04 - Grupo X - Planos de Mobilidade Urbana Cidades Modelos

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Nampula, 2019 
PLANOS DE MOBILIDADE URBANA 
CIDADES MODELOS 
Branco Dique 
Victor Cumbi 
1 
 
Branco Dique 
Victor Cumbi 
 
 
 
 
PLANOS DE MOBILIDADE URBANA 
CIDADES MODELOS 
 
UNIVERSIDADE LÚRIO 
Faculdade de Arquitectura e Planeamento Físico 
Licenciatura em Arquitectura e Planeamento Físico 
Regime Laboral; Nível IV; Semestre VII 
TRABALHO DE PESQUISA | Teoria de Mobilidade e Transportes Urbanos 
Docentes: Msc. Amurrane António & Arqto. Arrissane Abílio 
 
 
 
 
 
Nampula, 2019 
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ÍNDICE DE CONTEÚDO 
1 DISPOSIÇÕES INICIAIS ............................................................................................................................. 4 
1.1 Introdução ............................................................................................................................................... 4 
1.2 Objectivos ................................................................................................................................................ 4 
1.3 Metodologia ........................................................................................................................................... 4 
2 CIDADES MODELOS EM MOBILIDADE URBANA ............................................................................. 6 
2.1 Amsterdã, na Holanda ......................................................................................................................... 6 
2.2 Copenhaga, na Dinamarca ............................................................................................................... 10 
2.3 Berlim, na Alemanha ........................................................................................................................... 11 
2.4 Hong Kong, na China ......................................................................................................................... 12 
2.5 Londres, no Reino Unido .................................................................................................................. 12 
2.6 Zurique, na Suíça ................................................................................................................................. 13 
2.7 Cambridge, no Reino Unido ............................................................................................................ 14 
3 DISPOSIÇÕES FINAIS .............................................................................................................................. 15 
3.1 Conclusão .............................................................................................................................................. 15 
3.2 Bibliografia ............................................................................................................................................. 16 
 
 
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ÍNDICE DE IMAGENS 
Imagem 1: Zona 30 ................................................................................................................................................ 6 
Imagem 2: Principais redes de bicicleta .......................................................................................................... 7 
Imagem 3: Rede de Bicicletas ............................................................................................................................ 7 
Imagem 4: Rede de Automoveis ....................................................................................................................... 7 
Imagem 5: Mapa de divisão de diferentes secções modais ..................................................................... 9 
Imagem 6: Cidade de Copenhaga .................................................................................................................. 10 
Imagem 7: Cidade de Berlim ............................................................................................................................. 11 
Imagem 8: Cidade de Hong Kong .................................................................................................................. 12 
Imagem 9: Cidade de Londres ......................................................................................................................... 12 
Imagem 10: Cidade de Zurique ....................................................................................................................... 13 
Imagem 11: Cidade de Cambridge ................................................................................................................. 14 
 
 
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1 DISPOSIÇÕES INICIAIS 
1.1 Introdução 
A mobilidade urbana reflecte uma noção de movimento. Os movimentos de pessoas 
estão relacionados com as actividades diárias, como o deslocamento ao trabalho, compras e 
lazer, vinculada a um espaço urbano. Geralmente, um movimento é uma operação de ir a 
um lugar para outro, a fim de realizar uma actividade humana, utilizando um ou mais modos 
de transporte. 
No presente documento vai se arrolar de forma ordenada as cidade que são tidas como as 
cidades de referencia quando o assunto e mobilidade, onde em cada cidade buscou se 
características ou elementos que dinamizam a mobilidade seja de forma individual ou conjunta. 
Para a melhor compreensão o documento está estruturado em três grandes capítulos 
obedecendo a seguinte ordem: Disposições Iniciais; Cidades Modelos em Mobilidade Urbana e 
Disposições Finais. 
 
