história de Rondônia apostila

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ALE-RO 
 
 
 
As bases da ocupação colonial da Amazônia. As políticas do Estado português para as regiões dos 
vales do Guaporé e Madeira. A questão das fronteiras entre América Portuguesa e o império hispânico e 
a criação da Capitania de Mato Grosso. ................................................................................................... 1 
A economia colonial nos vales do Guaporé e Madeira: mineração, drogas do sertão, o escravismo, o 
contrabando e as rotas fluviais... .............................................................................................................. 3 
Colonização e povoamento no vale do Madeira e do Guaporé nos séculos XIX e XX. O advento da 
exploração seringueira e a questão das fronteiras. .................................................................................. 7 
As diversas etapas da construção da Ferrovia Madeira Mamoré. A Comissão Rondon e a instalação 
das linhas telegráficas. ........................................................................................................................... 10 
A criação dos Territórios Federais do Guaporé e de Rondônia. Os novos surtos de povoamento e a 
ampliação do extrativismo mineral. A implantação do Estado de Rondônia. Os projetos de colonização 
estatais e privados. A instalação da rodovia federal BR-364. ................................................................. 19 
 
 
 
 
 
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As Missões Religiosas e a Ocupação do Vale Amazônico1 
 
As missões e os fortes desempenharam papéis importantes no Vale do Amazonas quanto à expansão 
territorial e a consequente colonização. Contribuíram para fixar marcos da penetração portuguesa 
naquele território disputado por outros povos. 
Sempre de sentinela nas lonjuras do Vale estavam os fortes, instalados ao longo do século XVII: eram 
unidades pequenas, com poucos homens e escassas peças de artilharia. Isto, entretanto, não era 
empecilho para que enfrentassem os ataques frequentes de estrangeiros ou de nativos. 
Em 1669 ergueu-se o forte de São José do Rio Negro, evitando que espanhóis descessem pelo Rio 
Amazonas. Os fortes do Paru e Macapá, fundados em 1685, visavam impedir a passagem dos franceses 
da Guiana. 
As ordens religiosas chegaram em épocas diferentes à região. Por exemplo: os carmelitas, em 1627, 
e os jesuítas, em 1636. Deparavam-se, porém, com os mesmos obstáculos como a competição entre os 
colonos e entre as próprias ordens religiosas pelo "direito de administrar o indígena", visto tanto como 
mão-de-obra quanto como fiel servo de Deus. 
A disputa acirrada entre as ordens exigiu a intervenção governamental. 
Na tentativa de resolver esta contenda, que envolvia também a ocupação do Vale Amazônico, 
inúmeras Cartas Régias fixaram as áreas de atuação das ordens. Os franciscanos de Santo Antônio 
receberam as missões do Cabo do Norte, Marajó e Norte do Rio Amazonas; à Companhia de Jesus 
couberam as dos Rios Tocantins, Xingu, Tapajós e Madeira; os franciscanos ficaram com as da Piedade 
e do Baixo Amazonas, tendo como centro Gurupá; os mercedários com as do Urubu, Anibá, Uatumã e 
trechos do Baixo Amazonas; e os carmelitas com as dos Rios Negro, Branco e Solimões. 
Nos anos finais do século XVII as missões religiosas cobriam grande parte do espaço que viria a 
constituir a atual região amazônica brasileira. 
 Os nativos eram os guias pela floresta ou pelos rios. Canoeiros, conduziam as embarcações nas 
longas expedições fortemente escoltadas, em meio a milhares de quilômetros, pelos cursos emaranhados 
d'água. Eram também caçadores, identificando a variada fauna, e coletores das "drogas do sertão", pois 
conheciam como ninguém a flora local. 
A coleta se organizou no Vale sob a coordenação dos missionários. Os padres, que monopolizavam o 
trabalho indígena, usavam um artifício para que os nativos extraíssem elementos da flora em grande 
quantidade. Alegavam que, além das partes destinadas aos adultos, aos velhos e às crianças, deveriam 
extrair outra, destinada a Tupã. Esta fração - "Tupã baê" - acumulada nos depósitos das missões, era, 
posteriormente, exportada para a Europa onde seria comercializada com grande lucro. 
Conduzido pelos nativos, o homem branco penetrava na mata espessa, formada por imenso e 
heterogêneo verde, onde não bastava querer para efetivamente ocupar. Era uma tarefa complexa, em 
meio a terrenos submetidos a chuvas constantes que provocavam um aumento no nível das águas que, 
por sua vez, arrastavam e deslocavam grandes porções de terra próximas aos cursos dos rios. Por conta 
disto, a exploração detinha-se no que a floresta oferecia e possibilitava espontaneamente. 
Pelos cursos d'água - "estradas líquidas", segundo o historiador Caio Prado Júnior -, vias de 
comunicação natural, iam sendo coletadas especiarias diversas, aproveitadas e utilizadas no comércio: 
plantas alimentícias e aromáticas como cravo, canela, castanha dita do Maranhão, salsaparrilha, cacau 
etc. Também eram extraídas madeiras valiosas e produtos de origem animal, desconhecidos, como uma 
espécie de óleo utilizado na alimentação e na iluminação, obtido dos ovos da tartaruga, ou o "manacuru" 
(peixe-boi), exportado salgado e seco. 
 
1 SECRETARIA MUNICIPAL DE EDUCAÇÃO. As missões religiosas e a ocupação do vale amazônico. Prefeitura da cidade do Rio de Janeiro < 
http://www.multirio.rj.gov.br/historia/modulo01/tema66.html> 
As bases da ocupação colonial da Amazônia. As políticas do Estado português 
para as regiões dos vales do Guaporé e Madeira. A questão das fronteiras entre 
América Portuguesa e o império hispânico e a criação da Capitania de Mato 
Grosso 
 
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Aos olhos dos colonizadores, o Vale Amazônico apresentava-se com possibilidades incalculáveis, 
inclusive dando a impressão de que seus produtos podiam substituir as especiarias das Colônias perdidas 
no Oriente. 
A colonização que ali se impôs, portanto, fundamentou-se nas atividades extrativas, compondo um 
sistema original e peculiar que constituiu e marcou a vida econômica da região. 
 
A exploração do vale do Guaporé no século XVIII2 
 
Para compreender a ocupação do vale do Guaporé pelos europeus, temos que analisar as disputas 
territoriais entre Portugal e Espanha no século XVIII. É sabido que anterior a este período já havia 
andanças por parte dos ibéricos por esta parte, porém a colonização sistemática passou a ser somente 
no século XVIII, entre outros motivos, a descoberta de ouro e também para consolidar as fronteiras 
lusitanas e hispânicas na região. 
No final do século XVII e início do século XVIII foi encontrado ourona região (atual) de Minas Gerais 
e Goiás. E devido à grande imigração dos lusitanos da península para o Brasil, vários dos bandeirantes 
que haviam descobertos tais veias auríferas acabaram por serem expulsos destas minas descobertas e 
tiveram deslocar para outras partes em busca de novos achados e também de prear as populações 
nativas. 
Nas andanças destes paulistas pelo interior (no sentindo oeste) chegaram então ao atual Mato Grosso, 
e as margens do rio Coxipó, encontraram então ouro. Mais tarde no córrego denominado de prainha, o 
maior achado de ouro daquelas bandas foi descoberto, a famosa Lavras do Sutil, tudo isso ainda na 
primeira parte do século XVIII. 
Porém até 1750 as lavras de Cuiabá já apresentaram forte esgotamento, pois as técnicas de 
exploração eram muito rudimentares. E esse “rápido” esgotamento levaram a importantes consequências 
na ocupação das terras a oeste: 
“... Assim, os mineiros mais afoitos, na ânsia de encontrar ouro em maior profusão, deixavam Cuiabá, 
seguindo rumos diversos. Dessa movimentação, foram descobertas outras jazidas de menor proporção, 
responsáveis pelo povoamento de área a Oeste que, pelo Tratado de Tordesilhas, não pertenceria 
oficialmente a Portugal...” (SIQUEIRA, p.40) 
 
 
 
A movimentação das populações lusitana acabou por modificar as fronteiras entre Portugal e Espanha. 
O Tratado de Tordesilhas já havia sido “rasgado” há tempos. Porém a cada dia os portugueses ampliavam 
ainda mais suas fronteiras para dentro do território hispânico. As fronteiras chegavam, neste momento, 
até o vale do rio Guaporé, que passou a ser sistematicamente ocupado, ora ordenadamente, ora 
desordenadamente. 
Inicialmente a organização não pautou a ocupação, pois quem ali chegou primeiro foram garimpeiros 
sem grandes condições financeiras para construção de casas e fundação de vilas. E também não era, de 
início, o interesse da maioria desses garimpeiros se fixarem na região, muito pelo contrário, o sonho do 
eldorado, era encontrar riqueza e ir embora, de preferência para a terrinha. 
Mas a Coroa lusitana interessada não apenas na riqueza da região, mas também na ampliação das 
fronteiras de seu “Império” no Brasil, passou a organizar esta ocupação. A primeira medida foi 
desmembrar esta região a oeste da capitania de São Paulo, criando em 1748 a capitania de Mato Grosso. 
Foi nomeado para ser o 1º Capitão-General desta capitania Dom Antônio Rolim de Moura, que recebeu 
diversas recomendações, diretamente da rainha Mariana para realizar no Mato Grosso. 
A principal delas: criar uma capital no extremo oeste da capitania, para assegurar o território 
conquistado. Além disso, criar missões jesuíticas (que foi inicialmente criada no atual município de 
Chapada dos Guimarães) e construir fortes e fortificações no vale do Guaporé. 
 
