História dos Portos

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INTRODUÇÃO
Caro aluno, abordaremos nesta aula um breve histórico da atividade portuária no Brasil e no mundo. A
história do setor portuário brasileiro remete ao período de Colonização, seguindo até as atuais instalações
modernas com portos integrados aos modais ferroviário e rodoviário, con�gurando uma extensa rede de
distribuição. Você verá que os portos surgiram e se desenvolveram para serem as interfaces entre os
deslocamentos aquaviários e terrestres, de pessoas e produtos, tornando-se um importante setor na
economia mundial. E com o avanço do setor, observamos que algumas áreas abrem espaço para o
surgimento de novas funções e delegações, expandindo o mercado de trabalho.  
Bons estudos!
HISTÓRICO DOS PORTOS NO BRASIL E NO MUNDO
As funções e composições espaciais de um porto transformam-se com o tempo. A princípio, os portos eram
apenas áreas destinadas ao embarque e desembarque de pessoas e mercadorias simples. No entanto, o setor
portuário tornou-se mais diversi�cado, abrangendo setores como indústria, pesca, construção, estaleiros e
comércio. Por conseguinte, foi necessária a instalação de armazéns, para estocar as mercadorias, e outras
instalações, como lojas comerciais e estalagens. O uso industrial das áreas centrais atingiu seu pico durante o
século XIX e início do século XX, com o desenvolvimento de modais para a integração com as hidrovias. Ao
longo do século XX surgiram novas tecnologias, promovendo a reorganização do transporte marítimo e �uvial.
Nas últimas décadas, foram alteradas por completo a tipologia de navios, a tecnologia de movimentação de
cargas e a estrutura físico-funcional portuária. O aumento do tamanho e da capacidade dos navios gerou a
necessidade de águas mais profundas, e a conteinerização de cargas passou a demandar grandes áreas
terrestres para armazenagem – as áreas retroportuárias (ALMEIDA, 2011).
Figura 1 | Antigo Porto de Bordeaux, França
Aula 1
EVOLUÇÃO DOS PORTOS
Abordaremos nesta aula um breve histórico da atividade portuária no Brasil e no mundo. A história do
setor portuário brasileiro remete ao período de Colonização, seguindo até as atuais instalações
modernas com portos integrados aos modais ferroviário e rodoviário, con�gurando uma extensa rede de
distribuição.
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Fonte: Santos (2006, [s. p.]).
O porto é um catalisador de desenvolvimento econômico e comercial mundial (LEE et al., 2016; MONZÓN et
al., 2013). Para Lee et al. (2018), a evolução dos portos estrutura-se em cinco gerações. As três primeiras
gerações de portos priorizavam a produção e os serviços portuários. Já os portos de quarta geração tiveram o
papel de integração à cadeia de abastecimento global e �exibilidade, bem como os serviços de informação
dos acordos de transporte portuário e cooperação porto-porto. Os portos de quinta geração incorporam as
funções de serviço das gerações anteriores e os requisitos dos portos de quarta geração. Eles se adaptam à
tendência de inovação tecnológica verde e inteligente, ressaltando que a produção e o serviço portuário se
adequam ao conceito de sustentabilidade e sistemas inteligentes. Para um porto de quinta geração, Lee et al.
(2018) acreditam que o desenvolvimento sustentável da cidade portuária se apoia em um conjunto integrado
de critérios, segundo cinco aspectos: serviço, tecnologia, desenvolvimento sustentável, clusterização e
“huberização”. As cidades portuárias, ao aderir a novas tecnologias, aumentam simultaneamente a
produtividade, melhoram a segurança e reduzem os impactos ecológicos negativos (LAM; YAP, 2019).
O estabelecimento de portos nas cidades ao longo da costa brasileira relaciona-se com a história do país,
mostrando ser um setor importante para a economia nacional, desde as primeiras instalações rudimentares,
implantadas logo após o Descobrimento, até os grandes complexos portuários e terminais especializados
presentes nas principais cidades litorâneas.
O processo de abertura dos portos às nações amigas foi uma das primeiras medidas tomadas por D. João VI,
logo após a família real portuguesa desembarcar no Brasil, em 1808. Desde o início da Colonização, em 1500,
havia o Pacto Colonial, ou seja, o Brasil só podia comercializar com Portugal. A abertura dos portos rompeu
esse exclusivismo português sobre o comércio brasileiro, promovendo a entrada de outros produtos em
nosso mercado, como os produtos industrializados fabricados na Inglaterra. Essa ação teve consequência
direta no processo de independência do Brasil (HIGA, [s. d.]).
EVOLUÇÃO DO TRABALHO PORTUÁRIO
A princípio, a atividade portuária era explorada através de concessões, e a responsabilidade destas, por
conseguinte, era imputada ao seu concessionário, que não tinha apenas essa incumbência, mas também a de
atuar como autoridade portuária, �cando responsável pelas normas de conduta no âmbito da faixa portuária.
A atuação discricionária dos concessionários teve �m com a criação das Delegacias do Trabalho Marítimo
(DTMs), que, a partir de 1933, passaram a �scalizar as relações de trabalho nos portos brasileiros, tendo como
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funções principais: a organização da matrícula dos trabalhadores portuários avulsos, a orientação e
�scalização sobre o trabalho portuário e sua escala em rodizio, a quanti�cação dos trabalhadores portuários
avulsos necessários aos ternos, a mediação nos con�itos e, por �m, a penalização destes, inclusive com poder
normatizador. Após a atuação das Delegacias, surgiu o Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, mais
conhecido como CLT (Consolidação das Leis do Trabalho), que veio disciplinar as relações de trabalho dos
portuários, dispondo sobre o assunto na Seção VIII - Dos Serviços de Estiva, arts. 254 a 284, e na Seção IX - Dos
Serviços de Capatazias nos Portos, arts. 285 a 292. No entanto, mesmo após a CLT, ainda era possível observar
a atuação das Delegacias na estipulação do pessoal a ser utilizado na execução dos serviços portuários
(SOARES, 2016). 
Ao ser editada a Lei nº 4.860, de 26 de setembro de 1965, o regime de trabalho nos portos organizados foi
regulado, e a administração portuária foi designada para agir como autoridade portuária. Esta deveria atuar
em pontos primários de organização para os trabalhadores, tais como o controle do horário de trabalho, o
estabelecimento de determinados serviços para que fossem executados em um período correspondente e a
escolha das categorias para formar os ternos de trabalho, sempre escalando o pessoal em sistema de rodízio,
além de dispor sobre outros direitos trabalhistas.
Figura 2 | Trabalhador portuário
Fonte: Júnior (2020, [s. p.]).
