Gestão de Transportes - Unidade 3

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Gestão de 
Transportes
1ª edição
2017
Gestão de 
Transportes
3
3
Unidade 3
Fatores determinantes na 
escolha dos serviços de 
transporte
Para iniciar seus estudos
Após apresentarmos a importância da Gestão de Transportes, e os princi-
pais modais utilizados para a execução dessa atividade, precisamos saber 
quais os fatores que interferem na decisão do gestor. Estudaremos nesta 
unidade a relação entre as prioridades das organizações e a opção pelos 
modais de transporte, tendo em vista que cada modal atende a diferentes 
prioridades, visto que suas características são as mais variadas. 
Objetivos de Aprendizagem
• Apresentar as diferenças entre projetos de transporte;
• Definir os tipos de serviços;
• Determinar as prioridades competitivas das operações;
• Apresentar os trade-offs na escolha do projeto de transporte;
• Apresentar o conceito de privatização e concessão, e seu impacto 
no desenvolvimento da gestão de transportes no Brasil. 
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Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 3 – Fatores determinantes na escolha dos 
serviços de transporte
3.1 Definição de projetos de transportes
A definição de um projeto voltado para a gestão dos transportes dentro de qualquer cadeia logística deverá 
levar em conta os diversos aspectos que envolvem o processo de movimentação dos itens, sejam eles matérias-
-primas, componentes, entre outros. A Figura 3.1 ilustra como são decisões difíceis para o gestor.
Figura 3.1 - Decisão sobre modais de transporte
Legenda: A Figura representa a dificuldade do gestor em decidir sobre os variados modais de transporte
Fonte: Por Vadmium - Trabalho próprio pelo carregador, Domínio público, 
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1910401 
Sabemos, por exemplo, que a escolha dos modais a serem utilizados no processo de movimentação que compõe 
o nosso projeto de transporte deve obedecer às demandas envolvidas no projeto. Sendo assim, podemos afirmar 
que grande parte dos projetos de transporte, hoje, são compostos por uma combinação de modais, chamada de 
multimodalidade ou intermodalidade. Na sequência vamos conhecer quais as diferenças entre as expressões.
Ao mesmo tempo, a escolha à qual nos referimos acima será definida pelas prioridades competitivas envolvidas 
no projeto de transporte. A definição das prioridades competitivas pode resultar nas chamadas renúncias estra-
tégicas ou trade-offs. Veremos ainda nesta unidade os exemplos de renúncias estratégicas existentes em dife-
rentes modelos de projetos de transporte e como elas são afetadas pelas prioridades competitivas.
Ainda dentro da definição de projetos de transportes, devemos ressaltar a importância dos conceitos de priva-
tização e concessão, assim como seu impacto na gestão de transportes. Veremos que, a fim de viabilizar a atua-
lização e incremento na estrutura voltada para transportes no país, o governo vem adotando modelos já imple-
mentados em outras nações. Veremos aqui quais os modelos adotados para cada modal, como isso é feito, além 
de apresentar referências externas.
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serviços de transporte
3.2 Tipos de Serviços
Para começarmos a entender os tipos de serviços de transportes, devemos visualizar um processo de transporte 
de um determinado item, desde sua produção até a entrega a um consumidor final. 
Podemos utilizar como exemplo o Sr. José, um agricultor no interior do estado de Goiás, que cultiva predominan-
temente a cultura da soja e do milho, por exemplo, tirando dessa cultura o seu sustento e o de seus funcionários. 
Após a colheita da soja, Sr. José a levará pelo modal rodoviário a sua soja, até uma cooperativa, localizada em um 
centro maior. Após repassar a sua soja à cooperativa, a própria cooperativa poderá armazenar esses grãos em 
silos e carregar outros caminhões para levar quantidades consolidadas da soja do Sr. José e de outros cooperados, 
até um modal ferroviário, que encaminhará a soja ao porto de Santos, por exemplo. Em seguida, a mesma soja 
que saiu do interior de Goiás será transportada por navio, até a China, os EUA, os Países Baixos, a Alemanha e a 
Rússia, principais importadores da soja brasileira. 
Figura 3.2 – Serviços utilizados da plantação à exportação
Legenda: a imagem ilustra os diferentes modais utilizados nos diferentes serviços para transportes de produto.
Fonte: Elaborado pelo autor (2017).
Analisando a situação apresentada, conseguimos visualizar a utilização de diferentes modais e diferentes tipos 
de transporte de produto. Vamos iniciar nossa abordagem pela análise dos diferentes tipos de transporte, e em 
seguida analisaremos os diferentes tipos de serviços integrados de transporte.
3.3 Tipos de Transporte
Os diferentes tipos de transporte de produtos podem ser analisados como a característica de alimentação entre 
os processos, ou seja, de que forma e com qual objetivo é processada determinada movimentação. 
Os tipos de transportes podem ser classificados como Distribuição ou Transferência. 
