Logística Integrada Tópico 1

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LOGÍSTICA INTEGRADA
UNIDADE 1
ELEMENTOS HISTÓRICOS DOS SISTEMAS
LOGÍSTICOS
TÓPICO 1
Neste primeiro tópico estudaremos um pouco sobre a origem e evolução da
logística, as revoluções ocorridas neste setor, a logística no Brasil com a abertura
da economia, a globalização e os novos desa�os no século XXI
A logística, na sua essência, como forma de conduzir ou deslocar produtos ou
pessoas, existe desde a Antiguidade, mais especi�camente desde a época das
cavernas. Praticamente, teve início com a própria evolução da humanidade, pela
necessidade de locomover-se até onde havia a caça para o consumo.
Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por atividades apenas a
caça e a coleta de frutos para o consumo próprio, e o alimento era ingerido no
próprio local onde havia sido conseguido. Ainda não havia meios e recursos para
deslocamento e transporte da caça, pesca ou colheita.
Com o passar do tempo, o ser humano criou seus próprios meios de comunicação
e foi se socializando. Através deste processo de socialização, percebeu a
necessidade de trocar os produtos colhidos.
1 INTRODUÇÃO-
2 ORIGEM E EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA -
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Desta forma, as atividades de troca de mercadorias e o deslocamento dos
produtos de um determinado ponto geográ�co até outro podem ser considerados
como as primeiras atividades logísticas. Assim, o ser humano foi se desenvolvendo
e ocorreu o aprimoramento das técnicas de cultivo e a necessidade de melhorar
seus controles e administração das sobras.
No entanto, até aquele momento o homem apenas colhia, consumia e trocava as
sobras por outros produtos que outras aldeias forneciam (talvez por condições
climáticas naquela época, não fosse possível cultivar todos os tipos de produtos de
que se necessitava). Por esse motivo, percebeu-se a necessidade de construir
locais (hoje conhecidos como armazéns) para guardar e estocar os grãos e
também para a criação de animais, além de desenvolver meios de transporte dos
produtos excedentes à feira, entre outras coisas importantes para a época. Para os
agricultores daquela época, a logística passou a ser uma importante ferramenta de
apoio.
FIGURA 1 – TRANSPORTE COM CARRO DE BOI
FONTE: Disponível em: <https://bit.ly/2BCxQIk>. Acesso em: 11 out. 2012. 
Mas o grande avanço na área da logística deu-se na área militar, devido às grandes
movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio.
Como as batalhas eram numerosas desde os antigos períodos da civilização, havia
a necessidade de fornecimento de mantimentos e suprimentos de guerra para as
tropas e, assim, nenhuma tática militar poderia deixar de considerar os aspectos
da logística.
FIGURA 2 – TRANSPORTE DE MANTIMENTOS E SUPRIMENTOS NAS GUERRAS
ASSÍRIAS
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FONTE: Disponível em: <https://bit.ly/3hz4Jou>. Acesso em: 11 out. 2012.
Na �gura anterior observa-se que os assírios estão utilizando cavalos para o
transporte de suprimentos e mantimentos. Os assírios podiam realizar os
transportes com cerca de 120 quilos de carga e com movimentação a uma
velocidade de aproximadamente 6 km/h. Em um período de 8 horas diárias,
percorriam, em média, 48 km por dia.
Outro exemplo de importantes conceitos logísticos foi introduzido por
Alexandre, “O Grande”, há cerca de 2.300 anos, quando se movia em torno
de 65 km por dia, permitindo que seu império pudesse atingir a área da
Grécia, a Índia e a Pérsia. Assim, percorreu cerca de 6.500 km, sendo
considerada a marcha mais longa da história da humanidade. Devido aos
seus avançados conhecimentos na área da logística, o seu exército com
aproximadamente 35 mil soldados derrotou o exército de Dario, o Rei da
Pérsia, com cerca de 160 mil soldados, em 333 a.C., na batalha chamada de
Amuq Plain.
FONTE: Adaptado de: <https://bit.ly/3hz4Jou>. Acesso em: 11 out. 2012.
FIGURA 3 – REI ALEXANDRE, “O GRANDE”
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FONTE: Disponível em: <https://bit.ly/3hz4Jou>. Acesso em: 11 out. 2012.
Para termos uma ideia da importância da logística no setor militar, hoje há em
torno de 90 soldados de apoio para cada 10 soldados combatentes. Desta forma, a
guerra deixou de ser o tradicional combate corpo a corpo e adquiriu características
high tech, fazendo com que a necessidade dos materiais disponíveis de forma
correta passasse a ser a maior preocupação no setor militar. No quadro a seguir
apresentamos um comparativo de dados que demonstram a evolução e a
importância da logística nesta área.
