Gestão de Transportes - Unidade 4

Prévia do material em texto

Gestão de 
Transportes
1ª edição
2017
Gestão de 
Transportes
4
3
Unidade 4
Custos relacionados aos 
serviços de transportes
Para iniciar seus estudos
Nesta unidade vamos estudar os custos relacionados aos diferentes 
modais de transporte. Os custos são uma das prioridades competitivas, e 
afetam diretamente a capacidade de competitividade das organizações. 
Nesta unidade você poderá verificar não apenas a composição dos custos, 
mas as diferenças dos custos envolvidos entre os diferentes modais. A 
ênfase é maior no modal rodoviário, devido à sua maior aplicação no Brasil, 
com uma análise dos custos à luz do Manual da Associação Nacional de 
Transporte de Cargas, e a importância dos Transportadores Autônomos 
de Cargas (TAC). Após o estudo desta unidade você poderá verificar as 
características e diferenças entre os custos de cada modal, permitindo 
uma ampla análise nos momentos de decisão.
Objetivos de Aprendizagem
• Analisar e identificar a importância dos custos de transportes 
dentro da operação logística; 
• Identificar os custos relacionados aos modais de transporte;
• Identificar a diferença entre os fatores de custos fixos e custos 
variáveis dos modais de transporte;
• Identificar os itens relacionados à formação do frete à luz do 
guia NTC.
4
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
4.1 Custos e operações logísticas
A cadeia logística ou cadeia de suprimentos é afetada diretamente pelos custos dos transportes. Isso se deve pelo 
fato de a função logística ser composta pelas atividades de Transportar, Armazenar e Distribuir. A gestão inte-
grada dos processos logísticos é o que nos permite enxergar a Gestão dos Transportes com a devida importância 
para a organização. 
Figura 4.1- Modelo de armazém moderno
Legenda: Dentro das atividades logísticas, a armazenagem aparece como uma das atividades principais. A visão de 
armazéns antigos é substituída por armazéns integrados aos transportes, visando a redução de tempos de movimentos e 
melhor aproveitamento de espaço. 
Fonte: By Sirjasalot at English Wikipedia - Transferred from en.wikipedia to Commons., Public Domain. Disponível em: 
<https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2986111>. Acesso em: 2017. 
Desde a década de 1980, nos deparamos com importantes conceitos que buscaram sempre adotar a visão inte-
grada da cadeia de suprimentos. Os principais conceitos adotados são:
• Logística Integrada;
• Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos (Supply Chain Management);
• Just in time.
A logística integrada origina-se da abordagem sistêmica das organizações, dando uma importância à sinergia 
interdepartamental, maior que aos processos isolados. Em seguida, já nos anos 1990, temos o conceito de 
Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos ou Supply Chain Management (SCM), que incrementa o conceito de 
cadeia logística, definindo papéis e estreitando a interação entre os diversos stakeholders da cadeia. O conceito de 
SCM surge da demanda existente pelo aumento de mercados atendidos, a possibilidade das organizações tercei-
rizarem parte de suas produções e atribuírem aos fornecedores responsabilidades sobre processos, característica 
das organizações pós-teoria da firma, e o aumento da competitividade por meio do uso de novas tecnologias.
5
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
Por fim, temos o modelo Just in time, que não apenas busca uma integração entre stakeholders, mas também 
demanda dessa integração a melhoria dos processos em busca de reduções de estoques, tempos de processo 
e desperdícios em geral. O Just in time tem origem no sistema de produção da Toyota Motors, no Japão, e logo é 
percebido como diferencial de competitividade pelas indústrias ocidentais. Em importante estudo conduzido 
pelo Massachussetts Institute of Technology (MIT), os autores James Womack, Daniel Jones e Daniel Ross cunharam 
os termos Lean Manufacturing, que em tradução livre significam “produção enxuta”. Esses termos, posterior-
mente, foram ampliados para as mais diversas áreas da indústria e da prestação de serviços, como: Lean logistics 
ou logística enxuta, lean thinking ou pensamento enxuto, lean services ou serviços enxutos e até lean healthcare 
ou tratamentos de saúde enxutos. Apesar das variações, todos os conceitos estão voltados para um só objetivo: 
aumentar a competitividade através da redução de desperdícios e melhoria contínua de processos.
Partindo do princípio de que o transporte afeta de maneira importante os custos logísticos e, consequente-
mente, a composição do preço final de bens e serviços, faz-se indispensável a análise do impacto dos custos nas 
operações, e como, enquanto gestores, podemos definir nossas decisões.
Figura 4.2 - Edifício principal da Toyota
Legenda: A imagem mostra o edifício principal da Toyota, localizado na Cidade da Toyota. A Toyota inovou o modelo 
produtivo através de seu modelo de zero desperdício nos processos. 
Fonte: By Chris 73 / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Disponível em: <https://commons.wikimedia.org/wiki/
File:Toyota_Headquarter_Toyota_City.jpg?uselang=pt-br>. Acesso em: 2017.
