imigrantes 
A imigrantes faz ligação entre São Paulo e a Baixada Santista. Ela atravessa três 
regiões morfológicas e geologicamente distintas. 
Desde seu projeto foram realizados diversos testes e sondagens para se ter a melhor 
estabilidade menor chance de acidentes com deslizamentos etc. 
2.2 FERROVIAS 
A malha ferroviária do Brasil possui cerca de 30 mil km de extensão, dos quais apenas 
1.121 km são eletrificados, além de possuir diversos tipos de bitola. 
A história das ferrovias no Brasil contém alguns desastrosos exemplos de falta de 
planejamento e nos projetos e construções. 
 
 
2.2.1 Ferrovias do Brasil 
A ferrovia Madeira-Mamoré que visava escoar a produção brasileira e boliviana de 
borracha, interligando Porto Velho e Guajará-Mirim. A ferrovia era justificada, pois o 
escoamento por meio fluvial não era possível devido às cachoeiras do rio Madeira. Ficou 
marcada pelos elevados gastos, constantes paralisações, alta mortalidade dos trabalhadores. 
Depois da desvalorização da borracha a ferrovia foi desativada, e reativada algumas vezes, 
porém hoje se encontra desativada. 
A ferrovia do aço, também conhecida como ferrovia dos 1.000 dias, que seria o prazo 
de sua construção. Buscando a ligação Belo Horizonte – São Paulo, com um ramal para Volta 
Redonda (RJ), para o transporte de minério de ferro. Seu traçado atravessa regiões 
montanhosas, com topografias acidentadas e condições geológicas difíceis, que exigiu 
construção de varias pontes, túneis e viadutos. 
A ferrovia Norte – Sul teve o objetivo de integrar as regiões norte e sul do país, sua 
construção iniciada em 1897 e até o presente não está concluída. Essa é uma das ferrovias que 
demonstram a falta de planejamento e de controle. 
A estrada de ferro Carajás é uma importante via para exportação de minérios, 
inaugurada em 1985, com 982 km de extensão, liga a famosa serra de Carajás, no Pará, ao 
porto de Itaqui, no Maranhão. 
Três grandes ferrovias se destacam hoje no Brasil a Transnordestina, a ligação Oeste – 
Leste e a Extensão Norte – sul. 
2.2.2 Elementos típicos de uma ferrovia 
Os elementos são: trilhos, dormente, lastro, sublastro e platafroma. 
Para a construção de uma ferrovia são necessários certos estudos como: pesquisa 
bibliográfica, análise de mapas existentes e programa preliminar. 
2.2.3 Trens de alta velocidade 
Em 1964, por ocasião dos jogos olímpicos de Tóquio, no Japão, foi lançado o primeiro 
trem de alta velocidade do mundo. 
Alguns dos países que já possuem trens de alta velocidade são: Japão, Itália, Espanha, 
França e Alemanha. 
2.2.4 O caso do TAV (trem-bala) brasileiro 
O projeto objetiva proporcionar a ligação ferroviária entre a cidade do Rio de Janeiro 
(RJ) e Campinas (SP). 
As investigações das condições geológicas e geotécnica, das consultas bibliográficas 
ao programa de campo, consideraram como mapa básico uma faixa de 2 km de largura ao 
 
