AUL 05

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CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL 
 
 
 
 
 
 
 
 
DISCIPLINA: ESTRADAS E AEROPORTOS 
AULA - 05 
 
 
 
 
 
 
 
DISCIPLINA ESTRADAS E AEROPORTOS 
 
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SUPERLARGURA E SEÇÃO TRANSVERSAL 
1 – Superlargura 
1.1 – Introdução 
Quando um veículo trafega em uma estrada, nos trechos em reta 
(tecnicamente chamados de tangentes), existe certa liberdade de movimento nas 
laterais devido a uma folga existente na largura das faixas. Mas, se observarmos os 
trechos em curva, é necessária largura maior para que os veículos em sentidos 
opostos tenham esta liberdade de movimento e não colidam, e este acréscimo é 
chamado de superlargura. A figura 01 apresenta um nítido alargamento no trecho em 
curva. 
 
Figura 01 – Representação real de um trecho com superlargura 
 
Todo veículo em movimento requer transversalmente em curvas um 
espaço suplementar em relação à situação em tangente. Essa necessidade decorre 
basicamente de considerações geométricas, das dimensões, configuração e operação 
do veículo e, por outro lado, do raio de curvatura de sua trajetória. 
Assim sendo, há a necessidade de se adicionar aos valores calculados 
com base nos requisitos geométricos uma parcela que reflita as influências exercidas 
sobre o motorista pelo movimento do veículo, especialmente em manter estável a 
trajetória do veículo em curva. A figura 02 apresenta um esquema de determinação da 
superlargura. 
 
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Figura 02 – Esquema de determinação da superlargura 
 
Só se justifica o uso de superlargura para valores relativamente pequenos 
de raios, que normalmente só são frequentes em vias urbanas sujeitas a sérias 
condicionantes de traçado, em rodovias de classes II ou III ou em rodovias situadas 
em regiões topograficamente muito adversas. Também a existência de acostamentos 
pavimentados contribui para reduzir a necessidade de superlargura da pista principal. 
Essa necessidade é especialmente realçada ao se ter em conta a elevada 
participação de caminhões no tráfego das rodovias (de até 60-70%, em alguns casos), 
o que aumenta sensivelmente a probabilidade desses veículos se cruzarem em uma 
curva, situação tanto mais perigosa considerando a inércia e a menor dirigibilidade, 
requerendo larguras de pistas adequadas para uma operação segura. É o caso de 
pistas estreitas ou com curvas fechadas, que necessitam de um alargamento nos 
trechos em curva, mesmo que a velocidade seja baixa. 
1.2 – Veículo Padrão de Projeto 
Denomina-se veículo de projeto o veículo teórico de certa categoria, cujas 
características físicas e operacionais representam uma envoltória das características 
da maioria dos veículos existentes nessa categoria. Essas características condicionam 
diversos aspectos do dimensionamento geométrico de uma via, tais como: 
• A largura do veículo de projeto influencia na largura da pista de rolamento, dos 
acostamentos e dos ramos de interseções; 
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• A distância entre eixos influi no cálculo da Superlargura e na determinação dos Raios 
Mínimos internos e externos das pistas dos ramos das interseções; 
• O comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros, a extensão das 
faixas de espera, etc; 
• A relação peso bruto total / potência influencia o valor da rampa máxima e participa 
na determinação da necessidade de faixa adicional de subida; 
• A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical. 
A escolha do veículo de projeto deve levar em consideração a composição 
do tráfego que utiliza ou utilizará a estrada, obtida de contagens de tráfego ou de 
projeções que considerem o futuro desenvolvimento da região. 
Existem quatro grupos básicos de veículos de projeto a serem adotados, 
conforme as características predominantes do tráfego (no Brasil, normalmente o 
veículo CO): 
• VP: Veículos de passeio leves, física e operacionalmente assimiláveis ao automóvel, 
incluindo utilitários, pickups, furgões e similares; 
• CO: Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade tratora simples. Abrangem 
os caminhões e ônibus convencionais, normalmente de 2 eixos e 6 rodas; 
• SR: Veículos comerciais articulados, compostos normalmente de unidade tratora 
simples e semi-reboque; 
• O: Representa os veículos comerciais rígidos de maiores dimensões que o veículo 
CO básico, como ônibus de longo percurso e de turismo, e caminhões longos. 
A Tabela 01 resume as principais dimensões básicas dos veículos de 
projeto recomendados para utilização nos projetos geométricos de rodovias no Brasil. 
Tabela 01 – Dimensões Básicas dos Veículos de Projeto (m)
 
