combustão aula 5

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COMBUSTÍVEIS,
LUBRIFICANTES E
ADITIVOS
AULA 5
 
 
 
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Prof. Flávio Rodrigues
CONVERSA INICIAL
O diesel recebeu esse nome em homenagem ao engenheiro alemão Rudolf
diesel (1858–1913), que inventou uma forma mecânica de aproveitar a mistura do
óleo com o ar em 1893.
É um combustível derivado do processo de destilação fracionada do petróleo,
que queima misturado com ar a alta taxa de compressão na câmara de combustão.
O motor diesel, dessa forma, funciona em baixas rotações e utiliza alta taxa de
compressão. De concepção simples, é muito utilizado em máquinas pesadas, como
furgões, caminhões, locomotivas, navios e geradores de energia elétrica.
No Brasil, é muito utilizado, principalmente, pelos caminhões que transportam
alimentos e tantos outros produtos.     
TEMA 1 – MOTOR DIESEL
1.1 INTRODUÇÃO
No Brasil, houve um grande desenvolvimento do transporte rodoviário, com
várias fábricas no país de veículos, caminhões, movidos a diesel. Se comparado à
gasolina, o diesel é um combustível mais econômico, pois tem uma mistura
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estequiométrica de 20 partes de ar para uma de combustível para ocorrer a
queima.
O diesel puro tem uma molécula de hidrocarbonetos que tem cadeias de 12 a
22 átomos de carbono e também em menor quantidade a presença de nitrogênio,
enxofre e oxigênio. Por ter moléculas grandes e pesadas, o combustível é chamado
de óleo diesel.
Em nosso país, os automóveis não têm permissão para utilizar motores
pequenos a diesel, uma vez que esse combustível fica direcionado a veículos
pesados e utilitários exclusivamente.
1.2 CICLO DIESEL
Os motores diesel apresentam um ciclo de funcionamento de quatro tempos,
de modo similar aos motores a gasolina, sendo que o ciclo completo se dá a cada
duas voltas do virabrequim, ou 720°. A diferença maior é que a ignição se dá por
compressão.
O ciclo diesel está assim descrito:
Primeiro Tempo – Admissão: o êmbolo (pistão) desce dentro do cilindro do
Ponto Morto Superior (PMS) até o Ponto Morto Inferior (PMI). Durante o
processo, a válvula de admissão está aberta, entrando, assim, por depressão,
somente o ar. Nos motores a gasolina, entra a mistura ar/combustível.
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Segundo Tempo – Compressão: o pistão começa a subir do PMI ao PMS,
sendo que a válvula de admissão (que permite a entrada do ar) e a válvula de
escape (que libera a saída dos gases provenientes da combustão) estão
fechadas.
Quando o pistão sobe ao PMS, ele comprime somente o ar, que já está
sendo comprimido na câmara de combustão.
Terceiro Tempo – Combustão (Explosão): neste tempo motor, as
válvulas permanecem fechadas, então no momento que o pistão atinge o
PMS, o combustível (diesel) é injetado (pulverizado) na câmara de
combustão. Em contato com o ar quente a alta pressão, a mistura
(ar/combustível) se inflama. Na sequência, temos a explosão que empurra
o pistão para baixo.
O movimento alternativo do pistão, de cima para baixo, se transforma em
rotativo na árvore de manivelas (virabrequim).
O terceiro tempo é o único que realiza trabalho efetivamente,
movimentando, dessa forma, a caixa de câmbio através do eixo piloto, o
diferencial e posteriormente as rodas do veículo.
Quarto Tempo – Escape: o pistão, uma vez no PMI porque foi deslocado pela
explosão, volta a subir. Neste momento, a válvula de admissão está fechada e a
de escape está aberta, assim, os gases provenientes do processo de combustão
são expulsos quando o pistão sobre até o PMS.
Figura 1 – Primeiro tempo (admissão do ar no motor diesel) e terceiro tempo
de combustão (quando o bico injetor pulveriza o combustível)
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Créditos: BIGALBALOO/Shutterstock; BIGALBALOO/Shutterstock.