No entanto, com no decurso das atividades, o Governo Federal visava a uma política de descentralização da
administração portuária, não tendo, portanto, interesse em atuar diretamente na exploração dos portos
brasileiros. Para tanto, com a criação da Empresa de Portos do Brasil S/A (Portobrás), que tinha como missão
administrar e explorar os portos, deu-se início a essa nova mentalidade, pulverizando a administração,
iniciada com o Decreto-Lei nº 200/1967, que autorizava a Portobrás a constituir, subsidiariamente às CIAs,
docas em todos os portos brasileiros (SOARES, 2016). 
O período compreendido entre o �m das DTMs, que se deu em 1989, e o advento da Lei de Modernizaçãodos
Portos, em 1993, certamente comportou diversas alterações no panorama portuário, em especial no aumento
considerável do quantitativo de pessoal na faixa portuária, decorrente da liberdade de atuação dos sindicatos
portuários na gestão da mão de obra. Diante de tantas leis esparsas e atos administrativos, restava pouco
espaço, ou quase nenhum, para a negociação coletiva, necessidade posteriormente suprida pela legislação de
modernização.
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SISTEMA PORTUÁRIO BRASILEIRO
Com uma costa de 8,5 mil quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta
anualmente cerca de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e que responde sozinho por
mais de 90% das exportações. O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre
marítimos e �uviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada à
administração por parte dos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e
três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Os portos �uviais e lacustres são de
competência do Ministério dos Transportes (CODEBA, 2021).
As bases do atual sistema portuário brasileiro remontam a 1808, com a abertura dos portos promovida pelo
rei D. João VI. Foi nesse momento que o país se inseriu no cenário do comércio internacional. Esse processo se
intensi�cou a partir da promulgação da Lei das Concessões, em 1869, cujo objetivo era conceder o
�nanciamento privado de obras de expansão nos principais portos nacionais à época. O modelo privado de
investimento perdurou até década de 1930, e posteriormente o Estado dispôs da função de �nanciador e
operador. O ápice do processo foi a criação e ampliação da Portobrás, nas décadas seguintes. Essa empresa
era autoridade portuária nacional, administrando os 35 principais portos comerciais. Na prática, a Portobrás
explorava os portos por meio de subsidiárias – companhias docas –, assumindo a �scalização das concessões
estaduais e até mesmo dos terminais privativos de empresas estatais e privadas (CURCINO, 2007; IPEA, 2009).
Figura 3 | Praia do Consulado, Porto de Santos, 1888
Fonte: Praia (2022, [s. p.]).
Segundo Alban (2002), a chegada do contêiner nas operações de transporte de mercadorias gerou grandes
mudanças. As operações de embarque e desembarque, que antes levavam dias, passaram a ser feitas em
horas, com maior previsibilidade. A padronização da carga possibilitou o desenvolvimento de vários
equipamentos especializados que trouxeram muito mais e�ciência e qualidade na movimentação. Enquanto
essa intensa revolução acontecia nos portos de carga geral ao redor do mundo (CASTRO; ESPÓSITO, 1997), o
sistema portuário brasileiro vivia uma fase crítica, devido à falta de investimentos do Estado. No �nal da
década de 1980, os portos brasileiros estavam completamente ultrapassados.
Com o cenário descrito, �cava evidente a necessidade de uma reformulação no setor portuário brasileiro.
Havia uma forte necessidade de investimentos, os quais o Estado não era capaz de realizar, para modernizar a
infraestrutura portuária e inserir o Brasil na nova realidade da operação de contêineres. Isso era vital para
sustentar a nova estratégia de desenvolvimento (ALBAN, 2002).
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Com a extinção da Portobrás em 1990, o sistema portuário brasileiro passou por grave crise, forçando a
edição de um diploma legal conhecido como Lei de Modernização dos Portos, em 1993. Com a lei, houve a
rede�nição dos papéis da autoridade portuária, do operador portuário e do próprio Estado na gestão e
regulação do sistema. Decretos e resoluções posteriores também aperfeiçoaram o marco institucional e o
equilíbrio econômico-�nanceiro dos contratos, na busca por e�ciência e competitividade (IPEA, 2009).
A nova lei buscava, principalmente, estimular a competição, e por isso acabou com o conceito de Sistema
Portuário Nacional. Os portos passaram a ser vistos como unidades individuais organizadas, e o Estado deixou
de atuar como prestador de serviços. Também houve uma reforma no modelo institucional. Em todos os
portos, os quais são regulados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), passaram a existir
o Conselho da Autoridade Portuária (CAP), o Órgão Gestor de Mão de Obra (OGMO), a autoridade portuária e
os operadores portuários (TOVAR; FERREIRA, 2006).
VÍDEO RESUMO
Exploraremos a história e evolução dos portos e dos trabalhadores portuários, entendendo assim a
importância do setor portuário para a economia do país. As transformações da funcionalidade dos portos e a
evolução a nível tecnológico mudaram a percepção desses espaços, que passaram a ser não só um local de
troca de mercadorias e passageiros, mas também centros logísticos de distribuição e serviços.
 Saiba mais
O artigo indicado apresenta a dinâmica do transporte marítimo mundial e seus re�exos sobre a evolução
dos portos. Após realizar uma descrição dos principais problemas que estão sendo colocados para os
portos mundiais pelas grandes empresas armadoras, são apresentados, em linhas gerais, os riscos a que
estão expostos os portos brasileiros em relação a seus competidores argentinos, buscando demonstrar
que há a necessidade de uma profunda revisão das prioridades de todos os agentes envolvidos, em
especial das autoridades portuárias, caso se pretenda aumentar o tamanho da participação das
exportações brasileiras no mercado mundial.
VELASCO, L. O. M. de; LIMA, E. T. As novas empresas mundiais de navegação determinam a evolução dos
portos. Revista do BNDES, Rio de Janeiro, v. 6, n. 11, p. 167-185, jun. 1999. Disponível em:
https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/17042/1/PRArt119589_Novas%20empresas%20mundi
ais%20de%20navegacao%20determinam%20a%20evolucao%20dos%20portos_compl_P.pdf. Acesso em:
10 dez. 2021.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
Aula 2
https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/17042/1/PRArt119589_Novas%20empresas%20mundiais%20de%20navegacao%20determinam%20a%20evolucao%20dos%20portos_compl_P.pdf
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INTRODUÇÃO
Caro aluno, nesta aula discutiremos sobre a chamada indústria inteligente, que engloba as principais
inovações tecnológicas referentes a automatização, controle e tecnologia da informação, aplicadas aos
processos de manufatura das indústrias. Esse processo resulta na constante busca por inovação das
empresas para se manterem competitivas e se posicionarem no mercado. Você aprenderá sobre o atual
cenário do setor portuário e alguns aspectos do conceito, assim como seus impactos e oportunidades da
Indústria 4.0. Os portos brasileiros investem cada vez mais em infraestrutura, usando soluções tecnológicas
como a inteligência arti�cial e otimizando, dessa forma, as operações e o tráfego de cargas. Esses
investimentos visam ao aumento da capacidade instalada e da produtividade portuária.  