 
 
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1.3 – Cálculo da Superlargura 
Segundo o DNER, a superlargura é obtida calculando a largura total da 
pista necessária no trecho curvo, para o veículo de projeto adotado, deduzindo a 
largura básica estabelecida para a pista em tangente, segundo a seguinte fórmula, já 
ajustadas para o caso de pistas com 2 faixas: 
𝑆 = 𝐿 − 𝐿 
𝐿 = 2(𝐺 + 𝐺 ) + 𝐺 + 𝐹 
Sendo: 
S = Superlargura (m); 
LT = largura total da pista em curva (m); 
LB = largura normal de uma pista em tangente (m); 
Gc = gabarito devido a trajetória em curva (m); 
GBD = gabarito devido ao acréscimo ao balanço dianteiro do veículo em curva (m); 
GL = gabarito lateral - folga lateral do veículo em movimento, sendo os valores a serem 
adotados obtidos em função da largura normal de uma pista de rolamento em tangente 
(LB) Tabela 02. 
 
Tabela 02 – Valor da Folga lateral do veículo em movimento (GL) em função da 
largura da pista de rolamento em tangente (LB) 
 
 
FD = folga dinâmica ou transversal adicional para considerar a maior dificuldade em 
manter a trajetória de veículos em curva, determinada de forma experimental e 
empírica, pela seguinte formulação: 
𝐹𝐷 =
𝑉
10. √𝑅
 
Sendo: 
V = velocidade diretriz (km/h); 
R = raio da curva em metros (m); 
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Essa largura é estabelecida a partir de conceitos globais de segurança e 
conforto de dirigir, não resultando necessariamente de uma dedução precisa. 
O gabarito estático do veículo em curva (Gc) é obtido através da seguinte 
formulação: 
𝐺 = 𝐿 +
𝐸
2𝑅
 
Sendo: 
LV = largura física total do veículo de projeto em metros (m); 
E = distância entre eixos dos veículos de projeto em metros(m) – (Para veículo de 
projeto do tipo CO, adota-se E = 6,10m; Para veículo de projeto do tipo SR, adota-se E 
= 10,63m); 
R = raio da curva, em metros (m); 
OBS: No caso de veículos articulados, o termo E2 assume a forma 𝐸 + 𝐸 , onde E1 é 
a distância entre o eixo dianteiro do veículo trator (cavalo mecânico) e o pivô de apoio 
do semi-reboque, e E2 é a distância entre este apoio e o eixo traseiro (ou ponto médio 
entre eixos traseiros) do semi-reboque. O valor da parcela E fictícia equivalente (Eeq) 
situa-se em geral entre 9,50m a 10,50m. 
Por sua vez, o acréscimo devido ao balanço dianteiro do veículo em curva 
(GBD) é calculado, através da seguinte formulação: 
𝐺 = 𝑅 + [𝐵𝐷. (2. 𝐸 + 𝐵𝐷)] − 𝑅 
Sendo: 
BD = balanço dianteiro do veículo de projeto em metros (m). (Para veículos de projeto 
do tipo CO, adota-se BD = 1,20m; Para veículos de projeto do tipo SR, adota-se BD = 
0,90m); 
E = distância entre eixos dos veículos de projeto em metros(m) – (Para veículo de 
projeto do tipo CO, adota-se E = 6,10m; Para veículo de projeto do tipo SR, adota-se E 
= 10,63m); 
R = raio da curva em metros (m); 
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Vale ressaltar que em coerência a ordem de grandeza das larguras de 
pista usualmente adotadas, o DNER, recomenda que os valores teóricos da 
superlargura devem, na prática,ser arredondados para múltiplos de 0,20m, 
considerando um valor mínimo de 0,40 metros para justificar a adoção da 
superlargura, sendo valores menores, considerados desprezíveis. Para pistas com 
mais de duas faixas, o critério recomendado pelo DNER, consiste em multiplicar os 
valores da superlargura por 1,25 no caso de pistas com três faixas e por 1,50 no caso 
de pistas com 4 faixas. 
1.4 Distribuição da Superlargura 
Para as curvas horizontais simples, a superlargura é disposta 
integralmente do lado interno da curva, no mesmo trecho usado para a superelevação. 
Caso o eixo de projeto se localiza no centro da pista em tangente, se 
situará de forma assimétrica em relação ao centro da pista. A sinalização horizontal e 
a junta longitudinal de construção do pavimento (especialmente de placas de concreto 
de cimento) deverão ser dispostas no centro da pista alargada e não coincidente com 
o eixo de projeto, conforme figura 03. 
 