QUADRO 1 – IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO SETOR MILITAR
FONTE: Disponível em: <https://bit.ly/32XeBUZ>. Acesso em: 22 out. 2012.
Diferente do setor militar, na área empresarial, a logística tomou formas mais
consistentes a partir da Revolução Industrial.
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1. a) Antes de 1950 (anos adormecidos)
1. b) Período de 1950 a 1970 (período de desenvolvimento)
Mas, por quê?
Com o surgimento das empresas, alavancaram-se as necessidades por novos
produtos e isso passou a ser uma constante nos aspectos da produção. A logística
foi o alicerce fundamental que possibilitou a manutenção e sustentabilidade do
sistema de produção (para não mencionarmos o sistema capitalista).
Contudo, foi no século XX, mais precisamente a partir dos anos 50, com o �nal da
Segunda Guerra Mundial, que a logística passou a expandir-se e ganhou a
importância necessária. Durante este século ocorreram várias mudanças no seu
contexto, o que exigiu novas formas de lidar com os materiais e informações.
Quanto a isso, podemos fazer uma pequena retrospectiva, enfocando a evolução
do campo da logística.
Vamos veri�car e analisar quais foram as etapas e períodos em que ocorreram as
maiores evoluções no campo logístico.
Antes de 1950, a área de logística não possuía uma de�nição estabelecida como
ocorre na atualidade, e cada atividade logística era dividida entre os
departamentos. O fato é que isso permitiu a geração de con�itos acerca dos
objetivos nas atividades logísticas. Por exemplo, enquanto a área de marketing
tinha por objetivo acumular larga escala de estoques com o intuito de atender os
clientes, o setor �nanceiro tinha por objetivo estocar cada vez menos, para não
incentivar o acúmulo de capital físico.
Houve uma fase que culminou com a decolagem e ascensão da prática logística,
que compreende os anos 50 até os anos 60. Podemos perceber uma clara
evidência de novidades no pensamento administrativo. É que antes as empresas
tinham o seu maior foco no produto,  mas essa mentalidade mudou, passando a
ter o maior foco no cliente, ou seja, a produção passou a ser focada naquilo que o
cliente necessita.
Neste período surgiram quatro condições-chave que disciplinaram a atividade da
logística e que culminaram com o seu desenvolvimento que conhecemos hoje. São
as seguintes:
1) in�uência e alterações dos padrões e atitudes da demanda;
2) incentivo para melhor controle dos custos nas indústrias;
2.1  ETAPAS DA EVOLUÇÃO DA LOGÍSTICA DEPOIS DA REVOLUÇÃO
INDUSTRIAL
-
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1. c) Após os anos de 1970
3) avanços na tecnologia dos sistemas de informática e da capacidadefísica dos
computadores;
4) desenvolvimento logístico militar.
Depois dos anos de 1970, o mercado observou um crescimento exorbitante na
área da logística. Os princípios básicos da logística já haviam se estabelecido no
mercado de forma clara e objetiva para a sua aplicação nas empresas, as quais, em
geral, bene�ciaram-se desta área para poder aprimorar sua competitividade e
melhorar inclusive seus processos de produção.
Com a crise do petróleo em 1973, ocorreu um grande re�exo nos custos e no
aumento da in�ação, gerando redução do poder aquisitivo da população. Os
gestores das empresas passaram a ter maior interesse nos aspectos da redução
de custos, melhor controle no �uxo da produtividade e melhoria na qualidade dos
seus produtos, pois, de outro lado, a in�ação corroía o poder econômico da
população e deixava o valor do capital cada vez mais elevado. Despertou-se para a
necessidade de se conhecer e apurar os custos logísticos.
A história da logística evoluiu juntamente com a própria história da humanidade,
pois os grupos sociais foram se desenvolvendo e a logística acompanhou este
desenvolvimento. Com a criação do escambo, que era o modelo de comércio mais
rudimentar que existia, as pessoas envolvidas tinham que se preocupar com as
formas do deslocamento do produto.
Talvez alguns grupos sociais desenvolveram mais o pensamento logístico e sua
aplicação, e outros grupos sociais menos, mas isso vai de acordo com as
necessidades de cada grupo social, e a evolução vai ao encontro das necessidades
das pessoas.
A primeira revolução logística seguiu um padrão especí�co de mudança estrutural.
A causa deste desenvolvimento revolucionário foi a diminuição gradativa de
barreiras ao transporte e comércio com lugares distantes. 