 
2 ALCÂNTARA, Mauro Henrique Miranda de. A exploração do vale do Guaporé no século XVIII. 
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Em 1752 foi então criada a capital da nova Capitania, Vila Bela da Santíssima Trindade, bem às 
margens do rio Guaporé (apesar de todas as dificuldades da região). 
Para abastecer a região, uma nova estratégia foi utilizada. A via Cuiabá-Vila bela por rio era muito 
complicada, além disso, as monções (rios Cuiabá-Tietê), também não tinham o trajeto tão simples. A ideia 
era utilizar uma outra rota fluvial, navegar pelos rios Guaporé-Mamoré-Madeira-Amazonas e desaguar no 
Oceano Atlântico e de lá partir para a Europa. 
Além de “facilitar” a entrada de produtos a Vila Bela, também serviria para explorar o vale do Guaporé 
e a bacia Amazônica. 
Desta maneira várias regiões passaram a ser conhecidas, e exploradas, afastando assim a presença 
espanhola. Para realizar tal empreitada foi criada uma empresa (Companhia de Comércio Grão-Pará e 
Maranhão) que possuía o monopólio do comércio nesta região. 
Agindo com cautela e diplomacia, Rolim de Moura conseguiu aos poucos fundar vilas e aldeias jesuítas 
nas margens, tanto direita como esquerda, do Guaporé, expandindo ainda mais as fronteiras portuguesas: 
 
 
 
O 1º capitão-general foi um habilidoso diplomata, sabendo avançar para dentro dos territórios 
espanhóis, ampliando as fronteiras lusitanas no oeste da América, e também sabendo recuar quando 
uma possibilidade de conflito com os hispânicos era evidente. Criou a Companhia de Pedestres, onde 
recrutava qualquer homem que se disponibilizasse ou não para compor um exército, dando maior 
segurança à região. 
 
 
 
Colonização Portuguesa: Apesar de os espanhóis terem seus direitos garantidos pelo Tratado de 
Tordesilhas, não se interessaram por povoar a Amazônia. Por sua vez, os portugueses não vacilaram em 
tomar a iniciativa de seu efetivo controle. A Amazônia já começava a sofrer ameaças de invasão de 
ingleses, franceses e holandeses. A expulsão dos franceses do Maranhão, que ali tentaram estabelecer 
a França Equinocial alertou os portugueses para a importância da defesa da região. Assim, coube a 
Francisco Caldeira Castelo Branco fundar, em 1616, na foz do rio Amazonas, o Forte do Presépio que, 
além de proteger possíveis invasões estrangeiras por via fluvial, deu origem à atual cidade de Belém e 
serviu como base para o povoamento da Amazônia. Era necessário alargar os domínios portugueses 
para oeste, para assegurar a exploração das riquezas ocultas da floresta. Para tanto, foi organizada uma 
grande expedição, decisiva para a conquista portuguesa da Amazônia. Coube ao capitão Pedro Teixeira, 
em 1637, o comando da expedição composta por cerca de duas mil pessoas, sendo a grande maioria 
índios. Apesar das dificuldades enfrentadas, ela conseguiu estabelecer marcos de ocupação territorial 
portuguesa ao longo do rio. Além da proteção contra outros europeus, os fortes também serviam para 
estabelecer núcleos de povoamento a partir dos quais pudesse ser estabelecida a colonização. Na 
Amazônia, os principais recursos explorados pelos portugueses foram a mão-de-obra indígena e as 
drogas do sertão, especiarias de alto preço no mercado europeu. 
A economia colonial nos vales do Guaporé e Madeira: mineração, drogas do 
sertão, o escravismo, o contrabando e as rotas fluviais 
 
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Escravidão Indígena 
 
De uma área com uma multiplicidade de povos ameríndios que seguiam seu desenvolvimento próprio, 
a Amazônia havia se tornado, em menos de dois séculos, território anexo ao reino português. Além de 
serem capturados pelos soldados portugueses, os índios amazônicos passaram a sofrer a ação dos 
missionários de diversas ordens religiosas que se dedicavam a convertê-los à fé cristã – boa parte da 
ação jesuítica dizia respeito à produção de riquezas com o emprego da mão-de-obra indígena. Os 
diversos povos amazônicos resistiram o quanto puderam, mas a “avalanche” europeia trazia muitíssimas 
armas desconhecidas. Os europeus trouxeram doenças contra as quais os índios não possuíam 
resistência. Sarampo, gripe, tuberculose e outras enfermidades rapidamente se alastraram entre os 
grupos indígenas da região, dizimando aldeias inteiras diante de pajés que não sabiam como curar 
aquelas moléstias desconhecidas. 
Logo de início ficou claro que nem mesmo toda a tecnologia europeia seria capaz de superar as 
dificuldades apresentadas pelo povoamento da Amazônia. As enormes distâncias, a selva impenetrável, 
perigos de diferentes naturezas perturbavam quem quer que tivesse coragem de ali entrar. As doenças 
da selva ganhavam fama, as condições climáticas se revelavam extremas para os europeus e o imenso 
esforço necessário para a extração das riquezas ocultas na floresta tornaram a Amazônia um lugar 
indomável, indecifrável, impiedosamente selvagem no imaginário do colonizador. Um “inferno verde”. 
Passou a predominar por toda a Amazônia o uso de uma língua geral, de origem Tupi, que auxiliava na 
incorporação dos índiosà empresa colonial. A mestiçagem foi estimulada dando origem à população 
cabocla, tão marcante nas terras amazônicas. Calcula-se que, em 1740, havia cerca de 50 mil índios 
vivendo em aldeias formadas por jesuítas e franciscanos. O inevitável resultado do processo de 
escravidão, imposto pelo colonizador ou por meio da ação dos jesuítas, foi a redução maciça da 
população indígena amazônica. 
 
Os Africanos: Pela dificuldade de aprisionamento e pela vulnerabilidade às doenças, os índios não 
se adaptavam a muitas atividades econômicas necessárias ao colonialismo. A partir da segunda metade 
do século XVIII, assim como em outras regiões da colônia, a carência da mão-de-obra foi suprida, ou pelo 
menos amenizada, com a chegada dos negros trazidos da África na condição de escravos. No Baixo 
Amazonas, os negros foram empregados nas construções, cada vez mais numerosas, nas plantações de 
cacau, na agricultura de subsistência e na pecuária. Mas também, como no Nordeste, o negro incorporou-
se ao ambiente das casas senhoriais e nas atividades domésticas. Poucos subiam o Amazonas. A 
colonização portuguesa que os transportava ainda se concentrava nas proximidades da foz do rio. Assim, 
a presença dos negros na população amazônica ficou concentrada no Pará e no Amapá. Os escravos 
negros que conseguiam fugir se embrenhavam pela floresta e criavam pequenas comunidades 
conhecidas como quilombos. 
 
Amazônia Portuguesa 
 
O estabelecimento do Tratado de Madri e o início da administração de Marquês de Pombal em 
Portugal, ambos ocorridos em 1750, marcaram uma nova fase na qual a Amazônia brasileira foi, em linhas 
gerais, definida. Vale lembrar que, nessa época, o conhecimento que se possuía do interior do continente 
americano ainda era muito impreciso. O Mapa das Cortes, elaborado a pedido do rei de Portugal, serviu 
de base para as negociações do Tratado de Madri e possuía forte distorção do curso dos rios que cortam 
as terras a oeste do Brasil. Essas distorções eram propositais, puxando o traçado dos rios para leste, 
diminuindo artificialmente a área pretendida pelos portugueses – e cumpriram perfeitamente o objetivo de 
desorientar os negociadores espanhóis. Não menos importante do que o Tratado de Madri para a 
inauguração de uma nova fase da história amazônica foi a administração empreendida pelo Marquês de 
Pombal. Tão logo subiu ao poder, ainda em 1750, Pombal pretendia tirar Portugal da situação de atraso 
que experimentava frente às demais potências europeias e da dependência da Inglaterra, país do qual 
recebia proteção contra a França e a Espanha. 
Pombal criou a Companhia Geral do Comércio do Grão-Pará e Maranhão que deveria oferecer preços 
atraentes para as mercadorias ali produzidas a serem consumidas na Europa, tais como cacau, canela, 
cravo, algodão e arroz. Começou também a introduzir na Amazônia a mão-de-obra escrava de origem 
africana. Em 1759, Pombal determinou a expulsão dos jesuítas de Portugal e seus domínios, com o 
confisco de todos os seus bens. Os missionários, e em especial a Companhia de Jesus, eram acusados 
de tentar criar um estado próprio dentro do reino português. Pombal pretendia também consolidar o 
domínio português nas fronteiras do Norte e do Sul do Brasil através da integração dos índios à civilização 
portuguesa. Essa jogada política garantiria o aumento das terras portuguesas de acordo com o Tratado 
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de Madri. Por isso, proibiu a escravidão indígena, transformou aldeias amazônicas em vilas sob 
administração civil e implantou uma legislação que estimulava o casamento entre brancos e índios. 
Consolidava-se assim a presença portuguesa no imenso território que hoje constitui o Brasil. 
 
Amazônia Brasileira 
 
Na metade do século XIX, findo o período das “drogas do sertão” e iniciada uma ocupação mais 
sistemática da Amazônia, temos uma nova base cultural estabelecida. A fronteira do território da 
Amazônia brasileira permaneceria móvel até o início do século XX, quando os contornos políticos do 
Brasil seriam definidos com a conquista dos territórios do Amapá e de Roraima, ao Norte, e do Acre, no 
extremo Oeste. Estes extremos, especialmente as regiões dos altos rios, na parte mais ocidental da 
floresta, permaneciam como área de refúgio dos primeiros habitantes, os povos indígenas mais arredios 
que não foram incorporados aos empreendimentos colonialistas, nem de Portugal nem da Espanha. Esta 
Amazônia profunda retinha suas riquezas em segredo e realimentava o mito do “inferno verde”. 
 