A transferência, como ilustrado na Figura 3.3, aborda o deslocamento, usualmente, entre dois pontos apenas. 
Trata-se da saída de um grande volume de um determinado ponto, fábrica, indústria, e no caso do nosso exemplo, 
da propriedade rural do Sr. José, e a movimentação da totalidade para um único ponto específico, como um 
centro de distribuição, um determinado cliente, e no caso do exemplo, a cooperativa. Uma importante carac-
terística desse tipo de transporte, e que nós já vimos quando falamos sobre o modal rodoviário, é que a carga, 
quando levada por esse modal, é completa. 
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Figura 3.3 - Modelo de transferência
Legenda: Figura representa a transferência de material, da fazenda do produtor à cooperativa. 
Fonte: 
Colheita: http://br.123rf.com/search.php?word=colheita&srch_lang=br&imgtype=&Submit=+&t_word=&t_lang=br&order
by=0&sti=njmadbjl6igu24kpsm|&mediapopup=44204929 
Caminhão: http://br.123rf.com/search.php?word=transporte&imgtype=0&t_word=transport&t_
lang=br&oriSearch=colheita&srch_lang=br&sti=lqnzg1nb8bwli8a3na|&mediap
opup=10916872 
Cooperativa: http://br.123rf.com/search.php?word=pr%C3%A9dio&imgtype=0&t_word=building&t_lang=br&oriSearch=
cooperativa&srch_lang=br&sti=o0tmo82pse0a0u7g1x|&mediapopup=38814721 
Já a distribuição, também podendo ser nomeada por entrega, pode ser efetuada de um determinado ponto de 
saída, para um ou mais pontos de entrega. O que caracteriza a distribuição não é apenas o tipo de carga, que 
pode ser fracionada, mas também o fato de direcionar-se a mais de um ponto de entrega ou a um cliente final. No 
caso do Sr. José, temos dois momentos que podem ser caracterizados como distribuição: o primeiro é o momento 
em que a soja sai da cooperativa e vai para as empresas que administram as ferrovias, centros de distribuição de 
clientes, entre outros; e o segundo momento de distribuição ou entrega se dá quando a soja é levada ao porto 
e embarcada em um determinado navio que a levará para três países da Europa, outro navio que a levará a dois 
estados norte-americanos e um último que a levará à China. 
Esse tipo de transporte possui, em muitos casos, a necessidade de um roteiro de entrega, pois um único modal, 
como o navio que vai à Europa, por exemplo, deverá verificar qual o melhor roteiro a ser obedecido, de forma a 
tornar o processo mais eficiente. Como vemos na Figura 3.4, os destinos são os mais variados, desde corporações 
próximas, até China, Europa e estados norte-americanos como a Carolina do Norte.
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Figura 3.4 - Diferentes destinos para os produtos.
Legenda: Representação dos diferentes destinos dos produtos, desde empresas próximas, até China, França 
e o estado norte-americano da Carolina do Norte.
Fonte: 
Cooperativa: http://br.123rf.com/search.php?word=pr%C3%A9dio&imgtype=0&t_word=building&t_lang=br&oriSearch=cooperativa&srch_lang=br&sti=o0tmo82pse0a0u7g1x|&mediapopup=38814721 
China: http://br.123rf.com/search.php?word=china&imgtype=0&t_word=china&t_lang=br&oriSearch=transporte&
srch_lang=br&sti=misqkae6il94jhbkqe|&mediapopup=46734636 
França: http://br.123rf.com/search.php?word=fran%C3%A7a&imgtype=0&t_word=France&t_lang=br&oriSearch=estados
+unidos&srch_lang=br&sti=m07shr7l778fgylujf|&mediapopup=40794820 
Estados Unidos: http://br.123rf.com/search.php?word=estados+unidos&start=100&t_word=united%20states&t_lang=br
&imgtype=0&oriSearch=carolina%20do%20norte&searchopts=&itemsperpage=100&sti=nqlysn7uxv97z4q31w|&mediap
opup=65436097 
Aproveite este momento, em que você adquiriu mais conhecimento sobre os tipos de trans-
porte, e visite o Fórum Desafio para refletir com seus colegas o questionamento apresentado.
3.4 Serviços integrados de transportes
Os serviços integrados de transportes, também chamados de multimodais ou intermodais, tratam da compo-
sição do projeto de transportes com mais de um modal. Este tópico nos auxiliará a desenvolver uma visão sobre 
os modais como serviços complementares, em detrimento da visão concorrencial. Não é raro, hoje, empresas 
especialistas na prestação de um determinado serviço de transporte através de um modal, desenvolverem parce-
rias com organizações que sejam especialistas em outros serviços através da prestação com outros modais.
