Violência no Trânsito no Brasil

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UNIJUÍ - UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO 
GRANDE DO SUL 
 
 
CRISTIANO JARDIM COSTA 
 
 
 
 
 
 
 
 
VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO: UM DESAFIO PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ijuí (RS) 
2015
 
 
 
CRISTIANO JARDIM COSTA 
 
 
 
 
 
 
VIOLÊNCIA NO TRÂNSITO: UM DESAFIO PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA 
 
 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão do Curso de 
Graduação em Direito objetivando a 
aprovação no componente curricular 
Trabalho de Curso - TC. 
UNIJUÍ - Universidade Regional do 
Noroeste do Estado do Rio Grande do 
Sul. 
DCJS- Departamento de Ciências 
Jurídicas e Sociais. 
 
 
 
 
 
Orientador: MSc. Aldemir Berwig 
 
 
 
 
 
 
Ijuí (RS) 
2015 
 
AGRADECIMENTOS 
 
A Deus, que me concedeu saúde para que eu pudesse vencer. 
À minha família, base formadora de meu caráter e que sempre apoiou minhas 
decisões confiando nos ensinamentos a mim repassados. 
Ao meu orientador Aldemir Berwig, com quem tive o privilégio de trabalhar e 
contar com seu apoio nos momentos difíceis. 
À minha esposa, companheira sempre dedicada e atenciosa.com quem dividi 
várias horas de estudo na busca incansável pelo conhecimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
“Na vida, quanto mais se vive, mais se 
aprende. No trânsito, quanto mais se aprende, 
mais se vive.” (Anônimo) 
RESUMO 
 
O presente trabalho de conclusão de curso faz uma análise das possíveis 
causas de um trânsito tão violento no Brasil e, em contrapartida, as possíveis 
alternativas ou soluções paliativas para a redução da quantidade de acidentes no 
trânsito. Aborda as influências da indústria automobilística no trânsito brasileiro. Faz 
um estudo da evolução das leis de trânsito. Investiga como é a relação entre trânsito 
e educação na sociedade brasileira. Finaliza concluindo que apesar das grandes 
deficiências estruturais da malha rodoviária brasileira, da frota excessiva de veículos 
circulando pelas ruas e do caráter punitivo das leis, a melhor forma de tornar o 
trânsito mais seguro é investir na educação das pessoas com o intuito de incorporar 
cada vez mais a cidadania nas relações no trânsito. 
 
Palavras-Chave: Trânsito. Acidentes. Evolução. Leis. Educação. Cidadania. 
ABSTRACT 
 
This course conclusion work analyzes the possible causes of such a violent 
traffic in Brazil and in return, the possible alternatives or workarounds to reduce the 
number of traffic accidents. Discusses the influences of the automotive industry in the 
Brazilian traffic. It makes a study of the evolution of traffic laws. Investigates how the 
relationship between traffic and education in Brazilian society. Ends concluding that 
despite major structural deficiencies of Brazilian highways, excessive fleet of vehicles 
roaming the streets and punitive laws, the best way to make traffic safer is to invest in 
educating people in order to incorporate ever more citizenship in relations in traffic. 
 
Keywords: Traffic. Accidents. Evolution. Laws. Education. Citizenship. 
SUMÁRIO 
 
INTRODUÇÃO ............................................................................................................ 7 
 
1 AS CARACTERÍSTICAS DO TRÂNSITO BRASILEIRO ........................................ 9 
1.1 A indústria automobilística ................................................................................ 9 
1.2 A infraestrutura da malha rodoviária ............................................................... 12 
1.3 A evolução da legislação de trânsito............................................................... 15 
1.4 Os índices de acidentes de trânsito ................................................................ 19 
 
2 TRÂNSITO E EDUCAÇÃO .................................................................................. 222 
2.1 Leis de trânsito mais rígidas: medidas educativas? .................................... 222 
2.2 A psicologia do trânsito e o comportamento do brasileiro ........................... 25 
2.3 Trânsito e cidadania .......................................................................................... 28 
2.4 A Educação para o trânsito .............................................................................. 30 
 
CONCLUSÃO ........................................................................................................... 34 
 
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 36 
 
 
 
 7 
INTRODUÇÃO 
 
Nos últimos anos tem-se verificado o aumento do número de acidentes de 
trânsito, com vítimas fatais ou não, o que acarreta em vários transtornos familiares e 
altíssimos gastos do dinheiro público com o atendimento de suas vítimas, sejam eles 
pré-hospitalares, hospitalares ou em tratamentos contínuos pós hospitalares. A 
evolução da ciência e da tecnologia, por outro lado, possibilita o aumento no número 
de veículos transitando nas rodovias brasileiras e, em contrapartida, o Estado 
trabalha com a ideia de que basta “arrochar” cada vez mais a legislação de trânsito 
com o intuito de minimizar os altos índices da violência no trânsito. 
A presente monografia apresenta um estudo acerca das principais causas 
para o trânsito brasileiro ser tão violento e, por outro lado, quais as possíveis 
atitudes que poderiam ser tomadas por governantes e sociedade para se reverter ou 
no mínimo minimizar esta realidade tão negativa. Em linhas gerais, os três pilares de 
sustentação da organização do trânsito brasileiro são abordados neste texto: a 
engenharia, o esforço legal e a educação. 
Para a construção deste trabalho foram efetuadas pesquisas bibliográficas e 
por meio eletrônico. Através delas foram analisadas opiniões de autores renomados 
no estudo do trânsito, legislações pertinentes e dados oficiais, com a finalidade de 
dar subsídios para o estudo sobre a violência do trânsito brasileiro. 
O primeiro capítulo aborda as principais características do nosso trânsito, 
evidenciando como o capitalismo e o consumismo influenciam negativamente no 
trânsito. Apresenta estudo específico sobre as condições da malha rodoviária 
brasileira, explora a evolução histórica da legislação brasileira, bem como, os índices 
alarmantes de acidentes de trânsito no Brasil. 
 8 
No segundo capítulo, investiga-se a relação entre trânsito e educação. 
Indaga-se sobre a cultura imediatista das normas brasileiras e se o fato de torná-las 
mais rígidas é necessário e suficiente para convencer a sociedade a cumpri-las. 
Além disso, apresenta a reflexão sobre o comportamento aristocrata da população 
brasileira, deixando clara a enorme dificuldade desta em aceitar a igualdade entre 
aqueles que estão transitando de diferentes formas, na condição de pedestre ou 
motorista. Por fim, pondera-se como a educação e a cidadania podem auxiliar de 
forma extremamente positiva para a melhoria da qualidade do trânsito. 
A partir desse estudo se verifica que os problemas do trânsito brasileiro, sem 
exceção, estão relacionados ao comportamento humano, isto porque é ele, o ser 
humano, seja como capitalista, como construtor ou mantenedor das estradas, como 
aquele que redige as leis, ou mesmo, como pedestre que transita pelas ruas, que 
está sendo afetado. Tudo está conectado, portanto, à questão cultural, ao 
descompromisso com a cidadania e à ineficiente educação para o trânsito. 
 
 
 
 9 
1 CARACTERÍSTICAS DO TRÂNSITO BRASILEIRO 
 
 Atualmente os acidentes de trânsito são a terceira maior causa de mortes em 
todo o mundo, e no Brasil não é diferente, perde apenas para as doenças cardíacas 
e para o câncer. Essa realidade não pode ser tratada como um acaso, tendo em 
vista que, erroneamente, quando acontece alguma ocorrência de trânsito, com 
feridos ou mortos, todos chamam de acidente, no entanto, conforme será exposto 
neste capítulo, a imensa maioriadas ocorrências de trânsito poderiam ser evitadas 
pelos próprios cidadãos, sejam eles agentes públicos ou não. 
 Em suma, esclarece-se que o presente capítulo tem por finalidade trazer a 
maior quantidade possível de informações que podem influenciar nas causas de um 
trânsito tão violento, através de levantamentos históricos, evolução, omissão e 
estatísticas, para que ao final desta pesquisa consiga-se fazer uma análise na busca 
da identificação das possíveis soluções paliativas para que ao menos minimize-se os 
efeitos negativos da violência do trânsito. 
 