1.3 TAXA DE COMPRESSÃO
É um valor numérico do volume aspirado de ar e combustível somado ao
volume da câmara de combustão dividido por esse mesmo volume. Em outras
palavras, é a distância do PMI ao PMS mais o volume da câmara de combustão
(conhecido como volume morto da câmara), dividido pelo volume da câmara.
Taxa de compressão =
volume do cilindro + volume da câmara/volume da câmara
Outra forma de definir é quanto à mistura ar/combustível, aspirada e
comprimida na câmara de combustão.
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Motores a gasolina/álcool: a taxa de compressão varia de 9:1 (motores mais
antigos), até 12:1 em média;
Motores diesel: a taxa de compressão é entre 16:1 a 18:1. Para haver a ignição
por compressão, é necessária uma taxa de compressão maior.
Se colocarmos gasolina em um motor com alta taxa de compressão, por
exemplo diesel, antes do pistão chegar ao PMS, a gasolina vai entrar em combustão
espontânea, de forma irregular, provocando a batida de pino.
1.4 NÚMERO DE CETANO
Nos motores diesel, o início da combustão ocorre pela autoignição do
combustível, quando injetado na câmara que contém ar à alta temperatura e
pressão. O ciclo diesel se inicia com a admissão de ar para o interior do cilindro e
sua posterior compressão pelo pistão, elevando a sua temperatura e pressão.
O combustível é injetado na câmara instantes antes do ponto de máxima
compressão. O tempo decorrido entre o início da injeção de diesel e o início da
combustão chama-se de retardo de ignição. Esse retardo é o tempo necessário para
que ocorra a pulverização do diesel, seu aquecimento e vaporização para a sua
perfeita mistura com o ar e a combustão final da mistura.
A adequação da qualidade de ignição do diesel (combustível) ao projeto do
motor é um dos pontos que contribuem para reduzir este atraso.
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Um atraso longo na ignição provoca acúmulo de combustível na câmara sem
queimar. Assim que esse diesel acumulado na câmara entra em combustão,
provoca uma rápida elevação de pressão, uma brusca liberação descontrolada de
energia, que não pode ser aproveitada pelo motor, e por último ocorre a detonação
e a batida de pino.
A qualidade de ignição do diesel é avaliada por meio do número de cetano,
que está relacionado ao processo de produção do combustível e das sustâncias
químicas presentes no mesmo.
Quanto maior o número de cetano, melhor é a partida a frio e menor o
consumo do motor.  Outra vantagem é a diminuição do número de emissões (CO e
HC), aldeídos e particulados. Um número de cetano considerado adequado à
utilização está entre 40 e 48. Esse número é obtido por meio de testes realizados
em motor de compressão variável.
TEMA 2 – REQUISITOS DE QUALIDADE
2.1 INTRODUÇÃO
O diesel combustível precisa ter outras características além da qualidade de
ignição (número de cetano).
Estão surgindo novos projetos de motores que têm como objetivo maior a
redução das emissões, e para isso o combustível tem papel importante.
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2.2 CAPACIDADE DE VAPORIZAÇÃO E EVAPORAÇÃO
A capacidade de vaporização do diesel deve permitir produzir as quantidades
corretas de vapor do produto, para atender às necessidades da máquina desde a
partida até o seu aquecimento.
O óleo diesel deve apresentar as frações corretas – entre leves, médios e
pesados – para fornecer as quantidades necessárias do produto, sem excesso e
nem falta, a altas e baixas temperaturas.
A capacidade de evaporação do combustível, denominada volatilidade,é
determinada em função do “ponto de fulgor”.
Ponto de fulgor é a temperatura em que uma substancia começa a emitir
vapores em quantidade suficiente para formar uma mistura inflamável. Os
derivados de petróleo são produtos que dependendo da temperatura, pressão e
aeração. Podem ser inflamáveis.
2.3 LUBRIFICAÇÃO E VISCOSIDADE
Além de ser o combustível do motor, o diesel exerce a função lubrificante dos
componentes do sistema de injeção, bombas e injetores. Para isso, é necessário que
a viscosidade esteja adequada, não podendo ser muito baixa. A função de
lubrificação ocorre quando o diesel ainda não foi queimado na câmara de
combustão.
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A viscosidade também indica a facilidade de nebulização ou atomização do
diesel quando de sua injeção na câmara de combustão. Essa nebulização é
necessária para permitir a sua vaporização e sua mistura com o ar. Se ocorrer uma
mistura correta, menor será o retardo da ignição do diesel, proporcionando
eficiência à máquina.
