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ESTUDO DE PATOLOGIAS EM PAVIMENTO RÍGIDO 
 
Luis Augusto Neto de Sousa1 
 
RESUMO 
Este estudo tem o intuito de apresentar uma análise sistemática sobre as patologias 
em pavimentos rígidos, uma vez que suas principais características em relação a 
outros métodos construtivos é a maior resistência ao esforço transmitido pelos eixos 
dos veículos ao pavimento, mas mesmo assim essa vantagem não o isenta do 
surgimento de manifestações patológicas, que podem ser associadas a diversos 
fatores como falhas no processo construtivo; acidentes; desgaste do material de 
composição ao longo dos anos; deficiência de suporte do subleito; dentre muitos 
outros fatores. Desta forma este artigo busca analisar casos específicos de 
manifestações em traçados do meio urbano e em aeroportos. De modo a abordar em 
alguns casos o modo mais eficaz de recuperação do pavimento rígido. 
 
PALAVRAS-CHAVE: Patologias; Pavimento Rígido; Concreto. 
 
 
 
 
 
 
 
1 Graduando em Engenharia de Transportes na Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT), Cuiabá – MT. E-
mail: gutinhonetodesouza@hotmail.com. 
 
 
ABSTRACT 
This study intends to present a systematic analysis about the pathologies in rigid pavements, since its 
main characteristics in relation to other construction methods is the greater resistance to the effort 
transmitted by the axles of the vehicles to the pavement, but even so, this advantage does not exempt 
from the appearance of pathological manifestations, which can be associated with several factors such 
as flaws in the construction process; accidents; wear of the composition material over the years; 
subgrade support deficiency; among many other factors. Thus, this article seeks to analyze specific 
cases of manifestations in urban routes and at airports. In order to address in some cases the most 
effective way to recover the rigid pavement. 
 
Key words: Pathology; Rigid Pavemnt; Concret. 
 
3 
 
INTRODUÇÃO 
De acordo com a pesquisa da CNT (2016), 58,2% das rodovias analisadas 
possui algum tipo de deficiência, seja ela na geometria da via, no pavimento ou na 
sinalização. Estes defeitos ou irregularidades aumenta o risco de acidentes e afeta 
diretamente o conforto e a segurança dos passageiros. Ainda segundo a pesquisa da 
CNT (2016), 48,3% dos trechos avaliados receberam classificação regular, ruim ou 
péssimo. 
A manutenção em qualquer uma de suas modalidades consiste em reunir 
atividades técnicas que garantam a funcionalidade de uma obra ou equipamento, 
evitando a diminuição da sua vida útil, seja na forma de prevenção ou correção para 
assim garantir o desempenho visado na sua concepção (FONTE & VITÓRIO, 2011). 
Segundo o DNIT (2006), foram constatados que as principais patologias que 
ocorrem nos pavimentos brasileiros atualmente são os afundamentos plásticos, os 
fendilhamentos por fadiga, escorregamento em pontos de ônibus e panelas ou 
buracos. 
Este estudo tem como base, tratar de patologias possíveis em pavimentos de 
concreto, afim de conseguir distinguir quais os tipos de patologias recuperáveis e não 
recuperáveis; e como tratá-las. 
 
1. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
1.1. Conceituação 
 
O pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem, destinada a 
resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais transmitidos pelos eixos dos 
veículos, com intenção melhorar as condições de rolamento, diretamente ligado ao 
conforto e segurança e a resistir aos esforços horizontais tornando mais durável a 
superfície e rolamento (DNER, 1994). 
Sendo o pavimento rígido uma estrutura cuja camada é constituída por placas 
de concreto de cimento Portland, com ou sem armadura, sem função estrutural, 
apenas com intenção de resistir aos esforços de tração que podem ser gerados devido 
4 
 
as condições climáticas e de serviço, nos quais desempenham simultaneamente as 
funções de base e revestimento (DNER, 1994). 
 
