IMPACTO LOGÍSTICO NO BRASIL PÓS PANDEMIA 01-09 - FINAL

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Impacto logístico no Mundo e no Brasil pós-pandemia: inovações impulsionadas pela crise sanitária
Sérgio da Silva Júnior
Resumo
O presente artigo tem como objetivo apresentar o atual cenário econômico e da logística de distribuição no Brasil e no mundo, bem como dissertar sobre os principais avanços impulsionados pela pandemia no setor logístico. Com o intuito de buscar melhor entender a evolução da logística, realizou-se um breve apanhado histórico por meio de referência bibliográfica específica, sendo Carvalho (2002) e Taylor (2005) os principais teóricos consultados. Na sequência, buscou-se expor os avanços mais recentes na área da logística de transportes, dissertando sobre os desafios e superações que essa área está a enfrentar no período pandêmico. Através dessa pesquisa demonstrou-se que foram muitos os impactos da Pandemia da COVID-19 no setor logístico Brasileiro. Assim, fez-se também uma análise sucinta do ano de 2019 até o momento, contemplando as maiores necessidades da logística e da economia. Por fim, apresentou-se o sistema logístico da vacina contra o COVID-19 no Brasil, bem como os progressos impulsionados pela pandemia no setor logístico. Verificou-se que a logística vem desempenhando papel fundamental na superação da crise mundial e também na eficiente distribuição do imunizante para a COVID-19.
Palavras-chave: Impacto Logístico; COVID-19; Crise Sanitária; Economia
Introdução
Devido a estar presente em todas as etapas partícipes da cadeia de suprimentos (planejamento, entrada, processo, saída), a logística é um dos setores mais importantes para o desenvolvimento econômico de um país. 
Como campo estratégico, a logística tornou-se ferramenta fundamental para a sobrevivência das empresas no mundo. Assim, com o avanço da tecnologia, as empresas que não investem em inovação tornam se obsoletas e economicamente deficitárias.
Com o avanço do vírus da COVID-19, que partiu da China e atingiu o mundo em sua totalidade, os mais diversos setores da economia global tiveram que se adaptar e inovar para sobreviverem. Nesse ínterim, a logística também teve que se ajustar ao revés e buscar transformações, esquadrinhando os meios mais inovadores do momento a fim de se recuperar, contribuindo assim para alavancar os índices econômicos.
A logística de transportes teve papel primordial nesse processo, pois a vacina teve sua distribuição por meio da coordenação de especialistas em logística, corroborando que os modais de transporte são indispensáveis para todos os tipos de produção e distribuição dos mais diversos produtos.
Desde que foi desenvolvido o imunizante para a COVID-19, a logística de distribuição da vacina desempenhou função essencial na recepção, armazenamento e distribuição eficaz, fazendo-a chegar até os municípios responsáveis pela aplicação das doses na população.
Partindo de tais pressupostos, este artigo almeja demonstrar as melhores inovações ocorridas e impulsionadas pela crise sanitária da COVID-19 a nível macro no mundo e a nível segmentado no Brasil, bem como exemplificar de forma quantitativa e qualitativa os métodos utilizados nessa área através de pesquisa bibliográfica referente ao tema.
Para a realização da presente pesquisa realizou-se um breve levantamento de informações através da leitura de sites relacionados ao assunto e revisões bibliográficas na área da logística, levando em consideração as obras de Ballou (1993 e 2005), Carvalho (2002) e Fleury (2006), dentre outros autores que melhor se encaixavam no tema do trabalho.
Assim, através dessa pesquisa pretende-se analisar e elucidar os impactos que a crise econômica gerada com a pandemia da COVID-19 causou no campo da logística, que enfrenta grande desafio diante da situação pandêmica mundial.
Por fim, busca-se também apresentar as inovações impulsionadas pela crise sanitária, salientando o importante papel que a logística vem desempenhando na distribuição do imunizante para a COVID-19 e na superação da crise econômica mundial.
A logística no Brasil e no mundo – breve apanhado histórico
Por ser uma ciência social hibrida com traços de ciência exata, a logística tem um significado amplamente abrangente. Portanto, a origem do termo é difundida por vários autores de formas distintas. Carvalho (2005, p. 31), define logística como sendo “a área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as atividades de uma empresa”. Ainda de acordo com esse mesmo autor, “dentre as atividades da logística estão o transporte, movimentação de materiais, armazenagem, processamento de pedidos e gerenciamento de informações” (CARVALHO, 2005, p. 31).
Para Ballou (1993), a logística empresarial deve se focar em bem atender as necessidades do cliente, e pode ser delineada da seguinte forma:
A logística empresarial trata de todas as atividades de movimentação e armazenagem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviços adequados aos clientes a um custo razoável (Ballou, 1993 p.24).
A primeira teoria do lugar que deu origem a logística aparece na história como sendo na Grécia Antiga, onde o termo logistikas teve surgimento. Dentro da definição matemática, tal palavra significa “cálculo e raciocínio” devido aos militares incumbidos de distribuir os suprimentos nas batalhas e também de cuidarem das questões financeiras serem chamados de logistikos. A história revela ainda que essa mesma nomenclatura era costumeiramente utilizada nos Impérios Bizantino e Romano.
