2 Avaliação FUMEC TV II

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FACULDADE DE ENGENHARIA E ARQUITETURA 
 CIÊNCIAS AERONÁUTICAS 
 AVALIAÇÃO – 2 (TRABALHO) - DISCIPLINA: TEORIA DE VOO II
 Turma: A Data: 12/05/2020
 
Valor: 30,0 pts.
Nota: _______.
Nota:
 Prof. Esp.: Cmte. Saulo Augusto Moreira Tavares 
Aluno(s) / RA: Ana Clara Machado de Paula – 225734769
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1 - (10,0 pts.). Discorra sobre a influência do flape na decolagem, subida e pouso.
Os Flapes são superfícies hipersustentadoras. Atual como uma extensão das asas de um avião proporcionando uma maior sustentação, principalmente em baixas velocidades. Por isso são tão essenciais em pousos e decolagens.
Na decolagem, temos o princípio das velocidades que são empregadas. Sendo a velocidade de estol inversamente proporcional a área da asa e ao coeficiente de sustentação. Com isso, quanto maior forem o coeficiente de sustentação e área da asa, menor será a velocidade de estol e também as velocidades de decolagem. Ou seja, quanto maior o flape utilizado na decolagem, menores serão as velocidades e o comprimento de pista necessário.
Na subida, a sustentação não influencia, mas o arrasto sim. Sendo grandezas diretamente proporcionais. Então, quanto maior o ângulo do dispositivo hipersustentador na decolagem, menor serão os gradientes de subida. 
No pouso, os flapes são estendidos ao máximo ou bem próximo do máximo, promovendo aumento de sustentação e aumento de arrasto, provocando diminuição de velocidade e variação de altitude controlada.
2 - (10,0 pts.). Explique com as suas palavras quais são as consequências de um carregamento de aeronave com pesos excessivos.
A finalidade principal do controle do peso e balanceamento das aeronaves é a segurança. O avião possui determinações de peso máximo com o qual o avião poderá decolar e voar, de carga paga máxima (disponível) que poderá transportar, bem como da sua distribuição pelos locais de armazenamento, de forma a manter pesos e cg dentro dos limites especificados pelo fabricante. A variação do peso varia também a posição do CG.
O CG pode ser deslocado tanto para frente quanto para traz. Na posição mais à frente a estabilidade longitudinal aumenta e a controlabilidade diminui, dificultando o piloto a movimentar o profundor. O arrasto será aumentado e com isso o consumo de combustível aumenta. Na decolagem, o aumento de arrasto resulta numa necessidade maior de sustentação e precisará de mais pista para atingir a velocidade1.
O CG na posição mais atrás a estabilidade longitudinal diminuirá e a controlabilidade da aeronave aumentará. Nessa posição, pode também impossibilitar a recuperação de um estol. Os comandos se tornam muito leves, aumentando a possibilidade de um choque da cauda com o solo (tailstrike) na decolagem ou no pouso. A estabilidade pode se tornar crítica, principalmente em voos em turbulência e/ou com um motor inoperante.
3 – (10,0 pts.). Quais são as condições que aumentam a velocidade de estol?
A velocidade de estol é determinada a partir do coeficiente de sustentação máximo da asa da aeronave. Com este coeficiente é possível determinar a velocidade mínima em que a força de sustentação consegue equilibrar o peso da aeronave. 
Em uma curva acentuada, essa velocidade poderá sofrer um aumento devido ao aumento da força da gravidade. Dependendo do grau de inclinação, precisará gerar uma força de 2G para manter a sustentação e nivelamento. Tudo isso porque existe uma decomposição do vetor de sustentação. Quanto mais a aeronave inclina, menor é a resultante da decomposição de sustentação, deixando assim o peso ser maior que a sustentação. Quando isso ocorre, precisa-se de uma maior força na cabragem a fim de igualarem as mesas e assim manter o nivelamento do voo.
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