1.2 Objectivos 
1.2.1 Objectivo Geral 
 Conhecer as cidades modelos no que concerne a mobilidade urbana. 
1.2.2 Objectivo Especifico 
 Identificar quais são as cidades modelos em mobilidade urbana; 
 Caracterizar as cidades modelos em mobilidade urbana; 
 Identificar as políticas das cidades modelos na mobilidade urbana; 
 
1.3 Metodologia 
 Na visão de (GIL, 1999), a metodologia é o método ou conjunto de procedimentos 
intelectuais e técnicos adoptados para atingir determinado propósito ou conhecimento, 
isto é, representa o caminho pelo qual se trilhou para chegar a um determinado 
resultado. Para a concretização do trabalho, baseou-se em pesquisa recorrendo 
principalmente a três (3) técnicas, a saber: 
5 
 
FASE 01: Composição de trabalho 
 Nesta fase do presente trabalho, primeiramente houve a elaboração da estrutura de 
trabalho para melhor delimitarmos o tema apresentado, de seguida a determinação de 
objectivos deste mesmo trabalho. Ainda nesta primeirafase houve a necessidade de 
fazer-se pesquisas bibliográficas. 
FASE 02: Análise de dados 
 Nesta fase houve a copilação de toda informação recolhida através de pesquisas 
bibliográficas e dados colectados, com vista a seleccionar a informação útil para a 
produção deste trabalho. 
FASE 03: Elaboração do trabalho 
 Nesta ultima fase, temos a análise final dos dados copilados, e a conclusão do trabalho 
pela percepção do autor. 
 
 
6 
 
2 CIDADES MODELOS EM MOBILIDADE URBANA 
2.1 Amsterdã, na Holanda 
Na Holanda, calcula-se que cada habitante tenha pelo menos uma bicicleta, o equivalente a 
cerca de 16,5 milhões (número de habitantes) circulando pelas ruas. Ao todo são 32 mil 
quilômetros de ciclovias equipadas com sinais de trânsito e indicações de como ir de uma 
cidade a outra pedalando. Em Amsterdã, segundo a prefeitura da cidade, 40% da população 
vai trabalhar diariamente de bicicleta, enquanto apenas 20% se dirige até o local de trabalho de 
carro. (Lobo, 2014) 
 A maior cidade da Holanda, com uma população de 780 000 habitantes, é uma das poucas 
cidades do mundo com mais bicicletas do que habitantes. A Holanda foi assim, o primeiro país 
a implementar uma política nacional para bicicleta para enfrentar a crise do petróleo. (Marta, 
2013) 
Amsterdã é famosa pela quantidade de bicicletas circulando pela cidade, pedalar é uma opção 
para moradores e visitantes, passando por suas pontes e canais, passeando em seus parques. 
(Cities & InnoZ, 2015) 
Segundo (Silveira, 2010), Em Amsterdã, 55% das viagens para trabalho são feitas por bicicleta, e 
para a escola é em torno de 33% (com distância menor que 7,5 km. (RONEY, 2008). 
2.1.1 Redes de transportes 
2.1.1.1 Rede Ciclável 
Canal próprio, segregado do tráfego motorizado (com 
separação física do espaço rodoviário). Em 2007 a cidade 
de Amesterdão tinha um total de 450 km de ciclovias e 
pistas cicláveis. Destas, 200km eram de ciclovias, 200 Km 
de pistas cicláveis em zonas 30 e cerca de 50 km de 
ciclovias ao longo das estradas com limites de 
velocidade de 50 km/h. Zonas 30 são vias cuja 
velocidade máxima deve ser de 30 km/h, condizente com uma convivência harmoniosa entre 
os deslocamentos motorizados e aqueles realizados a pé ou por bicicleta. A limitação da 
Imagem 1: Zona 30 
Fonte 1: Maurício Feijó Cruz. Acervo Logit 
7 
 
velocidade é garantida não só pela sinalização da via, mas por meio de medidas de traffic 
calming, como faixas de pedestres elevadas (lombo faixas), chicanes, mudança de textura e cor 
do pavimento e diminuição do leito carroçável. Exemplo de Zona 30 em Amsterdã, Holanda na 
imagem seguinte. 
A rede ciclável implementada corresponde a um sistema de malha fina de ciclovias, totalmente 
integrado, entre grandes bairros residenciais, áreas de concentração de emprego e o centro da 
cidade. O desenvolvimento destas infra-estruturas tem em conta, elevadas exigências de 
conforto e segurança rodoviária contribuem para a distribuição uniforme de faixas etárias, 
sociais e económicas na mobilidade ciclável. Na gestão do trafego, as bicicletas sempre tem 
prioridade, principalmente nas rotundas. (Marta, 2013) 
 
Imagem 3: Rede de Bicicletas 
 
2.1.1.2 Rede de automóvel 
Este, na sua composição apresenta um número de estradas com uma função específica de fluxo 
para carros. 
 