Por conseguinte, a segunda teoria quanto à origem do vocábulo logística deriva do verbo francês loger, cujo significado é “alojar, acolher”, originando assim a palavra logistique. Tal termo pode ser visto nas teses teóricas do Barão Antoine Henri Jomini, militar que se dedicou a estudar e analisar a guerra, segmentando-a em cinco seções: estratégia, grandes táticas, engenharia, logística e táticas menores. A partir dessa divisão, a logística ficou então definida como “a arte de movimentar exércitos”. Em suas incursões nas guerras onde acompanhou o líder militar francês Napoleão Bonaparte e ao auxiliar o estadista nos planejamentos para o transporte de tropas, distribuição de suprimentos e armamentos, Jomini observou a carente necessidade da atuação logística, descrevendo-a detalhadamente em sua obra denominada “Sumário da Arte da Guerra” (ano de 1836)[footnoteRef:1]. [1: Disponível em: https://www.truckpad.com.br/blog/historia-da-logistica/.] 
Levando em conta que a logística é também parte da administração, possuindo, portanto, outras divisões interligadas, mas que sempre a direcionam a sua origem, compreende-se que logística e administração não podem ser separadas. Assim, ao se falar em logística é importante que se aborde igualmente a organização estrutural da empresa, as informações financeiras, considerando os ativos, passivo, bem como o estoque em processo, pois todas essas divisões estão conectadas entre si. Carvalho (2002, p. 29) sustenta essa visão ao afirmar que “para que os sistemas logísticos empresariais sejam bem conduzidos e para que seja criada uma relação direta entre logística e o desempenho da organização, é necessário haver uma intervenção estratégica” (CARVALHO, 2002, p. 29).
Taylor (2005) fala sobre a importância que teve o avanço da informática na história e evolução da logística ao citar os antigos instrumentos de escritório, relembrando que apesar de úteis, as copiadoras Xerox, as máquinas de escrever e as planilhas em papel que se amontoavam sobre as mesas dos escritórios demandavam espaço físico e tempo desperdiçado que atualmente são reduzidos com o advento da informática. Taylor ressalta ainda que até meados de 1990 era esse o cenário logístico no mundo. O autor menciona que a Gillette Company, ao final da década de 90 – e cuja receita na época excedia os US$ 9 bilhões derivados do fornecimento de bens de consumo – deparou-secom queda na participação de mercado como resultado do aumento acelerado dos custos. No início do ano 2000, a Gillette então deu início a um grupo organizacional inovador, com a finalidade de unificar a aquisição de mercadorias, embalagens, logística e também a gestão de materiais em uma coordenação exclusiva. Taylor (2005) relata que nos dezoito meses seguintes houve redução de cerca de 30% no estoque total da cadeia, além da eliminação de materiais estocados que custavam à empresa uma cifra de US$ 400 milhões. Dessa forma, essa nova coordenação proporcionou a corporação uma economia de US$ 90 milhões.
É notório perceber que as técnicas e métodos utilizados até a última década do século XX não trariam benefícios e avanços para o fluxo de cadeia no decorrer dos anos. Foi somente com a disseminação da informática, ascensão da tecnologia e também com a acirrada globalização (onde a internet conseguiu extinguir obstáculos e divisões causadas pela distância) que se tornou possível os avanços na área da logística.
Desde que começou a se perceber a necessidade que se fazia no Brasil da implantação de novas aplicabilidades de normalização da atividade econômica, um importante caso a ser citado nesse quesito é o do transporte aéreo. A reestruturação da regulamentação que lhe cabia ocorreu em 2005, com a promulgação da Lei nº 11.182 de 27 de setembro de 2005, que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Assim, o Departamento de Aviação Civil (DAC) foi substituído “como autoridade de aviação civil e regulador do transporte aéreo no país. O DAC foi um departamento integrante da estrutura administrativa do Ministério da Aeronáutica até 1999”[footnoteRef:2]. [2: Disponível em: https://www2.anac.gov.br/anacpedia/sig_por/tr619.htm/.] 
Dessa forma, do ponto de vista da logística externa, a consolidação da rede de computadores mundial (internet) com o constante avanço no seu aperfeiçoamento proporcionou significativas melhorias entre os sistemas de movimentação e armazenagem de materiais. A aplicação do Sistema Integrado De Gestão Empresarial (ERP) também surgiu como favorecedora do fluxo de embarque e desembarque de cargas em todos os tipos de transportes, e os mais diversos segmentos da administração ajustaram suas demandas ao desenvolvimento mundial tecnológico que estava acontecendo. 
Com o progresso da tecnologia e as transformações que esta começou a ocasionar na sociedade, se um gestor ou determinado grupo empresarial não acompanhasse os avanços e inovações tecnológicos, ficava atrás de seus concorrentes. Foi deste modo que a logística passou a ter seu papel de importância no planejamento estratégico das empresas e corporações. Como declara Carvalho (2002), a logística é ferramenta de fundamental importância, como se vê a seguir:
Logística é a parte do Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, bem como as informações a eles relativas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências dos clientes (CARVALHO, 2002, p. 31).