1.2. Histórico do pavimento rígido 
Segundo Carneiro e Da Silva (2014 apud. SENÇO, 1997), os precursores dos 
pavimentos rígidos foram os ingleses, que iniciaram construções de pavimentos de 
concreto em 1865. Já, o primeiro pavimento de concreto construído nos Estados 
Unidos da América data de 1891 e hoje funciona como calçadão para pedestres, 
sendo executado na cidade de Bellefontaine, no Estado de Ohio. 
Os mesmos afirmam que em diversos países, principalmente Alemanha e 
Estados Unidos, o pavimento de cimento Portland passou a ter preferência para as 
autoestradas, antes da Segunda Guerra Mundial. Nessa época, na Alemanha cerca 
de 92% de suas rodovias com sua plataforma em concreto. Os Estados Unidos, no 
fim da década de cinquenta, tinham em torno de 89% das grandes vias urbanas e 79% 
das vias rurais pavimentadas com concreto (SENÇO, 1997). 
No Brasil, o primeiro pavimento de concreto foi executado no Caminho do Mar 
– ligação de São Paulo a Cubatão em 1926. Em seguida foi realizada em 1932, em 
concreto, a pavimentação da travessia de São Miguel Paulista, da antiga estrada Rio 
- São Paulo. Até o início da década de 1950 era intensa em nosso País a utilização do 
concreto de cimento Portland na pavimentação, tanto em vias urbanas quanto em 
rodovias, tais como a BR- 116/RJ subida da serra de Teresópolis e nas rodovias nos 
estados de Pernambuco e Paraíba, a partir de então, essa prática teve retenção 
devido a fatores como, ambiental, política e viabilidade econômica (CARNEIRO; DA 
SILVA, 2014). 
 
1.3. Aspectos gerais das patologias no pavimento rígido 
Ainda que o Pavimento Rígido tenha uma maior resistência ao esforço 
transmitido por eixo dos veículos (Figura 1), o mesmo está sujeito ao surgimento de 
patologias que podem estar ligadas a falhas construtivas; acidentes; desgaste com o 
uso; deficiência de suporte do subleito; dentre outros. Sendo que essas patologias 
5 
 
comprometem a qualidade do pavimento, causando problemas de conforto e 
segurança para os usuários, podendo recuperá-las (NASCIMENTO, 2013). 
 
Figura 1: Distribuição de cargas nos pavimentos Rígido e Flexível 
 
Fonte: Edson de Moura (2011). 
 
Os defeitos mais comuns nos pavimentos rígidos estão normalmente 
associados ao emprego de técnicas executivas e materiais inadequados, aliados à 
ausência de uma manutenção rotineira requerida por esse tipo de estrutura. Sendo 
que esses defeitos podem ocorrer com diferentes frequências e graus de severidade, 
tendendo a se agravar com o decorrer do tempo (DNIT, 2004) como pode ser 
observado na tabela 1. 
 
Tabela 1: Patologias de maiores ocorrências em pavimento rígido. 
 
6 
 
Patologias Ilustrações Definições 
Alçamento 
de 
placas 
 
Desnivelamento das placas nas juntas ou nas 
fissuras transversais e eventualmente, na 
proximidade de canaletas de drenagens ou 
de intervenções feitas no pavimento. 
Fissura de canto 
 
É a fissura que intercepta as juntas a uma 
distância menor ou igual à metade do 
comprimento das bordas ou juntas do 
pavimento (longitudinal e transversal), 
medindo se a partir do seu canto. Esta 
fissura geralmente atinge toda a 
espessura da placa. 
Placa dividida 
 
É a placa que apresenta fissuras dividindo a 
em quatro ou mais partes. 
Escalonamento nas 
juntas 
 
Caracteriza se pela ocorrência de 
deslocamentos verticais diferenciados e 
permanentes entre uma placa e outra 
adjacente, na região da junta. 
Falha na 
Selagem das juntas 
 
É qualquer avaria no material selante que 
possibilite o acúmulo de material 
incompressível na junta ou que permita a 
infiltração de água. 
Desnível pavimento 
acostamento 
 
É o degrau formado entre o acostamento e a 
borda do pavimento, geralmente 
acompanhado de uma separação dessas 
bordas. 
Fissuras lineares 
 
São fissuras que atingem toda a espessura 
da placa de concreto, dividindo a em duas ou 
três partes. Quando as fissuras dividem a 
placa em quatro ou mais partes, o defeito é 
denominado de “placa dividida”. 
Desgaste superficialCaracteriza se pelo descolamento da 
argamassa superficial, fazendo com que os 
agregados aflorem na superfície do 
pavimento, e com o tempo fiquem com a sua 
superfície polida. 
Bombeamento 
 
Consiste na expulsão de finos plásticos 
existentes no solo de fundação do pavimento, 
através das juntas, bordas ou trincas, quando 
da passagem das cargas solicitantes. 
7 
 
Quebras localizadas 
 
São áreas das placas que se mostram 
trincadas e partidas em pequenos pedaços, 
tendo formas variadas, situando se 
geralmente entre uma trinca e uma junta ou 
entre duas trincas próximas entre si (em torno 
de 1,5m). 
Passagem de nível 
 
São defeitos que ocorrem em passagens de 
nível, consistindo de depressões ou 
elevações próximas 
aos trilhos. 
Fissuras superficiais 
e escamação 
 