Bons estudos!
INDÚSTRIA 4.0
A primeira Revolução Industrial, iniciada no �nal do sec. XVIII, marcou a transição dos métodos de   produção  
artesanais   para   processos   de   produção   mecanizados.   Essas   mudanças revolucionaram não só a
economia,com o aumento da produtividade, mas a vida cotidiana das pessoas. Desde então, a indústria tem
passado por transformações tanto nos seus sistemas de produção quanto de gestão. A evolução na
capacidade das tecnologias alavancou a produtividade industrial, reduzindo os custos de produção e
fornecendo soluções e�cazes para atender os clientes com qualidade, velocidade e melhor custo/benefício
(CHENG et al.,2015). Diante desses recentes desenvolvimentos, um novo modelo de indústria está sendo
discutido em todo o mundo, sob o tópico de Indústria 4.0 (HERMANN et al., 2016). A Indústria 4.0 assenta-se
na integração de tecnologias de informação e comunicação que permitem alcançar novos patamares de
produtividade, �exibilidade, qualidade e gerenciamento, possibilitando a geração de novas estratégias e
modelos de negócio para a indústria, sendo, por isso, considerada a quarta Revolução Industrial ou o quarto
paradigma de produção industrial (SACOMANO et al., 2018).
Figura 1 | Automação de processos com robôs na indústria
INDÚSTRIA 4.0
Nesta aula discutiremos sobre a chamada indústria inteligente, que engloba as principais inovações
tecnológicas referentes a automatização, controle e tecnologia da informação, aplicadas aos processos
de manufatura das indústrias.
29 minutos
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Fonte: Gonçalves (2018, [s. p.]).
Podemos de�nir a Indústria 4.0 como um sistema produtivo, integrado por computador e dispositivos móveis
interligados à internet, que possibilita a programação, o gerenciamento, o controle, a cooperação e a
interação com o sistema produtivo de qualquer lugar do globo em que haja acesso à internet, buscando,
assim, a otimização do sistema e de toda a sua rede de valor, ou seja, empresa, fornecedores, clientes, sócios,
funcionários e demais stakeholders.
O conceito de sistema produtivo adotado na Indústria 4.0 pode ser utilizado não só pelas indústrias, mas
também por outros setores produtivos, como a agricultura dita de precisão, em que tratores são dirigidos por
GPS, com a mínima intervenção humana, podendo operar 24 horas por dia, com ou sem luz solar. Ao mesmo
tempo que colhem, tais tratores retiram amostras do solo, analisam as amostras e enviam os resultados das
análises pela internet, sugerindo as correções necessárias para o solo, de acordo com a plantação pretendida
(SACOMANO et al., 2018).
As tecnologias mais relevantes para a implementação e o funcionamento da Indústria 4.0 podem ser
classi�cadas como elementos-base ou fundamentais, elementos estruturais e elementos complementares
(SACOMANO et al., 2018). São assim caracterizados:
Elementos-base ou fundamentais: representam a base tecnológica fundamental sobre a qual o próprio
conceito de Indústria 4.0 se apoia e sem a qual não poderia existir. Estão incluídos os sistemas ciberfísicos, a
Internet das Coisas (IoT) e a Internet de Serviços (IoS).
Elementos estruturantes: são tecnologias e/ou conceitos que permitem a construção de aplicações da
Indústria 4.0. Consideramos nesta classi�cação que, para uma fábrica ou unidade de produção ser
enquadrada no conceito 4.0, pelo menos boa parte dos elementos estruturantes devem estar presentes. São
eles: automação, comunicação máquina a máquina, inteligência arti�cial, análise de Big Data, computação em
nuvem, integração de sistemas e segurança cibernética.
Elementos complementares: são elementos que ampliam as possibilidades da Indústria 4.0, mas que não
necessariamente tornam 4.0 as aplicações industriais que eventualmente os utilizem. Os principais elementos
são: realidade virtual, realidade aumentada e QR Code.
PORTO 4.0
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O uso de tecnologias como internet das coisas, inteligência arti�cial, dados nas nuvens, entre outras,
apresenta-se com potencial de fomentar a geração e a organização de dados, informações e conhecimento,
de forma a sustentar os processos de tomada de decisão mais ágeis e assertivos. Os impactos esperados nas
atividades portuárias são ganhos de e�ciência e produtividade, com a redução dos impactos socioambientais
indesejáveis no setor, por meio do uso de tecnologias digitais. O resultado é uma modernização no setor
portuário, com rentabilidade, competitividade, sustentabilidade e autonomia (DRHIMA, 2019).
O sistema portuário evoluiu com o passar dos anos, pelos diversos modelos operacionais. No início, o
denominado Porto 1.0 adotava máquinas individuais, e os funcionários �cavam responsáveis por interligar
cada etapa do processo, além das operações do pátio. Em seguida, veio o Porto 2.0, que é de�nido pelo
controle das etapas operacionais através de um sistema, com os trabalhadores comandando as operações na
torre de controle central. O Porto 3.0 é considerado uma evolução do Porto 2.0, utilizando algoritmos,
executando e otimizando processos, assim como equipamentos automatizados, e minimizando a atividade
humana. O próximo modelo que vem ganhando força é o Porto 4.0, em que os portos expandirão a sua
função gerenciando os �uxos físicos e de informação no terminal, tanto interna quanto externamente,
aumentando a e�ciência, conectando todas as partes envolvidas no processo e objetivando a otimização das
operações (CHU, 2018).
O Porto 4.0 será de�nido pela automação, que, se implantada e gerenciada corretamente, terá o potencial de
tornar os modelos portuários atuais em hubs de logística de extrema con�ança e �exibilidade, de modo que
serão capazes de direcionar os �uxos utilizando informações e um sistema analítico avançado com o objetivo
de proteger os diversos �uxos de transporte, tendo a capacidade de solucionar empecilhos em outras etapas
da cadeia logística. Para alcançar essa transformação, são necessárias mudanças signi�cativas na parte
operacional, além de recursos �nanceiros a serem investidos. Por exemplo, em um porto com capacidade de
8 milhões de TEUs, que trabalha com importação e exportação, os investimentos podem superar a marca de
US$ 1,5 bilhão anualmente (CHU, 2018).