Em suma, evidencia-se que a fim de que as empresas não retrocedam e consigam acompanhar as tendências do mercado, o ato de se reinventarem constantemente será a maior exigência e desafio para os anos que se seguirão, especialmente num contexto pós-pandêmico.
Avanços na área da logística de transportes – desafios e superações
Os modais na área do transporte	são classificados em modal rodoviário (no Brasil, o mais atuante, correspondendo a cerca de 60%), modal aéreo, modal ferroviário, modal hidroviário e modal dutoviário. Tais modais são utilizados a fim de que determinado produto/insumo chegue ao seu destino.
De acordo com o portal Dinheiro Rural o transporte rodoviário domina a logística seguido pelo ferroviário (aproximadamente 20%), sendo que o aquaviário ainda apresenta percentuais marginais, como pode ser visto na figura que segue:
Figura 1
 Fonte: http://www.guiadotrc.com.br/logistica/mercado_logistica.asp
Para Ballou (1993), 
O transporte representa o elemento mais importante do custo logístico na maior parte das empresas. O frete costuma absorver dois terços do gasto logístico.
Quando não existe um bom sistema de transporte, a extensão do mercado fica limitada às cercanias do local de produção. A menos que os custos de produção sejam muito menores que num segundo ponto de produção, a ponto de a diferença desses custos contrabalancear os custos de transporte para seguir o segundo mercado, não há grande margem para a competição de mercador ocorrer. Entretanto, com melhores serviços de transporte, os custos de produtos postos em mercados mais distantes podem ser competitivos com aqueles de outros produtores que vendem nos mesmos mercados (BALLOU, 1993, p. 113-114).
A fim de demonstrar a continua evolução no campo da logística de transportes, tem-se como exemplo o Emma Maersk, que em 2006 era o maior navio porta-containeres do mundo. Com capacidade de 15.000 TEUs (do inglês Twenty feet Equivalent Unitmedida, é a medida adotada para indicar a capacidade, equivalendo a um contêiner de 20 pés), perdeu sua liderança em 2012, sendo substituído em 2020 pelo HMM Algeciras - atualmente o maior navio porta container (capacidade de 24000 TEUs)[footnoteRef:3]. [3: Disponível em: https://www.fazcomex.com.br/blog/maior-navio-cargueiro-do-mundo/] 
Verifica-se que há uma exponencial necessidade de aumentar a capacidade dos navios para melhor prover as demandas dos clientes ao redor do mundo. A figura abaixo ilustra a capacidade evolutiva dos navios impelida pelo Navio Emma Maersk a partir de 2006:
 Figura 2
 Fonte: Journal of Shipping and Trade, 2021
A figura 1 b identifica que 25% das encomendas para edificações de navios condizem a embarcações cuja capacidade de TEUs ultrapassa os 12.000 (sendo que 15% da frota pertence a navios com mais de 15.000 TEU e os 10% restantes para os navios com mais de 12.000–14.999 TEUs). Assim, esses 25% (navios com mais de 12.000 TEU) representam 67% de toda a frota global encomendada. A partir desses dados, estima-se que já no início de 2022, 15% de toda a frota contará com capacidade superior a 12.000 TEU e 16% com mais de 15.000 TEU[footnoteRef:4]. [4: Disponível em: https://www.sopesp.com.br/2020/01/20/qual-e-o-tamanho-dos-navios-que-os-portos-brasileiros-suportam/. ] 
Conforme o site da SOPESP (Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo), os dados informados acarretam no comprometimento do aumento da infraestrutura portuária para receber essas embarcações colossais, ou seja, na atualidade, devido à carência estrutural no atendimento da recepção de mercadorias, essa tecnologia ainda não figura nos portos da América Latina.
No tocante ao transporte de carga por navios, no Brasil há que se ter maiores investimentos para a expansão dos portos, pois o modal rodoviário é soberano no país. Segundo Fleury (2006), no país 61,1% do carregamento de carga (t/km) se dá por meio do transporte rodoviário, embora que este seja o segundo no ranking de modal com custos mais elevados e também o menos eficiente.
Wanke e Fleury (2006) fazem uma análise concludente sobre a questão brasileira do transporte rodoviário:
Na origem dos problemas estruturais estão as questões de priorização de investimentos governamentais, regulação, fiscalização e custo de capital, que levaram o país a dependência exagerada do modal rodoviário e, como consequência, a baixos índices de produtividade, ao elevado nível de insegurança nas estradas, a baixa eficiência energética e a altos níveis de poluição ambiental. Tudo isso vem ocorrendo ao mesmo tempo em que o transporte aumenta sua importância na economia brasileira (WANKE; FLEURY, 2006, p. 417).