Se a viscosidade for muito alta, a mistura com o ar não ocorrerá de forma
correta, podendo haver aquecimento excessivo e danos ao pistão. Por outro lado,
se for baixa, haverá dispersão do jato de diesel.
Vamos mostrar abaixo a sequência da injeção do diesel no cilindro motor que
é:
1. Atomização: o bico injeta o diesel de forma pulverizada, no estado
líquido, que começa a se misturar com o ar.
2. Vaporização: o combustível em contato com o ar quente, que está em
alta pressão, começa vaporizar.
3. Ignição: já vaporizado e misturado com o ar, ocorre a ignição (início da
centelha). 
4. Combustão: ocorre a queima completa da mistura, gerando trabalho.
Figura 2 – Válvulas de admissão e escape e o bico injetor do motor diesel
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Créditos: IAROSLAV NELIUBOV/Shutterstock.
2.4 DENSIDADE
É uma característica muito importante do diesel, pois tem relação direta com o
consumo de combustível, desempenho e emissão de fumaça. A densidade é a
relação entre a massa de combustível injetada no motor por unidade de volume.
Quanto maior a densidade, mais massa de combustível é injetada por unidade
de volume e maior será a potência do motor.
No Brasil, a densidade mínima do diesel é especificada entre 0,82 Kg/l e 0,88
Kg/l.
2.5 ÁGUA E SEDIMENTOS
Essa característica é muito marcante nos motores diesel. Ele tem a capacidade
de se manter misturado a uma pequena quantidade de umidade, que, separando-
se por diferença de densidade, vai para o fundo do tanque do veículo ou posto.
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Higroscopia é a capacidade de absorver água (umidade), e o diesel tem essa
capacidade. Por isso, quem trabalha com veículos utilitários deve sempre, ao final
de cada jornada de trabalho, abastecer o tanque até o limite máximo, assim,
quando a temperatura cair, não haverá espaço para a condensação de umidade
dentro do tanque.
O diesel que está no tanque do veículo, contaminado com água, forma “borra”
e ácido (sulfúrico), causando sérios problemas em diversos componentes do motor
e seus periféricos. Além disso, o diesel, que deveria ser pulverizado em névoa, passa
a ser esguichado para dentro do motor.
Postos de combustíveis mais antigos, por exemplo, podem apresentar os
tanques de armazenamento contaminados por água junto com o diesel. Dessa
forma, quando o usuário for abastecer seu veículo, terá muitos problemas de
desempenho em função da alimentação deficiente.
Em alguns locais mais isolados no interior, geralmente em fazendas ou
plantações, é comum se estocar combustível para atender à operação das
máquinas agrícolas e veículos. Geralmente, o combustível é estocado em
reservatórios que são metálicos antigos, a ferrugem excessiva no interior deles
começa a se soltar e os resíduos de oxidação se misturam com o combustível, além
de outras impurezas como terra e água dentro dos reservatórios. Nesses casos, o
filtro de combustível do utilitário, que retém as impurezas, pode travar o fluxo de
combustível por excesso de sujeira, a ponto de o veículo perder potência.  
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2.6 RECOMENDAÇÕES
Examinar sempre nas manutenções o estado do filtro de combustível (diesel).
Alguns automóveis têm mais de um filtro de combustível na linha de alimentação.
Além disso, como o motor diesel aspira inicialmente o ar, deve-se manter o filtro de
ar sempre limpo, trocando-o sempre que for necessário ou por recomendação do
fabricante, que é em média a cada 10.000 quilômetros.
TEMA 3 – ESPECIFICAÇÕES GERAIS
Um dos componentes do diesel que é poluente é o enxofre. À medida que vão
evoluindo os processos de refino do petróleo e obtenção do combustível, busca-se
cada vez mais a redução do teor de enxofre do diesel. Mas, para reduzir o teor
desse componente químico, existe um custo mais alto de processamento do
combustível.
3.1 APLICAÇÃO
Assim, existem vários tipos de diesel, diferenciados quanto à aplicação:
Óleo diesel comum e aditivado S10 e S50: diesel com baixo teor de enxofre,
como o S10 (10 ppm/partes por milhão) e S50 (50 ppm/partes por milhão).