As fissuras superficiais ocorrem apenas na 
superfície da placa, tendo profundidade entre 
6mm e 13mm, que apresentam a tendência 
de se interceptarem, formando ângulos de 
120°. A escamação caracteriza se pelo 
descolamento da camada superficial 
fissurada, podendo no entanto, ser 
proveniente de outros defeitos, tal como o 
desgaste superficial. 
Fissuras de 
retração plastic 
 
 
São fissuras pouco profundas (superficiais), 
de pequena abertura (inferior a 0,5mm) e de 
comprimento limitado. Sua incidência 
costuma ser aleatória e elas se desenvolvem 
formando ângulo de 45° a 60° com o eixo 
longitudinal da placa. 
Esborcinamento 
 
São quebras que aparecem nos cantos das 
placas, tendo forma de cunha, que ocorrem 
em uma distância não superior a 60cm do 
canto. Este defeito difere da fissura de canto, 
pelo fato de interceptar a junta num 
determinado ângulo (quebra em cunha), ao 
passo que a fissura de canto ocorre 
verticalmente em toda a espessura da placa. 
Esborcinamento de 
juntas 
 
O esborcinamento das juntas se caracteriza 
pela quebra das bordas da placa de concreto 
(quebra em cunha) nas juntas, com o 
comprimento máximo de 60cm, não atingindo 
toda a espessura da placa. 
Placa “bailarina” 
 
É a placa cuja movimentação vertical é visível 
sob a ação do tráfego, principalmente na 
região das juntas. 
8 
 
Assentamento 
 
Caracteriza se pelo afundamento do 
pavimento, criando ondulações superficiais 
de grande extensão, podendo ocorrer que o 
pavimento permaneça íntegro. 
Buracos 
 
São reentrâncias côncavas observadas na 
superfície da placa, provocadas pela perda 
de concreto no local, apresentando área e 
profundidade bem definidas. 
Fonte: (FHWA, 2003; DNIT, 2006; HENNICKA, 2012; GIUBLIN, 2015). 
 
O estado da superfície do pavimento é o mais importante, pois os defeitos ou 
irregularidades nessa superfície são facilmente percebidos, pois afetam o conforto e 
segurança. Quando o conforto é prejudicado, significa que os veículos sofrem avarias 
com mais frequência e tem como consequências maiores custos operacionais 
relacionados à reposição de peças, aumento do consumo de combustível e desgastes 
dos pneus com o tempo de viagem, entre outros itens (SANTOS, 2006). 
2. METODOLOGIA 
As pesquisas exploratórias buscam uma aproximação com o fenômeno através 
de um levantamento de informações que poderão levar o pesquisador a conhecer mais 
a seu respeito. (DOXSEY, 2009). 
Para a síntese das informações deste estudo, foi elaborado um planejamento 
de coleta dos dados baseando-se em palavras chave na busca, como: vias com 
pavimento rigido com patologias, seus graus de severidades e tratamentos. 
Sendo feita a disposição das informações da seguinte maneira: 
(1) Ocorrências das patologias: anomalias comuns em vias, suas origens e seu 
grau de severidade; 
(2) Defeitos irrecuperáveis e recuperáveis: quais dessas anomalias são 
consideradas irrecuperáreis e as que são irrecuperáveis. 
3. RESULTADOS 
3.1. Patologias em traçados urbanos 
3.1.1 Ocorrência de patologias 
9 
 
É evidenciado na Figura 2, um fraturamento pelas placas paralelas ao eixo do 
segmento da via, no qual divide as placas em dois planos (subdivisão das placas). 
Esta deterioração pode ocorrer pela repetição de cargas pesadas, perdendo a 
capacidade de suporte da base do pavimento rígido, ou à ações originadas pelas altas 
temperaturas sobre as placas, que possuem excessivas relações de largura. 
Sendo que essa deterioração tem um elevado nível de gravidade; pois, as 
larguras das fissuras são maiores que 10 mm e algumas placas apresentam rupturas 
importantes, de acordo com o "Catálogo de deterioração de pavimento rígidos", do 
conselho de diretores da Ibero- americana página 14 (AYALA, 2014, tradução nossa). 
 
 
Figura 2: Fissura Longitudinal nas ruas da cidade de Cabuyaro, Columbia. 
 
Fonte: AYALA, 2014. 
Uma deficiência nas juntas é observada na Figura 3, devido à ausência de 
material de vedação, permitindo a acumulação de material incompressível e a 
infiltração de água. As possíveis causas são pela perda de adesão do material de 
vedação com a borda da laje, remoção do material de vedação devido ao efeito do 
trânsito, falta de material de vedação nas juntas e falta de manutenção preventiva. 
Seu grau de severidade é definido como alto, devido à ausência da vedação, o 
rompimento é evidente nas bordas das placas. 
De acordo com o "Catalogo de deterioração de pavimento rígidos", do conselho 
de diretores da Ibero-americana página 14. Sendo que as condições de vedação são 
deficientes pois não existe e não cumpre com os requerimentos técnicos deficientes 
(AYALA, 2014, tradução nossa). 
10 
 
Figura 3: Ruptura da superfície e deficiência nas juntas - Cabuyaro, Columbia. 
 