De acordo com a ABRATEC (Associação Brasileira dos Terminais de Contêineres) já desde 2021 existem projetos que visam expandir os portos do Brasil, adicionando e criando outros terminais. “Estudos estão sendo feitos a fim de avaliaras potencialidades de demanda e capacidade do setor para os próximos dez anos”[footnoteRef:5]. Porém, a tendência é que ao invés da expansão dos portos para receberem navios de grande porte, nos próximos anos o Brasil invista em expansão territorial para a recepção de navios menores, mas que tenham mais tecnologia e agilidade nos processos de movimentação de estoque. [5: Disponível em: https://abratec.terminais.org.br/files/Portos2021_Avaliacao_de_Demanda_e_Capacidade_do_Segmento_Portuario_de_Conteineres_no_Brasil.pdf. ] 
Para Wanke e Fleury (2006, p. 418), além do modal hidroviário, o modal ferroviário (o segundo mais utilizado entre os modais, correspondendo a cerca de 20%) também carece de investimentos, pois a abundante oferta de transporte rodoviário (causada pelo déficit de norma do ingresso de empresas novas neste setor) “... cria uma concorrência desleal com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala necessária para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferroviário”.
Wanke e Fleury (2006) ao mesmo tempo assinalam que o modal hidroviário é menos utilizado em comparação aos outros tipos de transporte devido a possuir algumas desvantagens, como movimentação lenta, possibilidade de adversidades no trajeto de distribuição, alterações no padrão de carregamento e utilização restringida para determinados tipos de mercadoria. Já com relação ao modal aeroviário (que corresponde a apenas 0,4 de participação entre os modais de transporte), apesar das vantagens (rapidez e maior segurança no transporte de produtos de alto valor), com relação aos demais modais, este é o de maior custo.
Dessa forma, por apresentar despesas mais baixas, facilidade de alcance às mais diversas regiões, flexibilidade de rotas e frotas próprias, são alguns dos motivos que fazem com que o transporte rodoviário ainda seja o mais utilizado no Brasil. Mas ele também apresenta alguns pontos negativos, como risco de roubo, acidente e despesas para com a manutenção das estradas através dos pedágios.
Partindo do discernimento de que o mundo se divide em quem faz a logística acontecer, se manter e perpetuar, quando nos deparamos com uma crise sanitária de nível global como a pandemia da COVID-19, entendemos o quão importante é a logística. É de supor que o vírus se disseminou através do deslocamento de pessoas e produtos via tráfego mundial, contudo, entende-se também que será através dessa mesma forma que ocorrerá a disseminação da cura através do transporte e distribuição de vacinas por meio da logística. Somente a logística eficaz será capaz de se encarregar de todos os processos para contribuir com a solução da atual crise sanitária global (armazenamento, quantificação, distribuição, transporte e qualificação). 
O caráter humanitário e econômico da Logística de distribuição no Brasil e no mundo
	Com início em 2019, tendo sido diagnosticada no Brasil em fevereiro de 2020 no período do carnaval, a COVID-19 teve sua disseminação por meio do deslocamento de pessoas entre a China (ponto de início) e os demais países, entre eles o Brasil.
	A economia mundial foi afetada brutalmente devido à crise humanitária, especialmente nos países em desenvolvimento. A fim de exemplificar, em 2020 a UNCTAD (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento - Genebra, Suíça), prevendo que a situação econômica pioraria cada vez mais, emitiu um comunicado apelando para que houvesse apoio dos países mais desenvolvidos na tentativa de diminuir o impacto da crise sanitária. Mukhisa Kituyi, secretário geral da UNCTAD, declarara acreditar que “as coisas piorarão muito antes de melhorar”. Já nos dois primeiros meses que o vírus começou a se alastrar, os países menos desenvolvidos (LDCs - do inglês Least Developed Countries) padeceram grande impacto, podendo ser prejudicados cada vez mais conforme a crise se prolonga. Isso pôde ser observado através de “dados como saídas de capital aumento de juros, depreciações cambiais e perdas nas receitas de exportação, devido à queda nos preços das matérias primas e turismo” [footnoteRef:6]. [6: Disponível em: https://news.un.org/pt/story/2020/03/1708882. ] 
	No site da ONU News é citado o Relatório dos Países Menos Desenvolvidos (2020), onde a UNCTAD prevê que as sequelas da pandemia na esfera econômica levará até 32 milhões de pessoas ao nível de miséria nos países subdesenvolvidos (47 países de acordo com a ONU - Organização das Nações Unidas). Segundo Mukhisa Kituyi, “Os países menos desenvolvidos hoje estão passando pela pior recessão em 30 anos”, e os índices de pobreza desses países “... estão aumentando ainda mais, revertendo a lenta melhora que haviam alcançado antes da pandemia. O progresso em direção a avanços em nutrição, saúde e educação está sendo anulado por conta da crise”.
	Partindo do discernimento de que um lockdown para logísticos poderia gerar um impacto ainda maior na economia brasileira (já em decadência devido às crises internas provindas dos governos anteriores), o Governo Brasileiro teve como estratégia manter abertos os centros logísticos do país. Levando em conta também que o Brasil é um país majoritariamente rodoviário (aproximadamente 60%), as despesa com o frete estagnado e a alta do diesel prejudicariam demasiadamente o transportador. Segundo a Confederação Nacional de Transporte (CNT), os transportadores brasileiros foram atingidos pela pandemia em uma situação extremamente frágil, pois pouco tempo atrás a economia brasileira já estava sendo impactada por múltiplos fatores (desastre ambiental de Brumadinho em 2019, consequências da troca de gestão política e herança negativa na economia decorrida das gestões anteriores)[footnoteRef:7]. [7: Disponível em: https://economia.uol.com.br/noticias/redacao/2020/05/19/brasil-caminha-para-maior-crise-economica-de-sua-historia.htm.] 
