REVISÃO DE LITERATURA SOBRE MODALIDADES DE TRANSPORTES (FERROVIÁRIO E RODOVIÁRIO)

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1. Faça uma revisão de literatura sobre os aspectos Técnicos e Econômicos das modalidades de transportes, enfatizando projetos rodoviários e ferroviários.
2. A revisão deverá conter as referências bibliográficas e será individual.
Um sistema de transporte trata-se do deslocamento de bens ou pessoas entre pontos de origem e destino. Para tal, necessita de: vias; veículos e terminais. Com o aumento da demanda pelos deslocamentos, o problema torna-se mais complexo, precisando-se também de outros elementos como legislação específica e sistema de controle. Visto que, o transporte é fator essencial ao desenvolvimento de uma empresa, cidade, região ou nação. Cabe ao poder público atribuir condições de atendimento aos requerimentos.
Logo, em maioria, os países emergentes necessitam de políticas eficientes de transportes, tanto de cargas como pessoas, interligada a rotas globalizadas. Como se sabe, na economia tem-se dois polos: produtor e consumidor, normalmente desassociados. Assim, surge importância do sistema de transporte. Quanto mais eficiente for o transporte melhores serão as condições de ligação entre esses polos comerciais. Isto reflete no custo final de cada produto resultando, menores preços. Além do aspecto econômico, transporte também significa desenvolvimento social, contribuindo com segmentos como saúde, educação e cultura. Tais atividades estão diretamente ligadas à engenharia de transportes e inseridas em um sistema de gestão de infraestrutura. Neste modelo geralmente os recursos são bastante inferiores às necessidades. Dessa forma é fundamental otimizar o funcionamento de tal sistema e formar profissionais voltados a atuação na engenharia de transportes.
O Brasil se apresenta como um país essencialmente rodoviarista já que a matriz de transportes está dividida da seguinte forma: 24% ferroviário, 14% aquaviário e 62% rodoviário, sendo que o transporte aéreo e dutoviário para movimentação de cargas não apresentam participações significativas. Ao se analisar a matriz do transporte de passageiros, a participação do modo rodoviário sobe para 96%. Contudo, conforme a Confederação Nacional de Transporte – CNT (2006), 75% das rodovias brasileiras (observadas) apresentam sinistros e possui estado geral classificado com regular, ruim ou péssimo.
É observado que, após 1930, o Brasil passou a enfrentar etapas de industrialização por substituição de importações e de modo escalonado, ergueu-se o parque industrial brasileiro que praticamente completou-se (das indústrias leves às pesadas). No entanto, a substituição de importações no setor de infraestruturas, que deveria efetivar-se a partir da década de 1980, não ocorreu. Vários fatores contribuíram para que isso acontecesse: período de crise da economia mundial; fortalecimento do neoliberalismo; escassez de recursos do Estado; esgotamento do crédito brasileiro no mercado internacional; falta de percepção do governo federal que, na década de 1990, provocou um encadeamento de privatizações e concessões falhas do ponto de vista dos interesses da construção da nação brasileira (venda de empresas supercapitalizadas, como a Embratel, estratégicas, como as hidroelétricas e as termoelétricas, etc.); erro jurídico (editais de privatização e estatização que forneceram poucas formas de controle ao Estado). Estes fatores também contribuíram para inibir o “efeito multiplicador” nas indústrias de maquinários associadas aos setores de infraestrutura.
Atualmente o setor ferroviário brasileiro encontra-se com baixo investimento, concedido e não contribuindo para o efeito multiplicador na economia nacional. Na realidade, este está se realizando em outros países, já que as empresas concessionárias encontram-se adquirindo equipamentos necessários para a manutenção do parque ferroviário brasileiro no mercado internacional. As novas concessionárias também controlam, em forma de oligopólios, a maior parte da malha férrea nacional e seus avanços financeiros, nos últimos anos, se realiza muito mais pela implantação de um moderno gerenciamento logístico do que por investimentos diretos em materiais rodantes e vias permanentes.