 
Figura 03 – Distribuição da Superlargura na curva circular horizontal simples 
 
 
 
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2 - Seção Transversal 
2.1 Elementos Básicos - Dimensões 
Perpendicularmente ao eixo, a estrada é constituída pelos seguintes 
elementos: 
2.1.1 Faixa de Tráfego e Pista de Rolamento 
- Faixa de tráfego é o espaço destinado ao fluxo de uma corrente de 
veículos. 
- Pista de rolamento é o conjunto de faixas de tráfego adjacentes. A 
largura de uma pista é a soma das larguras de todas as faixas que a compõem. 
A largura de cada faixa de tráfego tem grande influência na segurança e no 
conforto dos veículos. É composta pela largura do veículo-padrão (U) acrescida dos 
espaços de segurança (c): L = U + 2c. 
Quanto maior for o espaço c, maior será a segurança e o conforto que a 
estrada proporcionará, entretanto, o custo da construção também cresce 
significativamente com o aumento da largura dos elementos que compõem o projeto. 
Faixas de tráfego com largura de 3,60 m são consideradas seguras e confortáveis; 
esse valor é obtido com o uso de veículo comercial padrão, com largura U= 2,60 m e 
espaços de segurança c = 0,50 m, conforme Figura 04. 
 
Figura 04 – Largura da Faixa de tráfego 
 
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A Tabela 03, mostra valores propostos pelas Normas de Projetos de 
Estradas de Rodagem do DNER. 
Tabela 03 – Largura da Faixa de Tráfego 
 
 
2.1.2 Acostamentos 
São espaços adjacentes à pista de rolamento, destinados a paradas de 
emergência. É desejável que existam acostamentos ao longo de toda a estrada. Em 
rodovias com grande volume de tráfego, os acostamentos são imprescindíveis para 
garantir que não haja parada de veículos sobre as faixas de tráfego. Os benefícios dos 
acostamentos podem ser: 
- Criam os espaços necessários para que as faixas de tráfego fiquem livres. 
- Servem como áreas de escape para que veículos possam fugir ou pelo menos 
diminuir os efeitos de possíveis acidentes; 
- Ajudam a drenagem da pista e, quando pavimentados, protegem as bordas da pista; 
- Melhoram as condições de visibilidade nas curvas horizontais. 
- Garantem a inexistência de obstáculos próximos da pista, o que reduziria a 
capacidade de tráfego da estrada. 
- Criam espaços que podem, eventualmente, ser utilizados como parada de ônibus. 
Largura dos acostamentos 
Em rodovias de alto padrão, com altas velocidades de projeto, são 
utilizados acostamentos com 3,50 m ou 3,60 m de largura; esses acostamentos 
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permitem que um veículo comercial fique afastado de 0,90 m a 1,00 m da borda da 
pista. 
É desejável que os acostamentos tenham no mínimo 3,00 m de largura, 
entretanto, como a redução da largura reduz o custo de construção, são comuns 
acostamentos com 2,50 m. Em estradas secundárias são utilizados acostamentos com 
até 1,20m de largura. 
A Tabela 04 mostram valores propostos pelas Normas para Projeto de 
Estradas de Rodagem do DNER. 
Tabela 04 – Largura do acostamento 
 