6
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
4.2 Decisões relacionadas a transportes e seus custos
As decisões que envolvem os modais adotados para cada operação serão avaliadas de acordo com as prioridades 
competitivas da mesma. No entanto, devemos saber quais são as características dos custos envolvidos e como 
estes são avaliados tanto pela pessoa que está contratando, quanto pelo contratado. Essas perspectivas devem 
ser levadas em consideração, principalmente quando partimos de uma abordagem sistêmica, na qual devem ser 
levados em consideração todos os envolvidos. 
Ao atuar na área de transportes, faz-se muito importante o conhecimento do Manual da 
Associação Nacional de Transporte de Cargas, encontrado com facilidade no próprio portal 
da associação. Esse manual permitirá ter um importante “arsenal” de informações relacio-
nadas aos custos do modal rodoviário, tendo em vista que é adotado por organizações do 
meio. Disponível em: <http://www.portalntc.org.br/media/images/publicacoes/manual-
-de-calculo-e-formacao-de-precos-rodoviario-2014/files/assets/common/downloads/
publication.pdf>. Acesso em: 2017. 
É de fundamental importância que um gestor de produção, por exemplo, tenha conhecimento sobre os elementos 
que definem o valor de um frete, assim como um gerente de vendas deve saber que, caso ofereça ao cliente um 
prazo de entrega reduzido, isto poderá acarretar um valor maior de frete, pois poderá ser uma exceção aos prazos 
regulares do transportador. Sabemos, por exemplo, que o valor de um serviço dos Correios que se compromete a 
entregar uma encomenda em um Estado distinto até as 10 horas da manhã do dia seguinte à postagem (desde 
que postado até as 17h do dia anterior), terá um custo muito mais elevado. 
De acordo com Chopra e Meindl (2003, p. 267) alguns fatores que influenciam as decisões do prestador de serviço 
de transporte são:
• Custo do veículo: dependendo do tipo de veículo disponibilizado, o valor do frete será mais elevado, 
como citado no caso dos Correios, que para garantir a entrega na manhã do dia seguinte faz-se valer do 
modal aéreo. Em compensação, entregas regulares podem ser transportadas pelo modal rodoviário, o 
que reduzirá os custos com transporte. Esse custo poderá ser considerado fixo para o prestador, tendo em 
vista que, independentemente da carga, ele arcará com o custo do veículo;
• Custo operacional fixo: todo custo relacionado à operacionalização do serviço de transporte, ou seja, 
toda a estrutura envolvida, recursos despendidos, mão de obra, entre outros. Esse custo possui duas 
abordagens, a de custo fixo e a de custo variável. A primeira abordagem acontece quando analisamos 
as decisões operacionais de locais ou estruturas já definidas pelo prestador, no entanto,é possível a 
abordagem de custo variável no momento de decisão relacionada à seleção de estrutura e local, já que, 
dependendo do volume de operações pretendido, haverá uma importante variação dos custos;
• Custo relacionado à viagem: o custo relacionado à viagem abarca tanto a mão de obra utilizada na 
viagem, quanto o combustível empenhado. Devido à variação existente por causa da questão de duração 
da viagem, esse custo é considerado variável;
7
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
• Custo relacionado à quantidade: a avaliação desse custo é de que se trata de custo variável, devido ao 
número de pessoas que atendem às quantidades de volumes a serem embarcadas e desembarcadas. No 
entanto, se a empresa dispõe de um número padrão de colaboradores nessa atividade, pode ser consi-
derado um custo fixo;
• Custo indireto: esses custos estão relacionados a despesas e investimentos periféricos, mas que podem 
auxiliar a organização a reduzir desperdícios e melhorar a performance nas diferentes etapas da ativi-
dade de transporte. Seriam investimentos como sistemas de roteirização, softwares de planejamento de 
roteiro, entre outros, que permitem um controle maior dos processos. Podemos citar nesse caso algumas 
transportadoras rodoviárias que instalam em seus caminhões sistemas de controle de tempo em estrada, 
evitando assim o desgaste do motorista, o cumprimento legal da jornada de trabalho e, consequente-
mente, uma importante redução de passivos trabalhistas.
Os mesmos autores ainda citam os fatores que influenciam nas decisões dos contratantes dos serviços de trans-
portes, e aqui podemos observar as diferenças de perspectivas:
• Custo de transporte: custo considerado variável, pois dependerá da análise do próprio contratante das 
prioridades competitivas que influenciarão em sua decisão. A escolha pode ser por modais mais baratos 
e consequentemente mais lentos, ou por modais extremamente rápidos e igualmente mais onerosos;
• Custo de estoque: custo também considerado variável, pois dependerá do tempo em que seus itens 
ficarão em estoque. Nesse caso podemos também avaliar o custo do estoque em transporte;
• Custo de processamento: São considerados variáveis, pois estão atrelados ao carregamento e descar-
regamento na própria organização. Dependem do volume e da quantidade de pessoas envolvidas na 
operação;
• Custo do nível de serviço: Esse custo tem relação direta com a prioridade confiabilidade, pois, quanto 
maior a confiança do contratante na prestação de serviço do contratado, mais aquele concordará em 
pagar valores mais elevados. E o contrário também existe, quanto menor o nível de confiabilidade, menor 
a disposição contratante em pagar valores mais elevados.