Navegação no rio Madeira3 
 
 
Rio Madeira na Bacia Amazônica. 
http://4.bp.blogspot.com/ 
 
Ainda no século XVI representantes da coroa portuguesa se aventuraram pelas brenhas amazônicas, 
tendo, passado pelos vales do Madeira-Guaporé-Mamoré. Na realidade se pensava em utilizar essa 
região como ponte de passagem e ligação entre as colônias do Sul e as do extremo Norte. Uma ligação 
extremamente arriscada e difícil de ser realizada. 
Um dos primeiros passos de Portugal para assegurar sua posse sobre a região do Guaporé foi a 
ocupação desses vales, de onde extraia ouro e as drogas do sertão. Essa ocupação se deu pela ação 
dos bandeirantes que, ao mesmo tempo, explorava e ocupava. Além disso, a ocupação se realizou pela 
presença militar o que pode ser comprovado pelas inúmeras construções fortificadas. 
Era necessária, entretanto uma ocupação estável, para assegurar a posse. Somente as expedições 
aprisionando indígenas e colhendo as drogas do sertão não assegurava a presença colonizadora e 
definitiva. Ale disso, não cessava a constância dos conflitos, tanto com os índios como com os 
castelhanos, que também estavam ocupando a região de oeste para leste. 
Foi com vistas nessa presença constante que, ainda antes da assinatura do Tratado de Madri, d. 
Antônio Rolim de Moura recebeu a incumbência de povoar a região do Guaporé. Nessa ocasião foi criada 
a capitania de Mato Grosso e Rolim de Moura coordenou a estruturação da capital daquela província, às 
margens do Guaporé. E cidade, Vila Bela da Santíssima Trindade, além de assegurar a presença 
portuguesa, seria um ponto de coleta de impostos sobre a mineração. 
 
3 NERI P. CARNEIRO. A colonização do Vale do Guaporé. Disponível em: < http://webartigos.com/artigos/a-colonizacao-do-vale-do-guapore/5116> 
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Em 1734, quando da descoberta de ouro nas proximidades do Guaporé a produção do Mato Grosso 
já estava em declínio. Para melhor explorar os novos locais o governo da capitania de São Paulo 
promoveu uma "guerra justa" conta os índios a fim de conseguir escravos para a mineração. Essa 
empreitada, como outras tantas, dizimou alguns grupos indígenas. 
Vale a pena destacar que nessa época a tecnologia de mineração era muito rudimentar o que fazia 
cada faisqueira ou lavra possuir uma vida útil muito curta, o que, por sua vez, provocava um processo 
migratório constante, em busca de novos veios auríferos. Também é preciso destacar que os trabalhos 
nas lavras e faisqueiras era extremamente insalubre. Mesmo assim os "campos d'oro" como era 
conhecido o vale do Guaporé sobreviveu, em virtude da abundância de minério; mas não prosperou, pois 
a abundância era aparente. Não se ergueram cidades ao redor da febre do ouro guaporeano. E a febre 
passou logo. Entretanto no final do século XVII o vale do Guaporé foi sendo abandonado: pelos 
mineradores que procuravam regiões mais ricas, pela falta de investimento, visto ser improdutiva e 
também pelos governadores Gerais que passavam a maior parte de seu tempo em Cuiabá. No vale 
permaneciam apenas os negros libertos, entregues à própria sorte. E com isso estava sendo decretada 
a sorte da região: o abandono. 
Nesses anos dos séculos XVII e XVIII, a agricultura era apenas de subsistência. Raramente se 
explorava algum excedente e quando havia o mesmoera levado para o Pará ou contrabandeado para a 
região castelhana, do outro lado do rio. A terra era fértil, mas a extração de ouro era mais promissora e 
de rentabilidade maior e mais imediata. 
O mesmo vale para a Pecuária. Havia demanda por carne, mas não havia interesse em criar 
concorrentes para os produtores do sul. As poucas cabeças de gado que entrou na região vieram de São 
Paulo ou do contrabando espanhol. Havia possibilidade de se expandir os engenhos, mas nem isso 
prosperou. O fato é que no vale do Guaporé havia falta de gente, de comida, de gado e de minerais 
valiosos. Só sobrava escravidão e penúria. 
O abastecimento da região, inicialmente era feito através de caravanas paulistas. Com a descoberta 
da possibilidade da rota fluvial, o abastecimento passou a ser feito a partir de Belém, pelos rios Amazonas, 
Madeira, Mamoré, Guaporé. Mas isso só depois de 1754, quando foi franqueada a navegação. Nessa 
época os rios que serviam de rota para o contrabando passaram a servir de caminho de integração e rota 
de colhimento de impostos. Entretanto essa forma de abastecimento não barateou o custo das 
mercadorias. Mesmo com a criação da Companhia de Comércio do Grão Pará e Maranhão o 
abastecimento continuou insuficiente, caro e mantendo o endividamento dos mineradores, ampliando o 
ciclo da escravidão: passavam a ser escravos, além do negro e do índio, o colono branco que dependia 
desses meios e vias de transporte. 
O vale do Guaporé, principalmente a partir do séc. XVIII transformou-se em uma espécie de abrigo de 
indesejáveis e depósito dos proscritos do sistema. Prisão sem paredes ou grades, onde os 
desclassificados poderiam ser úteis para o poder. Brancos endividados e criminosos viriam a ser a elite 
dos colonizadores do vale. Em contrapartida o conjunto de anônimos era formado por indigentes de outras 
áreas, prevalecendo a população negra e mestiça. Muitos romances poderiam ser escritos contando as 
sagas e epopeias de quantos se aventuraram, desbravaram e morreram nas brenhas amazônicas e de 
Rondônia. 
A política dos governadores da província do Mato Grosso permitia que brancos, mamelucos e 
mestiços, mais claros conseguissem o prestígio que seria impossível em outras regiões. A sociedade 
poderia ser assim descrita: a elite branca, formada pelos governadores e seus auxiliares, os ricos 
proprietários e os comerciantes; as camadas médias era formada pelos pequenos e médios comerciantes 
e alguns ex-escravos já donos de lavras, homens pobres e livres, mineradores e agricultores e homens 
que compunham as expedições dos sertanistas. Por fim os escravos negros em menor número e índios. 
Como a maioria da população era constituída de homens era comum e elevado o índice de violência. 
As péssimas condições sanitárias mais o ambiente natural ocasionavam um elevado número de 
doenças, fazendo com que a morte acompanhasse o dia-a-dia das pessoas. As principais causas de 
doenças eram: malária, corruções, febres catarrais, pneumonia, diarreia, tuberculose, febre amarela, tifo 
e cólera. E quase todas mortais, por falta de acesso a tratamento. 
Os escravos eram usados em diferentes atividades: nas faisqueiras, nas lavras e sesmarias. Nas 
grandes propriedades eram controlados pelos feitores – em geral de origem negra – mas entre os 
pequenos proprietários havia uma relação mais próxima, mas nem por isso menos sujeita a revoltas, 
fugas e insurreições. Também havia os "pretos Del Rey" propriedade da coroa, que estavam a serviço do 
governador, para a edificação de obras públicas. Esses escravos podem ser vistos como verdadeiros 
equipamentos de serviço público, eram poucos e os governadores se obrigavam a alugar mais escravos 
junto aos proprietários. Em 1752 Rolim de Moura criou a Companhia dos Homens Pretos e Mulatos. 
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Suas condições de vida não sendo boas os escravos do vale do Guaporé tendiam a se revoltar 
individual e coletivamente. Durante a segunda metade do século XVII eram comuns as fugas de escravos, 
formando quilombos, com um destaque para o de Quariterê (do Piolho) que existiu de 1752 a 1795, ano 
em que foi destruído. Os escravos aprisionados pela bandeira de Francisco Melo Palheta acabaram 
sendo libertados por Cáceres que lhes ordenou fundarem a aldeia de Carlota. 
Entre as principais causas de decadência do vale do Guaporé podem ser mencionadas: insalubridade, 
decadência do ouro, dificuldade de acesso e permanência, hostilidade índia. Além disso nas primeiras 
décadas do século XIX a capital foi transferida para Cuiabá, onde os capitães generais já passavam a 
maior parte do tempo, permanecendo Vila Bela abandonada, como herança aos negros que ali ficaram 
abandonados. 
 
 
 
Crise da Economia Colonial 
 
A adesão do Pará à independência do Brasil, em 1823, provocou forte frustração nacionalista da parte 
da elite amazônica, que se ressentia de ter sido afastada das decisões políticas e econômicas do país. O 
poder, no Império brasileiro, continuaria concentrado nas mãos dos conservadores que exploravam o 
Pará desde o tempo da colônia. Em 1835, irrompia no Pará a Cabanagem, marcada por ataques e a 
tomada de Belém, onde foi proclamada a independência do Pará em relação ao Brasil. A Cabanagem 
não foi simplesmente uma revolta popular, era uma frente ampla que congregava burgueses nacionalistas 
insatisfeitos, militares que desejavam alcançar mais altos postos, políticos que queriam maior fatia de 
poder, escravos que ansiavam pela liberdade, índios e mestiços movidos por séculos de dominação e 
opressão portuguesa. 
As lutas prosseguiram até 1840. No final, o saldo foi de 30 mil mortos entre rebeldes e legalistas. Belém 
foi quase totalmente destruída e sua economia devastada. A Amazônia brasileira permaneceria ainda por 
muitos anos mergulhada em uma situação de grave decadência econômica e social. Somente com a 
criação da Província do Amazonas, em 1850, por desmembramento do Grão-Pará, e os primeiros 
movimentos de valorização da borracha extraída da seringueira, a região experimentaria um novo alento. 
 
A vinda dos Nordestinos: A borracha estava na floresta, espalhada em longas distâncias habitadas 
por índios. Era necessário colhê-la nas árvores, ainda líquida, defumá-la até ficar sólida, transportá-la até 
as margens dos rios e daí para o comércio nas cidades, um trabalho penoso e perigoso, que só poderia 
ser realizado por um exército de homens acostumados à vida mais rude. Esse exército veio do Nordeste 
do Brasil, empurrado pela miséria e pelas grandes secas, como as de 1877 e 1878. Antes que o século 
findasse, mais de 300 mil nordestinos, principalmente do sertão do Ceará, migraram para a Amazônia. 
Nos seringais, esses homens valiam menos que os escravos. Na outra extremidade da sociedade 
regional, os seringalistas e grandes comerciantes usufruíam da riqueza fácil proporcionada pela borracha. 
Essa evidente contradição no quadro social do Ciclo da Borracha se devia a um perverso sistema de 
exploração, que consumiu a vida de milhares de homens. O sistema de aviamento se constituía numa 
rede de créditos e se espalhou nos imensos seringais que foram abertos em todos os vales amazônicos. 
 