Uma in�nidade de sistemas de informação e tecnologias tem sido adotada nas operações portuárias nas
últimas décadas, permitindo que cada vez mais transações sejam realizadas eletronicamente, trazendo
benefícios seguros, operacionais e ambientais (HEILIG; VOß, 2017).
Conforme aponta Koch (2014), além dos portos, as cidades portuárias ainda residem na cooperação entre
tráfego integrado, infraestrutura e dados que atualmente continuam sendo coordenados por pessoas. No
entanto, espera-se que o compartilhamento de informações digitais melhore os processos, sendo que o maior
desa�o que se coloca à frente das cidades e dos portos inteligentes é a transparência.
Por sua vez, para Lakshimi (2018), os desa�os macros mais amplos enfrentados pelo setor de portos e
terminais incluem a regionalização dos �uxos comerciais, mudanças regulatórias, padrões comuns de análise
de dados, colaboração competitiva, entre outros.
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INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA BRASILEIRA
O setor portuário é essencial para o desenvolvimento econômico, e a estrutura logística depende das
�utuações do comércio exterior e de sua constante demanda por tecnologia, sendo que a inovação, a
tecnologia e a sustentabilidade são o tripé para o desenvolvimento do setor (LOGWEB, 2016).
A infraestrutura aquaviária é composta por canais de acesso aos portos, bacias de evolução,quebra-mares,
hidrovias e berços de atracação. Os equipamentos para movimentação e armazenagem de mercadorias, tais
como guindastes, esteiras e armazéns, são conhecidos como superestrutura portuária. A maior parte da
superestrutura portuária no Brasil é operada por empresas privadas. A infraestrutura portuária é composta
pelos ativos �xos sobre os quais é realizada a movimentação de cargas entre os navios e os modais terrestres.
Os componentes da infraestrutura são imobilizados, isto é, não podem ser colocados facilmente em uso em
outros lugares ou em outras atividades. Finalmente, a infraestrutura terrestre permite o transporte de bens
entre os navios e os limites da área do porto, por meio não somente de vias ferroviárias e rodoviárias, dutos e
correias transportadoras, mas também dos pátios dos terminais de embarque e desembarque de cargas e
passageiros, e dos pátios das áreas de armazenagem (IPEA, 2009).
Os portos representam um tipo de infraestrutura fundamental para a economia brasileira, já que respondem
pelo escoamento de mais de 90% do comércio exterior (ANTAQ, 2019). Os investimentos em tecnologia e
inovação também trazem a esse cenário cada vez mais produtividade, segurança e agilidade nas operações
portuárias. A inteligência arti�cial (IA) já é uma realidade no setor portuário, com a digitalização de processos,
maior conectividade entre sistemas e utilização de algoritmos preditivos para análise e tomada de decisões.
Segundo o Ministério da Infraestrutura, até o ano de 2022, o setor portuário deve movimentar mais de R$ 30
bilhões em investimentos (MINFRA, 2021).
O desenvolvimento tecnológico no transporte de contêineres e os aprimoramentos no transporte global
contribuem ainda mais para um aumento na demanda portuária (ALDERTON, 1999; NOTTEBOOM; RODRIGUE,
2009). Segundo análise contida no relatório de portos do Conselho Administrativo de Defesa Econômica
(CADE), um dos efeitos das fusões e aquisições entre armadores foi o aumento de capacidade dos navios
porta-contêineres no Brasil (CADE, 2017). No entanto, existem diversos fatores de incerteza que afetam o
planejamento dos portos (BENDALL; STENT, 2005). A imprevisibilidade da demanda, a limitação de capacidade
nos portos, as constantes mudanças regulatórias e o aumento da atividade econômica são variáveis de
incerteza que exigem mudanças signi�cativas na infraestrutura portuária (TANEJA; LIGTERINGEN; WALKER,
2011).
Figura 2 | Visão geral de um porto de contêineres
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Fonte: Brasil (2020, [s. p.]).
A conexão com outros modais de transporte, a possibilidade de ampliação do comércio exterior e o estímulo
ao desenvolvimento das comunidades do entorno são exemplos de ganhos econômicos e sociais que
incentivam os investimentos em infraestrutura portuária (BNDES, 2021).
VÍDEO RESUMO
Nesta aula conhecemos o termo Indústria 4.0, que é usado para caracterizar um conceito em que empresas
utilizam o que há de mais atual e moderno no mercado para automatizarem as suas cadeias de produção. E
esta é exatamente a proposta da quarta Revolução Industrial: sistemas físicos interligados que se comunicam
e cooperam uns com os outros, trazendo novas possibilidades para a realidade das indústrias, como o home
o�ce, por exemplo, que só é possível graças à internet. Com esse conhecimento, você entenderá como as
principais tecnologias viabilizam transformar uma empresa e quais são os impactos da Indústria 4.0 no setor
portuário.
 Saiba mais
O artigo sugerido a seguir relata a importância da Indústria 4.0 para os terminais portuários, que são
especializados no transporte de contêineres.
MOURA, D. A. Indústria 4.0 – Análise de Operações Portuárias em Terminais de Contêineres. In: XXVII
Simpósio de Engenharia de Produção. Economia Circular e suas Interfaces com a Engenharia de
Produção. Bauru, São Paulo, 2020. Disponível em:
https://www.researchgate.net/publication/345780060_INDUSTRIA_40_ANALISE_DE_OPERACOES_PORTUA
RIAS_EM_TERMINAIS_DE_CONTEINERES. Acesso em: 4 dez. 2021.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
https://www.researchgate.net/publication/345780060_INDUSTRIA_40_ANALISE_DE_OPERACOES_PORTUARIAS_EM_TERMINAIS_DE_CONTEINERES
https://www.researchgate.net/publication/345780060_INDUSTRIA_40_ANALISE_DE_OPERACOES_PORTUARIAS_EM_TERMINAIS_DE_CONTEINERES
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O livro O Porto Verde: Modelo Ambiental Portuário, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários
(ANTAQ), tem o principal objetivo de apresentar de forma simples as questões ambientais relativas à
atividade portuária, como um instrumento efetivo de apoio à construção do ambiente
ecologicamente equilibrado.
ANTAQ. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. O Porto Verde: Modelo Ambiental Portuário.
Brasília: ANTAQ, 2011. 110 p. 
INTRODUÇÃO
Caro aluno, nesta aula discutiremos sobre os sistemas inteligentes implantados nos portos do mundo.