1.1 A indústria automobilística 
 
Os primeiros veículos inventados e produzidos no mundo foram a partir do 
final do século 19, principalmente na França e na Alemanha, com motores a vapor, 
dois tempos e a gasolina, ou seja, a ideia inicial não teve tantas variações do que se 
tem atualmente nos veículos automotores e sim, obviamente, apenas a evolução 
tecnológica. A iniciativa da criação de veículos automotores partiu dos mesmos 
princípios que era facilitar a locomoção das pessoas e o transporte de cargas. Isso 
ocasionou uma grande corrida dos capitalistas, pois tinham o interesse de produzir 
carros em grande escala, vislumbrando um ótimo mercado para se obter lucros. 
Atentos a essa questão os inventores, como Nicolas Cugnot, Gotllieb Daimbler, 
Henry Ford e Karl Benz patentearam suas invenções no intuito de vender suas 
criações. Neste mesmo século já deram início à fabricação e venda de veículos em 
maior escala na França e nos Estados Unidos. (VIANA, 2013). 
No entanto, mesmo tendo iniciado uma produção em larga escala os carros 
eram bens de consumo apenas para a burguesia, tendo em vista seu alto valor e o 
baixo crédito. Prova disso é a afirmação de Marco Aurélio Lagonegro (2008, p. 40): 
 10 
“Na virada do século 20, automóveis e caminhões já eram uma realidade para 
fazendeiros graúdos, que os adquiriram como ferramentas e símbolos de status 
numa sociedade em processo de modernização acelerada.” 
Essa realidade começou a ser mudada a partir da ascensão do regime de 
acumulação conjugado instaurado por Henry Ford onde a facilitação do crédito faz 
aumentar o acesso a bens de consumo, dos quais o carro era o mais desejado. 
Tudo isso impulsionado pelo capitalismo automobilístico. Essa avaliação do 
capitalismo com o automóvel como carro chefe é indispensável para a determinação 
das inúmeras causas da violência no trânsito (VIANA, 2013). O apoio a esse 
consumismo de veículos tem influência no mercado capitalista até hoje, em 
contrapartida, também nas consequências negativas para o trânsito. 
 
É com a emergência do regime de acumulação conjugado que Henry Ford, 
ex simpatizante do nazismo, instaura a hegemonia do fordismo – que se 
torna forma de organização do trabalho dominante – e o sistema de crédito 
é um dos incentivos materiais planejado para aumentar o mercado 
consumidor. A produção em massa de automóveis se expande. Da mesma 
forma, o sistema de crédito facilita sua compra. Isso é acompanhado, 
historicamente, pelo seu barateamento crescente, não só devido ao 
aumento da oferta, mas também graças à produção de automóveis a preços 
mais baixos para atingir uma fatia do mercado consumidor com poder 
aquisitivo mais baixo, ou seja, o automóvel acaba indo das classes com 
maior poder aquisitivo para as de menor num processo sucessivo, até 
chegar às classes trabalhadoras. O acesso a veículos usados é outra fonte 
de aquisição com custo mais baixo. (VIANA, 2013, p. 31). 
 
Essa visão capitalista do mercado do automóvel em detrimento à sua real 
função sempre foi um grande desafio para um trânsito mais seguro e eficaz, como 
explica Tatiana Schor (1999, p. 107): 
 
O uso do automóvel como objeto técnico, como meio de transporte, não é 
questionado, pois como uso individual, como máquina, é um 
desenvolvimento oriundo da necessidade social de locomoção. O problema 
se revela então como uma especificidade urbana, resultado da escassez, da 
falta de estruturas para seu funcionamento. Esta compreensão se dá pelo 
fato de que o uso individual de tal máquina, diferentemente de outras, se 
realiza em público. O consumo do automóvel como mercadoria só pode 
ocorrer nas ruas, na esfera pública1 da vida e é por isto que seu uso social, 
como objeto técnico determinante da vida cotidiana, não é neutro, mas 
carrega consigo e revela muitas das contradições até então invisíveis. 
 
 11 
Neste mesmo sentido, ainda falando-se em automóvel como bem de 
consumo e não como um meio de locomoção e transporte de pessoas e/ou coisas, 
Schor (1999, p. 108), afirma que: 
 
O uso do automóvel como consumo individual de um objeto técnico, como 
meio de transporte, é “positivo”, mas como meio social de transporte passa 
a portar elementos de “negatividade”, como a exclusão da possibilidade de 
uso (a generalização universal do uso do automóvel é a negação interna a 
esta mercadoria, pois se todos tivessem um carro e resolvessem consumi-lo 
ao mesmo tempo, este consumo não se realizaria para ninguém). 
 
Esse consumo individual de automóveis excessivo faz com que haja uma 
grande quantidade de veículos nas ruas, acarretando em congestionamentos, stress 
e ansiedade em motoristas e pedestres e, por consequência, o aumento da 
quantidade de acidentes de trânsito. 
 Ainda neste âmbito do apoio ao mercado de automóveis e a falta de atenção 
à mobilidade urbana e à segurança dos motoristas e pedestres, Aldemir Berwig 
(2013, p. 24) comenta que: 
 
Acima de tudo, podemos constatar que os problemas do trânsito são antigos 
e nossos governantes não conseguem resolver, talvez em virtude das 
políticas públicas equivocadas, que privilegiam os veículos individuais em 
detrimento dos coletivos, de modo que trânsito e mobilidade urbana estão 
na pauta do dia. 
 
O autor trouxe mais uma questão importante ao tema, a falta de atenção dos 
governantes às políticas públicas, as quais acabam beneficiando o capitalismo e o 
consumismo de automóveis de modo individualista, ao invés de apoiar medidas que 
privilegiassem ao transporte coletivo. Com políticas públicas voltadas ao transporte 
coletivo haveriam menos veículos nas ruas, principalmente nas grandes metrópoles, 
diminuindo os congestionamentos e aumentando o número de motoristas 
profissionais conduzindo os veículos automotores, isso, sem contar com a grande 
diminuição de gases poluentes lançados na atmosfera, mas este não é o enfoque 
deste estudo. 
André Gorz (2005, p. 74) faz uma forte crítica a esse capitalismo 
automobilístico onde cada indivíduo prefere ter seu próprio veículo ao fazer uso de 
 12 
transporte coletivo, o que acaba por atestar uma característica individualista e 
egoísta do ser humano: 
 
A massificação do automóvel materializou um triunfo absoluto da ideologia 
burguesa no que tange à prática cotidiana: ela constrói e mantém em cada 
um a crença ilusória de que cada indivíduo pode prevalecer e tirar vantagem 
à custa de todos. O egoísmo cruel e agressivo do motorista que, a cada 
minuto, assassina simbolicamente ‘os outros’, que aparecem para ele 
meramente como obstáculos materiais à sua própria velocidade – esse 
egoísmo marca a chegada, graças ao automobilismo cotidiano, de um 
comportamento universal burguês, e tem existido desde que dirigir um carro 
tornou-se lugar-comum. 
 
A indústria automobilística possui uma enorme relação com a violência no 
trânsito atual, pois há várias influências extra trânsito às quais desvirtuaram as 
principais intenções da criação dos veículos automotores, que era facilitar a vida das 
pessoas, no entanto, acabaram por não visar apenas a mobilidade, o transporte 
seguro, equilibrado, consciente, etc., mas sim, a indústria, o dinheiro, a venda, a 
economia, portanto, sempre visando o lucro de grandes empresários e montadoras. 
 
1.2 A infraestrutura da malha rodoviária 
 
No final do século 19 e no início do século 20, surgiram as primeiras vias paralocomoção, nesta época não havia a menor preocupação com trânsito “pesado”, 
acidentes ou dificuldades de logística, tendo em vista que todos os meios de 
locomoção nas grandes cidades eram coletivos. Em 1856, no Rio de Janeiro, foi feito 
o primeiro Decreto sobre transportes urbanos que eram por meio de animais sobre 
trilhos de ferro. No início de 1900, em São Paulo, foi a vez dos bondes elétricos e, a 
partir de 1934, deu-se início à circulação de ônibus montados pela GM. E a partir daí 
que se iniciou o desenvolvimento da malha rodoviária de forma mais enfática. 
(BERWIG, 2013, p. 22). 
A partir desta mesma época, deu-se início ao rodoviarismo como política de 
Estado, em São Paulo, com o ex-presidente Washington Luis o qual disse, ainda 
como governador de São Paulo, a frase: “Governar é povoar, mas, não se povoa 
sem abrir estradas, e de todas as espécies; governar é, pois, fazer estradas”! Como 
governador de São Paulo, o ex-presidente projetou, inaugurou e modernizou várias 
rodovias importantes do interior do Estado. Inclusive, criou um mecanismo para 
 13 
promover o rodoviarismo no Brasil: o Fundo Especial para Construção e 
Conservação de Estradas de Rodagens Federais. (SILVA, 2015). 
No entanto, segundo Júlio César Lázaro da Silva (2015), foi durante o 
governo do ex-presidente Juscelino Kubitschek, a partir da década de 50, que o 
rodoviarismo tomou corpo: 
 
[...] foi durante a presidência de Juscelino Kubitschek, ao final da década de 
1950, que o rodoviarismo foi implementado de maneira contundente. A 
estratégia do “presidente bossa-nova” pode ser analisada em dois aspectos 
distintos. Primeiramente, a intenção de Kubitschek foi integrar o Brasil, 
principalmente com a transferência da capital para Brasília, no coração do 
território brasileiro. Logo após a inauguração de Brasília foram construídas 
as rodovias Belém-Brasília, Brasília-Rio Branco e Cuiabá-Porto Velho, no 
intuito de estabelecer relações comerciais e proporcionar o povoamento em 
áreas mais afastadas do Centro-Oeste e da região Norte. 
 