Como vimos até aqui, cada modal de transporte tem as suas vantagens e desvantagens, por isso, é comum 
empresas contratarem diferentes prestadores, de diferentes serviços, com o intuito de alcançarem a eficiência em 
seu projeto de transporte, reduzindo seus custos e tempos. Ao mesmo tempo as organizações buscam eficácia 
em seus projetos de transporte com a adoção desse sistema integrado, já que o fazem para garantir os prazos 
acordados, com a qualidade demandada.
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3.4.1 Intermodalidade x Multimodalidade
A dúvida entre a utilização da palavra multimodalidade e intermodalidade acaba levando muitos autores e até 
mesmo especialistas na área a abordarem os dois conceitos como idênticos. No entanto, é importante para nós 
sabermos que não o são, inclusive para evitarmos problemas de responsabilização judicial.
Se analisarmos os dois prefixos, “inter” e “multi”, já começamos a desvendar as diferenças entre os dois sistemas. 
Inter significa “entre”, logo, intermodal significa entre modais. Podemos assim entender que a intermodalidade 
é o processo de movimentação de cargas entre dois ou mais modais. A análise da expressão “entre dois ou mais 
modais” nos permite visualizar que um volume sai de um ponto, a caminho de outro ponto, e será dividido entre 
dois prestadores de serviços de transporte. Se existir a divisão de caminhos percorridos entre dois prestadores, 
cada um será responsável dentro de seu trajeto, e cada um deverá emitir os documentos pertinentes ao seu 
trajeto, para efeitos fiscais, de tributação, seguro etc.
Já quando analisamos o prefixo multi, que significa mais de um, algo numeroso, podemos aplicar ao conceito de 
multimodal uma ideia de “numerosos modais” ou “múltiplos modais”. Isso nos apresenta não uma visão de mais de 
um prestador, pois não há um processo entre diferentes prestadores de diferentes modais, mas sim uma visão de 
um mesmo prestador de serviços que utiliza mais de um modal. Dessa forma, sendo a mesma empresa, para efeitos 
de fiscalização, seguro e tributação, ao longo de todo o trajeto, os mesmos documentos poderão ser utilizados.
A Lei n. 9.611/1998 (Decreto n. 3.411/2000), em seu artigo 2º dita: 
Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais 
modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade 
única de um Operador de Transporte Multimodal.
As diferenças conceituais entre os dois termos acabam permitindo essa análise fundamental, entre as diferenças 
desses dois sistemas de transporte. 
3.4.2 Combinações de serviços integrados
Ballou (2011, p. 131), cita dez combinações de serviço integrado, conjugando os diversos modais que vimos 
até o momento. Vamos apresentar cada um deles na sequência, exemplificando as suas aplicações para uma 
melhor visualização:
• Ferro-rodoviário: Trata-se da combinação entre os modais ferroviário e rodoviário. Podemos citar a sua 
utilização nos serviços de transporte de grãos, que são transportados por ferrovias até terminais inter-
modais, localizados próximos a cidades portuárias, por exemplo, e desses armazéns são levados através 
do modal rodoviário até o porto; 
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Figura 3.4 - Modal ferroviário
Legenda: Imagem de trem de carga. Um dos elementos da combinação ferro-rodoviário. 
Fonte:By Peter Broster - GWR Class 5700 <https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=31875833>. 
• Ferro-hidroviário: Trata-se da combinação entre os modais ferroviário e hidroviário. Aqui pode ser citado 
o exemplo de culturas que, principalmente por questões de custo e acesso, utilizam do modal hidroviário 
para que suas cargas cheguem até os terminais intermodais, para o carregamento do modal ferroviário 
e sequência do processo;
Figura 3.5 - Hidrovia
Legenda: Hidrovia Tenessee-Tombigbee 
Fonte: CC BY-SA 2.5, <https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=322227>
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• Ferro-aeroviário: Trata-se da combinação entre os modais ferroviário e aéreo;
Figura 3.6 - Avião de carga
Legenda: Imagem de avião cargueiro sendo carregado. 
Fonte: Por Tak - Trabalho próprio pelo carregador, CC BY-SA 3.0, 
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=365138
• Ferro-dutoviário: Trata-se da combinação entre os modais ferroviário e dutoviário. Nesse caso podemos 
citar o minério de ferro ou petróleo e seus derivados, que após percorrerem por dutos o caminho entre 
uma plataforma e a refinaria, são transportados até os portos pelo modal ferroviário;
Figura 3.7 - Imagem de duto
Legenda: Duto sob ponte.