Com a proliferação das atividades mercantis entre cidades cada vez mais distantes
entre si e com o aumento no volume dos negócios entre os mercados
3 AS REVOLUÇÕES OCORRIDAS NA LOGÍSTICA-
3.1 A PRIMEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA-
3.2 A SEGUNDA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA-
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a localização ideal para explorar a matéria-prima vinda da América do Norte
em combinação com a concentração de mão de obra e a associação
administradora das Ilhas Britânicas;
o sistema naval britânico tinha melhores condições de proteger a indústria
marítima em expansão;
e as condições �uviais do país possibilitavam a construção de baratos
sistemas de canais �uviais que integravam o interior do país.
primeira consequência: integração global das atividades industriais com o
próprio �uxo comercial das mercadorias. Além dessa integração entre o
complexo industrial e o de serviços, ocorria a integração de pessoas e
informações, para que, de forma coordenada, houvesse a redução do tempo
multilaterais, houve a necessidade do crédito comercial e a utilização de moedas
con�áveis.
Assim, surgiu em Amsterdã a primeira entidade autorizada a responder pela
demanda de bancos e�cientes. Desta forma, a partir do século XVII ocorreu uma
inovação entre os governantes de Amsterdã, quando foi criado o primeiro banco
o�cialmente garantido.
De modo geral, a causa da segunda revolução logística foi determinada pelas
melhorias no sistema de transações para o comércio internacional.
A terceira revolução logística culminou com o início da Revolução Industrial,
quando se descobriu que a atividade de mão de obra de forma coordenada
poderia promover o surgimento de grandes capacidades produtivas, com o foco
na geração dos lucros nas empresas.
Esta revolução surgiu inicialmente na Grã-Bretanha, e alguns fatores contribuíram
para isso, tais como:
Esta revolução logística está associada ao desenvolvimento e processamento na
área da informação, do aumento da capacidade de comunicação e do crescimento
do conhecimento tecnológico e robótico. Toda esta evolução possibilitou o
aperfeiçoamento do sistema de transporte, especialmente o aéreo (além do
próprio sistema de produção).
A quarta revolução logística teve algumas consequências, tais como:
3.3 A TERCEIRA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA -
3.4 A QUARTA REVOLUÇÃO LOGÍSTICA-
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utilizado entre as transações comerciais e, por que não dizer, também as
transações �nanceiras;
segunda consequência: aumento cada vez maior no comércio entre
indústrias do tipo já observado nos modelos de comércio internacional dos
grandes centros comerciais;
terceira consequência: nova direção da escolha do modo de transporte mais
e�ciente e e�caz possível;
quarta consequência: surgimento de uma nova hierarquia de cidade, com
uma importância cada vez menor das primeiras cidades industriais que
existiam em relação às novas que estavam surgindo;
quinta consequência: surgimento de uma nova estrutura política,
principalmente em decorrência do surgimento das associações de
trabalhadores (consequência das lutas de classes).
em muitos casos, a função de che�a no setor de logística não tem a devida
importância da administração da empresa, que chega a promover
A abertura da economia e a globalização impulsionaram as empresas brasileiras a
buscar novos referenciais de atuação. A logística é uma das áreas que vem
crescendo, ainda que de forma bastante tímida.
A este respeito, Coronado (2007, p. 1) aborda que:
No Brasil, a partir de 1950, com a abertura da economia para os produtos
manufaturados, originários de outros países, com a reabertura da economia no
início da década de 90, com a estabilização da moeda em 1994 e, ainda, com a
globalização – fenômeno que impõe maior velocidade nas transferências de
produtos e serviços entre empresas, facilitada pela transmissão de informações
por redes de comunicação –, �ca evidente a necessidade de as empresas
adaptarem-se a essa nova realidade.

Algumas empresas atuam ainda na fase da primeira revolução logística, outras na
fase da segunda, buscando uma evolução para a terceira. Algumas já estão
interligadas via estrutura eletrônica de dados, possibilitando maior �exibilização
na entrega dos componentes. Na fase da quarta revolução logística, percebem-se
resultados ainda incipientes.
Há muitas limitações na estrutura organizacional das empresas brasileiras, dentre
as quais podemos citar:
4 A LOGÍSTICA NO BRASIL-
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pro�ssionais de outras áreas para exercer o cargo;
na maioria das empresas existe di�culdade com os sistemas informatizados,
pela falta de integração em rede e outras necessidades de investimento e
aprimoramento para melhor controle das atividades do setor (grandes
corporações industriais que não estão adotando sistemas integrados de
gestão terão sérias di�culdades em gerir as informações do seu negócio);
existem di�culdades em estabelecer parceria entre empresas. Para terem
efetividade, as parcerias precisam estar alicerçadas na con�ança mútua e
ações pro�ssionais contínuas (infelizmente, em alguns casos, ainda
predominam no Brasil atitudes como a busca pelo menor esforço e melhor
proveito em tudo. Isso leva algumas empresas a não terem plena con�ança
nas atitudes de outras empresas);
há operações logísticas que são complexas e, por isso, torna-se necessário
um sistema de custos com as informações adequadas e consistentes.