Com esse total apoio do ex-presidente Juscelino ao investimento em 
rodovias, deu-se início ao abandono das ferrovias, mesmo sendo elas as principais 
vias de transporte de carga na época: 
 
O outro aspecto da opção incentivada pelo ex-presidente Juscelino 
Kubitschek foi o caráter político-econômico. Ampliar a malha rodoviária 
poderia atrair empresas internacionais do ramo automobilístico. De acordo 
com a Teoria dos Polos Econômicos, a participação de um tipo de indústria 
como a de automóveis permite efeitos de escala ou de arraste, por atrair 
empresas correlatas ao ramo central; no caso dos automóveis, empresas de 
autopeças, componentes elétricos, lubrificantes etc. Em nome dessa 
estratégia de atração de capitais e geração de empregos, as ferrovias, que 
tiveram maior importância durante o período do ciclo do café, foram 
sucateadas e desprezadas em favor do rodoviarismo. (SILVA, 2015). 
 
Como pode-se observar, mais uma vez os argumentos foram a economia e o 
capitalismo através da implantação de indústrias automobilísticas o que culminou no 
total descaso às ferrovias brasileiras, o que atualmente fica nítido, pois, 
considerando a grande extensão do território brasileiro são pouquíssimas às 
ferrovias em condições de funcionamento o que acaba refletindo diretamente nas 
rodovias por conta do transporte de carga do país ser realizado principalmente por 
caminhões acarretando em grandes danos à via por conta do excesso de peso. Ou 
seja, houve uma grande falha de planejamento. 
 
[...] não pretendemos dizer que não deveriam ser instaladas indústrias 
automotivas no Brasil, mas é visível que as políticas públicas e de 
planejamento não foram adequadas ao tipo de desenvolvimento e ocupação 
 14 
do espaço público, o que vem se agravando especialmente nestes últimos 
anos. Verificamos a cada dia que ocorre um incremento de veículos nas 
ruas e rodovias e, ao mesmo tempo, verificamos que não há a devida 
ampliação da infraestrutura. (BERWIG, 2013, p. 97). 
 
Todo esse apoio ao rodoviarismo fez com que várias indústrias 
automobilísticas se instalassem no Brasil, atingindo o objetivo dos governantes, no 
entanto, houve uma crescente produção de veículos automotores o que necessitaria 
cada vez mais rodovias adequadas à circulação desses veículos, todavia, todo o 
crescimento da indústria automobilística e, por consequência, o de número de 
veículos nas ruas, não foi acompanhado pela infraestrutura da malha rodoviária 
brasileira. 
O apoio ao capitalismo automobilístico existe até os dias atuais, ou seja, 
continua aumentando o número de veículos automotores, no entanto, sem que haja 
o acompanhamento proporcional da quantidade e qualidade das rodovias. 
Prova disso, é que segundo dados do Denatran (BRASIL, 2015c), em 1999 
eram por volta de 27,1 milhões de veículos nas ruas brasileiras enquanto, segundo 
Dnit (BRASIL, 2015d), a malha rodoviária de responsabilidade federal, por exemplo, 
era de 70,7 mil Km, e destes 55,9 mil km pavimentados e 14,8 mil km não, já no ano 
de 2013 eram 81,1 milhões de veículos 77,9 mil km de rodovias, sendo 65,3 mil km 
pavimentados e 12,6 mil km não pavimentados. Nota-se nesses números uma alta 
de 66,6% de aumento no número de veículos rodando nesses 14 anos e, em 
contrapartida, há um aumento de apenas 9,3% da malha rodoviária federal e de 
apenas 10 mil quilômetros pavimentados. Considerando os números totais da malha 
rodoviária nacional entre federal, estadual e municipal a situação é ainda pior, pois, 
as áreas pavimentadas somam apenas 12% do total, segundo o Dnit (BRASIL, 
2015d). Portanto, há um grande aumento da quantidade de veículos, com maior 
potência e mais tecnologia, e o não acompanhamento desse aumento em 
quantidade e qualidade das rodovias e, ainda, se for considerada toda a malha 
rodoviária nacional 88% não são pavimentadas o que acaba trazendo ainda mais 
risco ao cidadão considerando a precariedade de uma rodovia não pavimentada. 
Mostra-se claro que o excesso de veículos em pouca estrada pavimentada, 
as más condições das vias, dos acostamentos, da sinalizações podem ser causas 
de acidentes, no entanto, mesmo aquelas que são mantidas de forma adequada 
 15 
podem ter perdido as condições de manter critérios básicos de segurança devido à 
evolução do tráfego ou alterações no local, como por exemplo: urbanização de uma 
zona atravessada pela rodovia, construção de acessos intermediários sem a 
necessária visibilidade, criação de linhas de ônibus sem paradas adequadas. Ou 
certas situações que na época da construção eram aceitáveis e já não são mais: 
acostamentos estreitos, velocidade autorizada excessiva, interseções em nível, etc. 
(VIAS SEGURAS, 2015). 
Em contrapartida a todos esses dados negativos levantados até aqui, existe no 
Brasil, o Sistema de Gerência de Pavimentos (SGP), com o objetivo principal de 
avaliar a melhor forma de aplicação dos recursos públicos disponíveis para a 
aplicação nas rodovias através de projetos, planejamentos e programação de 
investimentos para oferecer aos cidadãos um transporte mais seguro, compatível e 
econômico. Foi idealizado visando a obtenção de um banco de dados a nível 
nacional que permite a análise para definições de prioridades e de soluções para 
manutenção e restauração da malha rodoviária. O banco de dados é alimentado por 
informações de tráfego, estrutura deflexão, irregularidades e defeitos nas vias. 
(BRASIL, 2015d). Essa engenharia é um dos principais métodos para se diminuir a 
quantidade e a gravidade dos acidentes de trânsito, assim afirma Cássio Mattos 
Honorato (2009, p. 03) “A Engenharia de Tráfego, como representante das ciências 
exatas, é responsável pela segurança, fluidez do tráfego e evolução tecnológica dos 
veículos”. 
 
1.3 A evolução da legislação de trânsito 
 
A primeira lei de trânsito a ser criada foi o Decreto n. 8.324 em 27 de outubrode 1910 o qual versava sobre o transporte de passageiros e de mercadorias por 
meio de veículos. Também tratou das rodovias, na época chamadas estradas de 
rodagem. Já naquele tempo legislou-se neste decreto sobre medidas de segurança 
de forma bastante genérica mas já havia um controle sobre a situação de segurança 
do veículo antes de o mesmo poder rodar. Versou alguns artigos sobre estipulação 
de horários de rodagem, bem como, do valor de tarifas de transporte. O Decreto 
trazia algumas penalidades e formas de fiscalização, no entanto, não visando o 
motorista, ou “motorneiros”, como eram chamados na época, mas principalmente as 
 16 
empresas responsáveis por realizar as obras das estradas de rodagem e por 
transporte. (BRASIL, 2010). 
Importante salientar que, mesmo sendo a primeira legislação sobre trânsito, 
este Decreto já trazia em seu texto algumas preocupações dos legisladores com 
medidas de segurança na condução dos veículos, citadas entre os artigos 18 e 26 
do Decreto. Como por exemplo: 
 
Art. 18. Nenhum automóvel poderá ser posto em serviço sem prévio exame 
do engenheiro fiscal, que deverá proceder as experiências que julgar 
convenientes, afim de verificar que não apresenta nenhuma causa de 
perigo, sendo empregado no trafego da estrada. A infracção deste artigo 
sujeita o concessionário á penalidade estatuída pelo art. 33. (BRASIL, 2010, 
p. 19). 
 
 Este artigo demonstra a preocupação do legislador com o estado de 
conservação do veículo para que ele fosse autorizado a rodar, assim como é efeito 
atualmente nas vistorias efetuadas pelos CRVA’s, resguardadas, obviamente, as 
diferenças das evoluções dos veículos e dos órgãos públicos. 
 Resta claro também a responsabilidade imposta ao condutor quanto ao 
controle da velocidade em que conduz seu veículo, como uma maneira de se evitar 
acidentes. Era previsto na norma de uma maneira mais ampla e não tão dogmático 
como é atualmente, no entanto, com a mesma intenção, como se vê: 
 
Art. 21. O motorneiro deve estar constantemente senhor da velocidade de 
seu vehiculo, devendo diminuir a marcha ou mesmo pará o movimento, 
todas as vezes que o automóvel possa ser causa de accidentes. A 
velocidade deverá ser reduzida o mais possível nos pontos da estrada, 
onde, por qualquer obstáculos, não se possa extender á distancia o raio 
visual, ou quando atravessar caminhos ou ruas de povoados. (BRASIL, 
2010, p. 20). 
 