Fonte: Por Paulo RS Menezes, CC BY-SA 3.0 br, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=29260201
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• Rodo-aéreo: Trata-se da combinação entre os modais rodoviário e aéreo. Podemos citar o caso da movi-
mentação de um órgão humano para transplante, que pode ser levado do hospital até o aeroporto, e 
posteriormente à cidade de destino para o transplante;
• Rodo-hidroviário: Trata-se da combinação entre os modais rodoviário e hidroviário. Nesse caso podemos 
citar uma operação na qual uma determinada carga é levada por rodovia até um porto, e dali será levada 
por barcaça até um local de acesso restrito;
• Rodo-dutoviário: Trata-se da combinação entre os modais rodoviário e dutoviário. Aqui podemos citar 
exemplos de cargas que são movimentadas da origem à uma central por duto, como gás, e posterior-
mente levadas aos clientes por modais rodoviários;
• Hidro-dutoviário: Trata-se da combinação entre os modais hidroviários e dutoviários. Podemos citar os 
derivados de petróleo, que são transportados por dutos até as refinarias e podem ser transportadas dire-
tamente através de hidrovias aos clientes;
• Hidro-aéreo: Trata-se da combinação entre os modais hidroviário e aéreo. Não é uma combinação tão 
comum em nosso país, mas combina principalmente a acessibilidade do modal hidroviário com a rapidez 
do modal aéreo;
• Aero-dutoviário: Trata-se da combinação entre os modais aéreo e dutoviário. Nesse caso, apesar de combi-
narmos a rapidez do modal aéreo com a frequência do modal dutoviário, não se mostra uma opção viável.
Depois de conhecer as diferentes combinações de serviços integrados, é importante contar com um profis-
sional queseja responsável pelo processo. É o caso do operador de transporte multimodal que vamos conhecer 
na sequência.
Estamos construindo nosso conhecimento a respeito da Gestão de Transportes, 
não é mesmo? Visite o Fórum Desafio para refletir com seus colegas o questiona-
mento apresentado.
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3.4.3 Operador de Transporte Multimodal (OTM)
Figura 3.8 - Operador multimodal
Legenda: Figura representa o operador multimodal. Responsável pelas diversas etapas, e atendimento das variadas 
demandas da área de transportes. 
Fonte: http://br.123rf.com/search.php?word=operador&imgtype=0&t_word=operator&t_lang=br&oriSearch=fran%C3%A
7a&srch_lang=br&sti=mgjt64p753ienbvsdv|&mediapopup=39186511 
O operador de transporte multimodal é, exclusivamente, uma pessoa jurídica, que realiza o Transporte Multi-
modal de Cargas, da origem até o destino. Esse transporte poderá ser feito tanto por meios próprios quanto por 
meio da contratação de serviços de terceiros.
Existe uma importante diferença entre o operador de transporte multimodal (OTM) e o 
operador logístico. Enquanto o operador de transporte multimodal emite conhecimento de 
transporte multimodal e posteriormente entra em contato com os prestadores de serviço, o 
operador logístico é uma espécie de “ponte” entre a organização ou pessoa física que neces-
sita do transporte e os prestadores, não havendo a emissão do conhecimento. Enquanto o 
foco do OTM é no transporte, o foco do operador logístico é toda a cadeia de distribuição, 
armazenagem, se necessária, entre outras demandas de seu cliente.
A atividade do operador de transporte multimodal possui uma legislação própria, trata-se da Lei n. 9.611/1998, que 
define não apenas a operação do operador, mas também suas responsabilidades e a responsabilidade dos agentes 
envolvidos. Entre as responsabilidades do OTM, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) estão:
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Responsabilidade pela execução do contrato multimodal;
Responsabilidade pelos prejuízos resultantes de perda, por danos ou avaria às cargas sob sua 
custódia, assim como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver 
prazo acordado;
Responsabilidade pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros 
contratados ou subcontratados para execução dos serviços de Transporte Multimodal, como se 
essas ações fossem próprias.
É importante ressaltar que essa lei permite que o OTM acione de forma regressiva terceiros contratados ou 
subcontratados, sempre com o objetivo de ressarcimento do valor de eventual indenização. 
Segundo a ANTT, hoje o Brasil possui 499 empresas habilitadas, sendo 493 brasileiras e 3 estrangeiras. O processo 
de habilitação deve ser requerido mediante a apresentação de documentos específicos, bem como o registro 
junto à ANTT, e sua abrangência pode ser nacional ou internacional.
3.5 Prioridades competitivas das operações de transporte
A definição das prioridades competitivas tem sua origem nas operações fabris, mas foi amplamente adotada por 
diversos modelos de operações, sendo possível sua aplicação com o intuito de definir as demandas e aspectos 
mais relevantes dentro de uma operação. 
As prioridades competitivas podem ser classificadas da seguinte forma:
• Custo; 
• Velocidade; 
• Confiabilidade; 
• Flexibilidade; e
• Qualidade.
A movimentação de cargas também é diretamente afetada pelas prioridades de cada operação, sendo neces-
sário o seu conhecimento e análise no desenvolvimento do projeto de transporte.
No caso dos transportes, vamos classificar as prioridades competitivas conforme apresentado no Quadro 3.1
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Quadro 3.1 - Prioridades competitivas das operações de transportes
Custo
Velocidade
Confiabilidade
Flexibilidade
Valor do frete por quilômetro
Tempo de trânsito e tempo para operações de embarque 
e desembarque
Relaciona-se ao percentual de cumprimento do prazo 
de entrega
Possibilidade de variação de tipos de produtos 
transportados e locais de entrega
Qualidade
A qualidade na prestação do serviço relaciona-se à 
ausência de falhas no processo
Prioridade Competitiva Definição em transportes
Legenda: O quadro apresenta as diferentes prioridades competitivas e suas definições voltadas para transportes.