	A figura abaixo apresenta o Produto Interno do Brasil (PIB) entre os anos de 2010 a 2019, evidenciando que nos últimos anos as expectativas de crescimento na economia foram novamente frustradas:
 		Figura 3
Fonte: https://www.bbc.com/portuguese/brasil-51714002 (Contas Nacionais/IBGE)
É de se pontuar que do ponto de vista externo, a recessão de 2019 na Argentina afetou diretamente o Brasil, pois o país vizinho é o comprador mais importante dos produtos manufaturados brasileiro (veículos, bens acabados e bens intermediários). Isso contribuiu para com a queda de 1,1% da produção industrial brasileira de bens intermediários, recuando 2,2% em comparação a 2018. De acordo com relatório do Instituto Brasileiro de Economia da FGV (Ibre-FGV), esse percalço com a Argentina resultou em uma diminuição de 0,55 ponto percentual do PIB brasileiro em 2019. Vale ressaltar que a economia mundial também sofreu com o impacto negativo resultante das tensões entre China e Estados Unidos. Assim, o panorama internacional mais tormentoso corrobora para explicar o motivo de as exportações brasileiras terem diminuído aproximadamente 6% em 2019, mesmo que o dólar estivesse mais caro[footnoteRef:8]. [8: Disponível em: https://epocanegocios.globo.com/Economia/noticia/2020/03/por-que-2019-frustrou-mais-uma-vez-expectativas-de-crescimento-da-economia.html. 
] 
Os dados da inflação podem ser mais bem compreendidos com base no texto abaixo do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA): 
Nas últimas semanas, o cenário de inflação no país veio se modificando, refletindo nova conjunção de fatores internos e externos, cujo impacto sobre o IPCA é de alta, em 2021, maior que a prevista anteriormente. De abril para maio, a taxa de inflação acumulada em doze meses saltou de 6,8% para 8,1%, pressionada pela aceleração, acima das expectativas, dos preços monitorados e dos bens industriais. O surgimento de novos elementos no cenário econômico alterou o balanço de riscos para a inflação, de forma que a projeção para o IPCA, em 2021, feita pelo Grupo de Conjuntura do Ipea – divulgada na Nota de Conjuntura no 17 – avançou de 5,3% para 5,9%. Ainda que ocorra melhorano cenário de câmbio, a continuada aceleração dos preços das commodities no mercado internacional vem mantendo os índices de preços ao produtor pressionados, possibilitando altas adicionais nos preços dos bens de consumo industriais no varejo e levando ao aumento na projeção de inflação deste subgrupo de 4,3% para 4,8%, em 2021. A estimativa para a alta dos preços monitorados também foi revista para cima, passando de 8,4% para 9,7%, sobretudo pela piora no comportamento da energia elétrica. Ainda que em menor intensidade, a expectativa da inflação dos serviços livres (exceto educação) também foi majorada – de 4,0% para 4,2% –, motivada por uma melhora do nível de atividade e pelo avanço da vacinação, que devem gerar incremento de demanda para esse setor. Já para os alimentos e para a educação, as projeções divulgadas anteriormente foram mantidas (Carta de Conjuntura, IPEA, 2021).
Ainda segundo o IPEA, apesar da pandemia, a economia brasileira vem se recuperando significativamente desde o final de 2020, pois a mesma parece ter se ajustado ao momento, aprendendo a produzir e comercializar mesmo que lentamente. A retomada mais intensa da economia ainda enfrenta obstáculos, porém, com o avanço da vacinação e frente ao ambiente externo favorável, o que se espera é um crescimento econômico de 4,8 ainda para esse ano e de aproximadamente 4,8 para 2022[footnoteRef:9]. [9: Disponível em: https://www.ipea.gov.br/cartadeconjuntura/index.php/category/sumario-executivo/. ] 
Impactos da Pandemia da covid-19 no setor logístico Brasileiro - analise de 2019 até o momento
	Segundo a Confederação Nacional de Transportes (CNT), as transportadoras do Brasil, já fragilizadas devido à recessão brasileira de 2019, tiveram ainda mais perdas devido à pandemia da COVID-19. Fraco faturamento, redução no número de empregados, demanda escassa, custos exorbitantes, suspensão das atividades consideradas não essenciais e consequente baixo giro de capital são alguns dos fatores que contribuíram para que as transportadoras do Brasil tivessem mais dificuldades de se recuperarem. Estima-se que no período da pandemia - entre 2019 e 2020 - houve cerca de 85% de perda financeira no transporte aéreo de passageiros, 50% nos transportes urbanos e 80% nos transportes metroviários.