  Utilizado em veículos/motores produzidos após 2012. O diesel comum
apresenta cor incolor à amarelada e não é aditivado. Já o aditivado contém
detergentes, dispersantes, antiespumantes e anticorrosivos.
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Óleo diesel comum S500 e aditivado S500: diesel com teor de enxofre máximo
de 500 ppm (S500). Possui a cor vermelha, sendo que não recebe aditivo
(diesel comum). É comercializado na maior parte do país, sendo utilizado em
veículos/motores produzidos até o ano de 2012. O diesel S500 aditivado
recebe aditivos detergentes, dispersantes, antiespumantes e anticorrosivos.
Óleo diesel comum S1800 e aditivado S1800: diesel de uso não rodoviário,
direcionado à mineração a céu aberto (motores estacionários) e ao transporte
ferroviário. Apresenta o teor máximo de enxofre de 1.800 ppm (S1800).
Apresenta cor amarela e não recebe aditivo em sua versão comum, já o
aditivado recebe aditivos detergentes, dispersantes, antiespumantes e
anticorrosivos.
Óleo diesel marítimo: diesel utilizado em embarcações marítimas,
apresentando o limite de enxofre de 5.000 ppm. A cor é avermelhada e não
contém aditivos. Como há o risco de incêndio no mar (barco/navio), apresenta
o ponto de fulgor de 60 °C.
Óleo diesel inverno: diesel que será utilizado em motores que trabalham em
ambientes a baixas temperaturas (até -5 °C), apresentando boa fluidez
(escoamento) e não entupindo filtros ou válvulas. Não há a necessidade de se
utilizar aditivos anticongelantes. Apresenta o limite máximo de enxofre de 500
ppm e é muito comercializado na Região Sul do Brasil.
3.2 BIODIESEL
Combustível biodegradável, de origem natural e de fonte renovável.
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É uma mistura de óleo vegetal ou gordura animal com metanol ou etanol, na
presença de um catalisador (reação de transesterificação).
O biodiesel é obtido de óleos e/ou gorduras de origem renovável, como de
animais ou vegetais (óleo de mamona, soja, girassol, amendoim, milho, dendê ou
palma), e álcool em presença de catalisador específico.
Misturado ao diesel obtido por destilação fracionada do petróleo, na
proporção de até 15%, com bons resultados para o motor.
Outra definição é que o biodiesel é o combustível formado pela mistura, em
diferentes proporções, de éster (nome técnico para um tipo de gordura) de óleos
vegetais com o óleo diesel. É considerado um combustível limpo, orgânico e
renovável. 
Sua principal funçãoé substituir o diesel combustível utilizados nos veículos.
Biodiesel = óleo vegetal/gordura animal + metanol/etanol + catalisador
As cadeias de ácidos graxos reagem com o metanol/etanol, tendo como
resultado a glicerina e o biodiesel.
A glicerina, que é o resíduo, é separada por decantação, sendo que o biodiesel
é purificado e filtrado.
A glicerina que não faz parte do biodiesel, uma vez separada é usada pela
indústria de cosméticos, de alimentos e farmacêutica.
Vantagens:
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Redução da emissão de poluentes;
Melhora da qualidade do ar nas grandes cidades, onde circulam ônibus e
caminhões;
Energia renovável e limpa;
Diminuição do consumo de combustíveis derivados de hidrocarbonetos
(Petróleo);
Não é prejudicial à saúde e não provoca chuva ácida;
Os motores apresentam maior durabilidade.
Desvantagens:
Por ser de origem agrícola, depende das oscilações do mercado com relação
ao preço, ao clima e a equipamentos;
A produção depende dos custos dos insumos;
Ainda não existe uma rede grande de postos de abastecimento espalhados no
país.
O Brasil é um dos maiores produtores de biodiesel do mundo. A utilização
deste combustível contribui para a diminuição da poluição e ainda gera empregos
e renda para a população. Várias regiões do país estão se desenvolvendo em
função disso.
Em função de termos no Brasil grandes extensões de terras cultiváveis,
podemos produzir oleaginosas com baixo custo de produção. A soja é muito
utilizada para a produção do biodioesel.