Fonte: Corrêa e Corrêa (2007) – Adaptado pelo autor
Ao conseguir definir como cada modal é capaz de atender às suas prioridades competitivas, isso trará para o 
projeto de transporte mais eficiência e fará com que as operações não precisem ser repetidas.
Na sequência apresentamos o Quadro 3.2, que compara a significância das prioridades competitivas em relação 
a cada modal, e na sequência, traremos alguns exemplos de como as prioridades impactam cada decisão de 
modal, com exemplos práticos.
No Quadro 3.2, temos os números representando as seguintes intensidades:
1. Nenhum impacto;
2. Impacto pouco relevante;
3. Impacto relevante;
4. Impacto muito relevante;
5. Impacto principal.
Quadro 3.2 - Impacto das prioridades competitivas nos modais de transporte
Prioridade/Modal
Rodoviário
Ferroviário
Hidroviário
Aéreo
Dutoviário
2
4
4
1
5
3
2
2
4
5
5
2
5
3
1
4
1
2
5
4
3
5
2
4
5
Custo Qualidade Flexibilidade Velocidade Confiabilidade
Legenda: O quadro apresenta o grau de impacto de cada prioridade no desempenho dos modais. 
Fonte: Corrêa e Corrêa (2007) – Adaptado pelo autor (2016).
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A partir do exposto no Quadro 3.2 é possível identificar as principais prioridades atendidas por cada modal, 
conforme apresentado no Quadro 3.3.
Quadro 3.3 - Impacto das prioridades competitivas
Prioridade/Modal
Rodoviário
Ferroviário
Hidroviário
Aéreo
Dutoviário
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Custo Qualidade Flexibilidade Velocidade Confiabilidade
Legenda: O quadro apresenta as prioridades de mais impacto no desempenho dos modais. 
Fonte: Corrêa e Corrêa (2007) – Adaptado pelo autor (2016).
De acordo com o quadro apresentado, as prioridades competitivas atendidas pelos modais são:
• Rodoviário: flexibilidade e velocidade;
• Ferroviário: custo e confiabilidade;
• Hidroviário: custo e flexibilidade;
• Aéreo: qualidade, velocidade e confiabilidade;
• Dutoviário: custo, qualidade e confiabilidade.
Analisando os resultados apresentados, podemos justificá-los, apresentando, inclusive, os exemplos práticos 
para um entendimento mais apurado. Lembrando, sempre que existem variações nas prioridades de cada modal, 
de acordo com o país e com fatores externos, ou de ambiente externo.
Os fatores de ambiente externo que afetam as prioridades de cada modal têm relação com:
• Política: As decisões de desenvolvimento de uma determinada região ou que busquem alavancar um 
determinado modelo industrial podem afetar, por exemplo, o preço dos combustíveis ou as taxas de 
importação, impactando assim na prioridade custo;
• Economia: A economia de um determinado país, quando passa por uma recessão, pode ser impactada 
por decisões relacionadas à proteção de produtos fabricados no país, gerando assim uma queda nas 
importações e afetando os modais que trabalham internacionalmente;
• Climáticas: Se uma determinada região é afetada por um rompimento de uma barreira, componentes e 
matérias-primas precisam passar pela região afetada se transportadas por um determinado modal, aí poderá 
ser escolhido um modal alternativo, visando assim atender às prioridades de velocidade e confiabilidade.
Depois de conhecer as prioridades competitivas das operações de transporte vamos apresentar na sequência 
uma análise dessas prioridades para os diferentes modais, bem como alguns exemplos.16
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3.6 Análise das prioridades competitivas e exemplos práticos
3.6.1 Modal Rodoviário
Figura 3.9 - Modal rodoviário
Legenda: Modal rodoviário em praça de pedágio. ViIas pedagiadas são modelos de concessão. 
Fonte: By Luis Miguel Bugallo Sánchez (Lmbuga Commons) (Lmbuga Galipedia): Publicada por/Publish by: Luis Miguel 
Bugallo Sánchez - Own work, CC BY-SA 3.0.
Para análise de prioridades temos:
• Flexibilidade: Permite o carregamento e a entrega de um variado mix de produtos em variados pontos;
• Velocidade: Dentre os modais analisados perde apenas para os modais aéreo e dutoviário. No entanto, 
para entregas curtas acaba sendo o de maior velocidade.
Como exemplo podemos citar que as empresas transportadoras brasileiras apresentam uma importante flexi-
bilidade em suas operações, permitindo a multiplicidade no carregamento, ou seja, mesmo em operações de 
passageiros, cargas podem ser transportadas, dependendo de seu volume. 