	A CNT expõe que “... apenas 4% dos empresários relatam aumento ou aumento intenso da produção”. É de se pontuar que algumas medidas sanitárias restritivas (necessárias) com relação aos trabalhadores afetaram diretamente a logística. As estimativas apontam que até o final de 2020, a cada dez empresas industriais, nove tiveram que adotar medidas de restrição (demissões, suspensões temporárias, férias coletivas, afastamento de funcionários sintomáticos, dentre outros)[footnoteRef:10]. Tais medidas, embora imprescindíveis para o controle do vírus da COVID-19, geraram um impacto negativo na economia, e que presumivelmente será de lenta recuperação. [10: Disponível em: https://cdn.cnt.org.br/diretorioVirtualPrd/04a0016d-c945-4603-9f90-dc7541275b50.pdf. ] 
	Ballou (1993, p. 23-24) argumenta sobre a importante contribuição da logística no avanço econômico de qualquer região do planeta, por meio do planejamento estratégico, visando com isso otimizar o fluxo logístico:
[...] uma região tende a especializar-se na produção daquilo que tiver vantagem econômica para fazê-lo. Isto cria um hiato de tempo e esforço entre matérias-primas e produção e entre produção e entre produção e consumo. Vencer tempo e distância na movimentação de bens ou na entrega de serviços de forma eficaz e eficiente é tarefa do profissional de logística. Ou seja, sua missão é colocar as mercadorias ou os serviços certos no lugar e instante corretos e na condição desejada, ao menor custo possível. 
O enfrentamento da pandemia prossegue com o avanço das novas tecnologias e das pesquisas mais recentes. Porém, apesar disso, o Brasil ainda sofre com os resultados do período de maior agravamento da pandemia (março e abril de 2021).
Uma pesquisa realizada pelo “Painel Impacto no Transporte – Covid-19”, organizada pela Confederação Nacional de Transporte (CNT), retrata a seguinte cena da logística nacional de transportes:
Em abril de 2021, o Brasil completou um pouco mais de um ano de crise relacionada à pandemia da Covid-19.Na virada de 2020 para 2021, uma grande expectativa de que a crise teria ficado para trás e de que o ano vindouro seria retomada das atividades econômicas da vida cotidiana. Contudo, esse cenário dependia, em grande parte, do controle efetivo do contágio. Medidas preventivas ou emergenciais de distanciamento social, sejam elas decretadas por esferas de governo, sejam elas espontaneamente adotadas pela sociedade, tem um efeito direto sobre a economia. Logo, a velocidade de contágio pela Covid-19 se tornou o principal determinante do grau de restrição às atividades às atividades e, portanto, do próprio desempenho econômico, enquanto a vacinação em massa da população se tornou a política pública central para a retomada da economia sustentada[footnoteRef:11]. [11: Disponível em: https://static.poder360.com.br/2021/04/cnt-impacto-transporte-covid-7.abr.2021.pdf.] 
Como visto, com o aumento das variantes da COVID-19, que gerou ainda mais contaminações e mortes, também aumentaram as exigências de restrição das atividades econômicas e de mobilidade, prejudicando enormemente as empresas transportadoras. Contudo, em comparação ao início de 2021, atualmente já é possível observar progressos como resultado da vacinação em massa da população.
Especialmente no período mais restrito da pandemia pôde se observar inigualável aumento nas vendas on-line, que contou sempre com o suporte da logística. Todos os itens necessários à população reclusa foram fornecidos com a distribuição logística, sem a necessidade de que ninguém tivesse que sair de sua casa para fazer compras.
Devido aos impactos da pandemia na logística, os diversos setores da economia, sobretudo a logística de transporte, tiveram que buscar criar soluções a fim de minimizar os prejuízos e manter a cadeia de suprimentos operante. 
Assim, a logística passou a atuar mais intensamente nos e-commerces por meio das vendas virtuais. Também passou a haver grande busca pelos Marketplaces (shoppings virtuais), que apresentaram crescimento exponencial de faturamento através do estímulo gerado pela pandemia na sua malha logística de distribuição.
	Muitas lojas fechadas durante o período pandêmico de maior restrição (por não serem consideradas prestadoras de serviços essenciais) transformaram-se em pontos de estocagem para a distribuição de produtos. Ainda, diversas empresas se uniram para formarem parceria estratégica (logística compartilhada), expandindo assim os seus negócios. A logística compartilhada é grande propulsora na redução de custos e no aumento da competitividade.
	Como fator contraproducente, tais avanços trouxeram também alguns percalços, como o fechamento de fronteiras, que interrompeu o transporte internacional de cargas, gerando desnivelamento de estoques e falta de insumos.