Atualmente, com a enorme competitividade entre as empresas e algumas
classes sociais que não possuem melhores padrões de poder aquisitivo, faz-
se necessário que as empresas conheçam melhor seus custos logísticos e
atendam essas classes sociais da melhor forma possível com custos
reduzidos.
Recentemente os diagnósticos identi�cados a respeito do desempenho e das
perspectivas do crescimento do setor de transporte ferroviário de cargas brasileiro
são de grandeinteresse, por se tratar de prestação de serviço público essencial e
por envolver parte importante da cadeia da economia de exportação, que são
importantes para a melhoria da Balança Comercial brasileira.
Alguns desses diagnósticos reforçam a posição de empresas monopolistas em
determinadas regiões, que são responsáveis por algumas mazelas ainda existentes
no setor de transportes (como exemplo disso podemos colocar a prática de preços
com base no modal concorrente e/ou a existência de demanda reprimida, pois em
algumas áreas há a concorrência desleal). Entretanto, deve-se ressaltar que, depois
da entrada do setor privado na operação do sistema, a expansão da taxa de
investimento no segmento superou signi�cativamente o crescimento do PIB,
atestando o resultado positivo do processo de concessão, mesmo que ainda sejam
necessárias muitas melhorias nesse setor.
4.1 PERSPECTIVAS DA INFRAESTRUTURA BRASILEIRA-
4.2 ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES E DA LOGÍSTICA
BRASILEIRA
-
4.2.1 Setor ferroviário-
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Muitas foram as mudanças no setor portuário depois do advento da Lei dos
Portos, que modi�cou a estrutura de funcionamento do setor, notadamente
quanto à operação da superestrutura portuária, que, a partir de então, se tornou,
além de mais produtiva, majoritariamente exercida pelo setor privado.
A taxa de crescimento da movimentação portuária nos últimos dez anos aumentou
31% em relação ao período imediatamente anterior, puxada, principalmente, pelo
crescimento da movimentação de carga geral, situando-se perto de 6% a.a., mas
também de commodities de exportação. Essa aceleração deve-se ao crescimento da
corrente de comércio brasileiro, inclusive a importação de bens. (MARCHETTI;
FERREIRA, 2013, p. 20-21).
Por meio de investimentos na superestrutura portuária, na aquisição de
equipamentos de movimentação de carga mais produtivos, na extensão da
infraestrutura de berços de atracação de navios e na capacidade de prestação de
serviços logísticos associados, houve compatibilidade entre o crescimento da
demanda e a capacidade de ajuste da oferta portuária, chegando à situação atual,
próxima ou, em alguns portos, acima do limite de capacidade.
Diversos são os desa�os futuros do setor, entre eles a superação dos gargalos
inerentes ao aumento da produtividade e expansão dos ativos da infraestrutura
portuária. É necessário o fortalecimento da administração dos portos públicos,
com o aperfeiçoamento do modelo de governança, que contemple, entre outros,
alguma representação da localidade onde o porto está inserido e maior autonomia
decisória no modelo de gestão, inclusive com a contrapartida de resultados. 
O potencial hidroviário nacional é pouco explorado e sua utilização concentra-se
na Região Norte, onde desempenha papel crucial na capilaridade do sistema de
transportes. Um dos principais entraves ao seu desenvolvimento é a frágil
estrutura institucional e de gestão. 
Os principais investimentos são relacionados à construção de eclusas, o que deve
ser realizado, tanto quanto possível, de maneira integrada à exploração da
hidroeletricidade dos rios de maior potencial navegável. As diretrizes de�nidas
pelo Ministério dos Transportes indicam a necessidade de maior sincronia entre a
implantação dos empreendimentos de geração de energia e os necessários à
navegação interior. As di�culdades advêm do ritmo diferenciado entre a
implantação dos projetos dos referidos setores e da forma de �nanciamento
(intempestivo) destes. Esse quadro acaba por viabilizar usinas hidrelétricas sem
4.2.2 Setor portuário-
4.2.3 Setor aquaviário-
4.2.3.1 HIDROVIAS-
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que os dispositivos de transposição hidroviária sejam concomitantemente
implantados. Duas questões são fundamentais para o transporte hidroviário:
viabilizar a construção das eclusas prioritárias e garantir os níveis mínimos de
navegação nos trechos em que haverá aproveitamento energético do leito do rio.
FONTE: Adaptado de: <https://bit.ly/3hG7sMU>. Acesso em:  29 jul. 2013.