Em 1922 foi criado o Decreto Legislativo n.4.460 o qual tratava basicamente 
de regras às estradas de rodagem, principalmente, visando evitar transtornos aos 
veículos que trafegavam. Neste Decreto é perceptível uma regressão da norma, pois 
a atenção estava voltada muito mais ao fluxo dos veículos do que a segurança dos 
cidadãos, conforme comenta Berwig (2013, p. 50): “Nota-se que no início do século 
passado nossos governantes já resguardavam a passagem do automóvel em 
 17 
detrimento de outros impeditivos. Foi o início da crescente importância dos veículos 
automotores na história brasileira”. 
Em 5 de janeiro de 1927 foi criado o Decreto Legislativo n. 5.141 o qual criava 
um fundo para a construção e manutenção das estradas de rodagem. O Decreto n. 
18.323, de 24 de julho de 1928, trouxe algumas regulamentações mais complexas, 
inclusive estão presente na legislação atual, como a presença de polícia nas 
estradas, sinalização, pagamento prévio de licença para trafegar e as competências 
de União, Estados e Municípios quanto as estradas de sua jurisdição. (BERWIG, 
2013). 
Na data de 28 de janeiro de 1941 foi criado o primeiro Código Nacional de 
Trânsito, Decreto-Lei n. 2.994, no entanto, com pouco tempo de vigência tendo em 
vista a criação do Decreto-Lei n. 3.651 o qual revogou o Código de Trânsito e 
determinou algumas competências aos Estados para legislar sobre trânsito, 
conforme texto da época, hoje revogado, Brasil (2015b): 
 
Art. 1º O trânsito de veículos automotores de qualquer natureza, nas vias 
terrestres abertas a circulação pública, em todo o território nacional, regular-
se-á por este Código. 
As leis estaduais, relativas ao trânsito e aos condutores dos demais 
veículos, aos pedestres, aos animais e à sinalização local, devem adaptar-
se às disposições deste Código, no que for aplicável. Os Estados baixarão, 
para esse fim, regulamentos e instruções complementares. 
Art. 2º Cada Estado organizará, de acordo com as suas necessidades, os 
serviços administrativos destinados ao cumprimento dos dispositivos deste 
Código, obedecendo às normas gerais da legislação federal. 
 
Este Decreto norteava diretrizes gerais para o trânsito como, por exemplo, 
alguns deveres e proibições impostos aos condutores, sendo mais específico e claro 
do que em normas anteriores, visando a segurança dos motoristas e/ou pedestres, 
conforme exemplo do texto original, Brasil (2015b): 
 
Art. 6º É proibido: 
[...] 
9, passar à frente: 
a) entre o meio-fio e o bonde que houver feito parada temporária 
regulamentar para deixar ou receber passageiros; 
b) sem estar certo de que dispõe para isso de espaço suficiente, à 
esquerda, ou de que o pode fazer sem risco de acidente; 
 18 
c) quando a visibilidade não for satisfatória; 
d) nas curvas, no cume de uma elevação, nas passagens de nivel, nos 
cruzamentos, pontes ou viadutos; 
10, forçar passagem entre dois veículos que, trafegando em sentido 
contrário, estejam na iminência de cruzar-se; 
 
No ano de 1966 foi criado o segundo Código Nacional de Trânsito, a Lei 
5.108, de 21 de setembro, onde previa que Estados legislariam dentro de algumas 
peculiaridades de sua região desde que seguissem os preceitos da legislação 
federal base e, criava órgãos e entidades no âmbito federal, estadual, distrital e 
municipal, ou seja, retirou o poder dos Estados de legislarem, autorizando apenas 
naqueles casos em que não fosse satisfeito pela lei maior. Neste código as maiores 
diferenças para o antecessor são no âmbito administrativo, através da criação do 
sistema Nacional de trânsito, portanto, a atenção foi menor às regras de trânsito e 
maior à organização das responsabilidades Estatais quanto ao trânsito. (BRASIL, 
2015b; 1966). 
Em 1988, com o advento da Constituição Federal atual, foi previsto no art. 22, 
XI que compete privativamente a União legislar sobre trânsito e transporte. Nota-se 
que a competência exclusiva da União é no âmbito legislativo, tendo em vista que há 
várias competências atribuídas aos Estados e Munícipios, no entanto, elas são 
administrativas, exercidas por inúmeros órgãos políticos-administrativos. (BERWIG, 
2013). Inclusive essa prerrogativa é clara no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) 
vigente: 
 
Art. 5º O Sistema Nacional de Transito e o conjunto de órgãos e entidades 
da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por 
finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, 
normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, 
habilitação e reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do 
sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de 
recursos e aplicação de penalidades. (BRASIL, 1997). 
 
O atual CTB (Código de Trânsito Brasileiro) foi instituído no dia 23 de 
setembro de 1997 pela Lei n. 9.503, o qual recepcionou todas as resoluções 
anteriores do CONTRAN e determinou que o mesmo fizesse uma revisão da melhor 
aplicabilidade dessas resoluções ao novo código com acréscimo de novas, caso 
necessário para maior efetividade do mesmo. Para alguns este código é um dos 
melhores do mundo desde que bem interpretado. (BERWIG, 2013). Pois trata das 
 19 
mais variadas questões relacionadas ao trânsito como, por exemplo, da educação 
para o trânsito, dos veículos em circulação internacional, da condução de escolares, 
das infrações, limitação de velocidade, dos crimes de trânsito, etc., no entanto, como 
citado anteriormente, ele é vasto, mas necessita deuma boa interpretação. 
(BRASIL, 1997). 
Ainda no quesito legislação de trânsito não há como deixar de fazer uma 
breve citação da Lei Federal nº 11.705, de 19 de junho de 2008, popularmente 
denominada “Lei Seca”, alusão às alterações feitas no CTB, das quais a mais 
emblemática foi a tolerância zero ao consumo de álcool para motoristas: 
 
Art. 1o Esta Lei altera dispositivos da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 
1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, com a finalidade de 
estabelecer alcoolemia 0 (zero) e de impor penalidades mais severas para o 
condutor que dirigir sob a influência do álcool [...]. (BRASIL, 2015h). 
 
Nota-se uma atenção especial do legislador à problemática da união entre 
álcool e direção, combinação responsável por inúmeros acidentes de trânsito no 
país, números estes que serão foco ainda nesse capítulo. Essas alterações feitas 
pela “Lei Seca” deixaram as regras mais rígidas no tocante ao álcool, seu uso, 
propaganda e venda, tendo em vista as multas de valores mais altos, suspensão no 
direito de dirigir e o limite zero de álcool por litro de sangue. 
 
1.4 Os índices de acidentes de trânsito 
 
O Instituto Avante Brasil fez um levantamento no ano de 2010 quanto ao 
número de mortes no trânsito a nível mundial e, dentre 183 países o Brasil ficou na 
4º colocação com 42.844 mortes no ano, ou seja, pouco mais de 117 mortes no 
trânsito por dia, são 22 mortes por cada 100 mil habitantes. Outro dado interessante 
nesse levantamento é que os países que despontam como mais violentos possuem 
um IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) baixo. (GOMES, 2015a). O jurista e 
presidente do Instituto Avante Brasil, Luiz Flávio Gomes (2015a), afirma que: 
 
Em termos absolutos, o Brasil é 4º país do mundo com maior número de 
mortes no trânsito, ficando atrás somente da China, Índia e Nigéria. Dentre 
os 10 países mais violentos do planeta não aparece nenhum do grupo do 
capitalismo evoluído, fundado na educação de qualidade para todos, na 
difusão da ética e no império da lei e do devido processo legal e 
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9503.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L9503.htm
 20 
proporcional (Dinamarca, Suécia, Suíça, Coreia do Sul, Japão, Cingapura, 
Áustria etc.). 
 