O Primeiro Ciclo da Borracha (1850-1912)4 
 
A Hevea Bralisiensis (nome Científico da seringueira) já era conhecida e utilizada pelas civilizações da 
América Pré-Colombiana, como forma de pagamento de tributos ao monarca reinante e para cerimônias 
religiosas. Na Amazônia, os índios Omáguas e Cambebas utilizavam o látex para fazer bolas e outros 
utensílios para o seu dia a dia. Coube a Charles Marie de La Condamine e François Fresneau chamar a 
atenção dos cientistas e industriais para as potencialidades contidas na borracha. Dela, podia ser feito, 
borrachas de apagar, bolas, sapatos, luvas cirúrgicas, etc. 
Precisamente no ano de 1839, Charles Goodyear descobriu o processo de Vulcanização que consistia 
em misturar enxofre com borracha a uma temperatura elevada(140º /150º) durante certo número de 
horas, Com esse processo, as propriedades da borracha não se alteravam pelo frio, calor, solventes 
comuns ou óleos, Thomas Hancock, foi o primeiro a executar com sucesso um projeto de manufatura de 
borracha em larga escala. Em 1833 surgiu a primeira indústria americana de borracha, a Roxbury Índia 
 
4 Texto adaptado de Eduardo de Araújo Carneiro. 
Colonização e povoamento no vale do Madeira e do Guaporé nos séculos XIX e 
XX. O advento da exploração seringueira e a questão das fronteiras 
 
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Rubber Factory, posteriormente outras fábricas se instalaram na Europa. Com o processo de 
vulcanização, as primeiras fábricas de beneficiamento de borracha e com a indústria automobilística 
surgindo nos Estados Unidos (Henry Ford- carros Ford T-20) possibilitou o crescimento da produção de 
borracha nos seringais amazônicos. A região amazônica era uma área privilegiada por ter diversos 
seringais. 
Apesar desse surto econômico favorável para a Amazônia brasileira, havia um sério problema para a 
extração do látex, a falta de mão-de-obra, o que foi solucionado com a chegada à região de nordestinos 
(Arigós) que vieram fugindo da seca de 1877 e, com o sonho de enriquecer e voltar para o nordeste. A 
grande maioria cometeu um ledo engano, pois encontraram uma série de dificuldades como: Impaludismo 
(Malária), índios e, sobretudo, a exploração dos seringalistas, o que impossibilitou a concretização deste 
sonho. Em relação ao número de nordestinos que vieram para a Amazônia brasileira, há uma divergência 
entre os diversos historiadores amazônicos. Alguns chegam a escrever que vieram 300.000 nordestinos 
e outros, 150.000 nordestinos nesse ciclo. 
A exploração dos seringalistas sobre o seringueiro é evidente neste período. Os seringalistas 
compravam das Casas Aviadoras, sediadas em Belém do Pará e Manaus os mantimentos para os 
seringais e, pagavam a essas casas, com a produção de borracha feita pelos seringueiros, que, por sua 
vez, trabalhavam exaustivamente nos seringais para poder pagar sua dívida contraída nos barracões dos 
seringais. Os seringueiros dificilmente tinham lucro, porque eram enganados pelo gerente ou pelo 
seringalista, esse sim, obtinha lucro e gastava o dinheiro em Belém do Pará, Manaus ou Europa. Os 
seringais amazônicos ficavam às margens de rios como: Madeira, Jaci-Paraná, Abunã, Juruá, Purus, 
Tapajós, Mamoré, Guaporé, Jamary, etc. 
Em 1876, Henry Alexander Wyckham contrabandeou 70.000 sementes de seringueiras da região 
situada entre os rios Tapajós e Madeira e as mandou para o Museu Botânico de Kew, na Inglaterra. Mais 
de 7.000 sementes brotaram nos viveiros e poucas semanas depois, as mudas foram transportadas para 
o Ceilão e Malásia. Na região asiática as sementes foram plantadas de forma racional e passaram a 
contar com um grande número de mão-de-obra, o que possibilitou uma produção expressiva, já no ano 
de 1900. Gradativamente, a produção asiática vai superando a produção amazônica e, em 1912 há sinais 
de crise, culminando em 1914, com a decadência deste ciclo na Amazônia brasileira. Para a economia 
brasileira, este ciclo teve suma importância nas exportações, pois em 1910, a produção de borracha 
representou 40 % das exportações brasileiras. Para a Amazônia, o 1º Ciclo da Borracha foi importante 
pela colonização de nordestinos na região e a urbanização das duas grandes cidades amazônicas: Belém 
do Pará e Manaus. Durante o seu apogeu, a produção de borracha foi responsável por aproximadamente 
1/3 do PIB do Brasil. Isso gerou muita riqueza na região amazônica e trouxe tecnologias que outras 
cidades do sul e sudeste do Brasil ainda não possuíam, tais como bondes elétricos, avenidas construídas 
sobre pântanos aterrados, além de edifícios imponentes e luxuosos, como o Teatro Amazonas, o Palácio 
do Governo, o Mercado Municipal e o prédio da Alfândega, no caso de Manaus, e o Mercado de São 
Brás, Mercado Francisco Bolonha, Teatro da Paz, Palácio Antônio Lemos, corredores de mangueiras e 
diversos palacetes residenciais no caso de Belém. 
 
Economia 
 
- Por causa da crescente demanda internacional por borracha, a partir da segunda metade do século 
XIX, em 1877, os seringalistas com a ajuda financeira das Casas Aviadoras de Manaus e Belém, fizeram 
um grande recrutamento de nordestinos para a extração da borracha nos Vales do Juruá e Purus. 
- De 1877 até 1911, houve um aumento considerável na produção da borracha que, devido às 
primitivas técnicas de extração empregada, estava associado ao aumento do emprego de mão-de-obra. 
- O Acre chegou a ser o 3° maior contribuinte tributário da União. A borracha chegou a representar 
25% da exportação do Brasil. 
- Como o emprego da mão-de-obra foi direcionado à extração do látex, houve escassez de gêneros 
agrícolas, que passaram a ser fornecidos pelas Casas Aviadoras. 
 
Sistema de Aviamento 
 
- Cadeia de fornecimento de mercadorias a crédito, cujo objetivo era a exportação da borracha para a 
Europa e EUA. No 1° Surto, não sofreu regulamentações por parte do governo federal. AVIAR = fornecer 
mercadoria a alguém em troca de outro produto. 
 
- O Escambo era usual nas relações de troca - as negociações eram efetuadas, em sua maioria, sem 
a intermediação do dinheiro. 
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- Era baseado no endividamento prévio e contínuo do seringueiro com o patrão, a começar pelo 
fornecimento das passagens. 
- Antes mesmo de produzir a borracha, o patrão lhe fornecia todo o material logístico necessários à 
produção da borracha e à sobrevivência do seringueiro. Portanto, já começava a trabalhar endividado. 
Nessas condições, era quase impossível o seringueiro se libertar do patrão. 
"O sertanejo emigrante realiza ali, uma anomalia, sobre a qual nunca é demasiado insistir: é o homem 
que trabalha para escravizar-se". Euclides da Cunha. 
 
Sociedade (Seringalista X Seringueiro) 
 
Seringal: unidade produtiva de borracha. Local onde se travavam as relações sociais de produção. 
Barracão: sede administrativa e comercial do seringal. Era onde o seringalista morava. 
Colocação: era a área do seringal onde a borracha era produzida. Nesta área, localizava a casa do 
seringueiro e as "estradas" de seringa. Um seringal possuía várias colocações. 
Varadouro: pequenas estradas que ligam o barracão às colocações; as colocações entre si; um 
seringal a outro e os seringais às sedes municipais. Através desses trechos passavam os comboios que 
deixavam mercadorias para os seringueiros e traziam pelas de borracha para o barracão. 
Gaiola: navio que transportava nordestino de Belém ou de Manaus aos seringais acreanos. 
Brabo: Novato no seringal que necessitava aprender as técnicas de corte e se aclimatar à vida 
amazônica. 
Seringalista (coronel de barranco): dono do seringal, recebiam financiamento das Casas Aviadoras. 
Seringueiro: O produtor direto da borracha, quem extraia o látex da seringueira e formavam as pelas 
de borracha. 
Gerente: "braço-direito" do seringalista, inspecionava todas as atividades do seringal. 
Guarda-livros: responsável por toda a escrituração no barracão, ou seja, registrava tudo o que entrava 
e saía. 
Caixeiro: Coordenava os armazéns de viveres e dos depósitos de borracha. 
Comboieiros: responsáveis de levar as mercadorias para os seringueiros e trazer a borracha ao 
seringalista. 
Mateiro: identificava as áreas da floresta que continha o maior número de seringueiras. 
Toqueiro: Abriam as "estradas". 
Caçadores: abastecia o seringalista com carne de caça. 
Meeiro: seringueiro que trabalhava para outro seringueiro, não se vinculando ao seringalista. 
Regatão: negociantes fluviais que vendiam mercadorias aos seringueiros a um preço mais baixo que 
os do barracão. 
Adjunto: Ajuda mútua entre os seringueiros no processo produtivo. 
 
- Havia altataxa de mortalidade no seringal: doenças, picadas de cobra e parca alimentação. 
- Os seringueiros eram, em sua maioria, analfabetos. 
- Predominância esmagadora do sexo masculino. 
- A agricultura era proibida, o seringueiro não podia dispensar tempo em outra atividade que não fosse 
o corte da seringa. Era obrigado a comprar do barracão. 
 
Crise (1913) 
 
- Em 1876, sementes de seringa foram colhidas da Amazônia e levadas a Inglaterra por Henry 
Wichham. 
- As sementes foram tratadas e plantadas na Malásia, colônia inglesa. 
- A produção na Malásia foi organizada de forma racional, empregando modernas técnicas, 
possibilitando um aumento produtivo com custos baixos. 
- A borracha inglesa chegava ao mercado internacional a um preço mais baixo do que a produzida no 
Acre. A empresa gumífera brasileira não resistiu à concorrência Inglesa. 
- Em 1913, a borracha cultivada no Oriente (48.000 toneladas) superava a produção amazônica 
(39.560t). Era o fim do monopólio brasileiro da borracha. 
- Com a crise da borracha amazônica, surgiu no Acre uma economia baseada na produção de vários 
produtos agrícolas como mandioca, arroz, feijão e milho. 
- Castanha, madeira e o Óleo de copaíba passaram a ser os produtos mais exportados da região. 
 