Segundo Marchetti e Ferreira (2013, p. 29), “o mercado de contêineres na
cabotagem cresceu 7,6% a.a. entre 2001 e 2010”.
Houve investimentos na encomenda de navios porta-contêineres na indústria
nacional e a entrada de novos atores. Entretanto, esse transporte ainda está longe
de atingir seu potencial, haja vista a extensão da costa litorânea do país e as
condições potencialmente mais econômicas do modal aquaviário.
Alguns aspectos são fundamentais para o desenvolvimento mais acelerado do
transporte de cabotagem no país. Entre elas, na carga geral, destaca-se o aumento
da frequência dos navios nos portos, o que requer maior número de embarcações
dedicadas, de porte não muito elevado, e operação logística integrada, com a
disponibilização de serviço porta a porta nos mesmos moldes do que é oferecido
pelo modal rodoviário. Somente dessa forma o serviço rodomarítimo poderá ser
comparável com o serviço concorrente, que é �exível, de alta frequência e com
serviços logísticos integrados.
Nesse sentido, outros aspectos, de natureza tributária, regulatória e de cunho
industrial, também podem se tornar impulsionadores do desenvolvimento do
transporte de cabotagem, em benefício da economicidade do sistema de
transportes brasileiro: do ponto de vista tributário, as condições de�nidoras do
custo do combustível para o modal aquaviário (vis-à-vis o do modal rodoviário); do
ponto de vista regulatório, a correlação entre transporte de cabotagem, bandeira
brasileira e indústria de construção naval, inclusive regras de afretamento de
embarcações, além das exigências de controle dos contêineres de cabotagem pela
Receita Federal; e do ponto de vista industrial, a capacidade de fornecimento em
prazo e custos competitivos, tendo em vista, entre outros, o cronograma de
encomendas de embarcações oriundo da indústria de exploração de óleo de gás.
Custos portuários competitivos para transferência da carga de cabotagem para
caminhões também se inserem no quadro necessário ao desenvolvimento desse
tipo de transporte.
O conjunto desses aspectos, importante fator de competitividade do transporte de
cabotagem, dada sua relevância econômica, pode ser objeto de propostas
4.2.3.2 TRANSPORTE DE CABOTAGEM-
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especí�cas de política de atuação para o desenvolvimento do modal, inclusive nos
moldes do disposto no estudo de portos mencionado.
FONTE: Adaptado de: <https://bit.ly/3hG7sMU>. Acesso em:  29 jul. 2013.
Na década de 1990, apesar da recomposição dos investimentos na infraestrutura
rodoviária, o estado de conservação da malha era insatisfatório. Além de
sobrecustos, como o aumento da necessidade de manutenção dos veículos, a
baixa qualidade da rede tinha correspondência com a ocorrência de acidentes.
Na busca pela recuperação da infraestrutura, a principal medida foi a concessão
de trechos importantes ao setor privado, que superaria a restrição orçamentária
do setor público, assegurando o nível de investimento necessário à manutenção
das vias. Iniciados ainda na década de 1990, os programas de concessões
rodoviárias brasileiros estão consolidados, com a implantação, nos últimos 17
anos, de 55 lotes, abrangendo mais de 15,5 mil km concedidos à administração do
setor privado, sendo relevantes em nível internacional. Além do programa federal,
que se encontra em sua terceira fase de implantação, há sete programas estaduais
implantados (o do estado de São Paulo em sua terceira etapa), e um municipal (Rio
de Janeiro).
A melhoria da qualidade das rodovias concedidas representa importante benefícioeconômico, por serem as rodovias de maior �uxo de tráfego, as que escoam
importante parcela da produção agroindustrial e as que dão acesso a alguns dos
principais portos do país.
A contrapartida da melhor qualidade é o pagamento de pedágio para circulação.
Considerados elevados em alguns casos, os valores de pedágios das primeiras
rodadas de concessão, em geral, eram reajustados pelo IGP-M, que podiam
descolar da evolução dos preços aos consumidores. Além disso, as tarifas de
pedágio foram de�nidas em um ambiente no qual as taxas de juros eram mais
elevadas que as atuais, assim como o ambiente de risco pela ótica privada. 
         
Nos programas de concessão de rodovias mais recentes, em virtude dos
requerimentos de investimentos, da queda do patamar da taxa básica de juros, da
consolidação e da maturidade do processo e da intensi�cação da competição pela
existência de numerosos interessados, inclusive de capital externo, ocorreram
expressivas reduções nas tarifas.