Essa realidade é ainda mais preocupante porque segundo dados do 
Departamento de Polícia Rodoviária Federal (DPRF) fazendo um comparativo entre 
os anos de 2005 e 2011 houve uma aumento na quantidade de acidentes de trânsito 
na casa de 41,7% e daqueles que resultaram em mortes o aumento foi de 28,6. 
(BRASIL, 2015e). Isso, sem contar aquelas mortes que ocorreram durante o 
deslocamento da ambulância até o hospital, dentro do hospital ou aqueles que 
ficaram com sequelas irreversíveis por consequência do acidente sofrido, já que a 
maioria dos dados são baseados no momento em que aconteceu o acidente, ou 
seja, os números reais de feridos podem ser menores e, em contrapartida, o número 
de mortos pode ser ainda maior. 
Na imensa maioria das vezes o condutor é o culpado pela ocorrência do 
acidente de trânsito, pois 75% dos acidentes são causados por falha humana 
(condutor), 12% por falhas mecânicas do veículo, 6% por má conservação das vias e 
7% por causas diversas, portanto, o homem é responsável, direta ou indiretamente, 
por 93% dos acidentes, seja pela má conservação das vias, uma responsabilidade 
pública, mas não deixa de ser humana, já que são os agentes os responsáveis por 
elas; seja pelas falhas mecânicas ocasionada pela falta de zelo do motorista com 
manutenção do veículo; ou ainda pela falha humana direta, a qual é dividida em três 
grupos qual sejam: a imperícia que seria a falta de técnica ou conhecimento 
adequado para realizar alguma manobra, a negligência que nada mais é do que a 
falta de cuidado na execução das manobras, e a mais impactantes e preocupantes 
de todas, pois está diretamente ligada ao comportamento do motorista, a 
imprudência que são aquelas ações de má fé do condutor, o excesso de velocidade, 
dirigir alcoolizado, falar ao celular, não respeitar as sinalizações, etc. (TRÂNSITOBR, 
2015). 
 Segundo dados do IPEA, em 2006 o Brasil sofreu um impacto econômico de 
R$ 24,6 bilhões, o que causa prejuízo a toda a sociedade brasileira. Foram 
considerados para os dados quatro componentes de custo, qual sejam: o primeiro 
grupo considerou os valores da remoção das vítimas do local do acidente, os 
cuidados com saúde, o custos da perda de produção e os gastos previdenciários; o 
 21 
segundo grupo tratou dos danos aos veículos, a perda de carga e a remoção dos 
veículos do local do acidente; o terceiro grupo foi relacionado com os gastos com a 
reposição ou recuperação do mobiliário público danificado no acidente; já o quarto 
componente considerou o tempo gasto por policiais e resgatistas nos deslocamentos 
até o acidente, hospital ou delegacia. (BRASIL, 2015f). 
 Para tentar mudar essa realidade alarmante do trânsito brasileiro Gomes 
(2015b) defende a imediata implementação de um plano, o qual já é previsto no 
CTB, através de dois instrumentos: a Política Nacional do Trânsito, a qual as 
diretrizes já foram estabelecidas pela Resolução n. 166/04 do CONTRAN; e o 
Programa Nacional de Trânsito, o qual ainda não foi elaborado por omissão dos 
órgãos públicos. 
 22 
 
 
 
2 TRÂNSITO E EDUCAÇÃO 
 
Trânsito e educação estão intimamente ligados devido à complexidade da 
convivência entre as pessoas nesse ambiente. Vale lembrar que no trânsito há 
vários interesses diferentes, alguns indo trabalhar, outros atrasados para um 
compromisso, ou aqueles que estão apenas passeando, e ainda há o agravante de 
que eles estão se locomovendo de forma diferente, carro, caminhão, ônibus, a pé, 
etc. E para que tudo isso flua de forma adequada e para que todos cheguem aos 
seus destinos em segurança, deve-se cumprir regras e ter um comportamento 
aceitável. 
 Em síntese, este capítulo trará discussões sobre a efetividade do 
endurecimento das leis de trânsito e se elas de fato causam nas pessoas um efeito 
educacional. E ainda tratará sobre o comportamento dos brasileiros no ambiente do 
trânsito, e como a educação e a cidadania podem ser fortes aliadas na melhoria da 
convivência entre todos os envolvidos. 
 
2.1 Leis de trânsito mais rígidas: medidas educativas? 
 
Muito se fala em tornar as leis de trânsito cada vez mais rígidas e punitivas, 
na verdade não apenas as leis de trânsito, já que essa é uma tendência que está 
sendo seguida na grande maioria das normas brasileiras. Inclusive, fala-se em 
conscientização do motorista ao tornar as leis mais rígidas, ou seja, as punições e a 
rigidez da legislação são tratadas como medidas educativas. Isso demonstra a 
fragilidade de nossa cultura, onde a punição é o principal método educativo. 
Gomes (2015c) classifica essa forma de legislar como injusta e ilusória: 
 
Além de injusta, imagina-se que é com essa interpretação que serão 
reduzidas as mortes no trânsito. E o governo ainda divulga isso como algo 
verdadeiro. Fabrica-se uma nova lei e acredita-se que ela faça mágica! O 
Poder Político (Executivo e Legislativo), no campo criminal, sempre se 
comporta como nossos ancestrais, que pintavam os bichos nas cavernas e 
 23 
acreditavam que, com isso, já detinham a posse desses animais. Publica-se 
uma nova lei no Diário Oficial (versão moderna das paredes das cavernas) e 
acredita-se que esse conjunto de palavras mal escritas e despoticamente 
interpretadas possa mudar a realidade! 
 
A história e os números provam que essa cultura de tornar as leis cada vez 
mais rígidas surtem efeito apenas nos primeiros anos de vigência. Com o passar do 
tempo os índices voltam a aumentar, demonstrando a ineficácia desse tipo de 
abordagem ao tentar diminuir a violência no trânsito, assim afirma Gomes (2015c) 
inclusive com fortes críticas aos governos: 
 
A propaganda enganosa e populista do governo diz:“Mais rigor, menos 
violência no trânsito”. Os números comprovam essa mentira: houve 
rigorismo penal em 1997 (quando tínhamos 35.620 mortes), em 2006 (agora 
já contávamos com 36.367 mortes) e 2008 (quando chegamos a 38.273 
mortes). Depois da Lei Seca alcançamos, em 2010, quase 43 mil mortes. 
Que eficácia é essa da lei penal nova mais rigorosa? Em todo momento 
produzimos nova lei penal, mas as mortes, logo que a fiscalização fraqueja, 
voltam a aumentar. 
 
 O autor afirma, ainda, que se pode ter a melhor legislação do mundo, a mais 
dogmática e perfeita, mas se não houver fiscalização de nada adianta. Para ele, os 
pilares, para que haja uma melhora na qualidade do trânsito brasileiro, devem ser 
conforme é seguido na Europa. Em suas palavras: “A solução para as mortes no 
trânsito passa pela educação e conscientização cívica e ética do cidadão, 
engenharia (dos carros, das ruas e das estradas), fiscalização, primeiros socorros e 
punição concreta (efetiva). A fórmula é: ECE-FPP” (GOMES, 2015d). Caso todas 
essas variáveis não forem levadas em consideração de forma conjunta não surtirá 
efeito expressivo na melhoria do trânsito brasileiro. 
 A grande crítica daqueles que são contra essa ideia de endurecer cada vez 
mais as leis de trânsito é justamente o não cumprimento do item “punição concreta”, 
tendo em vista que a impunidade impera no sistema no legal brasileiro, pois possui 
leis duríssimas, realmente, no entanto pouco se cumpre devido as mazelas do 
ordenamento jurídico e/ou administrativo, onde as pessoas raríssimas vezes viram 
alguém ficar preso durante seis anos em caso de homicídio culposo no trânsito, por 
exemplo, como prevê o CTB. Isso acarreta na grande sensação ou até certeza da 
impunidade dos infratores, resultando em uma punição existente, mas em 
proporções bem menores do que versa a lei. Neste sentido, defende-se que haja, 
 24 
talvez, menos rigor com as punições previstas em lei, entretanto, que as existentes 
sejam efetivamente cumpridas. 
 Ainda neste viés, existem as punições pecuniárias, as quais, mais uma vez, 
traz o intuito do legislador em tornar mais dura a punição de multa. Porém, sua 
eficácia é discutível, pois não se observa o poder aquisitivo das pessoas multadas, 
onde aqueles mais ricos pagam o mesmo valor que os mais pobres, ou seja, há uma 
desproporção na punição, e por consequência, torna discutível sua eficácia. 
Inclusive, sobre este tema, há um grande descontentamento popular, os quais 
acusam o governo de utilizar-se da justificativa das infrações para arrecadar dinheiro 
para a máquina pública. 
 Mas neste sentido, o texto legal é bastante transparente ao referenciar para 
que devem ser destinados os valores arrecadados com as multas das infrações de 
trânsito. 
 
Art. 320. A receita arrecadada com a cobrança das multas de transito será 
aplicada, exclusivamente, em sinalização, engenharia de trafego, de campo, 
policiamento, fiscalização e educação de transito. 
 
Parágrafo único. O percentual de cinco por cento do valor das multas de 
transito arrecadadas será depositado, mensalmente, na conta de fundo de 
âmbito nacional destinado a segurança e educação de transito. (BRASIL, 
2015g). 
 
Roberto DaMatta (2015), quando questionado em uma entrevista sobre a 
punição versus educação no trânsito, respondeu o seguinte: 
A gente tem que preparar a sociedade para internalizar as normas no seu 
comportamento. Quando tentaram obrigar as pessoas a usar cinto de 
segurança em 1985, não adiantou muito porque as pessoas tinham 
acabado de sair de uma ditadura e não queriam que o governo dissesse 
mais o que eles tinham que fazer. Mais tarde, nos anos 90, apesar dos 
lobbies e das restrições de alguns setores, acabou dando certo porque as 
pessoas já estavam prontas para a lei. Mudaram por causa da lei? Claro. 
Mas porque viram que o cinto realmente protegia, o que deveria ter sido 
posto em primeiro lugar; a lei estava atrelada a uma prática social, em vez 
de estar contra ela. 
 