Imagem 4: Rede de Automóveis 
Fonte: lbertolini, 2015 
Imagem 2: Principais redes de bicicleta 
8 
 
2.1.2 Amsterdam: distribuição modal 1986-2008 
 
Fonte: lbertolini, 2015 
2.1.3 Intermodalidade: 
Em Amesterdão, existe coordenação entre a bicicleta e os transportes públicos. O comboio, o 
metro e os ferry-boats possibilitam o transporte de bicicletas no seu interior e o estacionamento 
nos interfaces é feito em boas condições de segurança. Ou seja, independentemente do seu 
destino os transportes públicos possibilitam a locomoção das bicicletas. 
2.1.4 Cidades do mundo: distribuição modal, emissões, renda (1995) 
 
Fonte 2: lbertolini, 2015 
9 
 
2.1.5 Divisão de diferentes secções modais em Amsterdã 
No uso dos diferentes tipos de modais o transporte publico, transporte individual e ciclismo, 
tem mais impacto quando se trata da distância que se pretende exercer a actividade. Quanto 
maior for a distancia, são optados os transportes públicos e individuais. Mas no século XXI, duas 
políticas foram adoptadas: a mudança do deslocamento em carro para o transporte não 
motorizado, que seria utilizado em distâncias curtas e reduziria os impactos negativos causados 
pelos veículos motorizados nos espaços públicos. (Anschau, 2015) 
 
Imagem 5: Mapa de divisão de diferentes secções modais 
Fonte: Amsterdã, 2011 
 
2.1.6 Políticas de Amsterdã para o uso de carro no meio urbano 
Amesterdão decidiu tornar o automóvel num modo de transporte caro e inconveniente no 
centro da cidade através de uma série de impostos e restrições à posse, uso e estacionamento. 
Desde os anos 1970, a cidade reduziu a quantidade de estacionamento no centro da cidade e 
aumentou as taxas a pagar para os lugares existentes. (Marta, 2013) 
10 
 
A cidade foi pioneira na integração inovadora de uso de carro e bicicleta. Este programa 
chamado "Park and Bike", permite estacionar os carros à entrada da cidade e completar a sua 
viagem para o centro da cidade de bicicleta. (Marta, 2013) 
A Holanda também é um modelo mundial de integração dos modos de transporte, facilitando 
a transferência entre carro e transporte público, como, por exemplo, oferecer estacionamentos 
de baixo custo ao lado das estações de trem, longe do centro das cidades, para incentivar o seu 
uso. (Municipios, 2014) 
 
2.2 Copenhaga, na Dinamarca 
Mundialmente famosa por sua cultura de 
valorização da bicicleta, a capital da 
Dinamarca é considerada a melhor cidade 
do mundo para quem utiliza a bicicleta 
como meio de transporte. A mobilidade 
urbana é garantida pelo fácil deslocamento 
dos moradores pelas vias de acesso às 
regiões centrais. 
Os números ajudam a entender o cenário: 
50% dos habitantes deslocam-se diariamente de bicicleta para ir trabalhar ou estudar, e 63% 
dos membros do parlamento dinamarquês também. Aliado ao uso da bicicleta, Copenhaga 
oferece outros exemplos de projectos bem sucedidos que ajudam a melhorar a mobilidade pela 
cidade. 
O sistema de sinais de tráfego inteligentes, por exemplo, consegue identificar a aproximação 
de veículos na rodovia sejam eles bicicletas, carros ou ónibus. O sinal detecta quantos ciclistas 
estão se aproximando do cruzamento. Se há um grupo muito grande, permanece aberto por 
um tempo maior para permitir que todos cruzem a rodovia. Assim, é capaz de organizar melhor 
o fluxo. 
Imagem 6: Cidade de Copenhaga 
11 
 
As ciclovias possuem calçada elevada "curbstone" o que gera uma protecção em relação as 
circulação de veículos. O padrão das ciclovias determina que a largura da pista deva ser de 2,5 
a 2,8 metros o que oferece espaço para três ciclistas lado a lado. (SEGOVIA) 
 