Houve ainda aumento de reclamações nas entregas, e o PROCON de São Paulo relatou crescimento de 208% nas queixas de compras on-line, sendo o atraso nas entregas o motivo maior. Segundo Fernando Capez, diretor executivo do PROCON de São Paulo, houve falta de preparo por parte das empresas, pois “fornecedores vendem o que não têm no estoque, atrasam a entrega, não avisam sobre a cobrança do frete, são muitas reclamações e, por parte das empresas, respostas automáticas e protelatórias” [footnoteRef:12]. [12: Disponível em: https://www.procon.sp.gov.br/comercio-online-reclamacoes-aumentam-208/. ] 
 
Logística da Vacina contra o COVID-19 no Brasil
De acordo com o Governo brasileiro, a logística para as 600 milhões de doses (previstas para estarem disponíveis até o final de 2021) funciona da seguinte forma:
Os carregamentos que chegam ao Brasil são enviados ao centro de distribuição do Ministério da Saúde, em Guarulhos (SP), onde ficam armazenados em câmerafrias e passam por contagem e controle de qualidade. De posse das vacinas, ocorre uma reunião tripartite, do Sistema Único de Saúde, entre governo federal, estados e municípios, sendo os dois últimos representados por Conselho Nacional de Secretários de Saúde (Conass) e Conselho Nacional de Secretarias Municipais de Saúde (Conasems). “A definição da quantidade de vacinas que vai para cada estado, por exemplo, é definida pelo SUS, ou seja, por todos os entes federados, não é exclusiva do Governo Federal. A decisão é sempre tomada de forma igualitária e proporcional” [...] Quando as doses chegam aos estados, as secretariais estaduais de saúde enviam as vacinas às secretarias municipais de saúde e os municípios finalizam a logística fazendo a distribuição aos postos de vacinação, onde é feita a aplicação das doses[footnoteRef:13]. [13: Disponível em: https://agenciabrasil.ebc.com.br/saude/noticia/2021-06/saude-detalha-logistica-de-distribuicao-de-vacinas-contra-covid-19.] 
O Ministério da Saúde também informou que até junho de 2021, mais de 100 milhões de doses foram entregues, e que a Fundação Oswaldo Cruz (FIOCRUZ) assinou recentemente um contrato de cessão de tecnologia com a AstraZênica a fim de possibilitar a produção 100% nacional da vacina. Não obstante, “a previsão do Ministério da Saúde é que toda a população-alvo (vacinável), de 160 milhões de pessoas, seja imunizada contra a Covid-19 até o final de 2021” [footnoteRef:14]. [14: Disponível em: https://www.gov.br/saude/pt-br/assuntos/noticias/saiba-como-e-realizada-a-distribuicao-da-vacina-covid-19-para-os-estados. ] 
	De forma simplificada, o portal da Fundação Getúlio Vargas (FGV) esclarece que o transporte do imunizante contra a COVID-19 ocorre primeiramente pelo modal rodoviário, que transporta a vacina do local de produção até os centros de distribuição, Unidades Básicas de Saúde e aos aeroportos mais próximos a fim de que os aviões de carga transportem o imunizante a todos os municípios do país. Em sequência ao desembarque, novamente há a utilização do transporte rodoviário, que levará a vacina até os centros de vacinação ou a um porto fluvial (transporte aquaviário) a fim de atender também as populações indígenas e ribeirinhas[footnoteRef:15]. [15: Disponível em: https://www.gov.br/saude/pt-br/assuntos/noticias/saiba-como-e-realizada-a-distribuicao-da-vacina-covid-19-para-os-estados. ] 
Todavia, o grande desafio é fazer toda essa distribuição da vacina de forma rápida, econômica e com segurança, visto que o ponto crítico dessa operação complexa é o momento que os lotes de vacinas deixam as fábricas e são encaminhados aos centros de distribuição, laboratórios, aeroportos ou diretamente aos postos de vacinação. Essa logística precisará seguir um rigoroso protocolo de manuseio, armazenamento, transporte e distribuição, sob pena de perder sua capacidade imunogênica. Talvez, o problema mais crítico seja a temperatura de conservação de cada produto durante o transporte e na armazenagem nos locais de vacinação (FGV, 2020). 
Algo a se considerar no tocante a logística dos imunizantes para a COVID-19 diz respeito à necessidade de se manter a vacina em certo nível de resfriamento a fim de conservá-la até a sua data de validade. Entretanto, segundo Novaes (2001), um ponto bastante negativo que ocorre no modal rodoviário já foi visto no comércio frigorífico, onde o motorista da empresa transportadora desligou o controle da temperatura da carga a fim de gerar economia, acionando-a somente ao se aproximar do destino. Novaes afirma que casos assim são bastante comuns, dificultando o necessário avanço na cadeia de suprimentos.
Em consonância com o texto da FGV citado anteriormente, para que o programa de vacinação contra a COVID-19 tenha êxito, será necessário que o Governo Federal tenha competência para conduzir todo o processo logístico a fim de que o imunizante chegue aos locais de aplicação em plena segurança e adequados para o uso, lembrando as palavras de Ballou (1993, p.38), quando diz que a “logística [...] tem como objetivo prover o cliente com os níveis de serviço desejados”.
Avanços impulsionados pela pandemia no setor logístico
Novaes (2001, p. 185) alega que o principal desígnio de uma empresa moderna e competidora “é de aumentar ao máximo o valor de seus produtos, ao mesmo tempo em que busca minimizar os custos globais na cadeia de suprimento”.
Alicerçado na análise feita para a execução desse trabalho, percebe-se que a logística brasileira possui distribuição desarmônica entre os modais do setor. Como visto anteriormente, apenas o modal rodoviário é responsável por 60% de todo o transporte do brasil. Assim, com o início da pandemia e a recorrente crise financeira, o campo da logística buscou precipitar a transição para a inovadora Logística 4.0 a fim de melhor acompanhas as competições do mercado.