 É de se destacar que em momento algum se afirma que as punições devem 
acabar e que as leis não servem de nada, mas sim, que essa não pode ser a 
principal forma de convencer as pessoas dos perigos do trânsito. Por isso esse 
 25 
modo de pensar as leis de trânsito é bastante criticada (a punição como a principal 
“arma de combate”), tendo em vista que as pessoas devem entender o porquê e a 
importância de cumprir as leis de trânsito e não apenas que devem cumprir. 
 Nas palavras de Gomes (2015e): 
 
A emergência, com frequência, aparece na justificação do poder punitivo ou 
do seu incremento. Desde a antiguidade. Para aplacar o medo e o pânico 
gerados pelo delito, muitos governantes, tomados pela “paixão”, invocam a 
emergência para a prática de todo tipo de atrocidade contra o inimigo de 
cada momento. 
 
No caso em tela, o inimigo do momento é a violência no trânsito e essa 
maneira de legislar demonstra, mais uma vez, a tendência imediatista de nosso 
governo, o qual prefere uma resposta rápida para seus eleitores a uma resposta 
eficaz em que os frutos serão colhidos mais à frente. 
 
2.2 A psicologia do trânsito e o comportamento dos brasileiros 
 
Em um primeiro momento, todos aqueles que estão envolvidos no trânsito, 
sejam eles pedestres, motociclistas, motoristas, etc., têm o mesmo intuito, qual seja 
deslocar-se de um lugar para o outro. No entanto, no momento em que se deparam 
com a situação em concreto iniciam-se as individualidades. Aquele que é pedestre, 
deseja que o trânsito seja mais lento, tendo em vista a velocidade desproporcional 
dos veículos, já o motorista de um automóvel deseja um trânsito mais ágil, 
aproveitando, assim, a velocidade de seu carro. Mas o que a maioria das pessoas 
não se dão conta é que em algum momento haverá a inversão de papéis, onde 
aquele que era pedestre, agora é motorista, e o que era motorista, agora é pedestre, 
invertendo, também, suas vontades na hora de transitar. Isso demonstra o quão 
egoísta e individualista é o brasileiro no trânsito. (ROZESTRATEN, 1986). 
Para DaMatta (2010, p. 47), essa forma individualista que o brasileiro pensa 
em vários momentos, acaba por transformar o trânsito num caos. Nas suas palavras: 
 
A dialética entre hierarquias e igualdades compulsórias na casa e na rua 
resulta num conjunto de decisões individuais, sem dúvida, mas que, em 
cada sistema, seguem sempre e previsivelmente na direção de ignorar ou 
ultrapassar a regra em nome de alguma singularidade, contexto ou 
circunstância pessoal. Tal subordinação ou englobamento das normas 
 26 
cívicas por alguma motivação pessoal leva a perceber esse espaço como a 
mais perfeita encarnação do caos, inferno, bagunça e violência. 
 
No Brasil, as pessoas têm grande dificuldade de enfrentarem o trânsito como 
um ambiente igualitário entre todos, onde não existe um maior ou melhor que o 
outro, mas que todos têm os mesmos direitos e deveres e que só assim o trânsito 
fluirá de forma coerente. As pessoas são treinadas de forma que sempre haja em 
seu cotidiano uma regra de hierarquia, de superioridade e inferioridade, nas mais 
variadas relações humanas como familiares ou de trabalho, por exemplo. Esse 
“treinamento” faz com que os indivíduos tenham o mesmo comportamento no 
trânsito, ou seja, eles têm muitas dificuldades em aceitar a igualdade entre todos que 
estão transitando, pois sempre esperam ser superiores ao condutor do veículo ao 
lado, no entanto, aquele condutor pode estar pensando da mesma forma, iniciando, 
assim, uma discussão ou até um acidente considerando a velocidade em que as 
decisões devem ser tomadas no trânsito. (DAMATTA, 2010). 
 Neste sentido, Guiomar Namo Mello (2002, p. 23) diz: 
 
Antigamente, apenas obedecíamos aos mais velhos como se fossem 
“superiores” a nós. No mundo democrático, porém, não há espaço para a 
obediência cega e nem para a ideia de superioridade. Ninguém é superior a 
ninguém! O convívio entre os cidadãosse faz por meio do diálogo e do 
respeito entre as pessoas (homens e mulheres, pais e filhos, professor e 
alunos etc.). 
 
DaMatta (2010, p. 98) é enfático ao afirmar a postura aristocrata da sociedade 
brasileira no trânsito, quando, no entanto, deveria agir de forma cidadã. Como se vê: 
 
Tal constatação nos leva a uma reiterada e inevitável discussão daquilo 
que, para nós, é certamente a maior contradição da vida moderna brasileira. 
O encontro complicado, que já chamei de dilema, de um espaço público 
construído como igualitário, mas sobre o qual condutores de veículos e 
pedestres atuam com expectativas hierárquicas. Um palco desenhado para 
cidadãos que, entretanto, nele atuam como aristocratas. 
 
Esse modo de pensar e agir do brasileiro fica evidenciado todos os dias em 
nosso trânsito, quando o carro luxuoso tem preferência em relação ao veículo mais 
simples, ou quando o caminhão traz sua imponência sobre o motociclista. Isso 
demonstra que este pensamento hierárquico está intrínseco em nossa sociedade, 
afirmando que o mais rico ou mais forte tem superioridade ao mais pobre ou mais 
 27 
fraco, frustrando, assim, a ideia de um trânsito igualitário e, por consequência, faz 
com que aconteçam os acidentes, quando, por exemplo, um carro muito potente e 
veloz tenta uma ultrapassagem forçada sobre um veículo de potência inferior. 
(DAMATTA, 2010). 
Neste mesmo sentido, Reinier Rozestraten (1986, p. 02), ainda nos anos 80, 
fazia a mesma constatação: 
 
Na nossa realidade, algumas pessoas têm mais direitos do que os outros. O 
filho do prefeito, o deputado, a mulher do governador e muitas outras 
pessoas acham que não precisam respeitar as regras porque são exceções 
às regras. Assim, reforça-se o desrespeito às regras, que depois se 
generaliza: se essas pessoas podem, por que eu, cidadão comum, também 
não posso? Em outros países, o processo é totalmente inverso ao nosso. 
Lembro que na Holanda, um policial multou o príncipe Bernard e por isso foi 
condecorado. Quem vai ser condecorado no Brasil por multar o Presidente 
da República? 
 
Nota-se que ele afirmava, já naquela época, que no Brasil impera a lei do 
mais forte, inclusive no cumprimento das leis de trânsito, e até hoje no Brasil tem-se 
a ideia de inferioridade de todos em face ao indivíduo denominado poderoso ou 
influente. 
Ainda neste contexto o brasileiro possui grandes dificuldades em respeitar as 
regras, e neste caso específico que se está analisando, em respeitar as leis de 
trânsito, os sinais, limites de velocidade, locais de ultrapassagem, ou seja, 
demonstrando mais uma vez que tem muita dificuldade em aceitar a democracia, e 
de se desvencilhar do senso aristocrata e hierárquico. Isso é tão natural para o 
brasileiro que, se questionado sobre como é o trânsito e quais seriam as possíveis 
maneiras de melhorá-lo, afirmam que é algo caótico e de difícil reparação. 
(DAMATTA, 2010). 
Tudo isso encontra-se dentro de um contexto muito amplo, já que não se está 
falando apenas do comportamento do brasileiro no trânsito, mas sim, de seu 
comportamento em sociedade, onde aquele que faz o correto, que segue as regras, 
que espera sua vez em uma rotatória ou que espera o pedestre passar na faixa de 
segurança, é taxado como otário. Onde a culpa de um trânsito tão problemático é 
sempre do governo que não põe mais sinalização nas ruas, que não posta mais 
agentes de trânsito nas esquinas e estradas para aumentar a fiscalização, mas 
 28 
esquecem que quem faz o trânsito são as próprias pessoas e não apenas os 
governantes. (DAMATTA, 2010). 
Neste mesmo viés, Rozestraten (1986, p. 02), afirma: 
 
Precisamos abandonar a idéia de que o trânsito é um assunto só do 
DETRAN, do CONTRAN, do DNER. Os órgãos públicos colocam as placas 
de sinalização, marcam as ruas etc., mas quem faz o trânsito somos nós. 
Eles podem fazer o Código Nacional de Trânsito, mas quem obedece ou 
desobedece somos nós. Todos nós participamos do trânsito e nessa medida 
temos uma certa parcela de responsabilidade nisso. 
 
Portanto, ainda que os governantes criem as mais variadas regras e leis de 
trânsito a serem seguidas, a sociedade brasileira insiste em continuar a não cumpri-
las de forma ao menos satisfatória, pois, via de regra, o brasileiro segue o raciocínio 
de que as infrações de trânsito são apenas deslizes, nada que deva ser considerado 
algo preocupante, reafirmando seu egoísmo, individualismo e sua limitação cultural. 
 
