Respostas AD1

Prévia do material em texto

Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
Campus Virtual
	
	Atividade de Avaliação a Distância
Disciplina/Unidade de Aprendizagem: DIREITO AERONÁUTICO
Curso: CIÊNCIAS AERONÁUTICAS
Professor: Orlando Flávio Silva
Nome do aluno: 
Data: 
Orientações:
1. Procure o professor sempre que tiver dúvidas.
1. Entregue a atividade no prazo estipulado.
1. Esta atividade é obrigatória e fará parte da sua média final.
1. Encaminhe a atividade via Espaço UnisulVirtual de Aprendizagem (EVA).
Questão 1:
Assista aos vídeos:
a) <https://www.youtube.com/watch?v=pazZME1pJF8> (Acesso em: 03 fev. 2017)
b) <https://www.youtube.com/watch?v=vhE7UPOlmeQ> (Acesso em: 03 fev. 2017)
Agora, com suas palavras, responda: é possível considerar os irmãos Wright pais da aviação, mesmo que sua aeronave, o Flyer, que voou em 1903 – antes, portanto, que a aeronave de Santos Dumont, tenha sido catapultada? Veja a definição de aeronave no artigo 106 do Código Brasileiro de Aeronáutica para embasar sua tese. Disserte em pelo menos 10 linhas e máximo 20 linhas (0,5 ponto).
R: Seguindo a lógica do artigo 106 do CBA (Código Brasileiro Aeronáutico) é considerável os irmãos Wright os pais da aviação, pois o conceito de aeronave no artigo 106 se restringe apenas aos aspectos do aparelho em voo, dizendo o seguinte: “Considera-se aeronave todo aparelho manobrável em voo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas.”
Porém a polêmica na época para eleger de fato o verdadeiro “pai da aviação” estava em torno do primeiro voo com o mais pesado que o ar, que em sua definição está bem claro a necessidade que a (aeronave) possui de alçar voo por conta própria, desta forma a catapulta desqualifica os irmãos Wright, pois o 14 Bis decolou no dia 6 de janeiro de 1906 em uma pista na França através da tração gerada por seu motor de 50 HP. De acordo esse conceito de aeródino Santos Dumont é o “pai da aviação”.
Questão 2
O RBAC 61, em seu item 61.111 indica os requisitos para emissão de licença de Piloto de Tripulação Múltipla. Pesquise na internet e disserte sobre o que seria esta qualificação, incluindo os requisitos para emissão da licença. Faça referência das fontes usadas em sua pesquisa (0,5 ponto).
R: A qualificação de Piloto de Tripulação Múltipla nada mais é do que, ao invés de iniciar os estudos seguindo a formação tradicional, retirando na ordem as licenças de piloto privado, piloto comercial e piloto de linha aérea, possam iniciar sua formação profissional diretamente nas empresas, através de centros de formação gerenciados por elas. Para isso, bastaria passar na prova teórica de licença de piloto de linha aérea e iniciar o curso. Ao término, o aluno receberia a nova licença, a de piloto de tripulação múltipla, com 240 horas de voo.
Dentre os diversos requisitos para obtenção da licença de Piloto de Tripulação Múltipla estão listados alguns que julguei essenciais, dentre eles estão:
· Ter completado 18 anos
· Ter concluído o ensino médio
· Deve ser titular de CMA de 1ª classe válido
· Ter realizado no mínimo 240 horas de voo real e simulado, em um curso de piloto de tripulação múltipla aprovado pela ANAC
· Ter cumprido como parte da experiência em voo real, no mínimo, os requisitos de experiência para a concessão da licença de piloto privado na categoria avião
· Atuar como segundo em comando de aviões com motor à turbina certificados para operação com tripulação mínima de 2 pilotos, em condições visuais de voo e de voo por instrumentos 
· Reconhecer e gerenciar ameaças e erros
· Operar a aeronave dentro de suas limitações de emprego 
· Executar todas as manobras com suavidade e precisão;
Referencias:
· https://www.anac.gov.br/participacao-social/consultas-publicas/audiencias/2017/aud08/ap-08-2017-emenda-ao-rbac-61.pdf
· https://www2.anac.gov.br/imprensa/anac_incentiva_formacao_pilotos.asp
· https://aeromagazine.uol.com.br/artigo/as-mudancas-na-instrucao-aeronautica_729.html#:~:text=TRIPULA%C3%87%C3%83O%20M%C3%9ALTIPLA&text=Mas%20isso%20cria%2C%20tamb%C3%A9m%2C%20uma,pode%20ser%20obtida%20em%20simuladores.
Questão 3:
A Convenção de Varsóvia, cujo nome completo é Convenção para Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, prevê, em um de seus institutos, limites de indenização por danos causados pelo transporte aéreo, sendo o valor estabelecido em franco-ouro, ou franco-poincaré. Mas a moeda de referência para pagamento das indenizações sofreu atualizações. Pesquise no material didático e na Internet, principalmente na página do Banco Central do Brasil e dos Correios, qual seria esta referência hoje em dia (definir), o valor atualizado e qual seria o valor das indenizações em caso de morte de passageiro (2 pontos). 
Orientações: 
a) a única referência a ser utilizada é a Convenção de Varsóvia e suas atualizações;
b) o padrão é o atualizado, portanto deve ser indicado qual é esse padrão e depois deve ser feita a conversão em reais ou dólares (não indicar em Francos-Poincarés nem Francos-Ouro: indicar no padrão atualizado).