De acordo com o portal WR Logística, “a logística 4.0 se baseia na ideia da aplicação dos novos recursos tecnológicos para otimizar todos os processos logísticos [...] trazendo mais velocidade, eficiência e redução de custos”[footnoteRef:16]. [16: Disponível em: https://www.wrlogisticaentregas.com/blog/o-que-e-logistica-4-0.] 
A Logística 4.0 possibilitará a aplicação de novos processos a fim de aperfeiçoar a cadeia de produção por meio de importantes e modernas ferramentas. O portal WR Logística explana sobre algumas dessas ferramentas tecnológicas da logística 4.0:
Big Data: Uma tecnologia que pode ser implementada na logística 4.0 é o Big Data. Isso porque o setor trabalha com uma grande quantidade de informações e diversos dados importantes que não podem passar despercebidos. Desse modo, o Big Data é um complemento muito importante para o setor logístico, a fim de que a empresa consiga ter uma visão mais estratégica de toda a cadeia produtiva.
Inteligência Artificial: Com a Inteligência Artificial é possível que uma máquina tome decisões automáticas durante os processos. Também é possível prever comportamentos e antecipar possíveis problemas do setor. Essa tecnologia também pode garantir mais eficiência e rapidez nas atividades, diminuindo a chance de erros. Outra facilidade é que a IA dá a possibilidade de atender o cliente de forma personalizada, através da análise inteligente de dados.
Computação em Nuvem: Os serviços de computação em nuvem estão se tornando cada vez mais comuns nas empresas. A tendência é a virtualização dos serviços e, por conta disso, a computação em nuvem se tornou uma solução essencial, tanto para a logística como para a indústria 4.0. Essa tecnologia 4.0 facilita o gerenciamento de informações, que permite coletar, armazenar e disponibilizar dados muito mais rápidos e seguros de qualquer lugar. Isso ajuda bastante as empresas do ramo logístico, por permitir que elas prestem serviços em diferentes localidades.
Internet das Coisas: Com a modernização da logística, a Internet das coisas (também chamada de IoT) apresenta grande relevância nos diversos trabalhos realizados no setor. Ela tem como função conectar equipamentos utilizados no dia a dia à internet. Com a Internet das Coisas, alguns equipamentos já são capazes de funcionar de forma automatizada, seguindo apenas as orientações estipuladas pelos sistemas. Isso aumenta a produtividade e reduz custos operacionais, além de riscos com profissionais (WR LOGÍSTICA, 2021, grifo nosso).
	
	Os elementos de uma logística inovadora e eficiente podem ser melhor compreendidos com base na imagem abaixo:
Figura 4
Fonte: Novaes (2001, p.36).
	
Novaes (2001, p. 45) também sustenta que o processo de distribuição física de um produto tem como alvo “[...] levar os produtos certos para, para os lugares certos, no momento certo e com o nível de serviço desejado, pelo menor custo possível".
Dessa forma, a logística pode contribuir para fornecer às empresas os meios de conseguirem entregar aos seus clientes um valor líquido final que supere o de seus concorrentes. Isso se dá quando os recursos são direcionados de forma apropriada (Novaes, 2001).
Na concepção de Novaes(2001), o processo de busca das empresas por novos referenciais logísticos teve como motivação a abertura da economia e a globalização de mercados. Dessa forma, caberá ao setor logístico aproveitar todas as problemáticas ocasionadas com a crise sanitária a fim de descobrir meios de se reinventar e trazer novos conceitos e soluções para a área.
Conclusões
O objetivo desse estudo foi apresentar um breve parecer descritivo sobre o termo logística, exemplificando a situação dos principais modais no mundo, bem como analisar a logística de distribuição da vacina contra a COVID-19. Também apresentou-se as informações mais recentes da situação do mercado logístico no Brasil, contemplando algumas melhorias no setor que foram impulsionadas pela doença.
A partir dos dados obtidos possibilitou-se compreender que a logística está desempenhando papel fundamental em todos os processos concernentes a distribuição da vacina da COVID-19, bem como no auxílio para reerguer e impulsionar a economia enfraquecida com a pandemia. 
Houve certa dificuldade em encontrar-se arquivos didáticos referentes a área pelo fato do tema ser bastante atual. Devido a pandemia estar acontecendo em todo o mundo no presente momento - tendo pego de surpresa até mesmo as maiores corporações e inclusive os países de primeiro mundo - ainda não há artigos conclusivos sobre o assunto.
Por fim, o trabalho confirmou que as empresas e o mundo não subsistirão sem a atuação da boa logística, pois esta contribui vitalmente para com a subsistência e avanço de todos os setores da economia e da saúde.
Os modais de transporte são ferramentas chave no processo logístico. Nesse sentido, sugere-se que o mercado dê mais atenção e forneça investimento adequado para os modais menos utilizados (aéreo, hidroviário e dutoviário), pois estes também são detentores de grande potencial para auxiliar a alavancar a economia mundial através do eficiente transporte de mercadorias, insumos e medicamentos para regiões onde o modal rodoviário não consegue alcançar.
Referências
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* Pós-Graduação, MBA em Gestão em Logística e Operações Internacionais da Universidade Estácio de Sá. E-mail : sjrhistgeral@hotmail.com 
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