 
2.1.3 Taludes Laterais 
Talude é um plano de terreno inclinado que limita um aterro e tem como 
função garantir a estabilidade do aterro. Pode ser resultado de uma escavação ou de 
origem natural. 
Os taludes dos cortes e dos aterros devem ser suaves, acompanhando o 
terreno, de forma a dar à estrada um aspecto harmonioso com a topografia do local. 
Quando os cortes ou os aterros são baixos — não maiores que 4 m a 5 m 
— o uso de inclinações suaves nos taludes não implica aumentos significativos no 
movimento de terra, aumenta a segurança da estrada, melhora as condições de 
visibilidade nas curvas em corte e oferece melhores condições para o plantio de grama 
e o paisagismo na faixa de domínio. 
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Taludes com inclinação 1:4 arredondados nas concordâncias com a 
plataforma da estrada e com o terreno natural são uma boa solução (exemplo na 
Figura 05). 
 
Figura 05 – Esquema de Talude 
 
As Figuras 06 e 07 apresentam a etapa de execução de um talude e a 
obra acabada, respectivamente. 
 
Figura 06 – Execução de um Talude 
 
 
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Figura 07 – Exemplo de obra de um Talude 
 
Quando os taludes de corte e aterro são altos, o uso de taludes suaves 
acarreta aumento significativo do movimento de terra e consequente aumento no custo 
de construção da estrada. Além disso, taludes altos e suaves podem necessitar de 
uma área de trabalho mais larga que a faixa de domínio estabelecida no projeto. 
Nesses casos, é necessária uma análise específica para a escolha de uma 
em função das características do solo a ser escavado; no caso de aterros, em função 
do material e do grau de compactação adotado. 
Em ambos os casos, deve ser garantida a estabilidade da estrada sem 
criar custos desnecessários. 
2.1.4 Plataforma 
Denomina-se plataforma o espaço compreendido entre os pontos iniciais 
dos taludes, isto é, a base do talude no caso de corte e o topo do talude no caso de 
aterro. A plataforma contém pistas, acostamentos, espaços para drenagem e 
separador central no caso de pistas duplas. 
2.1.5 Espaços para Drenagem 
A vida do pavimento está intimamente ligada à existência de urna 
drenagem eficiente que escoe para fora da estrada a água superficial em razão das 
chuvas e impeça a eventual chegada de águas subterrâneas à base do pavimento. 
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É necessário que haja espaços suficientes na plataforma para a 
implantação de dispositivos adequados de drenagem longitudinal. Nas estradas de 
pista simples, é recomendado que sejam deixados espaços de 1,0 m adjacentes aos 
acostamentos. 
Nas de pista dupla, além dos espaços laterais, são colocados dispositivos 
de drenagem ao longo do canteiro central. As Figuras 08 e 09 são apresentados 
espaços de drenagem em estradas. 
 
 
Figura 08 – Execução de espaço de drenagem 
 
 
 
 
Figura 09 – Exemplo de elemento de drenagem (sarjeta) 
 
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2.1.6 Separador Central 
Nas estradas de pista dupla, é o separador central que divide as pistas de 
rolamento. Pode ser constituído por defensas metálicas ou de concreto, por calçadas 
com guias, ou por canteiros gramados, que evitam erosão e compõem o paisagismo. 
Os dispositivos que separam pistas com sentidos de tráfego opostos têm 
grande importância na segurança dos veículos. No caso de canteiros, deverão ter 
largura suficiente e forma adequada para evitar que veículos que saiam 
acidentalmente de uma pista possam atingir a pista de tráfego oposto. 
Canteiros centrais largos têm ainda a vantagem de reduzir o ofuscamento 
pelos faróis. Normalmente são projetados comuma depressão central que oferece 
condições favoráveis para os dispositivos de drenagem, além de dificultar a passagem 
acidental de veículos para a pista de tráfego oposto. As Figuras 10, 11 e 12 
apresentam exemplos de separadores centrais de estradas. 
 