Fato que, o modo ferroviário é adequado para longas distâncias, grandes volumes de cargas, exportação, produção agrícola interiorizada e baixo custo no trajeto. Válido acrescentar também a vantagem de menor acidentes, menor poluição e redução de congestionamentos. Fica claro, portanto, que a malha ferroviária brasileira com 29.487 km, deveria ser ampliada e feito novos beneficiamentos. Atualmente, o Sistema Ferroviário Brasileiro tem 29.487 km de extensão, distribuído pelas regiões Sul, Sudeste, Nordeste, Centro-Oeste e Norte. Foram concedidas 12 malhas com 28.143 km, equivalente a 95% do sistema, dessas uma concessionária é pública, a VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., que detém a concessão da Ferrovia Norte-Sul. As outras 11 malhas concedidas à iniciativa privada para o transporte de cargas, que totalizam 27.917 km. Por fim, estima-se segundo pesquisas realizadas pelo Governo Federal (2004), que o Brasil precisa retirar 40 milhões de toneladas das estradas, pois, as rodovias não suportam toda a logística do País. Além disso, para o transporte acima de 500km o modo rodoviário mostra-se antieconômico. 
A dependência que o sistema produtivo tem das operações logísticas rodoviárias e pelos altos custos de investimento que um projeto logístico demanda, revela a atividade de transportes que representa a maior parcela dos custos logísticos (por ser o modal mais utilizado no Brasil). Logo, seu desempenho é afetado devido a falta de ampliação e manutenção nas estradas de rodagem. As falhas no processo de recuperação das rodovias impedem que o escoamento das cargas seja realizado de forma mais rápida e eficaz prejudicando o desenvolvimento econômico da nação. Outro fator considerável diz respeito à segurança dos usuários que é afetada pela falta de sinalização e conservação em vários trechos das estradas.
Contudo, a vantagem que o modal rodoviário oferece está na flexibilidade comprovada pelo transporte de cargas de pequeno ou médio porte, para distâncias curtas ou longas com entregas fracionadas ou somente para um único cliente. Teixeira (2007) afirma que a velocidade média de 45 km/h que o modal atinge beneficia as empresas porque a carga fica menos tempo em trânsito, fator este que é considerado custo de produto ocioso pela retenção do capital e pelo tempo em que a mercadoria fica em trânsito.
Por consequência, torna-se possível identificar a importância do sistema de transportes como item de ligação entre produtores, depósitos, fábricas e consumidores. Foi possível também visualizar a relação de eficácia com o custo despendido na operação, de forma a possibilitar que as empresas obtenham mais competitividade. Um projeto de mobilidade ideal é justamente a associação de sistemas modais para o transporte de cargas e pessoas em prol do bem-estar social.
REFERÊNCIAS
CNT - Confederação Nacional do Transporte. DNIT – Departamento: diferentes trechos ferroviários (Atlas do Transporte CNT, 2006).
LANG, A. E. As Ferrovias no Brasil e Avaliação Econômica de Projetos: uma ampliação em projetos ferroviários. UNB, 2007.
Mobilidade e política urbana: subsídios para uma gestão integrada / Coordenação de Lia Bergman e Nidia Inês Albesa de Rabi. – Rio de Janeiro: IBAM; Ministério das Cidades, 2005.
Política urbana-Brasil. I. Bergman, Lia (coord.). II. Rabi, Nídia Inês Albesa de (coord.). III. Instituto Brasileiro de Administração Municipal. 2. Brasil. Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana.
TEIXEIRA, K.M. Investigação de opções de Transporte de carga geral em contêineres nas conexões com a região amazônica. Tese de doutorado. Universidade de São Paulo. Escolha de Engenharia de São Carlos. São Carlos, 2007.
Transporte de Cargas no Brasil / Ameaças e oportunidades para o desenvolvimento do País. Centro de Estudo e Logística. UFRJ, COPPEAD.
SILVEIRA, M. R. A importância econômica das ferrovias para o Brasil. Revista dosTransportes Públicos - ANTP, 2002.