2.3 Trânsito e cidadania 
 
Para que se faça uma melhor análise da relação entre trânsito e cidadania 
deve-se, primeiramente, conceituar o que é ser cidadão e o que é cidadania. O 
Dicionário do Aurélio (2015), conceitua cidadão como sendo “o indivíduo no gozo de 
seus direitos civis e políticos de um estado livre”. E que cidadania é “a qualidade ou 
estado de cidadão”. No entanto, não se pode tomar por base apenas os conceitos 
basilares do dicionário, tendo em vista que se trata de algo muito mais complexo do 
que o citado, pois o cidadão não possui apenas direito, mas também deveres que 
devem ser aplicados na sociedade. Todos têm direito ao trânsito e de não ser ferido 
nele, assim como todos têm o dever de não pôr em perigo ou de limitar as outras 
pessoas de ir e vir. Segundo De Plácido e Silva (1987, p. 427), cidadão tem a 
seguinte definição: 
[...] quer designar a pessoa que reside no território nacional, não indicando 
simplesmente o que se diz brasileiro, mas também o estrangeiro, neste 
sentido, apenas, vem significar a condição de habitantes do país, que 
adotou o sistema republicano, em oposição ao súdito, mas próprio aos 
regimes monárquicos. 
 
Mas quando utilizada a palavra cidadania, Silva (1987, p.427) afirma que “a 
cidadania é expressão, assim, que identifica a qualidade da pessoa que, estando na 
 29 
posse de plena capacidade civil, também se encontra investida no gozo de seus 
direito políticos, que se indicam, pois, o gozo desta cidadania”. 
O cidadão é aquele consciente de seu papal na sociedade, ele quer seus 
direitos garantidos, porém não esquece de seus deveres. E no trânsito isso é de 
suma importância para que haja respeitabilidade entre as pessoas. Carlos B. Bruns 
et al, comentam: 
 
O cidadão tem o dever de obedecer às leis e códigos, em benefício do bem 
comum. Esta é a melhor forma de respeitar o direito das demais pessoas e 
ter os seus respeitados. As mesmas leis e códigos definem que estamos 
sujeitos a punições toda vez que nosso comportamento for nocivo para a 
coletividade ou para nós mesmos. (BRUNS et al, 2006, p. 07). 
 
 O trânsito talvez seja um dos ambientes mais complexos de se relacionar na 
sociedade, tendo em vista que é nele que se encontram os mais variados tipos de 
pessoas, cada uma diferente da outra, exigindo, dessa forma, que os indivíduos 
sejam cidadãos o máximo que puderem afim de respeitar uns aos outros e as leis de 
trânsito. Esse modo de agir é chamado de cidadania ativa, ou seja, exercer a 
cidadania, neste caso, exerce-la no trânsito. (BRUNS et al, 2006). 
 Nesse mesmo sentido, Mello (2002, p. 24), também confia na tese de que os 
cidadãos devem praticar a cidadania: 
 
Ser cidadão, portanto, é participar o máximo possível da vida em 
comunidade, para que seja possível compartilhar com os semelhantes as 
coisas boas da vida – as materiais e as culturais. Ser cidadão é, ainda, 
opor-se a toda forma de não participação. Ser cidadão, é enfim, adotar uma 
postura em favor do bem comum. 
 
O autor faz uma abordagem ampla do que é ser cidadão, mas esse trabalho, 
especificadamente, trará para uma visão de cidadania aplicada no trânsito. Apesar 
de parecer simples, praticar a cidadania é muito complicado na sociedade brasileira, 
isso porque ela (sociedade brasileira) ainda é pouco cidadã, pois, as pessoas têm 
um conhecimento considerável de seus direitos, porém, pouco sobre seus deveres. 
Isso demonstra a pobreza de nossa cultura, bem como, o baixo investimentoem 
educação para o trânsito, deixando clara mais uma condição para um trânsito tão 
violento. 
 30 
Apesar das dificuldades estruturais e culturais de nosso país, atualmente já 
há algumas linhas de pensamento no sentido de trazer a educação e a cidadania 
para dentro do trânsito, e deixando um pouco de lado a forma policial de solucionar 
os problemas do trânsito. Esse entendimento de que o trânsito deveria ser tratado 
como caso de polícia baseia-se em uma ideia de que o Brasil tem “um trânsito ruim e 
no limite do criminoso” (BRASIL, 2015a, p. 06), ou seja, a primeira coisa que vem à 
cabeça é que se deve tratar como caso de polícia. 
Não obstante, a cidadania também traz junto a ela um certo “conflito”, onde de 
um lado estão os direitos individuais de cada cidadão e de outro as regras gerais a 
serem seguidas por todos os indivíduos, aí está o conflito, e é neste momento que o 
cidadão deve ter a capacidade de agir de forma que não prejudique a si próprio e 
nem ao próximo. “Assim considerando, é fundamental destacar a dimensão de 
cidadania inserida no trânsito, uma vez que este configura uma situação básica de 
diferença, diversidade, equidade, tolerância e de direitos humanos”. (BRASIL, 
2015a, p. 06). 
 A grande vantagem desse conflito instaurado pela aplicabilidade da cidadania 
é o constante exercício da democracia incutida no aprimoramento de nosso trânsito, 
tendo em vista que traz, cada vez mais, a sociedade para dentro das discussões 
sobre o aprimoramento do trânsito brasileiro. Lembrando, ainda, que a o Código de 
Trânsito Brasileiro, bem como, as resoluções do CONTRAN, conscientes da 
importância da difusão da cidadania, fazem inúmeras menções à relação entre 
cidadania e trânsito, e da sua incontestável influência para que se conquiste um 
trânsito mais respeitoso e seguro. (BRASIL, 2015a). 
 
2.4 A educação para o trânsito 
 
A educação para o trânsito é peça chave para a evolução da qualidade do 
trânsito brasileiro, não se tem dúvida disso, e apesar das constantes críticas aos 
governos quanto ao baixo investimento na educação para o trânsito, não se pode 
negar que nossa legislação de trânsito aborda de forma bastante ampla as 
obrigações e competências para a aplicação da educação para o trânsito. O Código 
de Trânsito especifica em seu texto de quem são as responsabilidades para 
estabelecer as diretrizes da Política Nacional de Trânsito com vistas a educação 
 31 
para o trânsito, o exercício, planejamento, elaboração de projetos, coordenação de 
programas, dentre outros, visando a educação para o trânsito. (BRASIL, 2015g). 
Apesar do bom texto legal sobre trânsito que há no Brasil, o governo deve 
encontrar maneiras de aplica-las de forma concreta e eficiente. 
 
[...] legalismo, que, como tenho indicado sistematicamente em minha obra, 
crê que todas as questões sociais podem ser resolvidas pela polícia e pela 
lei – por meio de protocolos jurídicos, repressão policial e fórmulas legais, 
sem o concurso paralelo da conduta de todos os atores que atuam nesse 
espaço. Nessa perspectiva, a alternativa seria a educação, que igualmente 
sai do papel em fórmulas mágicas, ficando – esse é o ponto que passa 
despercebido – a cargo do Estado e do governo. (DAMATTA, 2010, p. 39). 
 
Ademais, o CTB possui o capítulo VI inteiro versando sobre educação para o 
trânsito, cujo primeiro artigo diz o seguinte: “Art. 74. A educação para o transito é 
direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema 
Nacional de Transito” (BRASIL, 2015g). Isto é, toda a sociedade brasileira tem direito 
à educação para o trânsito de qualidade, a qual deve ser oferecida pelo Sistema 
Nacional de Trânsito, inclusive, dentro de suas mais variadas responsabilidades, 
essa (educação para o trânsito) como prevê a lei, deve ser, ou ao menos deveria ser 
prioridade na construção de um trânsito mais seguro. 
Nessa esteira, o CTB prevê ainda que: 
 
Art. 75. O CONTRAN estabelecerá, anualmente, os temas e os 
cronogramas das campanhas de âmbito nacional que deverão ser 
promovidas por todos os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de 
Transito, em especial nos períodos referentes as férias escolares, feriados 
prolongados e a Semana Nacional de Trânsito. 
§ 1o Os órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito deverão 
promover outras campanhas no âmbito de sua circunscrição e de acordo 
com as peculiaridades locais. 
§ 2o As campanhas de que trata este artigo são de caráter permanente, e 
os serviços de rádio e difusão sonora de sons e imagens explorados pelo 
poder público são obrigados a difundi-las gratuitamente, com a frequência 
recomendada pelos órgãos competentes do Sistema Nacional de Trânsito”. 
(BRASIL, 2015g). 
 