Fonte: AYALA, 2014. 
Uma falta de material na superfície do pavimento como visto pela Figura 4, 
ocorre em várias placas no subsegmento da pista. As possíveis causas do 
desprendimento do material, é devido o pelo fato da argamassa ser pouco 
homogênea, ou por reparações defeituosas por parte das empresas de serviço público 
(AYALA, 2014, tradução nossa). 
Figura 4: Perdas de materiais nas ruas da cidade de Cabuyaro, Columbia. 
 
Fonte: AYALA, 2014. 
As fissuras superficiais mostradas na Figura 5, são divididas em dois tipos, onde 
as grandes são orientadas no sentido longitudinal do pavimento e se conectam com 
as fissuras transversais finas. Este tipo de falha pode ocorrer devido à repetição de 
cargas pesadas que excederam as cargas ou eixos de projeto equivalentes (não foram 
encontrados dados de estudo do trânsito para o projeto atual); cura inadequada ou 
excesso de água no processo durante o alisamento da superfície. Foi determinado um 
11 
 
alto nível de gravidade na inspeção visual, pois as fissurações com rupturas afetam 
mais de 10% da superfície danificada (AYALA, 2014, tradução nossa). 
Como também pode ocorrer pelo atraso na serragem das juntas promove o 
surgimento de fissuras transversais no pavimento (DNIT, 2010). 
 
Figura 5: Fissuras pontuais nas ruas da cidade de Cabuyaro, Columbia. 
 
Fonte: AYALA, 2014. 
 
Na Figura 6, apresentam-se rachaduras que originam fragmentos da placa em 
forma triangular, ao interceptar as juntas longitudinais e transversais. 
A falta de capacidade de suporte da placa é considerada como uma das causas, 
devido à erosão na base ou atrito térmico, também sendo possível a sobrecarga no 
canto da placa ou baixa transmissão de carga entre as placas. O nível de gravidade é 
definido como médio já que os fragmentos das placas estão completos, mas a abertura 
das fissuras é considerável (SANABRIA e GARCÍA, 2010). 
 
Figura 6: Fissuras de esquina nas ruas de Granada, Espanha. 
 
Fonte: SANABRIA e GARCÍA, 2010. 
12 
 
 
A presença de buracos mostrado na Figura 7 é resultado da intervenção das 
empresas de serviço público. 
A intervenção inadequada realizada ao instalar o pavimento 
próximo as propriedades, podendo a mistura de concreto ser deficiente, ou resistência 
do mesmo ser inferior à que são requisitadas. Seu nível de gravidade é alto, pois as 
placas deterioraram bastante ao longo da intervenção,afetando a mobilidade na seção 
(SANABRIA e GARCÍA, 2010). 
 
Figura 7: Buracos nas ruas de Granada, Espanha 
. 
Fonte: SANABRIA e GARCÍA, 2010. 
 
3.1.2 Defeitos irrecuperáveis 
A causa ou causas que lhe deram origem não podem ser eliminadas pela 
recuperação do defeito, tais como deficiências na fundação; subdimensionamento ou 
fadiga do pavimento; deficiência no dispositivo de transmissão de carga nas juntas; e 
a grande extensão e quantidade de defeitos existentes em uma placa. A decisão ou 
delimitação do trecho de pavimento a ser demolido deve ser feita com base na 
inspeção visual do mesmo, realizada conforme a Norma DNIT 060/2004 - PRO e no 
valor obtido para o Índice de Condição do Pavimento (ICP), cujo procedimento para a 
sua determinação está descrito na seção 3 deste Manual. (DNIT, 2010). 
a. Fissuras de canto: trechos das figuras 04 e 05. 
13 
 
b. Placa dividida: trecho da figura 01. 
c. Buracos: trecho da figura 06. 
 