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- As normas rígidas do Barracão se tornaram mais flexíveis. O seringueiro passou a plantar e a 
negociar livremente com o regatão. 
- Vários seringais foram fechados e muitos seringueiros tiveram a chance de voltar para o nordeste. 
- Houve uma estagnação demográfica. 
- Em muitos seringais, houve um regresso a economia de subsistência. 
 
Consequências 
 
- Povoamento da Amazônia. 
- Genocídio indígena provocado pelas "correrias", ou seja, expedições com o objetivo de expulsar os 
nativos de suas terras. 
- Povoamento do Acre pelos nordestinos; 
- Morte de centenas de nordestinos, vítimas dos males do "inferno verde". 
- Revolução Acreana e a consequente anexação do Acre ao Brasil (1889-1903); 
- Desenvolvimento econômico das cidades de Manaus e Belém; 
- Desenvolvimento dos transportes fluviais na região amazônica; 
 
 
 
O declínio do Ouro na região do Guaporé provocou um êxodo populacional de graves proporções do 
final do século XIX. Sua maior povoação, Vila Bela da Santíssima Trindade de Mato Grosso, perdeu a 
maioria de seus habitantes e a condição de capital da capitania de Mato Grosso, haja vista a sede do 
governo haver sido transferida para Cuiabá. Entretanto, na segunda metade do século XIX, outra 
atividade econômica começou a despontar na Amazônia: a produção de borracha silvestre em larga 
escala. Surgia o Ciclo da Borracha que atraiu milhares de trabalhadores oriundos do Nordeste brasileiro, 
notadamente dos Estados do Ceará, Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco, tangidos pela grande 
seca de 1877, que flagelou aquela região, e pelo avanço das grandes usinas açucareiras. 
A situação econômica, demográfica e política da Amazônia rondoniense começavam a se modificar 
em decorrência da entrada de dois novos personagens: os seringueiros e os seringalistas. As terras 
rondonienses passaram então a ser povoadas pela ação dos seringueiros, que penetravam na floresta 
através dos rios Madeira, Jamary, Machado, Guaporé e Mamoré, em busca de látex, a matéria-prima da 
borracha nativa. O Brasil destacava-se como o maior produtor de borracha silvestre do mundo. Nesse 
contexto, a área geográfica que forma o Estado de Rondônia respondia por considerável parcela dessa 
atividade econômica. 
Porém, não era somente o Brasil que produzia borracha em larga escala na Amazônia. A Bolívia 
também despontava como grande produtor e se ressentia da necessidade de escoar seu produto, cuja 
maior concentração ficava no Oriente boliviano, isolado do restante daquele país. Foi exatamente em 
função da carência de um porto onde pudesse escoar sua produção de látex, que o governo boliviano 
criou, em 1846, uma comissão de estudos destinada a viabilizar uma rota fluvial através do rio Mamoré, 
ou do Madeira, a fim de permitir ao país acesso ao oceano Atlântico. 
Esses estudos resultaram em dois projetos apresentados ao governo boliviano. O primeiro, visava a 
construção de canais nos trechos encachoeirados do Madeira, o rio escolhido pela comissão de estudos. 
O segundo, de 1861, previa a construção de uma ferrovia da margem direita do rio Mamoré até a fronteira 
das províncias de Mato Grosso e do Amazonas. 
O governo boliviano entendeu ser mais viável a execução do primeiro projeto, que contemplava uma 
rota fluvial pelo rio Madeira, com a canalização de seus trechos encachoeirados. No dia 27 de agosto de 
1868 a Bolívia concedeu ao engenheiro-militar norte-americano, coronel George Earl Church, autorização 
para que fosse constituída, sob sua direção, uma empresa de navegação entre os rios Mamoré e Madeira. 
O coronel George Earl Church fundou então a National Bolivian Navigation Company, com a finalidade 
de explorar o transporte de passageiros em ambos os rios e construir os canais necessários nas 
cachoeiras do Madeira. Entretanto, ao buscar financiamento junto aos bancos da Inglaterra, deparou-se 
com a resistência dos financistas londrinos, que preferiam apoiar a construção da estrada de ferro, 
prevista no segundo projeto boliviano. Essa decisão dos banqueiros ingleses foi baseada, principalmente, 
no fato de a Inglaterra ser, na época, o maior produtor de vagões e locomotivas do mundo, além de 
controlar toda a importação de borracha da Amazônia. Nesse sentido, a construção de uma ferrovia daria 
aos ingleses excelente oportunidade de ampliar sua influência política e econômica na região. 
As diversas etapas da construção da Ferrovia Madeira Mamoré. A Comissão 
Rondon e a instalação das linhas telegráficas 
 
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Em função do trajeto da estrada de ferro ser totalmente em território brasileiro, tornava-se necessário 
que o Brasil desse autorização para que as obras fossem iniciadas. Isto ocorreu no dia 20 de abril de 
1870, através do Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, firmado entre o 
governo brasileiro e a República da Bolívia, em La Paz. Por esse tratado, o Brasil exigiu que a razão 
social da empresa National Bolivian Navigation Company fosse mudada para The Madeira and Mamoré 
Railway Company. Em consequência, no dia 1º de março de 1871, foi constituída a empresa The Madeira 
and Mamoré Raiway Company Ltda., sob a presidência do Coronel George Earl Church, que levantou, 
junto aos banqueiros ingleses, um financiamento, com aval do governo boliviano, para a construção da 
ferrovia. Por exigência desses banqueiros, o coronel George Earl Church contratou a empreiteira Public 
Works Construction Company, de Londres, por 600 mil libras esterlinas. Essa empresa instalou seu 
canteiro de obras na localidade de Santo Antônio, em 06 de julho de 1872, e deu início à primeira fase de 
construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré. 
Para facilitar o acesso à localidade de Santo Antônio do Rio Madeira o governo imperial brasileiro, sob 
pressão da Inglaterra e dos Estados Unidos da América, baixou o decreto-lei nº 5.024, de 15 de janeiro 
de 1873, que permitia aos navios mercantes, de todas as nações, subirem o rio Madeira e atracarem no 
porto conhecido como “Porto dos Vapores”, para embarque e desembarque de cargas destinadas ou 
procedentes da Bolívia. Em seguida, instalou um posto da alfândega brasileira para a arrecadação de 
tributos originados das importações e exportações. Mas, os serviços da Public Works Construction 
Company duraram apenas um ano. Em 09 de julho de 1873 a empresa rompeu o contrato, pressionada 
por enormes prejuízos, pelas dificuldades estruturais do local onde deveria ser instalada a estação inicial 
da ferrovia, pelos violentos ataques dos índios Caripunas aos trechos em obra, e pelas doenças regionais 
que mataram dezenas detrabalhadores. Para piorar a situação, os acionistas da extinta National Bolivian 
Navigation Company, inconformados com a construção da ferrovia, moveram diversas ações na justiça 
inglesa, pelo embargamento das obras. 
Essas adversidades levaram a Public Works Construction Company a abandonar máquinas e 
equipamentos e deixar a região, definitivamente, em janeiro de 1874. Essa foi a única vez na história da 
estrada de ferro Madeira-Mamoré em que houve a participação de uma empresa inglesa em sua 
construção. Após o fracasso da Public Works Construction Company, o coronel George Earl Church 
contratou, em 17 de setembro de 1873, a empreiteira norte-americana Dorsey and Caldwell, que chegou 
em Manaus em 1874. No entanto, essa empresa não se instalou na região. Informados das imensas 
dificuldades estruturais do local e das graves condições sanitárias do povoado de Santo Antônio, os 
diretores da Dorsey and Caldwell decidiram retornar aos Estados Unidos e transferiram o contrato para a 
empreiteira inglesa Reed Brothers and Company, que apenas pretendia especular e receber possíveis 
indenizações contratuais. 
Com o apoio do imperador D. Pedro II, o coronel Geroge Earl Church contratou, em 25 de outubro de 
1877, a empresa norte-americana P.T Collins, da Filadélfia, com larga experiência no ramo de construção 
de ferrovias. A 19 de fevereiro de 1878, a P.T Collins instalou seu canteiro de obras na localidade de 
Santo Antônio do Rio Madeira. Apesar de enfrentar problemas semelhantes ao da empreiteira que a 
antecedeu, a P.T. Collins deu um novo impulso às obras da ferrovia. Primeira empreiteira norte-americana 
a realizar uma grande obra dos Estados Unidos da América, essa empresa trouxe para a região a primeira 
locomotiva e contratou os primeiros operários brasileiros para as obras da ferrovia, cerca de quinhentos 
cearenses, que chegaram ao canteiro de obras em outubro de 1878. A despeito de todos os esforços 
para cumprir seu contrato, a P.T. Collins não resistiu aos graves problemas que teve de enfrentar. Com 
o crédito cortado, envolvida em pesadas dívidas, revoltas e fugas de operários, doenças regionais e 
ataques de índios, viu-se forçada a encerrar suas atividades na região. 
Por outro lado, os insistentes acionistas da empresa National Bolivian Navigation Company 
conseguiram na justiça inglesa sentença favorável ao embargo das obras da ferrovia. O proprietário da 
empresa, Mr. Philips Thomas Collins, em razão das graves dificuldades financeiras e operacionais, 
instalou-se na região para dirigir os trabalhos pessoalmente. Entretanto, foi flechado pelos índios 
Caripunas e ficou gravemente ferido. Em seguida, a empresa abandonou as obras, e, posteriormente, 
entrou em concordata, devido aos enormes prejuízos e às diversas ações judiciais que teve de defender 
nas justiças inglesa e norte-americana. Após todos esses fracassos, o governo imperial brasileiro 
cancelou a permissão concedida ao coronel George Earl Church. 
Mas, em 15 de maio de1882, que restabeleceu os estudos para a construção da estrada de ferro 
Madeira-Mamoré. Em 25 de novembro do mesmo ano, foi criada uma comissão de estudos chefiada pelo 
engenheiro sueco, naturalizado brasileiro, Carlos Morsing, com a finalidade de projetar uma nova rota 
para a ferrovia. A Comissão Morsing, como ficou nacionalmente conhecida, instalou-se em Santo Antônio 
do Rio Madeira em 10 de janeiro de 1883. Dois meses depois, retornou ao Rio de Janeiro com o resultado 
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de 112 quilômetros de trecho explorado e a recomendação técnica para que fosse alterada a localização 
da estação inicial da ferrovia. 
Apesar de ter permanecido somente dois meses na região, a Comissão Morsing sofreu pesadas 
baixas, entre as quais as mortes dos engenheiros Pedro Leitão da Cunha, Alfredo Índio do Brasil e Silva, 
E Thomas Pinto Cerqueira, vítimas de doenças regionais. Outra comissão foi criada sob a chefia do 
engenheiro austríaco Júlio Pinkas. Entretanto o resultado dos seus estudos foram colocados sob suspeita 
pelo governo brasileiro. O governo boliviano foi obrigado a arquivar seu ambicionado projeto de construir 
a estrada de ferro Madeira-Mamoré, que, nesta primeira fase, teve como saldo diversos contratos 
rompidos, vários técnicos e operários mortos e inúmeros processos nas justiças americana, inglesa e 
brasileira. 
 