O desa�o atual é assegurar uma qualidade satisfatória ao restante da malha
pavimentada, mais de 190.000 km. Em face das restrições orçamentárias do setor
público, uma saída é aprofundar o processo de transferência de parte das
4.2.4 Infraestrutura rodoviária-
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atividades à iniciativa privada, com o estabelecimento de parcerias público-
privadas, nas quais parcela dos recursos que remuneram o investimento do setor
privado seria oriunda da cobrança de pedágios e o restante através de
contrapartida pública. A viabilização desse modelo depende da estruturação de
fundos para garantir a transferência da contrapartida pública.
FONTE:  Adaptado de: <https://bit.ly/3hG7sMU>. Acesso em:  29 jul. 2013. 
Existem várias barreiras internas e externas à implementação da logística reversa.
Elas variam desde a falta de sistemas, negligências administrativas, falta de
recursos �nanceiros e de pessoal, subestimação da importância desse setor
perante outros, políticas das empresas, entre outros (CAMPOS, 2006).
Em pesquisas realizadas nos Estados Unidos por Rogers e Tibben-Lembke (1998),
com mais de 150 administradores, foram constatadas algumas barreiras à
execução da logística reversa, mencionadas na tabela a seguir.
TABELA 1 – BARREIRAS NA LOGÍSTICA REVERSA
FONTE: Adaptado de: Rogers e Tibben-Lembke (1998, p. 33)
As barreiras citadas estão inter-relacionadas. A pouca importância dada à logística
reversa, o descaso da administração e a destinação insu�ciente de recursos
�nanceiros são consequências de que, para muitas empresas, não é justi�cável um
alto investimento no processo da logística reversa (CHAVES, 2009).
Nesse sentido, segundo Chagas, Elias e Rocha (2011, p. 8), “ressalta-se que uma
das grandes barreiras ao desenvolvimento de um programa e�caz de logística
4.3 BARREIRAS PARA A MODERNIZAÇÃO-
4.3.1 Infraestrutura de transporte-
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intercâmbio eletrônico de dados (EDI).
sistemas de código de barras e identi�cação por radiofrequência (RFID).
centros de distribuição com esteiras de alta velocidade com controles
avançados de direcionamento e chaveamento;
reversa, na maioria dos casos, é a questão �nanceira”.
A política de muitas empresas também afeta a prática da logística reversa, pois
essa política baseia-se na produção exclusiva a partir de matérias-primas virgens.
Dessa forma, as empresas não lidam com o retorno de seus produtos, nem
recuperam parte do valor que poderia lhes caber (CAMPOS, 2006).
A falta de sistemas de informação está relacionada à falta de uniformização do
processo da logística reversa, assim, deverão ser elaborados sistemas com grande
�exibilidade. Os recursos humanos representam um obstáculo, à medida que as
empresas não possuem mão de obra especializada para esse processo e nem
investem para isso (ROGERS; TIBBEN-LEMBKE, 1998).
Pode-se notar ainda que os elevados custos de transportes do �uxo reverso e a
falta de intermediários especializados nas funções desse �uxo (coleta, manuseios,
armazenagem, processamento e troca de materiais recicláveis) também são
considerados como barreiras à logística reversa (CHAVES, 2009).
Segundo Façanha, Silva e Feldmann (2010, p. 5),
A logística evoluiu e se adaptou às mudanças percebidas neste novo contexto global.
Diferente do que �cou conhecido como “produção em massa”, a indústria procura uma
“produção customizada”, tendo como parâmetros o sistema de produção enxuta,
evitando alto nível de estoque e privilegiando entregas fragmentadas e mais
frequentes.
Ou seja, entregas rápidas, com poucos volumes para cada destinatário, mas
possibilitando agilidade.
Para Façanha, Silva e Feldmann (2010, p. 5), “tal mudança de paradigma somente
foi possível com expressivos avanços tecnológicos no suporte à logística, os quais
permitiram maior velocidade, �exibilidade e con�abilidade”. Conforme Dicken
(2009), entre tais avanços merecem destaque os seguintes:
4.3.2 Infraestrutura de comunicação-
5 OS NOVOS DESAFIOS NO SÉCULO XXI-
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con�abilidade e precisão do uso de tecnologia a laser na identi�cação de
containers.
Entretanto, mais do que um suporte à indústria baseada no sistema de produção
enxuta, os avanços logísticos também viabilizaram o surgimento do comércio
eletrônico, permitindo superar – ao menos de forma parcial – as di�culdades
existentes entre o mundo virtual do comércio da internet e o mundo real das
entregas de mercadorias comercializadas na internet. Além das novas tecnologias
já mencionadas, novas técnicas logísticas foram implementadas, como é o caso do
milkrun, cross-docking, entre outras. De forma combinada, tais mudanças
ensejaram novos formatos de entregas, fugindo da tradicional entrega direta de
um fornecedor para um cliente.