Atualmente, a tecnologia de informação vem auxiliando na construção de soluções que prestam apoio técnico
a todos os processos envolvidos na operação das infraestruturas portuárias, garantindo a sustentabilidade
ambiental, protegendo e mantendo as infraestruturas e melhorando a e�ciência dos processos operacionais
internos. Com informações su�cientes sobre uma cadeia logística, plataformas habilitadas podem aconselhar
uma empresa de transporte a economizar tempo e dinheiro tomando as decisões mais inteligentes. Você
conhecerá, ainda, os principais portos automatizados e sua importância no comércio exterior.
Bons estudos!
SISTEMAS INTELIGENTES
Um porto inteligente (smart port) signi�ca desenvolver soluções para lidar com os desa�os atuais e futuros
enfrentados pelos portos marítimos, incluindo restrições espaciais, pressão sobre a produtividade, limitações
�scais, riscos de segurança e sustentabilidade.
Em geral, estruturas de gerenciamento de portos inteligentes permitem monitoramento online de veículos,
contêineres, carga, embarcações e processos de despacho, formando uma visão global do sistema.
Primeiramente, a uni�cação do sistema de informação com a transmissão de dados é projetada para o
Aula 3
TECNOLOGIAS E INOVAÇÕES PORTUÁRIAS 
Nesta aula discutiremos sobre os sistemas inteligentes implantados nos portos do mundo. Atualmente, a
tecnologia de informação vem auxiliando na construção de soluções que prestam apoio técnico a todos
os processos envolvidos na operação das infraestruturas portuárias, garantindo a sustentabilidade
ambiental.
26 minutos
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processamento e a análise dos dados. Então, considerando a tecnologia de Internet das Coisas e a obtenção
de dados pontuais, a meta de gerenciamento integral e em tempo real é atingida (XUSONG, 2013).
Logo, a construção de portos inteligentes pode ter suas vantagens maximizadas se for feita de modo a
atender vários agentes de diferentes cadeias logísticas, através da normalização dos parâmetros de coleta de
dados, aumentando a dinâmica de atendimento do porto e prevenindo a ocorrência de gargalos. Podemos
concluir, inclusive, que colocar em funcionamento um porto inteligente não trará apenas ganhos em cadeias
logísticas, mas também ganhos ao meio ambiente, haja vista a minimização de congestionamento de navios
para atracamento na costa, a redução do número de caminhões que aguardam entrada no pátio portuário
para descarregamentodos contêineres e a diminuição de viagens desnecessárias dos veículos internos do
porto.
Os terminais de contêineres dependem principalmente dos tipos de equipamentos que são manuseados de
modo combinado para formar o sistema do terminal. As atividades de logística, especialmente em terminais
de contêineres de grande porte, têm atingido tamanho grau de complexidade que novas melhorias se fazem
necessárias para proporcionar a interação desse sistema complexo.
Um exemplo de evolução dos equipamentos utilizados na movimentação de cargas é o sistema do veículo
guiado automaticamente (AGV – automated guide vehicle). São equipamentos autônomos de transporte e
movimentação de carga, que podem se comunicar uns com os outros para a otimização de suas rotas, assim
como passar informações para outros equipamentos, podendo ser integrados a qualquer ambiente.
Um porto inteligente precisará tirar vantagem de sua posição na cadeia de suprimentos para que possa
agregar valor com o uso aprimorado dos dados gerados pela infraestrutura da Internet das Coisas
incorporada aos processos operacionais (IoT). Todos esses dados podem ser coletados em uma plataforma
IoT digital. É nesse ponto que as plataformas física (comercial) e digital (IoT) começam a se fundir. A �m de que
essas operações logísticas, com o uso dos AGVs, sejam realizadas, a utilização da tecnologia de Big Data é
essencial para fazer o planejamento das operações de carregamento e descarregamento dos navios, visto que
os contêineres armazenam diferentes tipos de mercadorias/produtos, como cargas secas, líquidos, produtos
refrigerados, itens especiais, químicos etc., e isso implica no uso de uma grande base de dados para fazer a
programação das operações logísticas, além do gerenciamento da �la dos navios para atracarem, pois
dependem de diversas variáveis. Os STS (ship to shore crane - portêineres) são operados por funcionários
remotamente, utilizando-se da tecnologia de realidade aumentada e simulação no processo da operação
logística. Esse sistema é integrado com os AGVs para minimizar o tempo de processo do carregamento e
descarregamento dos navios de contêineres, assim como o armazenamento dos contêineres nos pátios dos
terminais (MOURA, 2021).
Portanto, a Indústria 4.0 mostra-se presente na área da logística (movimentação e armazenagem portuária de
contêineres) nas operações rotineiras de um porto inteligente – smart port (YAU et al., 2020).
EFICIÊNCIA E PRODUTIVIDADE PORTUÁRIA
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A e�ciência portuária é um importante indicador de desempenho. Portos mais e�cientes reduzem os custos
de transporte e facilitam as importações e exportações de um país. Apesar da importância do tema, os
estudos de e�ciência portuária existentes têm se centrado quase exclusivamente em terminais de contêineres
(MERK; DANG, 2012). Comumente, a análise de terminais de contêineres é baseada na avaliação e comparação
de parâmetros quantitativos que descrevem o nível de serviço do terminal e feita por meio de indicadores de
desempenho relacionados com sua produtividade (CAGGIANI et al., 2012). Como cada terminal possui sua
própria estratégia de negócio, eles não podem ser avaliados com base em um único indicador. As principais
operações no porto começam com a chegada de um navio. Após atracado, inicia-se uma série de atividades
para realizar a carga ou descarga. Essas atividades podem ser representadas por indicadores como área de
armazenamento (tamanho do pátio), quantidade de berços (locais para atracação do navio) e portêineres
(guindastes para operação de contêineres no navio), tempo que o caminhão externo permaneceu no terminal,
produtividade e capacidade dos equipamentos, taxa terno (quantidade de portêineres utilizados para operar
um navio), janela de atracação, proximidade do berço com o pátio de alocação dos contêineres, tempo de
operação do navio, custo médio operacional por navio, custo do contêiner no pátio, tempo de permanência
do contêiner no terminal, quantidade de caminhões utilizados no transporte dos contêineres, tempo médio
do percurso da rota de carga e descarga do caminhão, quantidade de viagens por veículo, utilização do portão
de entrada (gate), entre outros (RASHIDI; TSANG, 2013). Entre os indicadores citados por Merk e Dang (2012),
encontram-se o volume de toneladas bruto e o número de TEUs (twenty foot equivalent unit) movimentados.