A Guerra do Acre 
 
O espaço físico que constitui o Estado do Acre, era, até o início deste século, considerado uma zona 
não descoberta, um território contestado pelos governos boliviano e brasileiro. Por sua vez, o Brasil 
utilizava aquela região como um grande presídio a céu aberto, para onde enviava prisioneiros políticos e 
criminosos comuns. Entretanto, rico em seringueiras, o Acre recebeu na segunda metade do século XIX, 
milhares de nordestinos em busca de trabalho em seus seringais. Prisioneiros, exilados políticos e 
trabalhadores nordestinos misturavam-se nos seringais do Acre, fundavam povoações, avançavam e se 
estabeleciam em pleno território boliviano. Isto, naturalmente, desagradava ao governo daquele país que 
invocou velhos tratados, de duvidosa interpretação, e resolveu tomar posse definitiva do Acre. Fundou a 
vila de Puerto Alonso, em 03 de janeiro de 1889, e instalou postos da alfândega para arrecadar tributos 
originados da comercialização de borracha silvestre. Essa atitude causou revolta entre os quase sessenta 
mil brasileiros que trabalhavam nos seringais acreanos. Liderados pelo seringalista José Carvalho, do 
Amazonas, os seringueiros rebelaram-se e expulsaram as autoridades bolivianas, em 03 de maio de 
1889. 
Mas, foi um espanhol chamado Luiz Galvez Rodrigues de Aurias quem liderou outra rebelião, de maior 
alcance político, proclamou a independência e instalou o que ele chamou de República do Acre, no local 
conhecido como Seringal Volta da Empresa, em 14 de julho de1889. Galvez, o “Imperador do Acre “, 
como auto proclamava-se, contava com o apoio político do governador do Amazonas, Ramalho Junior. 
Entretanto, a República do Acre durou apenas oito meses. O governo brasileiro, signatário do Tratado de 
Ayacucho, de 23 de março de 1867, reconheceu o direito de posse da Bolívia, prendeu Luiz Galvez 
Rodrigues de Aurias e devolveu o Acre ao governo boliviano. 
Todavia, a situação continuava insustentável. O clima de animosidade persistia e aumentava a cada 
dia. Em 11 de julho de 1901, o governo boliviano decidiu arrendar o Acre a um grupo de capitalistas 
americanos, ingleses e alemães, formado pelas empresas Conway and Withridge, United States Rubber 
Company, e Export Lumber. Esse consórcio constituiu o temível Bolivian Syndicate que recebeu da 
Bolívia autorização para colonizar a região, explorar o látex e formar sua própria milícia, com direito de 
utilizar a força para atender seus interesses. Ou seja. Obteve plenos poderes para assumir o controle 
econômico e exercer a autoridade civil nas terras do Acre. Os seringueiros brasileiros, a maior parte 
formada por nordestinos, não aceitaram aquela situação. Estimulados por grandes seringalistas e 
apoiados pelos governadores do Amazonas e do Pará, deram início, no dia 06 de agosto de 1902, a uma 
rebelião armada: a Revolta do Acre. Os seringalistas entregaram a chefia do movimento rebelde ao 
gaúcho José Plácido de Castro, ex-major do Exército, rebaixado a cabo por haver participado da 
Revolução Federalista do Rio Grande do Sul, ao lado dos Magaratos. Plácido de Castro tinha, na época, 
29 anos de idade e estava auto exilado há três anos no Acre, trabalhando como seringueiro. 
A Revolta por ele liderada, financiada por seringalistas e por dois governadores de Estado, fortalecia-
se a cada dia, na medida em que recebia armamentos, munições, alimentos, além de apoio político e 
popular. Em todo o país ocorreram manifestações em favor da anexação do Acre ao Brasil. A imprensa 
do Rio de Janeiro e de São Paulo exigia do governo brasileiro imediata providênciasem defesa dos 
acreanos. Por seu lado, o governo brasileiro procurava solucionar o impasse pela via diplomática, tendo 
à frente das negociações o diplomata José Maria da Silva Paranhos Júnior, o Barão do Rio Branco. Mas, 
todas as tentativas eram inócuas e os combates entre brasileiros e bolivianos tornavam-se mais 
frequentes e os combates entre brasileiros e bolivianos tornavam-se mais frequentes e acirrados. No 
entanto, foi somente quando o presidente da Bolívia, general José Manuel Pando, organizou, sob seu 
comando, uma poderosa expedição militar para combater os brasileiros do Acre, que o presidente do 
Brasil, Rodrigues Alves, ordenou que tropas do Exército e da Armada Naval, acantonadas no Estado de 
Mato Grosso, avançassem para a região em defesa dos seringueiros acreanos. O enfrentamento de 
tropas regulares do Brasil e da Bolívia gerou a Guerra do Acre. 
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As tropas brasileiras, formadas por dois regimentos de infantaria, um de artilharia e uma divisão naval, 
ajudaram Plácido de Castro a derrotar o último reduto boliviano no Acre, Puerto Alonso, hoje Porto Acre. 
Ao alvorecer do dia 24 de janeiro de 1903, às margens do rio Acre, tremulou vitoriosa a bandeira acreana. 
O acre era do Brasil. Em consequência, no dia 17 de novembro de 1903, na cidade de Petrópolis, à rua 
Westphalia, nº 05, no Rio de Janeiro, a repúblicas do Brasil e da Bolívia firmaram o Tratado de Petrópolis, 
através do qual o Brasil ficou de posse do Acre, assumindo o compromisso de pagar uma indenização de 
dois milhões de libras esterlinas ao governo boliviano e mais 114 mil ao Bolivian Syndicate. 
O tratado de Petrópolis, aprovado pelo Congresso brasileiro em 12 de abril de 1904, também obrigou 
o Brasil a realizar o antigo projeto do governo boliviano de construir a estrada de ferro Madeira-Mamoré. 
A Bolívia, aproveitando-se do momento político, colocou na pauta de negociações seu ambicionado 
projeto. Em contrapartida, reconheceu a prioridade de chegada dos primeiros brasileiros à região e 
renunciou a todos os direitos sobre as terras do Acre. 
O Tratado de Petrópolis proporcionou o surgimento no Brasil, do primeiro Território Federal: o Acre, 
em 1903. Com o crescimento da produção de látex, a região acreana produziu 47 mil toneladas de 
borracha silvestre, somente em 1910, o que representou cerca de sessenta por cento de toda a produção 
amazônica. 
 