• CIF e FOB: O pagamento de frete têm um impacto importante de acordo com o modelo adotado. Os dois 
modelos amplamente utilizados pelo mercado de transportes são o CIF e o FOB. No modelo CIF (cost, insu-
rance and freight ou custo, seguro e frete, em tradução livre), todo o acerto referente ao transporte, desde 
o valor do frete, passando pelo seguro e custo, são incluídos no preço da mercadoria, e pagos na origem, 
garantindo o transporte com seguro até o destino. Já o modelo FOB (free on board ou livre no embarque ou 
ainda livre a bordo, em tradução livre), funciona exatamente da forma contrária ao CIF, sendo que, como 
diz o nome, o vendedor já fica livre de qualquer responsabilidade no embarque, que já é de responsabili-
dade do comprador, assim como o seguro, negociação de frete e demais custos.
Dentre os custos aqui apresentados, devemos entender que as perspectivas de contratante e contratado são 
diversas, mas seu conhecimento por parte dos gestores faz-se importantíssima, bem como relacionar as defini-
ções de prioridades competitivas.
 Novas informações apresentadas em todo o material, concorda? O que acha de uma 
visita ao Fórum Desafio para refletir e discutir com seus colegas sobre o questionamento 
apresentado? Aproveite a oportunidade e interaja com seus colegas!
8
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
4.3 Custos fixos e custos variáveis
De acordo com Ballou (2011), todos os custos envolvidos no transporte são parcialmente fixos, podendo ser 
parcialmente variáveis, além disso, a alocação de elementos de custos a alguma classe depende de uma pers-
pectiva individual.
A afirmação de Ballou nos mostra que a avaliação dos custos carrega uma subjetividade importante. No entanto, 
utilizamos os exemplos do item anterior para conseguirmos visualizar na prática como são classificados os custos.
Usualmente os custos podem ser classificados como fixos, quando relacionados a taxas fixas para utilização de 
determinadas estruturas, seja dentro de um porto, aeroporto ou até mesmo rodovia. Podemos mencionar aqui 
o valor referente à liberação para um voo, que, estando vazio ou cheio, o transportador será obrigado a pagar. Da 
mesma forma observamos caminhões que pagam as tarifas às concessionárias (pedágios), mesmo estando vazios. 
Os custos variáveis estão relacionados à mão de obra, combustível, manutenção, entre outros. Os custos variáveis 
variam de acordo com a distância que será percorrida pelo modal e pelo volume que será carregado. 
Figura 4.3 - Decisões de custos e gestão
Legenda: Os custos e suas definições afetam diretamente as decisões dos gestores em um mundo 
cada vez mais competitivo. 
Fonte: <http://br.123rf.com/search.php?word=financeiro&imgtype=0&t_word=financial&t_lang=br&orisearch=gest%c3%a3o+sifr
a&srch_lang=br&sti=mma89qh99o9q1zi5l5|&mediapopup=34703204>. acesso em: 2017. 
Mas como podemos entender isso melhor? Vejamos, se a organização X contrata uma transportadora Y para a 
prestação de serviços rodoviários, temos duas hipóteses:
1. Se o frete for parcial, a organização X deverá arcar com o valor referente ao volume que seu bem está 
ocupando no caminhão da transportadora Y;
2. Se o frete for completo, a organização X deverá arcar com um valor referente, principalmente, à distância 
percorrida, devido ao consumo de combustível e manutenção do veículo, já que o aluguel do caminhão 
tem um valor fixo, e os fatores que variam, dependem mesmo da distância percorrida.
9
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
Quando falamos que existe uma subjetividade relacionada à classificação dos custos, isto pode ser observado 
de maneira cristalina quando analisamos o fator mão de obra, pois uma organização pode ter parte de sua folha 
de pagamento com custo fixo, que são aquelas pessoas responsáveis pela área administrativa, atendimento ao 
cliente e operacionalização das atividades. No entanto, de acordo com o volume de serviços, serão pagos de 
forma variável as horas de trabalho de motoristas, chapas, carregadores, entre outros que prestam serviços de 
acordo com a demanda.
O Quadro 4.1 nos mostra alguns custos, suas classificações e possibilidade de subjetividade.
Quadro 4.1 - Características de custo por modal.
Combustível
Tarifas de locação e pagamento 
de manutenção de estrutura
Salários básicos
Salário de motoristas ou 
prestadores de serviços
Variável
Fixo
Fixo
Variável
Não
Pode haver alteração no 
valor, a depender do contrato.
Setor administrativo 
e contencioso
Os salários variam de acordo com 
o tempo de prestação de serviço
Manutenção de modais Variável A manutenção varia de acordo com a utilização dos modais
Licenças e tributação Fixo Não variam de acordo com volumes movimentados
Depreciação Fixo
A depreciação acontece de acordo com o 
tempo de existência do modal, não 
interferindo o volume carregado.
Custo Classificação Subjetividade
Legenda: As características de custos por modal nos ajudam a termos uma noção da forma como os custos devem ser 
calculados, e como impactam nas operações. 
Fonte: Ballou (2011) – adaptado pelo autor (2017).
Agora que conhecemos mais sobre os curtosenvolvidos no transporte e como a gestão atua nesse processo, no 
tópico a seguir vamos conhecer as principais características de custo de acordo com cada modal.