Os projetos e as ações que visam ao aumento da e�ciência operacional estão relacionados a redução do
tempo de operação, redução de custos, inovações e melhoria da qualidade dos serviços. Tais requisitos
podem ser alcançados através da implantação de sistemas eletrônicos de informação que possibilitariam a
agilização da tomada de decisão pelos gestores do sistema. Esses sistemas constituem-se em ferramenta de
gestão que permite o planejamento, a organização e o controle dos recursos humanos e materiais,
viabilizando a qualidade dos serviços prestados pelo sistema portuário.
A produtividade pode ser de�nida como a razão entre o que foi produzido e o que foi gasto. Segundo Fontes
(2006), a produtividade traz alguns benefícios para a gestão, tais como: identi�cação das atividades de maior
produtividade, conhecimento da quantidade e do uso dos recursos de maneira otimizada, de�nição da
quantidade necessária de investimento para aumento da produção, identi�cação de melhorias na produção,
determinação de estratégias para incremento do ganho de produtividade, entre outros. Para Azambuja (2002),
o ato de medir e�ciência pode ser realizado por meio de funções de produção, funções de custo e análise
envoltória de dados (TISCOSKI, 2016).
MODELOS DE AUTOMAÇÃO PORTUÁRIA
A demanda por tecnologia no setor portuário é crescente ao longo dos anos. A nova fase smart port entende
que a tecnologia vai revolucionar a forma como os portos trabalham. Indo além da automação, a tecnologia
precisa ser pensada no que pode contribuir para melhorar a atividade portuária em relação aos seus
stakeholders (que são as partes interessadas, como fornecedores, colaboradores, clientes, entre outros), no
sentido de dar mais transparência e agilidade às informações. A nova tecnologia aplicada ao setor deve
avançar nas pautas socioambientais, a �m de reduzir o impacto ambiental da atividade portuária, diminuindo
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o risco de vazamentos dos navios, sendo transparente na divulgação de informações e tendo maior
capacidade de preparar-se para crises ambientais, por exemplo. A tecnologia deve também ajudar a de�nir o
impacto social que deve ser mitigado, especialmente em relação às condições laborais (CRUZ, 2019).
O processo de automação, por mais elaborado que seja, precisa de pessoas quali�cadas para operá-lo. Os
sistemas de inteligência arti�cial dos grandes portos manejam uma grande quantidade de dados e têm
diversos processos repetitivos. O pro�ssional que atua nessa área deve ser capacitado e atento aos
frequentes avanços da indústria, para otimização de processos como troca de informações, criação de planos
colaborativos, melhora da qualidade de dados e geração de padrões.
O porto de Roterdã, situado na Holanda, é o maior e mais movimentado da Europa. Apresentando localização
estratégica dentro do continente, é a porta de entrada de mercadorias da Europa. É uma referência mundial
no quesito inteligência, pois a tecnologia está presente em todas as etapas do processo logístico portuário. A
entrada e a saída dos navios são controladas por satélites (THE AGILITY EFFECT, 2019; TEIXEIRA et al., 2021).
Figura 1 | Visão aéreado porto de Roterdã
Fonte: The Procurement (2019, [s. p.]).
Figura 2 | Porto de Roterdã
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Fonte: Vedor (2018, [s. p.]).
Desde a década de 1990, o porto de Roterdã conta com um avançado sistema de automatização operando na
logística dos contêineres. As cargas são controladas em tempo real por meio de uma central de
monitoramento. As operações são realizadas remotamente por trabalhadores que controlam guindastes na
carga/descarga dos navios e caminhões-robôs, também chamados de AGVs, responsáveis pela movimentação
dos contêineres pelos pátios de armazenagem e para os caminhões e trens que os levarão para fora do porto,
abastecendo a Europa e outras partes do mundo por meio de rios, trilhos ou estradas para o interior europeu.
Esse processo auxiliou na otimização das operações e na segurança dos trabalhadores (CRISTHIAN, 2021).
Figura 3 | Pátio de armazenamento de contêineres com veículos automatizados, os AGVs
Fonte: NT (2018, [s. d.]).
VÍDEO RESUMO
Os processos envolvidos na gestão dos portos necessitam do apoio de soluções tecnológicas interligadas que
abranjam diferentes aspectos, como a gestão do tráfego portuário, a melhoria do acesso ao porto e a
otimização da e�ciência. Todas as informações que dizem respeito às operações portuárias podem ser usadas
para melhores decisões, sincronização, detecção de padrões e otimização de �uxos e do uso dos meios.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
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 Saiba mais
Neste link você terá acesso ao blog Tecnologia Portuária, que discute sobre as tendências de inovação no
setor portuário. Disponível em: http://www.tecnologiaportuaria.info/. Acesso em: 14 dez. 2021.
O artigo apresentado objetiva a descrição de um projeto de desenvolvimento de sistema para o setor
portuário, identi�cando boas práticas e ações que devem ser evitadas na comunicação em projetos e no
seu gerenciamento. É observada também a importância do bom gerenciamento da comunicação em
projetos de TI, mostrando os possíveis impactos negativos de uma má condução dos meios de
comunicação e informações que transitam no projeto.
DA SILVA, P. M. Gerenciamento da comunicação em projetos de TI, caso no setor portuário. Boletim do
Gerenciamento, [S. l.], v. 10, n. 10, p. 43-53, dez. 2019. Disponível em:
https://nppg.org.br/revistas/boletimdogerenciamento/article/view/268. Acesso em: 14 dez. 2021.
INTRODUÇÃO
Nesta aula discutiremos sobre o projeto que busca desburocratizar os processos portuários através da criação
de um meio eletrônico que compacte informações exigidas pelas entidades aduaneiras, in�uenciando
diretamente na e�ciência das operações diárias do porto. Além disso, a relação da e�ciência com questões
ambientais é avaliada por meio indicadores de desempenho que buscam alinhar os programas, os projetos e
as ações de forma sustentável e auxiliar na tomada de decisão. Nesse contexto, essa temática pode contribuir
para o entendimento da relação porto–cidade, identi�cando as principais perspectivas adotadas, como:
econômica, infraestrutura de acesso, urbanidade, meio ambiente, histórica, social, política, gestão,
governança e planejamento.
Bons estudos!
PORTO SEM PAPEL
Aula 4
ASPECTOS INSTITUCIONAIS DE INOVAÇÃO NOS PORTOS
BRASILEIROS
Nesta aula discutiremos sobre o projeto que busca desburocratizar os processos portuários através da
criação de um meio eletrônico que compacte informações exigidas pelas entidades aduaneiras,
in�uenciando diretamente na e�ciência das operações diárias do porto.