3.1.3 Defeitos recuperáveis 
A recuperação de um defeito tem por finalidade restabelecer as condições 
originais do pavimento. Quando esta recuperação for suficiente para eliminar as 
causas que deram origem ao defeito, o pavimento existente amplia o seu tempo de 
vida útil (DNIT, 2010). 
3.1.3.1 Fissuras transversais e longitudinais 
Aplicável aos trechos da figura 05, já houve uma variação térmica, 
considerando a causa dessas fissuras. A recuperação destas fissuras é viável se elas 
forem decorrentes de retração ou deformações volumétricas da placa (DNIT, 2010). 
3.1.3.2 Resselagem das juntas 
O problema causado no trecho da figura 02 é resultado da falta de selante, 
deste modo podendo ser resolvido. Substituição de um material selante avariado por 
outro de melhor qualidade (DNIT, 2010). 
3.1.3.3 Desgaste superficial 
Observada no trecho da figura 03. O desgaste superficial do pavimento, 
deixando à mostra os agregados graúdos, pode ser reparado pela aplicação de uma 
fina camada de pasta ou argamassa de cimento, com adição de emulsão adesiva 
(DNIT, 2010). 
 
3.2. Patologia aeroporto do galeão 
 
O local escolhido para o estudo de caso foi o Aeroporto Internacional Antônio 
Carlos Jobim, conhecido como Aeroporto do Galeão, localizado na Ilha do 
Governador, na cidade do Rio de Janeiro, situada no estado do Rio de Janeiro, na 
região Sudeste do Brasil (Figura 8). 
 
14 
 
Figura 8: Aeroporto Internacional Tom Jobim. 
 
 
Fonte: GOOGLE EARTH, 2019. 
 
3.2.1. Métodos de reparos 
Todos os métodos de reparos descritos seguem os procedimentos de reparos 
em pavimentos de concreto utilizados na obra de ampliação do Aeroporto 
Internacional Tom Jobim. Vale ressaltar que neste trabalho foi dada ênfase aos 
métodos de reparo de fissuras em pavimentos. 
 
3.2.1.1 Reparo de Espessura Plena de Placa Inteira 
O reparo de espessura plena de placa inteira é aplicado para tratamento de 
uma ou mais das seguintes manifestações patológicas: fissuras lineares, alçamento 
de placas, placas divididas em diversos pedaços, quebras localizadas, assentamento 
e placas bailarinas. Utiliza- se este tipo de reparo quando os defeitos atingirem mais 
de 2/3 da área da placa de concreto. 
Na interface com as placas íntegras que serão mantidas deve-se cortar o 
concreto verticalmente, seguindo o perímetro da área delimitada. Sugere-se execução 
de um corte interno, com serra circular de corte, distando 30 cm das bordas do reparo, 
na profundidade da placa, a fim de facilitar a remoção do concreto e evitar quebra 
destas bordas. 
A parte interna da área delimitada pode ser demolida com equipamentos mais 
robustos, como, por exemplo, o picão mostrado na Figura 9, e para área externa (área 
mais próxima as placas adjacentes) deve ser usado um equipamento mais leve para 
não danificar as outras placas, como por exemplo um martelete. 
 
15 
 
Figura 9: Corte interno na placa que está sendo demolida para preservar as 
adjacentes. 
 
Fonte: GIUBLIN, 2015. 
Em sequência, deve-se realizar a limpeza da área, para que em seguida se 
possa avaliar a drenagem e a sub-base remanescente com relação a sua integridade. 
Caso necessite recompor a sub-base, deve-se remover o material da fundação até 
uma espessura de no mínimo 10 cm e reforçar a fundação com material adequado 
que deverá ser compactado até atingir o grau de compactação especificado, observar 
que ela fique bem nivelada e com os caimentos definidos e garantia de atendimento a 
espessura mínima de projeto. 
Em seguida também é importante avaliar as barras de transferência 
remanescentes quanto à oxidação, alinhamento e integridade (Figura 10). 
Figura 10: Alinhamento das Barras de Transferência. 
 
Fonte: GIUBLIN, 2015. 
As barras que não apresentarem problemas poderão ser mantidas. Nos locais 
onde as barras foram descartadas, deve-se executar uma nova furação das placas 
remanescentes para inserção das novas barras de transferência (Figura 11). Limpar 
os furos e aplicar epóxi nos mesmos, inserindo em seguida as barras perfeitamente 
16 
 
alinhadas (deve-se prever um gabarito para apoio das barras até o endurecimento do 
epóxi). Antes da concretagem, todas as barras de transferência expostas deverão ser 
pintadas e engraxadas. 
 