10
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
4.4 Características de custo por modal
A seguir saiba mais sobre as características de cada modal: aéreo, ferroviário, hidroviário, dutoviário e rodoviário.
4.4.1 Aéreo
O modal aéreo possui custos mais elevados que os demais vistos até aqui. As companhias aéreas possuem alto 
custo fixo de infraestrutura e equipamento. Já os custos de mão de obra e combustível estão diretamente rela-
cionados à viagem, e não dependem de número de passageiro ou da quantidade de carga transportada em 
um voo. O objetivo da companhia aérea é maximizar o tempo de voo diário de um avião e a receita gerada por 
viagem. Como os custos fixos são altos e os custos variáveis são relativamente baixos, o gerenciamento da receita 
(as companhias aéreas variam os preços dos assentos de acordo com as classes) é um fator significativo para o 
sucesso de companhias.
As empresas de serviço de entrega expressa transportam pequenas cargas variando de cartas a pacotes. Seu prin-
cipal diferencial são as entregas rápidas e seguras. Apesar dessas empresas utilizarem também outros modais, 
as alocamos no modal aéreo, no Brasil e exterior, grande parte das empresas de transporte aéreo prestam esse 
serviço conjugado com o serviço de transporte de passageiros. 
Um importante diferencial desses prestadores de serviço encontra-se na possibilidade de rastreamento e posi-
cionamento de pedido, permitindo ao fornecedor informar com presteza ao cliente. A velocidade e precisão na 
localização de pedidos aliadas à adoção do modelo Just in time por muitas organizações são importantes fatores 
geradores de demanda para esse modal.
Nesse caso, podemos citar as empresas de comércio eletrônico, que têm em seu diferencial menores custos, 
por não necessitarem de estruturas como pontos de vendas e vendedores, e por possuírem entregas em prazos 
curtos, não “perdendo” nesse quesito para as lojas físicas. 
A consolidação de cargas deve ser um item importante a ser considerado haja vista que as cargas aéreas são 
compostas, normalmente, por diversos volumes pequenos, que precisam ser distribuídos a vários clientes. A Base 
de Cálculo também é um importante fator a ser considerado. É possível chegarmos à base de cálculo do frete 
aéreo por meio de peso ou volume do item, sendo utilizado efetivamente aquele que resultar em um valor maior. 
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA – International Air Trainsport Association) definiu a relação 
entre as medidas da seguinte forma:
1 kg = 6.000 cm³ ou 1 tonelada = 6 m³
Mas o que isso significa? Isso significa que, caso tenhamos uma mercadoria a ser transportada que pese 0,900 kg, 
mas tenha um volume ou cubagem maior de 6.000 cm³, será considerado o volume para o cálculo.
A mesma IATA estabelece que, para cada metro cúbico de uma aeronave, é permitido o peso de 166,6 kg. E essa 
proporção varia de acordo com o modal, devido ao tamanho e capacidade de carga.
Para sabermos a cubagem, devemos lembrar sempre que no caso do transporte aéreo trabalha-se com uma 
razão de 1:6, ou seja, vamos descobrir o volume daquele item, e dividi-lo por 6.000. Vamos considerar o 
seguinte exemplo:
Peguemos um volume com peso bruto de 5 kg. Apesar de ser um volume leve, esse volume pode ter as dimensões 
maiores e ocupará um importante espaço dentro da aeronave, por isso, devemos verificar as medidas e calcular 
a cubagem.
11
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
A cubagem é calculada da seguinte forma:
Altura (cm) x Largura (cm) x Comprimento (cm) / 6.000
Sendo assim, se a nossa caixa, citada anteriormente, tiver suas medidas da seguinte forma:
Altura = 0,80 m
Comprimento = 0,80 m
Largura = 0,80 m
Teremos:
Tabela 4.1 - Exemplo de cubagem
Altura
0,80 0,80 0,80 0,512
Largura Comprimento Total
Legenda: Exemplo de cálculo de cubagem para utilização da fórmula Altura (cm) x Largura (cm) x Comprimento (cm) / 6.000. 
Fonte: Manual NTC (2014) – Adaptado pelo autor (2017).
Achamos assim a cubagem desse item, que é de 0,512 m³.
De acordo com a IATA, para acharmos o peso cubado deste item, devemos multiplicar a nossa cubagem por 
166,6 kg, que é o peso acomodado em 1 metro cúbico. Observe a Tabela 4.2.
Tabela 4.2 - Valor de cubagem
Peso Bruto
5 kg 0,512 85,3 kg
Cubagem Peso Cubado (Cubagem x 166,6)
Legenda: Tabela demonstrativa da variação de preço de cubagem, de acordo com o cálculo. 
Fonte: Manual NTC (2014) – Adaptado pelo autor (2017).
Nesse caso, como sabemos que prevalece sempre o maior valor, teremos o Peso Cubado como referência para o 
cálculo de nosso frete.
4.4.2 Ferroviário
A relação de custos ferroviários se dá com importantes custos fixos e reduzidos custos variáveis. Alguns fatores 
acabam elevando esse custo fixo do modal ferroviário, como:
• Custo de manutenção das ferrovias;
• Custo de estrutura para manobras;
• Custo de equipamentos e pessoal voltado para carregamento e descarregamento.