26 minutos
http://www.tecnologiaportuaria.info/
https://nppg.org.br/revistas/boletimdogerenciamento/article/view/268
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O sistema desenvolvido para a automatização da prestação de informações fundamentais para a estadia de
embarcações nos portos públicos brasileiros é chamado de Porto sem Papel (PSP). Assim, as agências de
navegação formalizam as informações aos órgãos intervenientes por meio do preenchimento do Documento
Único Virtual (DUV) do sistema (PORTO DE SANTOS, 2021).
Os seis órgãos que necessitam estar presentes em todas as atracações fazem parte do projeto: autoridade
portuária (porto), Agência de Vigilância Sanitária (Anvisa), Departamento de Polícia Federal (Polícia Marítima),
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Vigiagro), Marinha do Brasil (autoridade marítima) e
Secretaria da Receita Federal do Brasil (autoridade aduaneira) (PORTO DE SANTOS, 2021).
Para uma embarcação operar nos portos brasileiros, necessita passar por três etapas básicas: atracação,
operação e desatracação. O processo de atracação é realizado no cais do porto, onde atividades de carga e
descarga são executadas. Após �nalizada a operação, a embarcação é desatracada. Em todas as etapas do
processo, é necessária a apresentação da anuência (autorização prévia) de diversas autoridades e órgãos
governamentais, os quais são chamados de anuentes. Anteriormente à implantação do PSP, cada um desses
anuentes requeria que fossem cumpridos suas exigências e seus procedimentos, isto é, que fossem obtidas
autorizações e fossem feitos o envio e a conferência de documentos físicos. Esse procedimento gerava muita
burocracia e longo período de espera para conclusão, além de excessiva circulação de papéis (tipos, vias, idas
e vindas, assinaturas, conferências etc.), atividades descoordenadas dos órgãos anuentes, informações
incorretas, inconsistentes e/ou ausentes, demasiado tempo de espera dos navios, com o consequente re�exo
nos custos, e inexistência de um histórico estruturado de dados que permitisse um planejamento e uma
maior e�ciência do setor portuário (BARROS; CAVALINI; CASSETARI, 2017).
O conceito implantado para otimizar essas atividades é chamado de janela única (single window) e está sendo
adotado internacionalmente, tendo por princípio fornecer ao usuário de determinados serviços um meio
único de comunicação com todos os intervenientes no serviço de seu interesse (MONTENEGRO, 2014). Dessa
forma, um importante ponto para o desenvolvimento do projeto foi a criação do DUV, a qual foi possível após
a mútua cooperação dos anuentes para que fossem identi�cadas e uniformizadas as informações e os
documentos solicitados às agências de navegação marítima.
Todas as autorizações exigidas pelos anuentes ainda são necessárias. No entanto, com o auxílio do DUV, a
comunicação se tornou muito mais e�ciente, pois todas as informações estão reunidas em um único sistema
capaz de concentrar, processar e distribuir os dados e as solicitações referentes aos processos de atracação,
operação e desatracação de embarcações. Esse sistema é chamado de Concentrador de Dados Portuários, e
tanto as agências de navegação como os anuentes têm acesso a ele (BARROS; CAVALINI; CASSETARI, 2017).
Figura 1 | Esquema grá�co do Concentrador de Dados
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Fonte: MInfra (2017, [s. p.]).
ÍNDICE DE DESEMPENHO AMBIENTAL (IDA)
Nos últimos anos, as questões ambientais deixaram de ser meras coadjuvantes para se tornarem
protagonistas no cenário empresarial, agregando valor para clientes, fornecedores, comunidade e demais
stakeholders.As demandas por força da globalização de mercado impuseram às empresas a incorporação das
dimensões socioambientais na pauta de negócios. A crescente conscientização da sociedade sobre o meio
ambiente, as questões sociais, as mudanças climáticas, a gestão de suprimentos sustentáveis e a escassez de
recursos naturais contribuíram para uma transformação no modo como os negócios são conduzidos (KOLK;
VAN TULDER, 2010). As modernas técnicas de gestão empresarial cada vez mais enfatizam a necessidade de
se medir a e�cácia de processos por meio de indicadores de desempenho. Segundo Henri e Journeauet
(2007), indicadores ambientais contribuem signi�cativamente para a comunicação da estratégia empresarial,
além de garantir a conformidade dos processos ambientais complexos.
A de�nição dos aspectos mais importantes para melhorar a e�ciência de um porto permite o
acompanhamento de seu desenvolvimento, facilitando a tomada de decisão. Rumo a essa tendência, a ANTAQ
instituiu, por meio da Resolução nº 2.650/2012, o Índice de Desempenho Ambiental (IDA), que permite
acompanhar a gestão ambiental em instalações portuárias. Esse índice gera um número que representa a
conformidade do porto com as legislações ambientais e permite a compreensão da dinâmica de gestão
ambiental portuária (ABRANTES; BARRELLA, 2019).
A criação e a evolução do IDA na área portuária são resultado do assim chamado modelo portuário mundial,
ou programas green ports, desenvolvidos nas últimas duas décadas em vários países e empresas do
segmento portuário.
O resultado esperado com a criação desses indicadores, além de apresentar os cenários na perspectiva da
sustentabilidade nos modos de transporte rodoviário, ferroviário, aeroportuário e portuário, é alinhar os
programas, projetos e ações do Ministério da Infraestrutura às melhores práticas de desenvolvimento
sustentável, sobretudo quanto à necessidade de considerar uma infraestrutura adaptada à mudança do clima,
que induza maior racionalidade em relação à e�ciência econômica e à redução de emissões de gases
poluentes (ABRANTES; BARRELLA, 2019).
São apresentados 38 indicadores de acordo com a legislação ambiental e boas práticas observadas no setor
portuário mundial, sendo eles classi�cados em quatro categorias (econômico-operacional, sociocultural, físico-
químico e biológico-ecológico). O conjunto de indicadores especí�cos fornece o resultado geral de
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desempenho ambiental da instalação portuária.
O IDA estabelece, para cada indicador, um conjunto de situações de atendimento (tributos) que determina em
que estágio a gestão se encontra naquela categoria. Além disso, ele sugere níveis progressivos de
atendimento para cada indicador, os quais podem ser utilizados como referências para a adoção de medidas
de gestão ou regulação, de acordo com as prioridades de cada interessado. 