A Ferrovia Madeira-Mamoré fica pronta 
 
O Tratado de Petrópolis, firmado pelos governos brasileiro e boliviano em 17 de novembro de 1903, 
definiu a situação política, administrativa e geográfica do Acre e obrigou o Brasil a construir a ferrovia 
Madeira-Mamoré, em terras pertencentes ao estado do Mato Grosso. Sua estação inicial deveria localizar-
se na vila de Santo Antônio do Rio Madeira, última fronteira do Mato Grosso com o Amazonas, e a estação 
terminal na localidade de Porto Esperidião Marques, às margens do rio Mamoré. Portanto, quarenta e 
dois anos depois das primeiras tentativas, a Bolívia finalmente iria conquistar seu caminho para o Oceano 
Atlântico, via rio Madeira. 
Para cumprir as determinações do Tratado de Petrópolis o governo brasileiro realizou a licitação das 
obras da ferrovia, cujo edital foi publicado em 12 de maio de 1905. A Berta somente a empresários 
brasileiros, a concorrência teve dois participantes, os engenheiros Raimundo Pereira da Silva e Joaquim 
Catramby. Contemplado, soube-se que Joaquim Catramby concorreu com intuitos meramente 
especulativos, na qualidade de testa-de-ferro do poderoso magnata norte-americano Percival Farquhar, 
a quem transferiu o contrato tão logo recebeu a homologação da concorrência. 
O objetivo de Percival Farquhar era controlar todo o sistema ferroviário da América Latina. Por isso, 
ele constituiu a EMPRESA Madeira-Mamoré Railway Company, na qual investiu, inicialmente, onze 
milhões de dólares, financiados pelo Bank ofScotland, e contratou os serviços do grupo de empreiteiras 
Robert May e ªB. Jeckyll. A esse grupo associou-se posteriormente o empreiteiro John Randolph. Desta 
forma constituiu-se a empresa May, Jeckyll & Rondolph que, em 1906, instalou seu canteiro de obras na 
localidade de Santo Antônio do Rio Madeira. 
A empreiteira May, Jeckyll & Rondolph enfrentou sérias dificuldades operacionais, devido à localização 
geográfica do povoado de Santo Antônio e de suas péssimas condições sanitárias, ao trecho 
encachoeirado do rio Madeira e às doenças regionais, como a malária e o beribéri, que mataram centenas 
de operários em pouco tempo. Por tudo isto, a direção da empresa decidiu modificar o cronograma da 
ferrovia, mesmo ferindo cláusulas contratuais, haja vista as condições gerais da localidade de Santo 
Antônio do Rio Madeira inviabilizarem completamente a execução e a administração da obra. 
Autorizada por Percival Farquhar e pelo governo brasileiro, a May, Jeckyll & Randolph transferiu, em 
19 de abril de 1907, suas instalações para o porto amazônico situado sete quilômetros ã jusante da 
cachoeira de Santo Antônio, no local conhecido como Porto Velho, onde implantou o centro 
administrativo, construiu o cais, residências para técnicos, e deu início, em junho do mesmo ano, ã 
construção da estação inicial da ferrovia Madeira-Mamoré. Com essa atitude, foram alterados o 
cronograma inicial da ferrovia em sete quilômetros, sua rota e, sobretudo, a localização de sua estação 
inicial, antes prevista para ser construída em terras pertencentes ao estado de Mato Grosso, passava 
então a situar-se em terras do Amazonas. Através do decreto-lei nº 6.775, de 28 de novembro de 1907, 
o governo brasileiro autorizou à empresa The Madeira-Mamoré Railway Company Ltda., a funcionar no 
Brasil. 
É muito difícil avaliar as dificuldades enfrentadas pela empresa May, Jeckyll & Randolph para executar 
este grandioso empreendimento em condições tão adversas para técnicos e operários. A construção da 
ferrovia Madeira-Mamoré bateu o recorde mundial de acidentes de trabalho, e teve centenas de homens 
mortos ou desaparecidos na imensidão da floresta e nas viagens para a região. No ano de 1908, a may, 
Jeckyll & Randolph contratou operários espanhóis dispensados das construções ferroviárias que o grupo 
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realizava em Cuba. No entanto, de um total de trezentos e cinquenta homens, somente setenta e cinco 
chegaram a Porto Velho. O restante desistiu no Porto de Belém, em razão das notícias sobre as doenças 
regionais que ceifavam a vida dos operários e dos constantes ataques dos índios Caripunas aos trechos 
em obras. Realmente era muito grave a questão de saúde na região. Em apenas três meses de trabalho 
já existiam inúmeros operários doentes, o que levou à empresa a construir, entre os povoados de Porto 
Velho e de Santo Antônio, o Hospital da Candelária, que chegou a ter onze médicos. Mas, nem eles 
resistiram. Três morreram e dois ficaram inválidos. 
Em 1909, os médicos do hospital da Candelária, todos norte-americanos, declararam-se sem 
condições de combater as doenças regionais, por desconhecerem os tipos de males que afetavam os 
operários da Madeira-Mamoré. Por isto, solicitam que a empresa contratasse os serviços do médico 
sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz. Aos 37 anos de idade, o Dr. Oswaldo Cruz chegou a Porto Velho no 
dia 09 de julho de 1910, acompanhado por seu médico particular, Dr. Belizário Pena. Após profundos 
estudos sobre a região, o grande sanitarista concluiu que as doenças regionais, como a malária e o 
beribéri, eram conhecidas e tinham tratamento. 
Em seu relatório, afirmou que o lento progresso das obras da ferrovia, que avançava apenas cerca de 
cento e noventa metros por semana, não era provocado por essas doenças e sim pelas péssimas 
condições de vida e trabalho a que eram submetidos os operários da Madeira-Mamoré. Outro problema 
de saúde que afetava os operários eram os “demônios”, um tipo desconhecidode loucura que os atacava 
sistematicamente nos trechos em obra e provocava terríveis alucinações. Para combater os índios 
Caripunas, que, além de flechar os operários também arrancavam os trilhos e dormentes da ferrovia à 
noite, a direção da empresa mandava a segurança eletrificar os trilhos ao final de cada jornada diária de 
trabalho. Em pouco tempo, centenas de índios foram mortos eletrocutados, o que provocou um verdadeiro 
genocídio. 
No dia 30 de abril de 1912, a May, Jeckyll e Randolph entregou a estação terminal Mamoré, localizada 
no porto mato-grossense de Esperidião Marques, onde está situada a cidade de Gajará-Mirim. Entre 
entusiasmados discursos das autoridades presentes que saudavam o término da construção dos 
364quilômetros de via férrea, um prego de ouro foi simbolicamente batido no último dormente. A ferrovia 
Madeira-Mamoré foi inaugurada no dia 1º de agosto de 1912. A soma de dificuldades que acompanhou 
toda a construção da ferrovia Madeira-Mamoré deu-lhe um aspecto exageradamente catastrófico, no 
Brasil e no exterior. Por tudo o que ocorreu, a Madeira-Mamoré recebeu várias denominações que 
procuravam identificá-la muito mais com seus graves problemas do que com seus posteriores benefícios 
sociais, políticos e econômicos. Entre os diversos, epítetos que recebeu, estão: “Estrada dos Trilhos de 
Ouro”, “Ferrovia do Diabo”, “Ferrovia de Deus”, e “Ferrovia da Morte”, que serviram para ligar sua 
construção aos seus dramas. Dizia-se também que cada um dos seus dormentes representa uma vida, 
para avaliar de forma exagerada o número de trabalhadores mortos durante suas obras. 
Entre 1920 e 1922, a ferrovia Madeira-Mamoré sofreu uma modificação de rota. Nesse período foi 
construída uma variante entre os quilômetros 237 e 242, no setor Penha Colorada, devido à proximidade 
do barranco do rio Madeira e ao perigo que isto causava. Essa nova rota acrescentou 2.485 metros à 
extensão da ferrovia, que passou a ter os 366.485 metros atuais. 
Considerada maldita desde a primeira fase de sua construção, a Madeira-Mamoré manteve esse 
estigma mesmo após ter sido festivamente inaugurada. A conclusão de suas obras praticamente coincidiu 
com o fim do Ciclo da Borracha na Amazônica, e quase nada mais havia para ser transportado para 
Manaus e Belém. Na verdade, a Madeira-Mamoré não atingiu os objetivos para os quais fora construído. 
Vários fatores contribuíram para isso. A Bolívia, maior interessada, não ligou por rodovias o Departamento 
(estado) do Beni, principalmente a cidade de Guayaramerim, com os centros mais importantes do País, 
como Santa Cruz de La Sierra e La Paz, o que deixou a estação terminal Mamoré completamente isolada. 
Além disso, outras duas ferrovias foram construídas na Cordilheira dos Andes: a La Paz / Arica, em 1913, 
e a Tupiza/Buenos Aires, em 1915, e o Canal do panamá também já estava em pleno funcionamento. 
Tudo isto facilitava o acesso da Bolívia ao Oceano pacífico, e tornava desnecessário investir na antiga 
rota do Oceano Atlântico, via rio madeira. 
Conforme previsto no contrato de construção, o controle da ferrovia, assim como a exploração do 
transporte de carga e passageiros, ficou por conta da empresa norte-americana The Madeira-Mamoré 
Railway Company. O governo brasileiro concedeu a administração da ferrovia a essa empresa por um 
prazo de sessenta anos, a contar de 1º de julho de 1912, de acordo com o contrato de arrendamento 
firmado nos termos do decreto-lei nº 7.344, de 25 de fevereiro de 1909. 
A Madeira-Mamoré finalmente ficou pronta. Nela trabalharam cerca de vinte e dois mil operários, 
recrutados em portos de vinte e cinco países, e até em prisões. Eram portugueses, espanhóis, italianos, 
russos, cubanos, mexicanos, porto-riquenhos, libaneses, sírios, índios norte-americanos, nordestinos 
brasileiros, antilhanos, granadenses, tobaguenses, barbadianos, noruegueses, poloneses, chineses e 
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indianos. Estigmatizada, polêmica, criticada no Brasil e no exterior, com má fama e sem ter atingido seus 
objetivos, a estrada de ferro Madeira-Mamoré tornou-se, paradoxalmente, fundamental para a formação 
econômica, social, geográfica e política de Rondônia, por ter estimulado a fixação do primeiro povoamento 
urbano desta região. Ao longo do seu trecho surgiram núcleos habitacionais como Porto Velho, Jacy-
Paraná, Vila Murtinho, Mutum-Paraná, Abunã, e Guajará-Mirim. Destes, os que mais se desenvolveram 
foram Porto Velho, onde ficou sua estação inicial, e Guajará-Mirim, sede de sua estação terminal. Durante 
muitos anos a maior reta ferroviária do mundo ficava no trecho Mutum-Paraná / Abunã, como cinquenta 
e um quilômetros de extensão. 
A principal finalidade da empresa norte-americana The Madeira-Mamoré Railway Company era 
monopolizar o transporte e o comércio de borracha silvestre nesta região. Para tanto, constituiu um grupo 
abrangente e poderoso, com a seguinte composição: Madeira-Mamoré Trading Company, que operava o 
comércio de navegação no oriente boliviano; Júlio Muller Rubber State, que atuava nos rios cortados pela 
ferrovia; Guaporé Rubber Company, que explorava borracha no rio Guaporé, e a Companhia Fluvial, que 
operava o serviço de navegação e comércio entre Porto Velho e Manaus. Essas empresas eram 
controladas pela Agência Comercial, holding da Madeira-Mamoré, integrante de um enorme 
conglomerado designado “Sindicato Farequhar”. Nascida da necessidade boliviana de relacionar-se 
economicamente com outros países, a ferrovia Madeira-Mamoré precisou de uma guerra e de um tratado 
de paz para ser construída. Seu custo final superou os trinta milhões de dólares, em valores da época. 
Sua licitação foi tramada para beneficiar ao magnata norte-americano Percival Farquhar, o “dono do 
Brasil”, como ficaria conhecido. 
A construção da Madeira-Mamoré foi uma epopeia trágica, que, além de bater o recorde mundial de 
acidentes de trabalho, praticamente dizimou uma nação indígena e ceifou a vida de centenas de operários 
que trabalharam em suas obras. No entanto, o pesadelo que foi toda sua construção, retrata de maneira 
irreal, esta que se tornou uma das maiores e mais importantes obras de engenharia já construídas na 
América Latina. Os elevados custos finais de sua obra, podem ser exemplificados nos cerca de 615 mil 
dormentes que foram utilizados. Destes, 90 mil foram importados da Austrália, ao custo superfaturado de 
seis mil réis a unidade, três vezes mais que o valor dos dormentes produzidos na Bahia. Por outro lado, 
a Bolívia jamais reconheceu a obra como concluída, em razão do Brasil não ter construído o ramal Vila 
Murtinho/Vila Bela, erroneamente incluído no tratado de Petrópolis. 
O declínio do Ciclo da Borracha provocou, lenta e gradualmente, a desativação da estrada de ferro 
Madeira-Mamoré. Em 10 de julho de 1972, a empresa foi desativada definitivamente, após seis anos de 
incorporação ao 5º Batalhão de Engenharia de Construção, BEC, período conhecido como o da 
“Erradicação da Madeira-Mamoré”. Naquele dia, os ferroviários fizeram soar os apitos das locomotivas, 
em Porto Velho, às 7h30 da noite, numa melancólica saudação que durou cinco minutos. Em 1973, o 
governo federal elaborou um protocolo adicional ao Tratado de Petrópolis, através do qual autorizou a 
construção de uma rodovia como estrada substituta da Madeira-Mamoré. 
 