Figura 11: Furação para colocação de uma nova Barra de Transferência. 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
 
3.2.1.2 Reparo de Espessura Plena de Placa Parcial 
O reparo de espessura plena de placa parcial é aplicado para tratamento de 
uma ou mais das seguintes manifestações patológicas: fissuras lineares, fissura de 
canto, alçamento de placas, placas divididas em diversos pedaços, quebras 
localizadas, assentamento e placas bailarinas. Utiliza-se este tipo de reparo quando a 
placa de concreto tiver mais de 1/3 de sua área em perfeitas condições. Como pode 
ser observado na Figura 12. Os demais procedimentos são os mesmos empregados 
no Reparo de Espessura Plena de Placa Inteira. 
Figura 12: Corte para delimitar área de quebra da parte a ser reparada da placa. 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
17 
 
 
3.2.1.3 Reparo de Espessura Parcial 
Este reparo de espessura parcial é indicado na maioria dos casos para 
tratamento das seguintes manifestações patológicas: pequenos buracos, 
delaminações, marcas de patas de animais e esborcinamentos de juntas. O reparo 
parcial se aplica sempre que a profundidade do reparo for menor que 1/3 da espessura 
da placa de concreto. 
Deve-se delimitar a área danificada de tal forma que o reparo tenha um formato 
geométrico de um quadrado ou retângulo, cujas dimensões mínimas de reparo são as 
seguintes: comprimento ≥ 30 cm e largura ≥ 20 cm. As arestas delimitadoras deverão 
ultrapassar de 5 a 15 cm, para cada lado do defeito (Figura 13). Se houver duas áreas 
a serem reparadas, distando uma da outra em 60 cm, no máximo, sugere-se que se 
faça um único reparo parcial. 
Figura 13: Corte para reparo. 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
Posteriormente à delimitação da área, o concreto deve ser cortado 
verticalmente a fim de se evitar o lascamento do reparo e ausência de aderência com 
o concreto adjacente, seguindo o perímetro da área delimitada com serra circular de 
corte (serra de disco), numa profundidade mínima de 5,0 cm (ou de acordo com 
orientações do fabricante do produto de reparo). A parte interna deverá ser removida, 
empregando-se martelete leve. O uso deste tem por finalidade evitar à micro-
fissuração do substrato e a possível falta de aderência entre material de reparo e 
concreto adjacentes. O martelete deverá ser empregado formando um ângulo de 45⁰ 
18 
 
com a horizontal, como visto na Figura 14. 
 
Figura 14: Retirada do concreto com a utilização do martelete. 
 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
 
Em seguida, o concreto danificado deverá ser removido e o substrato (fundo e 
paredes) deve ser limpo com jato de d’água a alta pressão, a fim de remover partículas 
soltas e fracamente aderidas. Após isto, aplicar um jato de ar limpo,sem óleo. 
Antes do preenchimento com o produto de reparo, colocar um elemento pré-
moldado (forma), semelhante ao mostrado na Figura 15, no alinhamento da junta e a 
superfície deverá estar limpa e seca antes da aplicação do produto. O material de 
reparo recomendado é o graute epóxi, que deverá garantir boa aderência e baixa 
retração por secagem. Esta compatibilidade é fundamental, para evitar a formação de 
fissuras e a falta de aderência entre ambos. 
 
Figura 15: Aplicação do graute epóxi. 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
19 
 
Restauração de Trincas ou Juntas Transversais e Longitudinais de Transferência de Carga 
(com barras de transferência) - Retrofit 
A restauração de trincas ou juntas transversais e longitudinais de transferência 
de carga é aplicada para tratamento das seguintes manifestações patológicas: fissuras 
transversais e longitudinais, juntas transversais danificadas e juntas longitudinais 
danificadas (com utilização de barras de transferência). A restauração de trincas ou 
juntas transversais e longitudinais de transferência de carga é dada através da técnica 
de Retrofit. Esta técnica consiste na inserção de barras de transferência diretamente 
na trinca ou junta que apresenta problema, que devem ser feitas em grupos de 3 
barras espaçadas de pelo menos 300 mm. 
Após isolar a área, o passo seguinte é abrir uma ranhura no pavimento 
perpendicularmente à trinca ou junta (Figura 16) de tal forma que possa ser encaixada 
uma barra de transferência, cujo diâmetro deverá ser o mesmo do projeto original do 
pavimento. O corte deverá ser efetuado com uma serra na vertical. A profundidade do 
corte deverá ser um pouco maior que à metade da espessura do pavimento. 
 
Figura 16: Ranhura para abertura do vão. 
 
Fonte: GIUBLIN, 2015. 
 
Em seguida dá-se a remoção do concreto, empregando um martelete leve, que 
tem por finalidade evitar a microfissuração do substrato e a possível falta de aderência 
entre material de reparo e concretos adjacentes. O martelete deverá ser empregado 
formando um ângulo de 45° com a horizontal. A remoção final do concreto deverá ser 
executada com apicoamento manual. Depois realiza-se a limpeza da ranhura com jato 
de ar limpo. Para isto deverá ser empregado um compressor de ar. Com a superfície 
limpa e seca, aplica-se uma fina camada de epóxi como ponte de aderência e então 
se coloca as barras de transferência (com diâmetro, comprimento, quantidade, 
conforme definido no projeto de restauração), com espaçadores, graxa na barra 
20 
 
inteira, luva de expansão etc., observando um perfeito alinhamento das mesmas, 
conforme mostra a Figura 17. 
Figura 17: Desenho esquemático da posição da barra de transferência. 
 