12
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
Em contrapartida, apesar de haver um importante custo variável na operação do modal, temos a questão da 
economia de escala, ou seja, quanto maior o volume a ser transportado, menor o custo unitário a ser transpor-
tado. Os custos variáveis relacionados ao modal ferroviário estão relacionados principalmente com:
• Combustível;
• Custo com pessoal, pagos de acordo com a demanda;
• Custo de manutenção.
Um importante fator relacionado ao custo fixo do modal ferroviário é o custo existente mesmo quando o trem 
não está transportando sua carga, ou seja, cada vez que observamos um trem parado no pátio de manobra ou 
executando atividades de engate de vagão ou troca de vagão, o custo existe, mas não agrega. Sabemos que 
o tempo de trânsito de um trem representa uma parte pequena de toda a sua operação, por isso seus valores 
incentivam os transportes de grandes volumes, a fim de viabilizar toda a operação.
O cálculo do curso do frete é essencial, e dessa forma para calcularmos o frete ferroviário devemos nos basear 
nas seguintes informações. Utilizamos principalmente dois fatores para o cálculo do frete, somado a taxas: 
• Quilometragem percorrida; e 
• Peso da mercadoria.
Nesse caso, estaremos utilizando o modelo conhecido como frete básico.
Também utilizada em casos de mercadorias livres de seguro quando não estão em movimento, a taxa ad valorem 
é calculada sobre o valor da carga. Esse modelo de taxa é utilizado nos modelos de frete conhecidos como FOB.
FOB: Esse modelo de frete, o FOB, significa Free on board ou livre a bordo, e, ao adquirir um 
bem nesse tipo de frete, o comprador assume todos os custos e os riscos, logo após a merca-
doria ser colocada a bordo do modal que transportará o bem. 
Glossário
Outra taxa que devemos considerar é a Taxa de Expediente, que trata do valor cobrado para a cobertura de 
despesas com a emissão do conhecimento de embarque.
13
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
Quadro 4.2 - Custos relacionados ao modal ferroviário
Frete Ferroviário
Taxa Ad Valorem
Taxa de Expediente
Frete
Taxa
Taxa
Formado a partir de dois principais fatores: 
quilometragem percorrida e peso da mercadoria
Utilizada em casos de mercadorias livres de seguro 
quando não estão em movimento, é calculada 
sobre o valor da carga. Utilizada na modalidade FOB.
Valor cobrado para custear as despesas 
com emissão de conhecimento de embarque
Nome Natureza Descrição
Legenda: Quadro apresenta alguns dos custos relacionados ao modal ferroviário. 
Fonte: CNT (2016).
4.4.3 Hidroviário
O modal hidroviário tem como seu principal custo as transações em terminais de embarque, como os portos. Os 
seus altoscustos relacionados à estrutura necessária para as operações em terminais viabilizam operações que 
envolvam grandes volumes de mercadorias, como commodities a granel. 
Diferentemente do modal rodoviário, por exemplo, o custo com a utilização das vias inexiste, e o seu custo tem 
uma relação direta com volume de carga e distância.
Os modelos de cálculo do modal hidroviário podem variar de acordo com o item carregado, pois são os mais 
variados itens transportados em um único navio ou barcaça, não podendo ser cobrado um padrão apenas. 
Sendo assim, devemos ter conhecimento dos diferentes materiais e o que influencia em seu custo de frete. Dessa 
forma devem ser considerados os fatores apresentados no Quadro 4.3.
Quadro 4.3 - Custos do modal hidroviário
Carga Geral
Carga Granel
Carga Container
Peso e combustível
Distância, tempo de viagem, 
carregamento e descarga
Quantidade e tamanho 
do container
- Sobre o peso;
- Tamanho;
- Taxa sobre variação do preço do combustível;
- Taxa Marinha.
- Aluguel do navio;
- Combustível (distância);
- Tempo nos portos.
- Taxa sobre o tamanho do container
Carga Fatores de Influencia Taxas
Legenda: Custos relacionados ao modal hidroviário. 
Fonte: CNT (2016).
14
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
Assim como no modal ferroviário, o modal hidroviário pode contar com taxas referentes ao risco de transporte de 
mercadorias sem seguro, sobrepeso e taxa de expediente. 
4.4.4 Dutoviário
Dentre todos os modais vistos por nós, o dutoviário é o que comporta os maiores valores referentes ao custo 
fixo. Isso se deve ao fato da estrutura do duto, terminais de bombeamento e equipamentos voltados para essa 
atividade terem um custo muito elevado. Quando falamos em custo, estamos falando também da mão de 
obra empenhada. 
Por outro lado, os custos fixos relacionados às dutovias são provenientes, principalmente, da energia necessária 
para o bombeamento, podendo variar significativamente a depender do tamanho do duto, tanto sua espessura 
quanto comprimento. 
A característica em relação aos custos das dutovias assemelha-se às ferrovias, devendo trabalhar com altos 
volumes transportados a fim de diluir os custos fixos.