 
Figura 10 – Separador central defensa de concreto 
 
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Figura 11 – Separador central canteiro gramado 
 
 
Figura 12 – Separador central “ciclovia” 
 
2.1.7 Guias 
As guias são usadas para disciplinar a drenagem, delinear e proteger as 
bordas do pavimento, melhorando a estética da estrada e reduzindo os custos de 
manutenção. 
São recomendadas para rodovias em áreas urbanas, onde a execução de 
valetas Laterais é inviável. Nas áreas rurais, não é aconselhável o uso de guias. 
Dependendo io tipo e da posição, podem afetar a segurança e prejudicar o uso da 
estrada, pois, muitas vezes, dificultam o escoamento da água superficial. 
Em estradas com guias, as curvas verticais convexas deverão ter no 
máximo 5.000 m de raio para garantir o adequado escoamento de água nas 
proximidades do vértice da curva. A Figura 13 apresenta parte de uma guia. 
 
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Figura 13 – Guia de uma estrada 
 
2.1.8 Faixa de Domínio 
É a faixa de terra destinada à construção, à operação e às futuras 
ampliações da estrada. Deve ser definida de forma a oferecer o espaço necessário à 
construção da estrada, incluindo cristas de cortes, saias de aterro, obras 
complementares e ima folga de, no mínimo, 5 m para cada lado. 
Quando há previsão para ampliação da estrada, a faixa de domínio deverá 
conter também o espaço necessário. 
Geralmente, nas proximidades de áreas urbanas são adotadas faixas mais 
largas, pois o desenvolvimento urbano valoriza os terrenos lindeiros, encarecendo 
eventuais desapropriações futuras. 
A Tabela 05 mostra as larguras das faixas de domínio adotadas pelo DER 
de São Paulo. 
Tabela 05 – Largura da faixa de domínio 
 
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Sempre que possível, as faixas de domínio deverão ter largura constante 
para cada trecho. A Figura 14 apresenta o esquema de uma faixa de domínio de uma 
estrada. 
 
Figura 14 – Esquema da Faixa de Domínio 
 
2.2 - Seções Transversais 
A seção transversal de um determinado ponto do traçado é o corte feito 
por um plano vertical perpendicular à projeção horizontal do eixo, que define e 
posiciona os diversos elementos que compõem o projeto na direção transversal. 
A seção-padrão, utilizada nos trechos em tangente, é denominada seção 
tipo. A estrada pode ter uma seção tipo ou mais de uma, caso ocorram alterações nos 
elementos básicos do projeto em decorrência de mudanças do tráfego ou das 
condições físicas locais. 
As seções tipo definem as dimensões e as inclinações-padrão dos 
elementos que compõem o projeto geométrico. Também são utilizadas para definir 
elementos-padrão dos projetos de drenagem, pavimentação, paisagismo e serviços 
auxiliares. As Figuras 15 e 16 são exemplos de seções transversais tipo. 
Em todas as estacas inteiras e nos pontos onde há variação brusca do 
terreno ou outros acidentes são levantadas seções simplificadas que servem para 
definir dimensões e cotas dos elementos básicos e fornecer os dados necessários ao 
projeto de terraplenagem. 
 
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Figura 15 – Elementos de Seção Transversal Rodovias em Pista Simples 
 
 
Figura 16 – Elementos de Seção Transversal Rodovias em Pista Dupla 
 
2.3 - Inclinações Transversais 
- Pistas simples com duas faixas, dois sentidos 
Nos trechos em tangente, as pistas são construídas com urna pequena 
inclinação transversal para garantir o rápido escoamento de águas pluviais. 
A solução mais usada é a criação de inclinações opostas para as duas 
faixas, a partir do eixo da pista. O uso de faces planas e uniformes com inclinação de 
2% para cada faixa é quase imperceptível para o motorista e satisfatória para a 
drenagem superficial (Figura 17). 
 