2.3 Berlim, na Alemanha 
A diversidade de modais disponíveis e a facilidade de acesso é a principal característica da 
mobilidade urbana em Berlim. Lá, trens, ónibus, metrôs, carros e bicicletas circulam em 
harmonia. 
Os moradores da capital alemã fazem, 
em média, 3,5 viagens por dia, e a taxa 
de tráfego de pedestres é semelhante 
à taxa de tráfego de automóveis. 
Cerca de 13% das rotas são feitas de 
bicicleta, e a preferência pelo 
transporte público aumenta a cada 
ano. Entre 2001 e 2011, o número de 
usuários do transporte público cresceu 
mais de 20%. Em 2014, foram mais de 978 milhões de passageiros. 
Um dos componentes importantes das políticas públicas de Berlim para o transporte tem sido 
o planeamento das vias para bicicleta e pedestres. A cidade construiu mais de 1000 quilómetros 
de ciclovias e o número de ciclistas aumentou mais de 40% entre 2004 e 2012. 
Em média, moradores de Berlim andam oupedalam em 40% das suas viagens. Outra 
importante iniciativa da cidade alemã é o projecto de carros eléctricos. Desde 2012, Berlim tem 
investido na tecnologia, e conta com 7,9 mil veículos eléctricos, e mais de 500 estações de carga 
de energia espalhadas pela cidade. (Cities & InnoZ, 2015) 
Imagem 7: Cidade de Berlim 
12 
 
2.4 Hong Kong, na China 
Principal centro de negócios e turismo 
da Ásia, Hong Kong conta com um dos 
sistemas de mobilidade urbana mais 
bem organizados e eficientes do 
continente. Por dia, são 
aproximadamente 12,6 milhões de 
viagens feitas de transporte público. O 
que faz os deslocamentos serem 
eficientes é o sistema MTR (Mass Transit 
Railway), reconhecido como um dos mais eficazes do mundo. 
Espécie de linha de trem super rápida, serve às áreas urbanizadas de Hong Kong e localidades 
próximas, sendo o meio de transporte mais popular da região, com cerca de 5 milhões de 
viagens diárias. O MTR tem aproximadamente 218,2 quilómetros de extensão, com 159 estações. 
A eficiência no tempo dos trajectos também conta pontos para a cidade, estimativas apontam 
que os trechos são feitos dentro do horário estimado em 99% dos casos. (Yeh, Hills, & NG, 2001) 
 
2.5 Londres, no Reino Unido 
A capital da Inglaterra é uma cidade pioneira em 
mobilidade implantou o primeiro túnel 
submarino, o primeiro aeroporto internacional e 
a primeira rede ferroviária subterrânea do 
mundo, o London Underground, conhecido 
como The Tube. Hoje, o sistema de transporte da 
cidade é referência mundial por integrar metrô, 
trem, ónibus, bicicleta e táxis. 
O metrô de Londres tem mais de 400 quilómetros de extensão, e transporta cerca de 1,1 bilhão 
de passageiros por ano. A peça-chave desse sistema integrado são os Oyster Card, outra 
Imagem 8: Cidade de Hong Kong 
Imagem 9: Cidade de Londres 
13 
 
referência criada por Londres. O sistema de bilheteria electrónica permite que os moradores 
acedem os diferentes tipos de transporte com apenas um cartão. O Oyster dá acesso ao metrô, 
ónibus, trens e aos barcos que sobem e descem o Rio Tâmisa. 
Em 2010, Londres lançou seu sistema de bicicletas públicas para aluguel, e hoje já conta com 6 
mil bicicletas. Outra iniciativa adoptada pela cidade foi o pedágio de congestionamento, que 
restringe a circulação de carros no centro. O objectivo é estimular o uso do transporte público 
e reduzir as emissões de carbono pelos veículos. (Cities & InnoZ, 2015) 
 
2.6 Zurique, na Suíça 
Maior cidade da Suíça, com 415 mil habitantes, 
Zurique conta com um eficiente sistema 
transporte público que dispensa o uso de 
carros, a opção da maioria da população. 
A cidade pode ser facilmente percorrida a pé 
ou utilizando os dois modais mais comuns: 
ónibus e trams, espécie de bonde sobre trilhos, 
um trem urbano. Uma das características da 
cidade é a eficiência em mobilidade a cada 300 metros é possível encontrar um ponto de ónibus 
ou de tram. 
O sistema de bilheteria de Zurique é semelhante ao de Londres você pode adquirir bilhetes 
diários para trafegar em diversas zonas, ou ainda, outra modalidade que dá acesso a viagens 
ilimitadas durante 24 horas em determinadas áreas. Parte do reconhecimento de Zurique como 
modelo de mobilidade urbana está também nos planos de investimento do sector, lançados em 
2012. 
A estratégia da cidade está centrada na expansão da rede de transporte público e na construção 
de linhas adicionais. Outras medidas para melhorar a sustentabilidade do sistema são a troca 
de ónibus a diesel por ónibus eléctricos, e o investimento em ciclovias. (Bukowiecki, 2010) 
 