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Os estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás e
Rio Grande do Sul são grandes produtores.
Segundo a ANP, B100 é o biodiesel puro, que compõe a mistura com diesel
de petróleo nos percentuais determinados pela legislação em vigor (BX, em que X
representa o percentual vigente).
A atividade de produção de biodiesel no país necessita de autorização da ANP
para ser exercida.
O biodiesel começou a ser misturado ao combustível em proporções
pequenas, que foram aumentando com o tempo, começando em janeiro de 2008
com 2% e estando atualmente em torno de 12%.
Figura 3 – Biodiesel
Créditos: FLORIAN AUGUSTIN/Shutterstock.
TEMA 4 – CLASSIFICAÇÃO ANP E CARACTERÍSTICAS
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A ANP (Agência Nacional do Petróleo) coordena, regulamenta e controla a
política nacional do petróleo, gás natural e biocombustíveis. O foco está voltado ao
suprimento de combustíveis e derivados do petróleo em todo o território nacional.
4.1 ESPECIFICAÇÃO
A especificação da ANP para o diesel combustível no Brasil é a seguinte:
Óleo diesel A: combustível produzido nas refinarias, nas centrais de matérias-
primas petroquímicas e nos formuladores, destinado a veículos dotados de
motores do ciclo diesel, de uso rodoviário, sem adição de biodiesel;
Óleo diesel B: óleo diesel A adicionado de biodiesel no teor estabelecido pela
legislação vigente.
Os óleos diesel A e B recebem a seguinte nomenclatura em relação ao teor de
enxofre:
Óleo diesel A S10 e B S10: combustíveis com teor de enxofre máximo de
10 ppm;
Óleo diesel A S500 e B S500: combustíveis com teor de enxofre máximo
de 500 ppm.
A comercialização do diesel A S500 e B S500 é específica para uso agrícola,
construção, industrial e rodoviário. O diesel B S10 é comercializado nos seguintes
casos:
Frotas de ônibus urbanos dos municípios e regiões metropolitanas;
Veículos produzidos após 2012 e que usam catalisadores com ureia;
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As montadoras de motores diesel no Brasil só podem fabricar e comercializar,
desde janeiro de 2012, veículos que sigam as exigências da Sétima Fase do
Proconve – Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores. O
Proconve P 7 se baseia nas normas internacionais Euro 5. 
4.2 DIFERENÇAS ENTRE S500 E S10
O diesel S500 possui um número de cetano igual a 42, já o S10 tem cetano
igual a 48. Quanto mais alto o número de cetano, melhor será o
funcionamento da ignição e da combustão. Neste caso, o diesel com
especificação S10 apresenta melhor desempenho.
O diesel S500 possui mais quantidade de enxofre, que em excesso provoca a
corrosão das peças internas do motor e do sistema de escapamento. Em
função do relatado, aos motores mais atuais recomenda-se o uso do diesel S10
no lugar do S500.
O diesel S10 apresenta menor quantidade de enxofre e melhor número de
cetano, além de ter na sua formulação até 12% de biodiesel. O resultado disso
é que o diesel S10 é menos poluente.
Os veículos com motores fabricados até 2012 podem utilizar o diesel S500. Já
aos veículos mais novos é recomendável o uso do diesel S10 por conta da
quantidade de enxofre que é menor.
Se o usuário desejar colocar diesel S10 em um veículo mais antigo, poderá
haver resíduos de combustível S500 no interior do motor. Esses resíduos,
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quando entrarem em contato com o diesel S10, poderão provocar alguma
alteração ou efeito indesejável no motor.
Usar o diesel S500 em um veículo novo, preparado para usar um S10, pode
causar danos e um deles é no catalisador, que nesses veículos tem um custo
elevado.
4.3 CATALISADOR NOS MOTORES DIESEL
A função do catalisador é promover a redução dos óxidos de nitrogênio (NOx)
emitidos pelo motor em nitrogênio (N2) e água. Outro fator importante é a redução
do “particulado”, a fumaça escura gerada pelo motor diesel.
O Catalisador  de Oxidação  diesel  (DOC) absorve os hidrocarbonetos não
queimados na câmara de combustão convertendo em monóxido de carbono (CO),
gás carbônico e água.