4.4.5 Rodoviário
O modal rodoviário, devido a sua utilização em larguíssima escala no Brasil, nos permite uma visualização fácil 
e interessante para distinção de custos. Enquanto nos modais aéreo e ferroviário temos custos fixos impor-
tantes, devido às altas taxas, necessidade de equipamentos especiais para carga e descarga, entre outros 
fatores já analisados, o modal rodoviário, pelo contrário, possui um custo fixo reduzido. O custo de embarque 
e desembarque normalmente conta com equipamentos de baixo custo, tanto para aquisição quanto para 
locação, e pouca mão de obra. 
Já o custo variável do modal rodoviário é o que mais afeta o valor do frete, e sua relação está diretamente relacio-
nada com o tamanho da carga e a distância a ser percorrida. 
Aqui, devido à importância do tema, vamos abordar a questão de custos, relacionando o tema ao Manual de 
cálculo de custos e formação de preços do transporte rodoviário de cargas, elaborado pela Associação Nacional 
de Transporte de Cargas e Logística, entidade que influenciou diretamente a edição da Lei n. 11.442 de 2007, 
que dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas. Aproveitaremos para, ao final da unidade, falarmos sobre a 
questão dos Transportadores Autônomos de Cargas (TAC), que são os responsáveis por quase 80% dos registros 
de transportadores emitidos no país. 
A classificação dos custos relacionados por tipo de carga, segundo o manual NTC, pode ser dividida em:
• Cargas Fracionadas: Entre 1 e 4.000 kg, que podem ser:
 » Itinerante: Sujeitas a prazo de entrega e distribuição de ponto a ponto;
 » Urgente: Sujeitas a prazo de entrega; e
 » Comum: Não sujeitas a prazo de entrega.
• Carga Completa ou Lotação: São divididas em industriais, grandes massa e fertilizantes, componentes 
e granéis, e trata-se do modelo já estudado anteriormente, das cargas completas.
15
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
A tarifa do transporte rodoviário é composta de cinco elementos básicos que, na medida do possível, visam 
ressarcir o transportador em todos os custos por este assumido, são eles:
• Taxa de Despacho: O despacho pode ser composto, tanto por um grupo de mercadorias relacionado a 
uma só Nota Fiscal, quanto por diversas notas fiscais direcionadas a apenas um destinatário. A taxa de 
despacho busca compensar financeiramente o transportador pelos custos operacionais assumidos para 
efetivar a coleta e a entrega;
• Frete-Peso: Se a taxa de despacho abarca o embarque e desembarque, o frete-peso visa ressarcir o trans-
portador pelos custos assumidos ao longo do trajeto, do efetivo transporte do material;
• Frete-Valor: O frete valor já foi visto nesta unidade, e trata-se da taxa ad valorem, essa taxa busca resguardar 
financeiramente o transportador, no período em que a mercadoria está em posse do transportador;
• GRIS: O Gerenciamento de Riscos, como o próprio nome já menciona, trata de um percentual cobrado 
sobre o valor da Nota Fiscal, com o intuito de ressarcir o transportador por medidas que evitem roubo 
de cargas e demais atos semelhantes contra a carga. A taxa de gerenciamento de risco independe de 
distância ou volume;
• Outras taxas e generalidades.
O manual NTC ainda nos apresenta uma classificação de custos fixos e variáveis, cuja adoção é sugerida pelos 
prestadores de serviços de transporte, a fim de haver uma padronização da classificação por toda a categoria. O 
Quadro 4.3 nos apresenta a relação de custos fixos, com descrições que auxiliam o entendimento.
Quadro 4.3 - Custos fixos
Remuneração mensal do capital empatado
Salário do motorista
Salário de oficina
Reposição do veículo
Corresponde ao ganho do capital, caso não fosse usado para aquisição do veículo
Custo de pagamento mensal de motorista, incluídas horas-extras e bonificações
Aplicável no caso de empresas que adotem oficinas próprias
Valor destinado à composição financeira para aquisição de novo veículo
Reposição do equipamento/implemento Idem ao anterior, mas voltado para a carroceria ou carreta
Licenciamento Impostos e taxas a serem recolhidas pela empresa, viabilizando a utilização do veículo
Seguro do veículo Pode ser um fundo voltado para o pagamento de seguro ou eventuais sinistros
Seguro do equipamento/implemento
Idem AP item anterior, mas com as alterações 
devidas para o equipamento (carroceria)
Seguro de responsabilidade civil facultativo Valor destinado a complementar despesas relacionadas a danos materiais e pessoais, devido à limitação do DPVAT
Custos Fixos
Legenda: Quadro apresenta os custos fixos relacionados ao modal rodoviário. 
Fonte: Manual NTC (2014).
16
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
O Quadro 4.4, por sua vez, apresenta os custos variáveis com as respectivas descrições para melhor entendimento.
Quadro 4.4: Custos variáveis
Peças, acessórios e 
material de manutenção
Despesas com Combustível
Lubrificante
Lavagem e graxas
Despesas mensais com peças acessórios e itens destinados à manutenção. 
As despesas devem ser divididas pela quilometragem mensal percorrida e 
não devem ultrapassar 1% do valor do veículo completo sem pneus.
Despesas com combustível por quilometragem rodada
Despesas com a lubrificação interna do motor
Despesas com lavagem e lubrificação externa do veículo. Chegamos a este 
resultado dividindo o custo da lavagem completa pela quilometragem 
recomendada pelo fabricante para lavagem periódica.