Imagem 10: Cidade de Zurique 
14 
 
 
2.7 Cambridge, no Reino Unido 
Situado a cerca de 80 quilómetros de 
Londres, o condado de Cambridge 
tornou-se modelo de mobilidade urbana 
depois da implantação do sistema de 
transporte colectivo conhecido como 
BHLS (Bus with High Level of Service, que 
significa “Ónibus com Alto Nível de 
Serviço”), ou The Bushway. Instalados em 
2011, os veículos desse tipo se 
diferenciam dos ónibus comuns por serem mais velozes e seguros. Construído no percurso de 
uma antiga ferrovia desactivada, o modelo tem um sistema conhecido como “guided bushway”. 
O veículo é guiado por rodas de aproximação nas faixas exclusivas, o que permite que ele 
trafegue em velocidades com segurança. Além disso, foi construído de modo que os ciclistas 
possam utilizar ciclovias laterais ao seu trajecto. Nas principais estações, há locais para guardar 
a bicicleta e também estacionamentos para veículos, para quem quiser deixar o carro 
estacionado e seguir seu trajecto pelo BHLS. 
A infra-estrutura oferece alta acessibilidade em todas as estações, o piso é nivelado à plataforma 
de embarque. Em horários de pico, a frequência é de um ónibus a cada 5 minutos. (Urry, 2007) 
 
Imagem 11: Cidade de Cambridge 
15 
 
3 DISPOSIÇÕES FINAIS 
3.1 Conclusão 
Depois de uma imersão em um conjunto de planos de mobilidade que são tidos como de 
referência ao nível mundial chegou-se a conclusão que o estímulo ao transporte não 
motorizado é um dos traços que caracteriza as melhores cidades do mundo em mobilidade. 
Além disso, a implantação de sistemas que priorizam a integração entre os modais faz com que 
o trânsito seja mais fluido e prático, com conexões reais entre os diferentes meios de transporte, 
nas sete cidades do mundo reconhecidas pela eficiência nessa área de mobilidade urbana. 
Se antes de realização deste trabalho só imaginávamos a existência de cidades onde existem 
mais bicicletas do que pessoas, depois da realização do mesmo vimos que em Amsterdã, na 
Holanda e não só, as bicicletas não são apenas maioria, como também tem prioridade no 
transito boa parte da população se locomove diariamente pelas ciclovias, e os ónibus e outros 
veículos param para dar passagem aos ciclistas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
16 
 
3.2 Bibliografia 
Amsterdam, C. d. (2013). Mobilidade Abordagem Amsterdam 2030. 
Anschau, C. (2015). IMPLANTAÇÃO DE CICLOVIAS. 
Bukowiecki, Y. M. (2010). Zurich’s Mobility Strategy. Zurich. 
CAROLINE ZENATO, A. D. (2018). OCULLUM. 
Cities, L., & InnoZ. (2015). Towards New Urban Mobility: The case of London and Berlin. 
EMBARQ. (2015). Brasil. 
GIL, A. (1999). Métodos e Técnicas de Pesquisa Social. São Paulo: Atlas. 
lbertolini, (. &. (2015). 
Lobo, R. (2014). https://www.mobilize.org.br/noticias/6656/na-capital-da-holanda-apenas-20-
da-populacao-anda-de-carro.html. 
Marta, (. &. (2013). Integração da Bicicleta na Mobilidade Urbana – Análise de Casos de Estudo e 
Ensinamentos para Portugal. 
Municipios, E. e. (2014). A Holanda e a Mobilidade Urbana. 
SEGOVIA, a. A. (s.d.). Mobilidade Urbana Sustentável e o Turismo: Análise Comparativa Brasil, 
Holanda e Dinamarca . 
Silveira, M. O. (2010). MOBILIDADE SUSTENTÁVEL. 
Urry, J. (2007). Mobilities Cambridge Polity Pres, . Cambridge. 
Yeh, A. G.-o., Hills, P. R., & NG, S. K.-W. (2001). Modern Transport in Hong Kong for the 21 Century. 
Hong Kong.