RELAÇÃO PORTO–CIDADE
O processo de formação do território urbano e suas dinâmicas sociais, econômicas e de uso do solo têm
caráter especí�co quando se analisam as cidades portuárias. Nesses locais, o porto e a cidade constituem dois
sistemas cujas interações e complementaridades variam no tempo sob in�uência dos avanços da
produtividade, da tecnologia, do urbanismo e da sociedade. Por isso, tanto as mudanças nas atividades e
infraestruturas portuárias implicam novos posicionamentos diante do espaço urbano quanto o
desenvolvimento e o crescimento dessas estruturas também levam a uma nova postura da cidade em relação
à presença do porto (MONIÉ; VASCONCELOS, 2012). Dessa forma, o estudo da interação entre o porto e a
cidade tem por objetivo analisar de que forma as áreas portuárias e urbanas se relacionam historicamente, e
quais variáveis territoriais, econômicas e sociais estão envolvidas nessa interação. Dentre as análises, constam
os impactos causados mutuamente, bem como as tendências das dinâmicas inerentes ao desenvolvimento de
ambos, considerando seus valores econômicos, históricos, culturais e coletivos, sob a ótica dos usos da terra e
da água ao longo das orlas e nas áreas de in�uência dos portos em solo terrestre (PNLP, 2019).
Relação porto–cidade no Brasil
Para que se analise a relação atual entre o porto e a cidade, é imprescindível considerar a herança do vínculo
histórico entre a civilização e seu desenvolvimento com o sistema de transporte marítimo e o incremento da
estrutura dos portos no tecido urbano ao longo do tempo. Em linhas gerais, o que se depreende é a existência
de um processo de desenvolvimento contínuo dessas regiões, baseado em ciclos de impulsos de renovação
tecnológica, alavancados pelos direcionamentos econômicos globais. Tais alterações impactaram diretamente
a logística dos portos e o planejamento urbano das cidades, con�gurando alterações históricas nos espaços
de interface entre o porto e a cidade (MENDES; ROMANEL; FREITAS, 2016). A partir dessa ótica é possível
de�nir os períodos de evolução da relação porto–cidade, que correspondem a diferentes diretrizes de
desenvolvimento econômico e tecnológico dos portos, em associação a mudanças de gestão e planejamento
das cidades (PNLP, 2019).
O primeiro período concerne ao Período Colonial, em que o transporte marítimo de cargas acabou por criar
uma rede econômica na qual as colônias iniciaram o processo de criação dos portos em decorrência das suas
relações comerciais com os países colonizadores (MONIÉ; VIDAL, 2006). O porto, por vezes, con�gurava uma
estrutura mais desenvolvida em termos de atividades econômicas e infraestruturas do que as ocupações
urbanas nas quais ele se encontrava – atuando como um indutor do processo de povoamento – e uma
condicionante das futuras cidades. No século XX, com as adaptações aos direcionamentos macroeconômicos
e a abertura econômica, o Brasil sofreu impacto direto da adoção do sistema de contêineres como meio de
transporte e armazenamento de cargas em esfera global. São características desse período a implantação de
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portos em locais afastados dos centros urbanos e a expansão de áreas de ocupação de portos já existentes
para territórios periféricos à urbanização (ZANETTI, 2005). Em seguida, a transição entre os séculos XX e XXI foi
marcada pela reestruturação econômica mundial, proporcionada pela revolução técnico-cientí�co-
informacional. Nesse período, no âmbito da gestão urbana, surgiram discussões e implantações de planos
estratégicos voltados às operações econômicas que de�nem áreas de interesse de mercado na cidade e que
possibilitam reestruturações territoriais com foco em investimentos de capital privado (MONIÉ; SILVA, 2015;
PNLP, 2019).
VÍDEO RESUMO
Nesta aula compilamos alguns aspectos institucionais das inovações nos portos brasileiros. Com a
implantação de novas tecnologias e processos no setor portuário, espera-se a promoção de melhorias em
seus sistemas de negócios e na quali�cação da integração porto–cidade. Como você sabe, impactos
socioambientais são gerados pelas atividades portuárias, e por isso a importância de políticas e diretrizes do
planejamento portuário.
 Saiba mais
Ao acessar a plataforma indicada a seguir, você conhecerá o IDA, que é o índice disponibilizado para as
instalações portuárias, o qual avalia, por meio de indicadores, a e�ciência e a qualidade da gestão
ambiental dessas instalações, a partir do preenchimento de um questionário. São apresentados o
ranking de IDA, dados de índices por instalação portuária e evolução dos atributos.
ANTAQ. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. O Índice IDA: índice de desempenhoambiental
para instalações portuárias. 2016. Disponível em: https://www.gov.br/antaq/pt-br/assuntos/meio-
ambiente/indice-de-desempenho-ambiental-ida-1. Acesso em: 29 nov. 2021.
Ao acessar a interface do sistema indicado a seguir, você aprenderá o caminho para utilizar as funções da
plataforma corretamente, efetuando o cadastro e o acompanhamento de todas as operações das
embarcações. Você também poderá esclarecer dúvidas a respeito dos termos utilizados nas diferentes
telas do sistema, inclusive seus sinônimos, e conhecer as sinalizações que indicam o andamento das
anuências e das operações. Poderá, ainda, saber quais informações precisa preencher em cada etapa do
processo e as formas de fazer esse preenchimento.
BRASIL. Ministério da Infraestrutura. Porto sem Papel - PSP. 2021. Disponível em:
https://concentrador.portosempapel.gov.br/PSP-CDP/private/comum/pages/home.xhtml. Acesso em: 6
dez. 2021.
Para visualizar o objeto, acesse seu material digital.
https://www.gov.br/antaq/pt-br/assuntos/meio-ambiente/indice-de-desempenho-ambiental-ida-1
https://www.gov.br/antaq/pt-br/assuntos/meio-ambiente/indice-de-desempenho-ambiental-ida-1
https://concentrador.portosempapel.gov.br/PSP-CDP/private/comum/pages/home.xhtml
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https://www.colaboraread.com.br/integracaoAlgetec/index?usuarioEmail=natalileitesilveira%40gmail.com&usuarioNome=NATALI+DE+OLIVEIRA+LEITE+SILVEIRA&disciplinaDescricao=&atividadeId=3678304&ati… 21/26
Aula 1
ALBAN, Marcus. Transportes e Logística: os modais e os desa�os da multimodalidade na Bahia. Salvador:
Flem, 2002. 124 p.
ALMEIDA, B. Z. S. Características e Problemas dos Portos do Brasil. 2011. 86 p. Trabalho de Conclusão de
Curso (Curso de Tecnologia em Construção Naval) – Universidade Estadual da Zona Oeste (UEZO), Rio de
Janeiro, 2011.
CODEBA. Companhia das Docas do Estado da Bahia. Autoridade Portuária. 2021. Disponível em:
https://www.codeba.com.br/e�ciente/sites/portalcodeba/pt-br/site.php?secao=sistemaportuariobrasileiro.
Acesso em: 10 dez. 2021.
CURCINO, G. A. Análise de Adequabilidade de Portos às Novas Teorias e Práticas Portuárias: um estudo
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