Pneus e recauchutagens
Despesas resultantes do consumo dos pneus utilizados no veículo 
e também no equipamento, em se tratando de reboque e semirreboque.
Custos Variáveis
Legenda: Quadro apresenta os custos variáveis relacionados ao modal rodoviário. 
Fonte:Manual NTC (2014).
Agora que já conhecemos sobre os custos para transporte de acordo com diferentes modais, no tópico a seguir 
vamos conhecer mais sobre os transportadores autônomos de carga.
Neste momento temos uma série de novas informações sobre a Gestão de Transportes, 
não é mesmo? Aproveite para compartilhar o que aprendeu com seus colegas refletindo 
sobre o tema e respondendo aos questionamentos apresentados.
17
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
4.5 Transportadores Autônomos de Carga – TAC
O transporte rodoviário de cargas no Brasil é executado por empresas, cooperativas ou transportadores autô-
nomos, sendo que, do total de registros emitidos até o final do ano de 2016, quase 80% direcionavam-se aos 
últimos, também conhecidos pela sigla TAC, número que ultrapassa os 620 mil registros.
Figura 4.4 - Transportadores Autônomos de Carga
Legenda: Os chamados TACs são responsáveis por quase 80% dos registros de transportadores emitidos no país.
Fonte: By Andrea Booher - This image is from the FEMA Photo Library., Public Domain. 
Disponível em: <https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8085724>. Acesso em: 2017.
Os TACs são caminhoneiros que levam o seu próprio equipamento para o trabalho, arcando tanto com o ônus 
de eventuais problemas mecânicos, manutenção e tributos relativos a ter o equipamento, quanto com o bônus 
como a flexibilidade de horário e liberdade para negociação de valores pela prestação do serviço. 
O serviço de transportador de cargas autônomo é regulamentado pela Lei n. 11.442 de 2007, que regula a ativi-
dade de transportes de cargas por terceiros, e a resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres nº 3.056 
de 2009, que dispõe sobre a inscrição e registro de terceiros, prestadores de serviços de transporte de cargas. 
Para estar em acordo com essa resolução, é necessário o preenchimento de requisitos como:
• CPF;
• Documento de identidade; 
• Aprovação em curso específico que capacita ao exercício da profissão ou experiência mínima de três anos;
• Ser proprietário, co-prorietário ou arrendatário de, no mínimo, um veículo ou combinação de veículos 
de tração e de cargas com Capacidade de Carga Útil igual ou superior a 500 quilogramas, registrado em 
seu nome no órgão de trânsito como de categoria “aluguel”, na forma regulamentada pelo Conselho 
Nacional de Trânsito, o COTRAN;
• Estar regular com suas obrigações junto ao INSS.
O transporte de cargas no Brasil conta hoje com quase 2 milhões de veículos registrados na ANTT, sendo quase 
40% desse total de propriedade de transportadores autônomos. Muitas empresas utilizam esses serviços como 
artifício de redução de custo com o processo de transporte, pois, pelo fato de serem autônomos, não arcam com 
18
Gestão de Transportes | Unidade de Estudo 4 – Custos relacionados aos serviços de transportes
despesas típicas de Pessoas Jurídicas. No entanto, é importante avaliar os problemas que podem originar-se 
dessa prática, tendo em vista que esses autônomos nem sempre têm a disponibilidade, ou caracterizam-se por 
possuírem frotas mais antigas, em relação às empresas transportadoras. Os TACs também não possuem regula-
ridade em relação à demanda de serviços, podendo serem afetados por crises ou sazonalidades. 
É de suma importância que o profissional que atua na área esteja sempre em contato com 
as atualizações legais, no que diz respeito às formas de atuação dos Transportadores Autô-
nomos de Cargas, tendo em vista que a prestação do serviço deve estar caracterizada, 
evitando possíveis problemas judiciais para a organização. Por isso, em muitos casos, as 
organizações utilizam consultorias de escritórios especializados.
Alguns autônomos, com o intuito de possuir uma demanda regular e um respaldo maior em relação às oportuni-
dades de mercado, como seguros e aquisição de frota, participam de cooperativas, que representam mais de 20 
mil veículos registrados e 355 registros de transportadores.
A Gestão de Transportes possibilita diversas ações e responsabilidade ao profissional, 
concorda? Lembre-se de acessar o Fórum Desafio e responder ao questionamento feito 
para potencializar ainda mais sua aprendizagem!
19
Considerações finais
Nesta unidade, nossa intenção foi apresentar a prioridade dos custos e qual 
o seu impacto na operação, através da abordagem dos seguintes fatores:
• Apresentação da importância da redução de desperdícios, entre 
eles, os custos, visando ganho de competitividade por meio da 
melhoria dos processos, inserindo aos alunos o conceito de logís-
tica enxuta; 
• Discriminação e explicação sobre os custos e suas diferentes 
características, situando o aluno, com relação às diferenças exis-
tentes de acordo coma a abordagem e modal adotados;
• Explicamos aos alunos como é feita a composição dos fretes nos 
modais até aqui apresentados;
• Abordamos o modal rodoviário com uma ênfase maior, devido à 
sua importância no cenário brasileiro, apresentando o importante 
conceito do Transportador Autônomo de Cargas, tão utilizado 
nesse modal.