Como se nota, o texto de lei busca trazer visibilidade às campanhas 
educativas propostas pelos órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito, 
através dos meios de comunicação, e principalmente nas épocas em que o 
movimento no trânsito é mais intenso. Além disso, considera as peculiaridades locais 
 32 
devido às grandes dimensões de nosso país, pois existem as mais diversas 
diferenças culturais, e por consequência, em alguns casos, deve-se fazer 
campanhas específicas, dependendo de região para região. 
Talvez uma das previsões mais importantes do CTB no que tange à educação 
seja o art. 76, que estabelece: 
 
Art. 76. A educação para o trânsito será promovida na pré-escola e nas 
escolas de 1o, 2o e 3o graus, por meio de planejamento e ações 
coordenadas entre os órgãos e entidades do Sistema Nacional de Trânsito 
e de Educação, da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos 
Municípios, nas respectivas áreas de atuação. (BRASIL, 2015g). 
 
No entanto, essa educação para o trânsito promovida nas escolas deve ter 
uma divisão de responsabilidades junto com as famílias dos jovens, as quais 
auxiliam para a mudança cultural de nosso país. “A educação inclui a percepção da 
realidade e a adaptação, assimilação e incorporação de novos hábitos e atitudes 
frente ao transito – enfatizando a co-responsabilidade governo e sociedade, em 
busca da segurança e bem-estar” (BRASIL, 2015a, p. 04). Neste mesmo sentido, 
Berwig (2013, p. 40), afirma que: 
 
Essa educação, evidentemente, não deve ser responsabilidade apenas da 
escola, uma educação formal apenas. Deve ser uma construção voltada à 
moldagem do caráter da pessoa e deve ter o comprometimento da família e 
da escola, pois sem o envolvimento da família dificilmente conseguiremos 
mudar esse quadro, posto que a figura paterna/materna é o modelo para os 
filhos, os quais assimilam e copiam hábitos e atitudes. São inúmeros os 
autores que têm se manifestado pela necessidade de mudanças, dado que 
o sistema tradicional de ensino parece não dar conta da complexidade do 
mundo atual. 
 
Eloir de Oliveira Faria e Marilita Gnecco de Camargo Braga (2015) fazem uma 
síntese de como deve ser a forma de se educar as crianças e adolescentes nas 
escolas para que haja um ganho real no comportamento daqueles que hoje são 
pedestres e ciclistas, e que amanhã estarão conduzindo veículos, mas de qualquer 
forma já são atores do trânsito: 
[...] um programa de educação para o trânsito, que transforme o estudante 
em um agente ativo no processo ensino/aprendizagem e que contribua para 
a adoção de comportamentos humanos no trânsito e para a mudança de 
comportamentos de risco, deverá ter como meta contribuir para o processo 
de formação de cidadãos conscientes de sua responsabilidade individual e 
respeitadores dos direitos dos outros. Deve também desenvolver o tema de 
uma maneira abrangente nos seus diferentes aspectos (histórico, social, 
local, legal, comunitário, etc.), de forma a favorecer a compreensão do aluno 
 33 
de sua realidade local e da relação desta com o conjunto da sociedade. Só 
assim, um programa educativo tem condições de promover de modo mais 
efetivo a adoção de comportamentos adequados e a mudança de 
comportamentode risco dos usuários dos sistemas de transporte. 
 
Vale lembrar que, agora incluindo os adultos, a educação para o trânsito a ser 
realizada pelos órgãos públicos não devendo ter apenas um caráter educacional no 
sentido de conhecer bem as regras de trânsito e/ou como conduzir bem um veículo, 
mas que se tenha o intuito de tornar as pessoas mais cidadãs. Assim afirma Berwig 
(2013, p. 40): 
 
Cremos que o objetivo principal da educação para o trânsito deva ser visto 
não somente como o ensino destinado à condução de veículos 
automotores, mas como o despertar de uma nova consciência na utilização 
do espaço de circulação, incluída a viária, quando seja priorizada a to-
lerância, a solidariedade, a cooperação e o comprometimento em 
substituição ao individualismo, à competição e ao exibicionismo. Ou seja, 
uma educação que tenha por fundamento axiológico a valorização do ser 
humano. 
 
Semelhante a isso prevê a Resolução do Contran nº 166, Brasil (2015a, p. 
04): 
 
A educação para o trânsito ultrapassa a mera transmissão de informações. 
Tem como foco o ser humano, e trabalha a possibilidade de mudança de 
valores, comportamentos e atitudes. Não se limita a eventos esporádicos e 
não permite ações descoordenadas. Pressupõe um processo de 
aprendizagem continuada e deve utilizar metodologias diversas para atingir 
diferentes faixas etárias e clientela diferenciada. 
 
Concluindo, [...] “o fato concreto é que o cidadão brasileiro, seja pedestre 
ciclista, motociclista, motorista ou até carroceiro, tem uma dificuldade atrávica no 
que diz respeito a obedecer à lei” (DAMATTA, 2010, p. 76), em razão disso, não há 
como melhorar o comportamento dos brasileiros sem que a educação seja 
implantada em um contexto mais amplo, trabalhando a cidadania e a ética como 
base dos ensinamentos, para que as pessoas não tenham que apenas decorar os 
artigos de leis, mas que tenham uma atitude humana no trânsito. (FARIA; BRAGA, 
2015). 
 
 
 
 
 
 
 34 
 
CONCLUSÃO 
 
A violência no trânsito, nos últimos anos, vem se destacando como uma das 
principais causas de mortes no Brasil, com o agravante de que o número de mortos 
e feridos aumenta ano após ano. Esse caos vivido no trânsito acarreta em vultuosos 
gastos de dinheiro público com atendimento emergencial e tratamentos para a 
recuperação dos feridos, sem contar os grandes traumas familiares que aqueles 
envolvidos em um acidente irão carregar para o resto de suas vidas. 
A quantidade excessiva de veículos nas ruas e a má qualidade das rodovias 
estão entre as principais causas de acidentes no Brasil. Esta, por conta do baixo 
investimento do poder público nas estradas, pois não houve o acompanhamento da 
estrutura da malha rodoviária com o crescente número de veículos circulando pelas 
ruas ao passar dos tempos. E aquela, em virtude do senso capitalista e consumista 
da sociedade brasileira, que prefere cada um “ostentar” com seu próprio veículo a 
utilizar os meios de transportes coletivos. 
Mesmo com toda a evolução histórica das leis de trânsito até a criação do 
Sistema Nacional de Trânsito, ainda há quem sustente que as normas de trânsito 
brasileiras são muito brandas, e que essa seria a principal causa da violência 
desenfreada no trânsito. Todavia, é uma forma muito simplista de se pensar o 
trânsito. Esse raciocínio pode ser aceito como uma medida eficaz desde que posto 
por cidadãos comuns, leigos no assunto, cansados da mortandade no trânsito. 
Porém, não poderia, um tema tão complexo, ser tratado pelos legisladores da forma 
imediatista como é, visto que, na grande maioria das vezes em que as normas foram 
endurecidas pelo legislador com o intuito de diminuir a quantidade de acidentes, 
seus efeitos foram temporários, ou seja, dois ou três anos depois o percentual de 
 35 
acidentes tornava a evoluir negativamente, deixando visível a ineficácia dessa 
prática. 
Fato é que a o comportamento do brasileiro no trânsito é preocupante, pois 
seu perfil aristocrata enraizado por nossa cultura, faz com que seja individualista e 
mesquinho, o que acaba dificultando a convivência no trânsito, que via de regra, 
deveria ser um ambiente igualitário. Para tentar minimizar os efeitos desse perfil 
deve-se buscar cada vez mais a transformação de simples indivíduos da sociedade 
em cidadãos, ou seja, aqueles que não pensam apenas em si próprios, mas em algo 
que seja bom para todos, que tenha conhecimento de seus direitos, e principalmente 
seus deveres na sociedade, isto é, com relação ao trânsito, é aquele que cumpre as 
normas, não ultrapassa em local proibido, para no sinal vermelho, respeita o limite 
de velocidade, etc. E essa transformação, aparentemente, só será possível por meio 
da educação baseada na ética e na cidadania, principalmente das crianças que são 
aquelas que têm maior facilidade em assimilar mudanças e/ou novidades. Ou seja, 
não se trata apenas daquela educação tradicional onde se ensina português e 
matemática pura e simples ou, dentro do contexto deste estudo, a norma de trânsito 
pura e simples, mas principalmente, de uma educação na qual o indivíduo seja 
capacitado a entender o contexto geral em que o trânsito está envolvido, os porquês 
de cumprir a legislação de trânsito e respeitar os direitos dos outros que estão 
transitando naquele mesmo ambiente. 
Em remate, apesar da excessiva quantidade de veículos nas estradas, da 
péssima qualidade de infraestrutura rodoviária e do hábito ineficaz de criação de leis 
emergenciais, ainda assim, a maioria esmagadora dos acidentes de trânsito são 
causados pelo comportamento humano, ou melhor, por seu mau comportamento. 
Portanto, falta um maior investimento em políticas públicas eficazes que visem a 
inserção em grande escala da educação para o trânsito na vida das pessoas, e por 
consequência, vem a cidadania, ela que é tão importante para uma vida de 
qualidade em sociedade e mais segura no trânsito. 
 
 36 
 
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