 
longo da diretriz do traçado proposto, em que foram considerados, os seguintes aspectos: 
litológicos dos solos, hidrológicos, relevo,clima e vegetação. 
Foram feitos mapas geológicos e muitos estudos para sua construção, os estudos são 
estes: geologia regional, investigações geológicas, ensaios de caracterização, levantamento 
geofísico, avaliação ambiental e métodos construtivos. 
2.3 CANAIS 
Os canais são importantes obras de engenharia, e possuem as mais diversas 
finalidades: permitem interligações marítimas e terrestres; transportam cargas e passageiros; 
levam água para abastecimento publico e irrigação etc. 
2.3.1 Características gerais 
Os canais podem ser a céu aberto ou em seção fechada. 
Em tese, o percurso dos canais é composto por longos trechos retos, unidos por curvas 
de grandes raios. 
Os canais são realizados por meio de escavações ou aterros, com o álveo contido 
dentro das margens. 
Com o revestimento das paredes do canal, pode-se obter como resultado, a redução 
das perdas da água do canal em direção ao campo ou, às vezes, das infiltrações em direções 
opostas. Pode-se obter também uma melhor estabilidade do talude, o controle da erosão do 
canal, e controlar a rugosidade do canal aumentado ou diminuindo dependo da situação. 
2.3.2 Canais no Brasil 
O canal de Pereira Barreto, no estado de São Paulo, com 9,6 km de extensão, 50 m de 
largura e profundidade variando de 8 a 12 m. Ele interliga o lago da barragem de Ilha Solteira, 
no rio Paraná, com a barragem de Três Irmãos, no rio Tiête, por meio da ligação do rio Tiête 
com o rio São José dos Dourados. 
O canal do valo Grande, na cidade paulista de Iguape, é um exemplo de canal que não 
considerou os mínimos critérios técnicos para uma intervenção desse tipo no meio ambiente. 
Um projeto que visava encurtar a distâncias percorridas por canoas ao mar, acabou num 
desastre, a erosão pluvial, alargou o canal que no começo era de 4,4 m para mais de 200 m. 
O canal de Jaíba é um canal de irrigação, localizado na região da Mata de Jaíba e o rio 
São Francisco e Verde Grande, no norte de Minas Gerais. 
A transposição do rio São Francisco no Nordeste do país é separada em dois eixos o 
norte e o leste, tendo várias cidades beneficiadas em todo o Nordeste. 
 
 
2.4 DUTOS 
Dutos são normalmente obras lineares de grande extensão e, por isso, atravessam os 
mais diversos relevos e condições geomorfológicas, hidrológicas, geológicas e 
hidrogeologicas. 
2.4.1 Estudos preliminares para a construção de dutos 
Os estudos são: Topografia atravessada, condições geológicas e hidrogeológicas, 
travessias especiais, avaliação do impacto ambiental social, condições climáticas, 
interferências urbanas, segurança. 
2.4.2 Investigação geológica – geotécnica 
Como em todo projeto de engenharia a construção de dutos exige trabalho de 
escritório e investigações de campo, começando com o reconhecimento geológico de 
superfície e, em sequencia, fazendo-se investigações de superfícies com métodos diretos e 
indiretos. 
2.4.3 Métodos construtivos 
Os métodos de construção de dutos variam de acordo com o local em que serão 
instalados: abaixo da superfície, acima da superfície ou submersos. Assim pode ser 
classificados como aéreos, de superfície, subterrâneos e submarinos. 
2.4.4 Infraestrutura dutoviaria no Brasil 
A infraestrutura de dutos no Brasil totaliza uma extensão considerável. Oleodutos e 
gasodutos somam uma extensão de 11.443.000 km, enquanto minerodutos soma 567 m. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 CONCLUSÃO 
Num panorama geral as obras de engenharia no Brasil apresentam as seguintes 
porcentagens: rodoviário 62%, hidroviário 2%, ferroviário 12%, dutoviario 21%, aéreo 2%. A 
malha ferroviária em relação à rodoviária é muito baixa ainda são necessários muitos 
trabalhos nesse quesito, buscando sempre o auxilio da geologia para evitar os antigos 
fracassos da instalação da malha ferroviária no país. 
Em todo o capitulo vemos a necessidade da geologia para o planejamento e construção 
das obras, tanto para oferecer uma maior segurança, economia na construção, facilidade de 
locomoção assim como melhor eficiência de transporte de cargas e passageiros. 
Com esse resumo pode-se compreender a importância da geologia para a formação de 
um bom engenheiro civil, e que esta será uma poderosa ferramenta durante o exercício de sua 
profissão, sendo de crucial importância em obras lineares.