4.4 TEOR DE ENXOFRE
Esta é uma característica de qualidade do diesel – o controle dos compostos
tipo sulfurados contidos nele. Esses compostos são aqueles que contêm o
elemento químico denominado enxofre.  
Dependendo da quantidade de enxofre presente no combustível, o mesmo
pode se tornar corrosivo e poluente. A presença de compostos sulfurados afeta a
durabilidade do motor e as emissões de gases poluentes.
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O enxofre no óleo  diesel pode provocar uma ação corrosiva de seus
compostos e a formação de gases tóxicos como SO2 (dióxido de enxofre) e SO3
(trióxido de enxofre), que ocorre durante a combustão do produto.
No caso de a concentração de enxofre ser alta, as emissões também vão ser
elevadas, principalmente as de SO2 e SO3, que provocam danos à saúde humana.
Já em contato com a umidade da atmosfera, o SO2 gera o ácido sulfúrico, que
contribui para a formação da chuva ácida. Essa chuva pode contaminar o solo, rios
e lagos.
A redução do teor de enxofre de todos os derivados do petróleo é uma
tendência mundial. No caso dos veículos movidos a diesel, o enxofre pode causar
vários danos, como:
Elevação das emissões veiculares;
Durabilidade do motor é reduzida;
Deterioração do óleo lubrificante, em função de estar em contato com o
combustível;
Corrosão generalizada do sistema de exaustão.
Figura 4 – Caminhão diesel produzindo muita fumaça e poluição
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Créditos: NELSON ANTOINE/Shutterstock.
TEMA 5 – RECOMENDAÇÕES
O combustível adequado para o motor de combustão interna provocada por
compressão deve apresentar várias características que permitam o desempenho da
máquina com eficiência. Assim, o motor poderá trabalhar com potência e índice de
emissões baixas.
5.1 REQUISITOS
Abaixo, temos algumas características recomendadas para o diesel
combustível:Apresentar ótima qualidade de ignição, de forma que ela se inicie no
momento correto.
Neste caso, aconselha-se abastecer em postos que tenham compromisso com
a qualidade de seus combustíveis, oferecendo um diesel limpo e filtrado.
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Vaporizar-se completamente dentro da câmara de combustão, para que
possa ser misturado com o ar e queimar completamente.
Não produzir resíduos nem cinzas por combustão e nem depósitos por
oxidação.
Quando a combustão não é completa, pode sair no escapamento do motor
diesel uma fumaça escura, conhecida como material particulado.
As moléculas de hidrocarbonetos do diesel são pesadas e têm muitos átomos
de carbono em sua composição. Citando como comparação, o etanol (álcool
combustível) possui apenas um carbono, enquanto o diesel varia de 12 a 22 átomos
de carbono.
Então a maior tarefa é fazer com que o motor seja muito pouco poluente em
todos os aspectos, incluindo o material particulado. É preciso trabalhar a forma
como esse carbono será liberado. Por isso, há a necessidade de motores bem
regulados, filtros de ar e combustível limpos e sistemas de exaustão como
escapamento e catalisadores em perfeito estado de funcionamento.
Quando a fumaça está muito escura, há excesso de combustível sendo injetado
pelo bico que não está sendo queimado por completo na câmara de combustão.
Para que ocorra uma queima completa no cilindro, deve haver uma proporção
correta entre o combustível diesel e o oxigênio. Se tiver pouco oxigênio na
proporção da mistura, parte do diesel não será queimada, a mistura é considerada
rica. O diesel excedente no interior da câmara de combustão é expelido pelo
escape em forma de fumaça preta.
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Diesel não queimado significa trabalho não realizado (o motor está
consumindo combustível em excesso, mas com pouco desempenho).
Na forma sólida, ele provoca fumaça, mas no momento, o objetivo é tentar
fazer com ele saia na forma gasosa, que é o CO2. "A fumaça é prejudicial porque
junto dela existem outros subprodutos como carbono, óleo lubrificante e
combustível não queimado".
Figura 5 – Fumaça escura
Créditos: TOA55/Shutterstock.
Proporcionar queima limpa e completa. Não entrar em ignição antes do
pistão chegar ao PMS, provocando a popular “batida de pino”, que provoca
perda de potência do motor e risco de danos aos pistões.