Outra prática interessante é das transportadoras exclusivamente de cargas, que criam roteiros para seus cami-
nhões em diferentes regiões de uma cidade, com o intuito de consolidar o maior número possível de cargas, 
otimizando a operação.
A flexibilidade do modal rodoviário também é observada nas inúmeras entregas que esse modal pode fazer ao 
longo do seu percurso, em um tempo reduzido.
Quando é necessário o transporte dentro de uma mesma cidade ou região, devido à rapidez com que acontece 
o embarque e o desembarque, a facilidade de tráfego dentro das cidades e a entrega na porta justificam a prio-
ridade velocidade.
A prioridade confiabilidade poderia aparecer, no entanto, se analisarmos os inúmeros problemas para embarque 
e desembarque de cargas com que os profissionais se deparam nos portos e portos secos, como as operações 
padrões e condições das rodovias, essa prioridade acaba não atingindo relevância.
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3.6.2 Modal Ferroviário
Para a análise das prioridades temos:
• Custo: O custo da modalidade é baixo, no entanto, esse custo deve ser avaliado devido ao tempo de 
entrega;
• Confiabilidade: O fato de ter uma malha exclusiva acaba afetando a confiabilidade, pois o modal tem 
uma relativa garantia de chegada ao destino.
Como exemplo podemos citar o caso que acontece no Brasil, onde as empresas que geram o transporte ferrovi-
ário têm prioridade dentro da maioria das cidades, o que facilita a sua chegada aos destinos.
O fato de grande parte dos centros intermodais estar perto de portos acaba facilitando a conjugação do modelo 
ferroviário com outros modais de transporte, reduzindo ainda mais seus custos.
3.6.3 Modal Hidroviário
Para a análise das prioridades temos:
• Custo: O custo desta modalidade é baixo devido ao grande volume de cargas que é possível transportar;
• Flexibilidade: Possibilidade de levar grandes volumes, alterar seus destinos e desembarcar itens em 
diversos pontos ao longo de seu caminho.
Como exemplo para este podemos considerar uma barcaça que parte carregado com diversos grãos, por exemplo, 
poderá desembarcar em diferentes localidades, entregando as cargas pertinentes a cada cliente no decorrer de 
seu percurso.
• Modal Aéreo
Figura 3.10 - Central de cargas aeroportuárias
Legenda: As cargas possuem um local específico para carregamento. O modelo aeroviário é o mais rápido entre os modais. 
Fonte: By © Raimond Spekking / CC BY-SA 4.0 (via Wikimedia Commons), CC BY-SA 4.0, 
https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=44033932 
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Para a análise das prioridades temos:
• Qualidade: A qualidade no transporte caracteriza-se pela ausência de falhas no processo, fato caracte-
rístico do modal aéreo, devido aos inúmeros critérios de segurança e inspeção atendidos;
• Velocidade: Mesmo considerando o tempo que taxia e eventuais atrasos por tráfego e liberações, o 
modal ainda conta com uma velocidade muito importante, que lhe faz ser selecionado principalmente 
em casos emergenciais.
Um exemplo seria a preferência que as autoridades têm diante desse modal devido à sua velocidade.
Como já foi mencionado em nossas aulas, esse modal é muito utilizado em situações que envolvem a saúde, 
devido à combinação de suas principais prioridades, a velocidade e a qualidade no processo de transporte.
3.6.5 Modal Dutoviário
Para a análise das prioridades temos:
• Custo: Apesar do alto custo de instalação, o custo de manutenção viabiliza sua utilização para os seus 
fins. A vida útil elástica também faz parte da prioridade custo;
• Qualidade: O fato de ter a via exclusiva por meio de um duto exclusivamente desenvolvido acaba redu-
zindo a possibilidade de falhas na operação;
• Confiabilidade: Pelo mesmo motivo da prioridade qualidade, a garantia da entrega é um diferencial.
Como exemplo temos os aquedutos, gasodutos e minerodutos que apesar de trabalharem com importantes 
insumos, vêm sendo utilizados em larga escala em diversos países devido à confiabilidade e ao custo de manu-
tenção compensador.
Os estudos mais recentes buscam analisar a vida útil e formas de ampliá-la, reduzindo ainda mais os custos de 
manutenção corretiva.
As prioridades das operações dependem, principalmente, das demandas dos clientes 
internos e externos. Mesmo quando decide-se pela contratação de um operador de trans-
portes, o gestor deve saber quais prioridades devem ser atendidas, para municiar o operador 
com essas informações. No seu cotidiano, no trabalho e nas operações em que está envol-
vido, você sabe quais são as prioridades a serem atendidas?
Após a análise dos modais e suas prioridades nas operações de transporte, vamos aprofundar mais o tema e 
conhecer mais sobre o trade-off. 