O declínio das barreiras de comércio, a melhoria das tecnologias de comunicação
e a redução dos custos de transporte proporcionaram uma ascensão aos termos
de produção em que atividades funcionais integradas se difundem por fronteiras
organizacionais e geográ�cas (JORGENSEN; KNUDSEN, 2006), fomentando assim o
surgimento das cadeias de suprimentos em um contexto global, constituídas por
empresas transnacionais.
Outra consideração relevante a respeito dessas cadeias de fornecimento é o poder
de in�uência, ou domínio, de uma determinada empresa (ou seja, o monopólio).
Ao longo do século passado, tal poder foi exercido de forma predominante pelos
elos industriais da cadeia. Nas últimas décadas, ele tem sido exercido de forma
predominante pelos elos mais próximos do consumidor �nal, especi�camente as
grandes cadeias de varejo, salvo algumas exceções, como é o caso da cadeia
automobilística, onde as grandes montadoras ainda exercem alto poder de
in�uência. 
Em geral, existem duas barreiras distintas ao gerenciamento da cadeia global de
suprimentos: um foco de curto prazo e a não comunicação entre os parceiros da
cadeia (JORGENSEN; KNUDSEN, 2006). Decorrentes disso, informações cruciais não
são compartilhadas oportuna e completamente, comprometendo o desempenho
das atividades da cadeia, trazendo consequências muito nocivas, entre elas o
famoso “efeito chicote”. Complementando a visão dos autores anteriormente
citados, Cohen e Mallik (1997) argumentam que a empresa transnacional enfrenta
riscos suplementares, tais como: riscos de câmbio, rompimento e atrasos na sua
rede de cadeia de suprimentos, incertezas políticas, políticas dos governos locais e
barreiras comerciais.
Além das di�culdades anteriormente citadas, as cadeias de suprimento têm que
satisfazer consumidores �nais com crescentes expectativasde produtos com
maior qualidade e menor preço. Para atender tais expectativas, as empresas têm
procurado diferentes alternativas. Uma delas é a terceirização parcial ou integral
dos processos na cadeia de suprimento, por intermédio de um operador logístico,
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RESUMO DO TÓPICO
visto que, em muitos dos casos, essa alternativa tem diminuído o custo total e
melhorado a qualidade da prestação de serviços ao consumidor �nal.
A origem do termo operador logístico vem do conceito de terceirização dos
serviços logísticos (outsourcing) ou contrato logístico (LIEB; RANDALL, 1996).
Surgido nos Estados Unidos na década de 80, é difundido também nos países
europeus com o nome de third party logistics provider – 3PL ou logistics provider.
A demanda pela utilização de operadores logísticos tem crescido, principalmente,
devido à complexidade operacional e à so�sticação tecnológica. Os operadores
logísticos têm potencial para operar com custos menores e melhores serviços,
bem como gerar vantagens competitivas para seus contratantes, tais como foco na
atividade central do negócio, maior �exibilidade de operações e na diminuição de
investimento em ativos (DUTRA, 1999).
Por último, mas não menos importante, uma questão de crescente interesse
relacionada com as cadeias de suprimentos tem sido a preocupação ambiental,
traduzida pela emissão global de diferentes gases, mas especialmente o dióxido de
carbono (CO ), considerado responsável por boa parte do efeito estufa.2
Consumidores conscientes sobre as questões ambientais tornaram-se mais
exigentes com relação à qualidade dos serviços e produtos vendidos. Decorrente
disto, a utilização de transportes que emitem um menor nível de CO na atmosfera
e a implementação e�caz de uma logística reversa, com o devido tratamento
relacionado ao pós-consumo dos produtos, surgem como diferenciais
competitivos para as cadeias de suprimento, contribuindo de forma positiva para a
�delização dos clientes. 
2
Corroborando o pensamento acima, Mentzer et al. (2001) destacam que o
desenvolvimento sustentável está na ideia de atender as necessidades do presente
sem comprometer as gerações futuras no atendimento de suas próprias
necessidades. Para consecução deste objetivo faz-se necessário o planejamento e
o reconhecimento de que os recursos naturais são �nitos. O desenvolvimento
sustentável representa uma nova forma de desenvolvimento econômico, com
equilíbrio dos diversos aspectos ecológicos.
FONTE: Adaptado de: <https://bit.ly/330jbSu>. Acesso em: 29 jul. 2013.
Neste tópico, estudamos que:
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A logística, na sua essência, como forma de conduzir ou deslocar produtos ou
pessoas, existe desde a Antiguidade. Praticamente, teve início com a própria
evolução da humanidade, pela necessidade de locomover-se até onde havia
caça para o consumo.
O grande avanço da logística deu-se na área militar, devido às grandes
movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio.