Escoar em baixas temperaturas para proporcionar partidas rápidas e seguras.
Dependendo da qualidade do diesel, em caso de temperaturas extremamente
baixas, pode ocorrer a formação de uma turvação no combustível. Essa
turvação tem grande chance de ser resultante da presença de cristais de
parafina. Esses cristais que se formam devido à baixa temperatura podem
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impedir ou dificultar a partida do motor em função do entupimento dos bicos
injetores.
Não ser corrosivo, ter a quantidade correta de enxofre segundo a especificação
da ANP.
Não conter águas e nem sedimentos.
Apresentar aspecto límpido, indicando ausência de água, depósitos ou de
alterações de cor.
 5.2 DIESEL OU GASOLINA
A legislação brasileira restringe o uso de veículos e automóveis movidos a
diesel combustível. Isso ocorre desde 1976, logo após a crise mundial do petróleo.
Nessa época, a maior parte do transporte nacional de passageiros e cargas era
movido a veículos diesel. Como o Brasil dependia do Petróleo externo para produzir
o diesel combustível, a solução foi restringir o uso do combustível. Hoje, nosso país
não precisa mais importar petróleo, uma vez que é autossuficiente, mas essa
proibição ainda continua.
Mas a utilização deste combustível está liberada para veículos utilitários de uso
em serviço (trabalho/transporte de passageiros), como ônibus, furgões, vans,
caminhões, camionetes e os chamados SUVs (Sport Utility Vehicle).
As SUVs ou utilitários esportivos que são adquiridos muitas vezes para uso
particular podem utilizar motores diesel, desde que sejam equipadas com tração
nas quatro rodas e caixa com reduzida, mesmo para uso misto. A lei ainda
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determina que a capacidade de carga do veículo, incluindo motorista e passageiros,
deve ser de 1.000 quilogramas.
No caso da aquisição de uma SUV para uso particular, há que se avaliar alguns
fatores antes da substituição de um veículo a gasolina por um movido a diesel
combustível, então vamos citar alguns, que são:
Os motores diesel são feitos para durar mais, mas têm uma série de
equipamentos e tecnologias de injeção de combustível que tornam o preço
mais alto que o motor movido a gasolina. Por exemplo, para determinado SUV
que é oferecido com as duas motorizações, a versão diesel pode custar de 25%
a 40% a mais que o movido a gasolina. Isso faz a diferença na hora de adquirir
um veículo para uso familiar/particular. Além disso, os veículos diesel têm
seguro mais caro e custo das peças também mais alto (no caso das SUVs).
Quem roda muitos quilômetros por dia tem no motor diesel um aliado: a
economia de combustível é maior do que os veículos movidos a gasolina. No
caso das SUVs, os motores são de 20% a 30% mais eficientes que o a gasolina,
podendo ter um consumo de até uns 20 quilômetros por litro, dependendo do
modelo.
Na bomba do posto, o diesel sempre foi mais barato, o governo sempre
procurou manter o preço menor em função da utilização deste combustível
para uso com transporte de cargas e passageiros. Nos veículos pesados, os
motores diesel sempre são a melhor opção de custo e benefício. 
FINALIZANDO
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Nesta aula, estudamos sobre o diesel combustível utilizado nos motores.
Avaliamos as suas características, aplicação e recomendações para obter os
melhores resultados de consumo e desempenho nos veículos.
REFERÊNCIAS
BORSATO, D. Combustíveis fósseis: carvão e petróleo. Londrina: Editora
EDUEL, 2009.
PETROBRÁS. Lubrificantes – Fundamentos E Aplicações – Gerência
Industrial / Área De Tecnologia De Lubrificantes. Petrobrás Distribuidora S/A.,
Janeiro 1999.
_____. Óleo diesel Brasileiro – Centro De Desenvolvimento De Recursos
Humanos Sudeste. Rio de Janeiro – RJ: Petrobrás, 1998.
TAYLOR, C. F. Análise de Motores de Combustão Interna. São Paulo – SP:
Editora Edgard Blücher Ltda, 1971.
YERGIN, D. O petróleo: Uma história mundial de conquistas, poder e dinheiro.
7. ed. Rio de Janeiro: Editora Paz e Terra Ltda., 2020. 
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