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Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 3 – Fatores determinantes na escolha dos 
serviços de transporte
3.7 Trade-off ou Renúncia estratégica
A renúncia estratégica mostra que não podemos atender às diversas prioridades competitivas através da utili-
zação de um modal, e até mesmo da combinação de modais (multimodalidade ou intermodalidade). Sendo 
assim, é necessária a correta análise dos projetos de transportes, a fim de identificarmos o quê aquele processo 
demanda naquele determinado momento.
O trade-off significa que, estrategicamente, abriremos mão de uma ou mais prioridades competitivsa ao 
buscarmos atender a outras. 
Nas operações de transportes e decisões relacionadas aos modais essa é considerada uma prática recorrente. No 
Quadro 3.4 vamos verificar quais as renúncias mais comuns relacionadas às prioridades competitivas que estu-
damos até aqui e decisões sobre modais:
Quadro 3.4 - Trade-offs
Modal Prioridades Renúncias
Rodoviário Flexibilidade e Velocidade Custo
Ferroviário Custo e Confiabilidade Velocidade
Hidroviário Custo e Flexibilidade
Qualidade, Velocidade e 
Confiabilidade
Aéreo
Qualidade, Velocidade e 
Confiabilidade
Custo
Dutoviário
Custo, Qualidade e 
Confiabilidade
Flexibilidade
Legenda: O quadro apresenta um demonstrativo das renúncias estratégicas de cada modal de transporte. 
Fonte: Corrêa e Corrêa (2007) - Adaptado pelo autor (2016).
Com a explanação do demonstrativo das renúncias estratégicas de cada modal de transporte é possível analisar 
e realizar a melhor escolha para o transporte do produto desejado. Outro ponto importante e que precisamos 
considerar em nossos estudos sobre gestão de transportes é a questão das privatizações e concessões. É isso que 
vamos ver no tópico seguinte.
3.8 Privatização e Concessão
A onda de privatizações e concessões que vemos nos últimos anos possui uma explicação bastante simples, pois 
resulta de uma busca pela melhoria da estrutura voltada aos modais de transportes, sucateada e, literalmente, 
abandonada até a década de 1990 no Brasil.Nesse período, em busca da modernização de sua infraestrutura, o 
governo brasileiro inicia o Programa Nacional de Desestatização (PND).
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serviços de transporte
Desestatização: O termo é muito discutido quanto ao seu sentido. No entanto, podemos 
verificar, no caso aplicado às estruturas voltadas para os modais de transporte, que a deses-
tatização aqui buscada é uma “retirada” do Estado da função de gestor e investidor dessas 
estruturas, passando tal tarefa à iniciativa privada, com o aceite de uma troca baseada na 
cobrança de uma tarifa a ser quitada pelos usuários dessa estrutura.
Glossário
É necessário abordar rapidamente um pouco de história da administração pública para conseguirmos explicar o 
que ocorreu nas últimas décadas. Após passar por períodos de aumento do tamanho do Estado, ao contrário do 
que faziam as nações desenvolvidas no mesmo momento, o Brasil viu-se com uma estrutura muito grande para 
gerir, investir e melhorar, e em contrapartida, a arrecadação e o acesso a financiamentos já não era tão favorável. 
Diante do cenário apresentado, o Estado viu-se obrigado a descentralizar parte de sua gestão para empresas 
competentes e com recursos disponíveis, em troca de tarifas cobradas pelas mesmas empresas. Tal processo de 
privatização teve importante marco entre os anos de 1996 e 1998, com a extinção de órgãos como o Depar-
tamento Nacional de Estradas e Rodagem (DNER) e da Companhia Brasileira de Transporte Urbano (CBTU) e 
sua substituição por Agências Reguladoras, como Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e Agência 
Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). 
As Agências citadas deixaram de ter um papel executor, como os antigos órgãos, e passaram a ter um papel fisca-
lizador sobre as concessionárias.
Mas afinal, qual a diferença entre Privatização e Concessão?
Vamos lá, primeiro precisamos saber que, apesar de vermos na mídia as duas expressões sendo utilizadas 
como sinônimos, elas não o são. Partindo desse prévio, mas essencial conhecimento, podemos seguir com 
nossas explicações. 
A privatização acontece quando os ativos de um determinado órgão que pertencia à administração pública, 
junto com a sua titularidade, são vendidos a uma empresa privada. Ou seja, uma atividade que antes era de obri-
gação do Estado é transferida para a iniciativa privada junto com os ativos dela. Quer um exemplo? Os serviços de 
telefonia. Atualmente o Estado não presta mais serviços de telefonia, apenas regulamenta, por meio da Agência 
Nacional de Telefonia (ANATEL), os serviços prestados pelas empresas privadas do setor.