 
Fonte: GIUBLIN, 2015. 
 
Por fim, deve-se lançar cuidadosamente o graute. O material de reparo 
recomendado, graute epóxi, deverá garantir boa aderência e baixa retração por 
secagem, conforme mostra a Figura 18. 
 
Figura 18: Retrofit. 
 
Fonte: GIUBLIN, 2015. 
 
O corte e a selagem da trinca ou junta transversal só poderão ser executados 
48 horas após a aplicação do graute e, a liberação ao tráfego após 24 horas da 
conclusão do reparo. 
 
3.2.1.4 Restauração de Fissuras e Juntas Longitudinais (com barras de 
ligação) – Grampeamento 
21 
 
A restauração de fissuras longitudinais é aplicada para tratamento de uma ou 
mais das seguintes manifestações patológicas: fissuras longitudinais de média 
severidade com espessura superior a 1,0 mm e com profundidade que pode atingir 
toda a espessura da placa de concreto e juntas longitudinais (com barras de ligação). 
Para a restauração de fissuras ou juntas longitudinais (com barras de ligação), utiliza-
se a técnica de grampeamento com barras paralelas (Figura 19). 
 
Figura 19: Espaços preparados para o grampeamento. 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
 
Após isolar a área, deve-se abrir uma ranhura no pavimento 
perpendicularmente à fissura ou junta, de tal forma que possa ser encaixada um 
grampo de aço CA-50 (corrugado) com diâmetro de 16 mm e espaçadas a cada 60 
cm. O corte deverá ser efetuado com uma serra na vertical. A profundidade do corte 
deverá ser um pouco maior que à metade da espessura do pavimento. 
Após, remove-se o concreto empregando um martelete leve. Tendo por 
finalidade evitar a microfissuração do substrato e a possível falta de aderência entre 
material de reparo e concretos adjacentes. O martelete deverá ser empregado 
formando um ângulo de 45° com a horizontal. A remoção final do concreto deverá ser 
executada com apicoamento manual e executar os furos de fixação dos grampos no 
fundo das ranhuras. 
Em seguida deve-se efetuar a limpeza dos furos e ranhuras. Com a superfície 
limpa e seca, aplica-se uma fina camada de ponte de aderência à base de epóxi, 
colocando-se os grampos nos furos, verificando que os mesmos fiquem posicionados 
na metade da placa (linha neutra) conforme na Figura 20. 
Figura 20: Detalhe do grampo já colocado.
22 
 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
Por último deve-se lançar cuidadosamente o graute. O material de reparo 
recomendado deverá garantir boa aderência e baixa retração por secagem. Após o 
mesmo atingir a resistência desejada, executa-se o corte da fissura ou junta e em 
seguida a selagem (Figura 21). 
Figura 21: Grampeamento executado e selado com microcimento. 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
 
3.2.1.5 Selagem de Fissura de Retração Plástica 
A selagem de fissuras de retração plástica ou fissuras superficiais (fissura não 
ativa) é aplicada para tratamento de uma ou mais das seguintes manifestações 
patológicas: fissuras de retração plástica com comprimento inferior a 0,60 m, abertura 
inferior a 1,0 mm, não interligada e com profundidade de até metade da espessura da 
placa. 
Primeiramente, deve-se isolar a área de trabalho, em seguida retirar a poeira, 
grãos de areia, partículas soltas das fissuras empregando-se jato de ar limpo. A 
mangueira acoplada ao compressor não deverá transportar umidade ou óleo para 
23 
 
dentro da fissura. Em seguida, aplica-se sobre as fissuras um dos seguintes produtos: 
microcimento, fluorsilicato, nata de cimento, resina epóxi ou similar; com o intuito de 
fechar superficialmente as mesmas. 
O material de reparo recomendado é o microcimento, que deverá garantir boa 
aderência e desempenho semelhante ao da placa de concreto. Sua aplicação pode se 
dar por meio de bicos injetores. Porém, o mais simples é a aplicação por gravidade, 
que é feito com o auxílio de um aplicador com o material já misturado (Figura 22). 
 
Figura 22: Aplicação de microcimento por gravidade. 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
 
O reparo somente pode ser considerado como terminado quando a fissura não 
absorver mais o material (Figura 23). 
Figura 23: Selagem de fissuras de retração plástica. 
 