A Comissão Rondon 
 
Paralelamente à construção da ferrovia Madeira-Mamoré e a ocupação da região do Alto Madeira, uma 
outra ação política contribuiu para aumentar a densidade demográfica das terras que constituem o Estado 
de Telegráficas Estratégicas do Mato Grosso ao Amazonas, seção Cuiabá/Santo Antônio do Rio Madeira, 
com ramal em Guajará-Mirim. Criada pelo presidente da República, Afonso Pena, essa Comissão tinha 
por finalidade implantar linhas e estações telegráficas nos sertões mato-grossenses. Seus pontos 
extremos ficavam em Cuiabá e na Vila de Santo Antônio do Rio Madeira, localizada à margemdireita do 
rio Madeira, à sete quilômetros da fronteira do Estado do Mato Grosso com o do Amazonas. O comando 
de tão importante missão foi entregue ao militar e sertanista Cândido Mariano da Silva Rondon, oficial do 
Exército e engenheiro-militar, de quem a Comissão herdou o próprio nome. Ficou nacionalmente 
conhecida como Comissão Rondon. 
Além de implantar as linhas telegráficas, a Comissão Rondon exerceu outras importantes funções nos 
sertões mato-grossenses, como o reconhecimento de fronteiras, inclusive entre os seringais da região, 
as determinações geográficas, o estudo e a pesquisa de riquezas minerais, do solo, do clima, das 
florestas, dos rios conhecidos e dos que foram descobertos. O estudo do meio-ambiente e do ecossistema 
também fazia parte de suas ações. Entre 1908 e 1915, a Comissão catalogou 350 espécies de árvores e 
colecionou 752 tipos de animais e insetos. 
Outra proposta da Comissão Rondon era estimular a ocupação humana da região, definitivamente, a 
partir de suas estações telegráficas e da construção de trechos de estradas que lhe davam acesso. 
Formada basicamente por militares e civis indicados pelo governo ou escolhidos por seu próprio chefe, a 
Comissão Rondon também recebia prisioneiros políticos e criminosos comuns, desterrados para o 
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Amazonas ou Acre. Estes, eram requisitados nos navios ou já vinham previamente destinados para 
realizar os serviços mais pesados. Portanto, era comum ocorrerem motins, deserções e sabotagens. 
Esses casos eram severamente punidos com castigos físicos, muitas vezes aplicados pelo próprio 
Rondon. 
O principal objetivo da Comissão Rondon era o de ligar, pelo fio telegráfico, os territórios do Amazonas 
e do Mato Grosso, completando o trecho Cuiabá / Rio de Janeiro. Para cumprir sua missão, Cândido 
Mariano da Silva Rondon penetrou nos sertões dos Parecis com destino ao vale do Madeira, no início de 
1907. No dia 1º de agosto daquele ano, alcançou o vale do Juruena. No dia 7 de setembro de 1908 foi 
inaugurado o destacamento central de Juruena, sob o comando do tenente Joaquim Ferreira da Silva. 
Em 12 de outubro de 1911, era inaugurada a Estação Telegráfica de Vilhena, cuja denominação foi uma 
homenagem de Rondon ao seu ex-chefe, Álvaro Coutinho de Melo e Vilhena, maranhense, engenheiro-
chefe da Organização da Carta Telegráfica Pública. A partir de então, formou-se uma coincidência 
histórica: no mesmo período em que na região do Alto Madeira ocorria a épica construção da ferrovia 
Madeira Mamoré e Porto Velho surgia como núcleo habitacional, uma outra epopeia tinha início nos 
sertões do Parecis que deu origem ao povoamento da região onde se ergueria a cidade de Vilhena. 
A Comissão Rondon empreendeu várias expedições. A que se dirigiu a Santo Antônio do Rio Madeira, 
conhecida como Seção Norte, ficou constituída por quarenta e dois homens, comandada pelo próprio 
Rondon e tinha os seguintes chefes: Dr. Alípio Miranda Ribeiro, geólogo; Dr. Joaquim Augusto Tanajura, 
médico; tenentes João Salustiano Lira, astrônomo; Emanuel Silva do Amarantes e Alencarliense 
Fernandes Costa, topógrafos, além de Antônio Pirineus de Souza, chefe de comboio. Todas as atividades 
da Comissão Rondon eram documentadas pelos fotógrafos Luiz Leduc e Benjamim Rondon e pelo 
cinegrafista Luiz Thomas Reis. Posteriormente, formou-se uma segunda expedição para o mesmo 
percurso, na qual foram incluídos o farmacêutico Canavários e o tenente Antônio Vilhena. Em 13 de junho 
de 1913 a Comissão Rondon inaugurou a Estação Telegráfica do Jamary. No ano seguinte era inaugurada 
a Estação Provisória de Santo Antônio do Rio Madeira. 
Para instalar os postes, os fios telegráficos e as estações, a Comissão Rondon levou, somente no ano 
de 1914, sete meses e nove dias para percorrem o trecho Vilhena / Vila de Santo Antônio. Foram 1.297 
quilômetros por terra e 1.138 por via fluvial, em canoas. Destes, 713 pelo rio Ji-Paraná, 135 pelo Jaru, e 
290 pelo Jacy-Paraná. Acrescentem-se ainda duzentos quilômetros percorridos nas variações estudadas. 
No total foram 2.635 quilômetros explorados em terras dos sertões mato-grossenses. Entre abril e 
dezembro de 1914 foram construídos 372.235 metros de linha telegráfica e inauguradas as estações de 
Jaru, Pimenta Bueno, Presidente Hermes e Presidente Pena. 
No dia 1º de janeiro de 1915, em solenidade na Câmara Municipal de Santo Antônio do Rio Madeira, 
o então major Cândido Mariano da Silva Rondon inaugurou a Linha Telegráfica Estratégica Cuiabá / Santo 
Antônio, com ramal em Guajará-Mirim. A missão estava cumprida. Naquele dia, Rondon recebeu uma 
comitiva da associação comercial da Vila de Santo Antônio, que lhe entregou um cartão de ouro, 
simbolizando a gratidão dos munícipes. Em 1916, Rondon inaugurava a Estação Telegráfica de 
Ariquemes, na região que os seringueiros denominavam “Papagaio”, às margens do rio Jamary. Os 
objetivos da Comissão Rondon foram alcançados. As linhas telegráficas foram implantadas e o processo 
de ocupação humana da região ganhou um novo modelo, a partir das estações telegráficas que geraram 
em suas cercanias importantes aglomerados urbanos. Ao longo do tempo, a maioria desses núcleos 
foram transformados em vilas, cidades e em grandes municípios como Vilhena, Pimenta Bueno, 
Presidente Hermes, (hoje Presidente Médici). Presidente Pena, (hoje Ji-Paraná), Jarú, e Ariquemes. 
O povoamento inicial ao redor das estações telegráficas era feito através dos picadões de quarenta 
metros, abertos para que em seu eixo fossem plantados os postes que sustentavam os fios telegráficos. 
Assim, a Comissão Rondon constituiu-se em uma nova via de comunicação terrestre, na medida em que 
modificou as trilhas primitivas então existentes. A esta nova via de acesso os seringueiros chamavam “O 
Fiel de Rondon”, posto que, passaram a orientar-se pelos picadões, pelos postes, e, sobretudo, pelos fios 
telegráficos que chamavam de “As Línguas de Mariano”, em virtude do grande desbravadores preferir ser 
tratado pelo seu segundo nome, Mariano. 
Coube ao etnólogo Roquette Pinto, legionário da Comissão Rondon, o entendimento da função política 
dos picadões abertos pela comissão chefiada por Cândido Mariano da Silva Rondon, ao designa-los “A 
Estrada de Rondon” ou simplesmente “Rondônia”, que se construiu a partir de 1932, a rodovia BR-364, a 
estrada de Rondon. Mas, a Comissão Rondon teve sérias complicações de ordem política. Foi 
severamente criticada e perseguida pelo governo revolucionário de Getúlio Vargas, a partir de 1930, que 
culminou com a prisão do general Rondon e a quase destruição das estações e linhas telegráficas. O 
governo Vargas transformou a estrutura das estações telegráficas da Comissão Rondon, setor Cuiabá / 
Santo Antônio do Rio Madeira, no 3º Distrito Telegráfico de Mato Grosso, sob a chefia do capitão Aluízio 
Pinheiro Ferreira. 
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2ª Fase 
 
A segunda e definitiva fase de construção da ferrovia Madeira-Mamoré (1907 /1912) e a implantação 
das estações e linhas telegráficas da Comissão Rondon (1908 / 1916) foram de fundamental importância 
para o processo de ocupação humana da área geográfica quem constituiu o Estado de Rondônia. Essas 
duas importantes obras, de interesses políticos, econômicos e estratégicos externos à região, 
estabeleceram um novo modelo de desenvolvimento na medida em que, até então, o povoamento da 
Amazônia rondoniense era feito exclusivamente por seringueiros e seringalistas, e o único núcleo urbano 
existente era a Vila de Santo Antônio do Rio Madeira. A ferrovia Madeira-Mamoré e as estações 
telegráficas da Comissão Rondon tornaram-se ponto de referência para a fixação do povoamento urbano 
deste lado da Amazônia Legal. 
Hoje em dia, não se pode avaliar com precisão as dificuldades desse primeiro processo de povoamento 
das terras rondonienses, o desbravamento da selva inóspita e o pioneirismo