Indicamos a leitura do artigo “Privatização e políticas regulatórias na área de transportes: os 
casos do Brasil e da Argentina” de Peci e Cavalcanti (2004) para que você tenha uma noção 
muito interessante dos processos de privatização e as políticas que balizaram tal evento, 
em um estudo comparativo entre Brasil e Argentina. Acesse o link e boa leitura http://www.
scielo.br/pdf/osoc/v11n29/01.pdf 
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Já quando falamos em concessão, o Estado não vende ou transfere os ativos, mas apenas transfere a execução da 
atividade, permanecendo com o Estado a titularidade. Mediante a cobrança de tarifas, por exemplo, as organiza-
ções da iniciativa privada assumem a manutenção da estrutura necessária àquela atividade. Quer um exemplo? 
As rodovias. As rodovias não deixaram de pertencer ao Estado Brasileiro, mas apenas a prestação do serviço de 
manutenção é executada por concessionárias, mediante o pagamento de uma tarifa, que no caso, é o pedágio. 
O Programa de Concessões Rodoviárias, por exemplo, gerou importantes investimentos e ampliação das rodovias 
brasileiras, reformas, modernização, duplicações, entre outros benefícios.
Já o sistema ferroviário nacional foi privatizado. Tivemos dois momentos de suma importância que prepararam 
o sistema para esse processo. Inicialmente houve a separação entre transporte de pessoas e transporte de 
cargas, com a criação da Companhia Brasileira de Transporte Urbano (CBTU), e posteriormente um programa de 
demissão voluntária dentro da Rede Ferroviária Federal S. A. (RFFSA), enxugando seu quadro de funcionários de 
160 mil nos anos 1950, para menos de 40 mil em 1995, pouco antes da privatização.
Figura 3.11 - Pátio estação ferroviário de Itu SP). Empresa ALL.
Legenda: Locomotiva em processo de manobra na estação ferroviária de Itu - SP. 
Fonte: Por Amauri Aparecido Zar. https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=46270035 
O sistema aquaviário brasileiro também passou por uma série de reformas em seu modelo de gestão, até 
chegarmos ao momento atual. Até a década de 1990, a situação era muito semelhante à dos demais modais, 
com a gestão a cargo do Estado e uma dificuldade muito grande para fazê-lo. A partir de 1993, com a sanção da 
Lei de Modernização dos Portos (Lei n. 8.630/1993), viabilizou-se a entrada da iniciativa privada nas atividades 
desenvolvidas pelo sistema portuário. O modelo adotado foi o de concessão, com algumas características como 
existência de pessoas jurídicas pré-qualificadas, responsáveis pelas operações na área dos portos. 
Diante do cenário apresentado no parágrafo anterior, a dúvida relacionada à eficácia do modelo adotado, devido 
à demora para carregamento e descarregamento dos navios, incapacidade de recebimento de navios de grande 
porte, entre outras, é sanada pela explicação de que a estrutura em torno dos portos, responsabilidade pela 
infraestrutura, investimentos em acessos rodoviários e aquaviários, ainda é do setor público. Essa situação gera 
um déficit estrutural entre o que temos fora dos portos, em seu acesso e o que temos dentro dos portos, para a 
manutenção de cargas. 
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Vale ainda comentar que os modelos adotados em outros países nem sempre fogem do controle da “mão pública”, 
com a exceção dos Estados Unidos que, por ser um estado confederado, atribui aos estados uma autonomia 
decisória, com alto grau de descentralização. A eficiência do modelo canadense, por exemplo, faz com que o 
governo, apesar de administrar os portos através de uma autoridade portuária federal, não necessite investir com 
recursos próprios, pois os portos geram recursos e captam recursos no mercado com facilidade. Já o Reino Unido 
possui quase a totalidade de seus portos privatizados e concorrendo entre si, havendo, por parte do governo, 
apenas a regulação e fiscalização.
São diversas informações apresentadas neste material, não é mesmo? Aproveite todas 
essas informações e visite o Fórum Desafio para discutir, refletir e potencializar ainda mais 
seu aprendizado sobre o tema.
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Considerações finais
A Unidade 3 teve como objetivo demonstrar, que, após ter o conhecimento 
dos modais mais utilizados, as decisões dos gestores precisam basear-se 
em características da demanda da organização. Sendo assim, vimos:
• A importância das características do projeto de transporte;
• As prioridades competitivas que afetam uma operação;
• As características das operações e suas variadas formas de 
combinar modais de transporte;
• Quais as prioridades atendidas pelos diferentes modais de trans-
porte, e como isso deve ser “colocado na balança” pelo gestor, a 
fim de extrair os fatores mais positivos dos modais, em relação à 
operação na qual está envolvido;
• As diferenças existentes entre os prestadores de serviços voltados 
para a gestão de transportes, permitindo ao aluno uma visão 
prática, que irá ajudá-lo em decisões organizacionais;
• Explicamos também, as características dos diferentes modelos de 
privatização e concessão aplicado no Brasil, e pudemos fazer uma 
comparação com exemplo em outros países, permitindo observar 
que o modelo aqui adotado já foi adotadopor outros países, 
no entanto a forma de aplicação e a burocracia podem afetar a 
performance do modelo. 
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