Fonte: PEDRO VITÓRIA, 2016. 
No caso de a selagem ficar mais alta que a cota do pavimento, pode se lixar a 
fissura selada para garantir um melhor acabamento do reparo realizado. 
24 
 
CONSIDERAÇÕES FINAIS 
Como pôde ser visto, em diversos países o pavimento de cimento Portland 
passou a ser preferência para as autoestradas visto que desempenha 
simultaneamente as funções de base e revestimento. No entanto a falta de 
conhecimento construtivo mais especializado acaba por ser fator preponderante para 
o surgimento de inúmeras manifestações patológicas ao decorrer dos anos, o que 
acarreta um alto custo de manutenção precoce, uma vez que muitas dessas 
intervenções se fazem necessárias antes da vida útil do pavimento estabelecida em 
projeto. 
A pavimentação em concreto é muito superior que as asfálticas, com sua 
durabilidade altíssima, manutenção baixa e rapidez na execução como principais 
vantagens. Dentre outras, é justamente a independência em relação as juntas, pois 
trabalham como dois pavimentos separados independentes, mas que se deformam da 
mesma maneira. 
Os reparos estão diretamente relacionadosà patologia manifestada, que pode 
ser de extrema complexidade quando demonstram fissuras de diversos tipos e em 
locais de grande impacto. Por conta disso, a má projeção do tráfego pode levar ao 
dimensionamento errado da espessura do pavimento, e consequentemente, a falta de 
controle na execução. 
Conforme mostrado, a ampliação do Aeroporto Internacional Tom Jobim na 
cidade do Rio de Janeiro, região Sudeste do Brasil, demonstrou que os métodos de 
reparos em pavimentos de concreto executados as etapas de limpeza e remoção são 
primordiais para evitar o surgimento de novas manifestações de patologias no curto 
prazo, sendo extremamente importantes também o processo de aderência do material 
de reparo, assegurando uma baixa retração por secagem. 
Diante disso, o estudo dos problemas ocorridos nas estruturas de concreto 
colabora para elaboração de diretrizes para novos projetos. É importante conhecer os 
mecanismos de formação dessas manifestações patológicas, para encontrar soluções 
mais adequadas e econômicas. Um estudo detalhado sobre a viabilidade econômica 
da utilização de pavimentos rígidos, com um plano determinado de inspeções 
trimestrais ou semestrais, e o efeito que pode impactar no custo menor dos reparos 
tendo em vista que com uma inspeção mais regular e em menores espaços de tempo 
25 
 
a intervenção no pavimento tende a ser menor e mais barata consequentemente. A 
frequência desses estudos pode contribuir para a identificação das anomalias mais 
comuns, abrindo espaço para identificar com maior cuidado aumento da vida dos 
pavimentos. 
26 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS 
BRASIL - Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT. Manual de 
pavimentos rígidos. 2. ed. Rio de Janeiro, 2004. 
Manual de recuperação de pavimentos rígidos. Rio de Janeiro, 2010. 
Norma DNIT 061/2004 – TER: Pavimento rígido – defeitos – terminologia. Rio de Janeiro, 
2004. 
DA FONTE; Vitório. Proposta para um sistema de inspeção e manutenção dos túneis da 
cidade do Recife. 7º Congresso internacional sobre patologia e reabilitação de estruturas. 
Fortaleza – CE. 2011. 
DA SILVA; Carneiro. Pavimentos de concreto: histórico, tipos e modelos de fadiga. Seção 
de Engenharia de Fortificação e Construção, Instituto Militar de Engenharia. Rio de Janeiro – 
RJ. 2014. 
DOXSEY J. R., DE RIZ, J. Metodologia da pesquisa científica. ESAB - Escola Superior 
Aberta do Brasil. 2002-2003. Apostila. 
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desempenho após 7 anos de execução. 113p. Trabalho de Conclusão de Curso 
(Graduação em Engenharia Civil), Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, 2012. 
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pavement performance program. 4 ed., Virgínia, EUA, 2003. 164 p. 
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Científica do Centro Universitário do Distrito Federal – UDF: Vol. 1 – Nº 1 / Nov. 2013. 
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388p., 2006. 
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aponta-58-das-rodovias-com-problemas>. Acesso em 25 de janeiro de 2018. 
27 
 
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calle 3 entre carreras 10 y 13 del municipio de cabuyaro meta. Disponível em: 
<https://repository.unimilitar.edu.co/bitstream/handle/10654/13478/>. Acesso em: 15 de 
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em: janeiro, 2018. 
SANABRIA, C. A. D., GARCÍA, J. T., Estudio de la patología presente en el pavimento 
rígido del segmento de vía de la carrera 14 entre calles 15 y 20 en el municipio de 
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