Estradas Capítulos 13 e 14

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Prof.: Ricardo - Projeto e Construção de Estradas 
Aluna: Laura 
Atividade 9 - Resenha 
 
1 Sintetização do Texto - Capítulo 13: Superlargura em Rodovias 
1.1 Introdução 
As normas estabelecem a necessidade de adotar larguras mínimas de faixas 
de trânsito para as diferentes classes de projeto, levando em consideração aspectos 
como as larguras máximas dos veículos de projeto e as respectivas velocidades 
diretrizes para projeto. 
As larguras de faixas de trânsito são fixadas com folgas suficientes em relação 
à largura máxima dos veículos, de modo a permitir a acomodação estática desses 
veículos, e as suas variações de posicionamento em relação às trajetórias 
longitudinais, quando trafegam nas faixas, nas velocidades usuais. Assim temos: 
L = 2 x l +f 
onde, l representa a largura do veículo padrão considerado e f a folga. 
Num trecho em tangente, um veículo de comprimento "b", pode manter um de 
seus lados paralelo e coincidente com o balizamento central da pista (Figura 13.1). 
 
Nos trechos em tangente, os usuários de uma rodovia contam com uma certa 
liberdade de manobra na sua faixa de trânsito, podendo efetuar pequenos desvios e 
correções de trajetória para ajustes de curso. Assim, a constante "a" entre a largura 
da faixa de trânsito e a largura do veículo, constitui a chamada folga e é um fator de 
conforto e segurança. Nos trechos em curva, no entanto, essa condição é alterada, 
devido a dois fatores principais: quando descrevem trajetórias curvas, os veículos 
ocupam fisicamente espaços laterais maiores do que as suas próprias larguras e 
devido a efeitos de deformação visual, causados pela percepção da pista em 
perspectiva, e devido às dificuldades naturais de um veículo pesado em trajetória 
curva. 
De modo a compensar esses fatores, os trechos em curva podem ser 
alargados, de forma a oferecer aos usuários melhores condições de continuidade 
quanto à sensação de liberdade de manobra ou melhores condições de fluidez, no 
que diz respeito à disponibilidade de largura de faixa de trânsito. Essa largura adicional 
nas curvas das faixas de trânsito é denominada superlargura, sendo representada 
pela letra S. 
 
1.2 metodologia atualmente adotada pelo DNER para cálculo da superlargura 
No DNER, a superlargura é obtida calculando a largura total da pista necessária 
no trecho curvo, para o veículo de projeto adotado deduzindo a largura básica 
estabelecida para a pista em tangente, segundo a seguinte fórmula: 
 
onde: S = superlargura total da pista; LT = largura total em curva da pista de 2 faixas 
de tráfego; LB = largura básica da pista em tangente. 
O valor de LT é calculado pela fórmula: 
 
onde: Gc = gabarito estático do veículo em curva; GL = folga lateral do veículo em 
movimento; GF = acréscimo devido ao balanço dianteiro do veículo em curva; FD = 
folga dinâmica, determinada de forma experimental e empírica. 
 
 
 
Deve ser observado que a folga dinâmica (FD) é o fator de correção que era 
adotado pelo DNER na fórmula de Voshell-Pallazzo. 
 
2 Sintetização do Texto - Capítulo 14: Projeto em Perfil, Projeto Vertical ou 
Greide de uma Estrada de Rodagem 
O projeto de uma estrada em perfil é composto por greides retos, concordados 
dois a dois por curvas verticais. Os greides retos são definidos pela sua declividade, 
que é a tangente do ângulo que fazem com a horizontal. Na prática, a declividade é 
expressa em porcentagem. Nos greides ascendentes, os valores das rampas (i) são 
considerados positivos e nos greides descendentes, negativos (Figura 14.1). 
 
À interseção dos greides retos dá-se a denominação de PIV (ponto de 
interseção vertical). Os pontos de tangência são denominados de PCV (ponto de 
curvatura vertical) e PTV (ponto de tangência vertical), por analogia com a curva 
circular do projeto em planta. É sempre desejável que o perfil seja razoavelmente 
homogêneo, a fim de permitir uma operação uniforme, de modo que as rampas não 
tenham grande variação de inclinação e que as curvas de concordância vertical não 
tenham raios muito diferentes. Entretanto, muitas vezes a existência de variações 
acentuadas na topografia da região atravessada obriga a execução de trechos de 
perfil com características técnicas bem diferentes. 
Sempre que possível orienta-se que o projetista use rampas suaves e curvas 
verticais de raios grandes, para permitir que os veículos possam percorrer a estrada 
com velocidade uniforme. Projetos desse tipo são possíveis em regiões de topografia 
pouco acidentada. 
 
2.1 Rampas 
Os veículos de passageiros conseguem vencer rampas de 4% a 5% com perda 
de velocidade muito pequena. Em rampas de até 3%, o comportamento desses 
veículos é praticamente o mesmo que nos trechos em nível. Já para os caminhões a 
perda de velocidade em rampas é bem maior do que a dos veículos de passageiros. 
Nas rampas ascendentes, a velocidade desenvolvida por um caminhão 
depende de vários fatores como a inclinação e comprimento da rampa, peso e 
potência do caminhão, velocidade de entrada na rampa, habilidade e vontade do 
motorista. O tempo de percurso dos caminhões em uma determinada rampa cresce à 
medida que cresce a relação peso / potência. 
 
3 Conclusão 
As Notas de aula do Professor Dr. Engº Sergio Botassi apresentam o conteúdo 
de forma bem estruturada. Pela leitura das notas vimos que nos projetos deve ser 
observado que a necessidade de superlargura aumenta com o porte do veículo e com 
a redução da largura básica da pista em tangente. Para pistas com mais de duas 
faixas, o critério recomendado pelo DNER consiste em multiplicar os valores da 
superlargura por 1,25 no caso de pistas com três faixas de tráfego, e por 1,50 no caso 
de pistas com quatro faixas. 
Ademais, o perfil da futura estrada deve ser escolhido de tal forma que permita 
aos veículos que percorrerem a estrada uma razoável uniformidade de operação. A 
escolha do perfil ideal está intimamente ligada ao custo da estrada, especialmente ao 
custo da terraplenagem. 
 
Referência Bibliográfica 
[1] FILHO, G. P. Estradas de rodagem Projeto Geométrico. GP Engenharia, São 
Paulo, 1998.