Figura 17 – Seção Normal Pista Simples 
 
 
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Os acostamentos devem, sempre que possível, ter inclinação transversal 
maior que a da pista, de forma a colaborar com a saída das águas pluviais. 
Acostamentos pavimentados devem ter inclinação entre 2% e 5% e não 
pavimentados, entre 4% e 6%. 
- Estradas com pista dupla 
Nos trechos em tangente, uma possibilidade é adotar para cada pista uma 
das soluções propostas para o caso de pista simples (Figura 18). Essa solução 
apresenta as vantagens de maior rapidez no escoamento de águas da chuva e menor 
diferença entre cotas da pista. É uma solução adequada para áreas sujeitas a muitas 
chuvas ou chuvas fortes. 
 
 
Figura 18 – Seção tipo – pista dupla 
 
Outra possibilidade é o uso de pistas com declividade única (Figura 19). 
Nas pistas com sentido único de tráfego, os veículos mudam constantemente de faixa. 
Essa solução apresenta a vantagem de eliminar a mudança de inclinação transversal 
na passagem de uma faixa para outra. 
 
 
Figura 19 – Seções Normais - Pista Simples 
 
 
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- CÁLCULO DAS COTAS DOS PONTOS DO GREIDE RETO 
O greide é um termo utilizado em na engenharia viária que representa a 
linha longitudinal do perfil da estrada. 
Já a cota em topografia é a diferença de nível em relação ao ponto de 
referência, sendo este ponto de referência determinado através da altitude em relação 
ao nível médio dos mares. 
As cotas do Greide em cada estaca podem ser determinadas através da 
utilização da seguinte expressão: 
𝐶 = 𝐶 ± (𝑖. 𝐷ℎ) 
Sendo: 
Co = cota do greide reto conhecida inicialmente; 
i = é a declividade do greide reto, para o qual se deseja calcular as cotas em cada 
estaca; 
Dh = é a distância horizontal entre o ponto de cota “Co” e aquele onde se deseja o 
valor da cota “CEST”. 
Exercício: 
Em um trecho em tangente temos a seção tipo do esquema abaixo, 
Conhece-se a cota do greide no eixo, igual a 727,42m. Calcular as cotas nas bordas 
da pista, do acostamento e da valeta de drenagem. 
 
 
 
 
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EXERCÍCIOS PROPOSTOS 
1 – Explique o que é Superlargura de um trecho em curva de uma estrada? 
2 – Quais as influências causadas por um veículo padrão de projeto, no 
dimensionamento geométrico de uma via? 
3 – Defina os elementos básicos de uma seção transversal. 
4 – Determine o valor da superlargura com a qual deverá ser projetada a pista de uma 
rodovia na Classe III em região de relevo ondulado, observada as condições mínimas 
permitidas pelas normas do DNER, num trecho em curva circular com raio igual a 
132,25m, considerando como veículo de projeto o tipo SR. Resposta: S = 1,55m 
5 – Na seção tipo abaixo, a cota no eixo da pista esquerda é de 644,16m e da pista da 
direita é de 645,16m. Calcular a inclinação em (%) do lado direito do canteiro central. 
Resposta: i = 40% 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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REFERÊNCIAS BIBLIIOGRÁFICAS 
FILHO, G. P. Estradas de Rodagem: Projeto Geométrico. São Carlos. Editora G. 
Pontes Filho, 1998. 
FRAENKEL, B. Engenharia Rodoviária. Editora Guanabara II, Rio de Janeiro, 1990. 
LEE, S. H. Projeto Geométrico de Estradas. Universidade Federal de Santa 
Catarina. Programa Especial de Treinamento Engenharia Civil, 2000. 
PEREIRA, D. M; et al. Projeto Geométrico de Rodovias, Universidade Federal do 
Paraná. Setor de Tecnologia – Departamento de transportes, 2010. 
PIMENTA, C. R. T.; OLIVEIRA, M. P. Projeto Geométrico de Rodovias, São Carlos, 
Editora Rima,2º edição. 2016.