As pessoas �caram mais exigentes e passaram a buscar ofertas por
variedade. Exemplo disso são os automóveis, que antigamente eram
vendidos em cores sólidas como o branco e o preto, sendo que atualmente
há variações dessas cores em metálico ou sólido, além de vermelho, prata
etc.
O aprimoramento das técnicas de produção trouxe mudanças dos
componentes das matérias-primas para o processo produtivo, o que levou os
executivos a repensar as necessidades de aplicação de ferramentas para
melhor controle dos custos. Assim, a logística passou a ser identi�cada como
a última fronteira para esses procedimentos.
Com a mudança dos conceitos de consumo e da larga oferta de produtos
novos no mercado, os consumidores passaram a avaliar melhor as ofertas
disponíveis. Desse modo, �cou cada vez mais difícil administrar os estoques
das empresas, em função da enorme variedade de produtos e
movimentações físicas que se tornaram necessárias.
Assim como ocorrem fatores positivos em um desenvolvimento urbano,
também ocorreram algumas consequências pautadas no aumento desigual
da distribuição de renda, proliferação e criação de novas cidades e
comunidades, criação de novos grupos de poder com in�uência no cenário
econômico, o que acabou in�uenciando na criação de cidades-Estado que se
engajaram em luta pelo poder contra a sociedade feudal e a própria Igreja.
Com o surgimento do novo sistema econômico, as lideranças industriais em
ascensão passaram a exigir do governo garantias de produção e transportes
mais e�cientes de acordo com a necessidade.
AUTOATIVIDADES
UNIDADE 1- TÓPICO 1
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A) Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano exercia atividades
apenas para o consumo próprio, e o alimento era ingerido no próprio
local onde havia sido conseguido.
B) Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por
atividades apenas a caça e a coleta de frutos para o consumo próprio, e
o alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido.
C) Nos primórdios da Idade da Pedra, o ser humano tinha por
atividades apenas a coleta de frutos para o consumo próprio, e o
alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido.
D) Nos primórdios da Revolução Industrial, o ser humano tinha por
atividades apenas a caça e a coleta de frutos para o consumo próprio, e
o alimento era ingerido no próprio local onde havia sido conseguido.
Responder
A) O maior avanço da logística deu-se na área militar, devido às
grandes movimentações de tropas na Europa e no Oriente Médio.
B) O maior avanço da logística deu-se na área comercial, devido às
grandes movimentações da Marinha Mercante.
C) O maior avanço da logística deu-se na área educacional, devido às
aplicações destas matérias nos cursos de Gestão Empresarial.
D) O maior avanço da logística deu-se na área industrial devido às
1   Assinale a alternativa correta:
 
Em relação à história e origem da logística, quais eram as atividades do ser
humano na Idade da Pedra?
2 Assinale a alternativa correta:
 
Em relação ao desenvolvimento da logística, que área teve maior avanço?
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D) O maior avanço da logística deu se na área industrial, devido às
necessidades de maiores controles nas linhas de produção.
Responder
A) Ao aumento gradativo das barreiras ao transporte e comércio com
lugares distantes.
B) À diminuição gradativa do comércio entre países ocidentais.
C) À diminuição gradativa de barreiras ao crédito e �nanciamento das
atividades de exportação.
D) À diminuição gradativa de barreiras ao transporte e comércio com
lugares distantes.
Responder
A) No sistema de informática para melhor controle do tráfego aéreo.
B) No sistema de transações para o comércio internacional.
C) No sistema de navegação marítima para melhorar a capacidade de
transportes desta modalidade.
3   Assinale a alternativa correta:
 
A causa da primeira revolução logística seguiu um padrão especí�co de mudança
estrutural. Isso estava relacionado a quê?
4   Assinale a alternativa correta:
 
A causa da segunda revolução logística foi determinada por melhorias em algumas
áreas. Qual ou quais foram essas áreas?
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D) No sistema de gestão empresarial para assegurar rapidez no
fornecimento de informações para decisão dos gestores.
Responder
A) O início da Revoluçãoda Informação com o aumento da necessidade
da gestão de informações para as empresas.
B) O início da Revolução Industrial, quando se descobriu que a
atividade de mão de obra de forma coordenada poderia promover o
surgimento de grandes capacidades produtivas com o foco na geração
dos lucros nas empresas.
C) O início da Revolução Comercial, quando houve o início das
atividades mercantis entre países ocidentais e orientais.
D) O início da II Guerra Mundial, quando as tropas militares
necessitavam de maior volume e controle do deslocamento de provisões
para as áreas de combate.
Responder
Apresentação  Tópico 2
Conteúdo escrito por:
5   Assinale a alternativa correta:
 
A terceira revolução logística ocorreu a partir de um fato marcante na história da
humanidade. Qual foi esse fato?
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