Referências bibliográficas
20
Agência Nacional de Transporte Ferroviário (ANTF). Balanço do Trans-
porte Ferroviário de Cargas 2014. Brasília: ANTF, 2015.
ALVARENGA, Antônio Carlos; NOVAES, Antônio Galvão. Logística 
aplicada: suprimento e distribuição física. 3. ed. São Paulo: Pioneira, 
2010. 194 p.
BALLOU, Ronald H. Logística empresarial: transportes, administração de 
materiais e distribuição física. São Paulo: Atlas, 2011. 388 p.
Brasil. Agência Nacional de Transportes Terrestres. Resolução 3056 de 
12 de março de 2009. Dispõe sobre o exercício da atividade de trans-
porte rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remu-
neração, estabelece procedimentos para inscrição e manutenção no 
Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas - RNTRC e 
dá outras providências. Disponível em: <https://www.legisweb.com.br/
legislacao/?id=110578>. Acesso em: 2017.
Brasil. Lei n. 11.442 de 05 de janeiro de 2007. Dispõe sobre o transporte 
rodoviário de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração e 
revoga a Lei n. 6.813, de 10 de julho de 1980. Disponível em: <http://
www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2007/lei/l11442.htm>. 
Acesso em: 2017.
CAIXETA-FILHO, José Vicente; MARTINS, Ricardo Silveira (Org.). Gestão 
logística do transporte de cargas. São Paulo: Atlas, 2001. 
CAIXETA-FILHO, José Vicente; MARTINS, Ricardo Silveira. O desenvolvi-
mento dos sistemas de transporte: auge, abandono e reativação recente 
das ferrovias. Teoria e Evidência Econômica, Passo Fundo, v. 6, n. 11, p. 
69-91, nov. 1998.
Câmara Interamericana de Transportes (CIT). Livro Transportes. vol. IV. 
Brasília: CIT, 2009.
Referências bibliográficas
21
Bibliografia Complementar: 
ALLAMA, José Ademir Menezes. A terceira onda da hidrovia brasileira. In: 
Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, 7, 2011, 
Porto Alegre. Anais... Porto Alegre: SOBENA HIDROVIÁRIO, 2011.
Anuário Estatístico Hidroviário 2013. Brasília: ANTAQ, 2013.
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística. Disponível em: 
<www.portalntc.org.br>. Acesso em: 28 dez. 2016.
BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos/Logís-
tica Empresarial. Porto Alegre: Bookman, 2001.
BAÑOLAS, Rogério Garcia. Mudança: Uma Crônica sobre Transformação 
e Logística Lean. Porto Alegre: Bookman, 2013.
BOWERSOX, Donald J. et al. Gestão Logística da Cadeia de Suprimentos. 
[Rio de Janeiro]: McGraw-Hill, 2013.
Chopra, Sunil; Meindl, Peter. Gerenciamento da cadeia de suprimentos: 
estratégia, planejamento e operação. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 
2003.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Pesquisa CNT de 
Rodovias 2016. Relatório gerencial. 20 ed. Brasília: CNT, 2016. 
Confederação Nacional do Transporte (CNT). Disponível em: <www.cnt.
org.br>. Acesso em: 28 dez. 2016.
Departamento de Custos Operacionais, Estudos Técnicos e Econômicos 
(DECOPE). Manualde Cálculo de Custos e Formação de Preços do 
Referências bibliográficas
22
Transporte Rodoviário de Cargas – 2014 (Manual NTC 2014). Dispo-
nível em: http://www.portalntc.org.br/media/images/publicacoes/
manual-de-calculo-e-formacao-de-precos-rodoviario-2014/files/
assets/common/downloads/publication.pdf. Acesso em: 2017.
PECI, Alketa; CAVALCANTI, Bianor Scelza. Privatização e políticas regula-
tórias na área de transportes: os casos do Brasil e da Argentina. Organi-
zações e Sociedade, Salvador, v. 11, n. 29, p. 13-28, abr. 2004. Disponível 
em <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1984-
-92302004000100001&lng=en&nrm=iso>. Acesso em:  2  jan.  2017.
POMPERMAYER, Fabiano Mezadre; CAMPOS, Carlos Álvares da Silva; 
PAULA, Jean Marlo Pepino. Hidrovias no Brasil: perspectiva histórica, 
custos e inconstitucionalidade. Rio de Janeiro: IPEA, 2014.
ROCHA, Cláudia Bueno; MORATO, Renato Alves. GESTÃO PORTUÁRIA: 
Análise comparativa entre modelos internacionais e propostas ao modelo 
atual brasileiro. In: Encontro Nacional da Associação Brasileira de Estudos 
Regionais Urbanos, XIII, 2015, Curitiba. Anais... Curitiba: ENABER, 2015. 
Disponível em: <http://aplicativos.fipe.org.br/enaber/pdf/66.pdf>. 
Acesso em: 20 dez. 2016.
TOKARSKI, A. Hidrovias brasileiras. In: ENCONTRO NACIONAL DE ENTI-
DADES PORTUÁRIAS E HIDROVIÁRIAS, 22., 2007, Maceió. Anais... Maceió: 
ENEPH, 2007. p. 1-52.