R: Como exposto acima, a Conversão de Varsóvia intitulou o Franco-ouro como moeda de indenização em caso de ocorrências aéreas, porém as atualizações que sucederam essa convenção vieram a aumentar a responsabilidade, por parte das Cias Aéreas, bem como atualizar essa moeda indenizatória. Vindo a se tornar então o DES (Direito Especial de Saque) de acordo com os protocolos de Montreal de 1999. Utilizado até os dias atuais o DES é convertido para a moeda nacional referente a cada país, os valores indenizatórios atuais em caso de ocorrências aéreas são os seguintes. Em caso de morte ou lesão, o valor é de (100.000 DES) o equivalente em reais a $ 451.105,83 que equivale a aproximadamente 80.000,00 dólares americanos.
Questão 4: 
A produção normativa, ou função legiferante do Congresso Nacional não afasta a criação de normas por parte de órgãos oficiais de outros poderes. Tem-se, por exemplo, a criação de Súmulas Vinculantes por parte do Supremo Tribunal Federal que, por sua observância obrigatória pelos tribunais inferiores praticamente a torna uma norma com carga de eficácia parecida com leis. Por parte do Poder Executivo tem-se os decretos e as instruções normativas. A ANAC, especializada em aviação, também edita normas de observância obrigatória e, tendo em vista este preâmbulo, questiona-se (2,0 pontos):
a) Qual é o mecanismo normativo através do qual um órgão do poder executivo pode editar normas de cunho obrigatório? (Ou seja, qual o diploma legal – lei – e o dispositivo deste diploma que autoriza especialmente esta edição).
b) Quais são as normas editadas pela ANAC? 
c) Quais as que mais interessam a um postulante à profissão de aeronauta? (Indicar o RBAC/RBHA/MCA adequado para cada profissional aeronauta, piloto e comissário; no que tange à IS, pode ser indicada qualquer uma delas que interessa o piloto e/ou comissário).
R: O mecanismo legal que autoriza a ANAC regulamentar e editar normas é a nossa própria Constituição federal de 1988. A ANAC através do RBAC (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil), RBAH (Regulamento brasileiro de Homologação aeronáutica), etc. regulamenta as normas do CBA (Código brasileiro aeronáutico) editando-as e implementando caso necessário essas normas que regem o código. (RBAC-61 EMD 13), este sem dúvida é um dos regulamentos de suma importância para o desenvolver da profissão como aeronautas por tratar das licenças, certificados e habilitações que os mesmos necessitam de ter para alcançar seus objetivos na área da aviação brasileira. Também temos o (RBHA-63), relacionado aos requisitos necessários para as profissões de mecânico de voo e comissário de bordo. 
Questão 5:
O ordenamento normativo brasileiro é formado pelo conjunto de leis de todas as naturezas e não há propriamente hierarquia entres estas leis. Mas todas elas devem respeitar a Constituição Federal promulgada em 1.988, ou seja, os comandos dispostos em qualquer lei devem estar de acordo com os princípiosbasilares estabelecidos na Constituição. Sob este ponto de vista, responda:
a) Como é possível o Código Brasileiro de Aeronáutica ainda estar em vigor mesmo tendo sido produzido em 1.986, ou seja, dois anos antes da promulgação da Constituição Federal? 
b) O RBAC 61 – Licenças, Habilitações e Certificados para Pilotos regulamenta o Código Brasileiro de Aeronáutica. Qual é a diferença entre estes dois diplomas normativos, ou seja, qual a diferença entre lei e regulamento?(2, pontos).
R: O motivo pelo qual o CBA está vigente até hoje mesmo sendo anterior a constituição federal de 1988, se deve ao fato do Código brasileiro Aeronáutico (CBA) e seus artigos não infligirem nenhum regulamento imposto pela constituição, onde o (CBA) foi revisado e aprovado pelo legislativo por estar em coesão com a Lei Federal, estando vigente até os dias atuais.
A diferença entre o CBA e o RBAC está na posição em que eles se encontram na hierarquia jurídica, onde o CBA que representa uma Lei está acima do RBAC, além do fato deste se inovar de tempos em tempos, através de edições ou implementações das normas do código. Já o RBAC é o regulamento no qual a ANAC utiliza para editar as normas do CBA, sendo este inalterável, com a finalidade de fazer cumprir-se as regras contidas no Código Brasileiro Aeronáutico.
Questão 6:
” Criminalizar um acidente, no jargão da investigação, significa dotar um procedimento de apuração de acidente com os contornos de inquérito policial ou judicial para se determinar os responsáveis pelo acidente e cominar as devidas penas” (SILVA, 2018, pg. 288). 
Releia a página 288 e 289 do livro didático, bem como o texto da Lei 12.970/14 e analise o texto abaixo:
“O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) decidiu não prosseguir com a investigação sobre a queda do helicóptero modelo Robinson R44, prefixo PT-YFD, em Candói, no Centro-Sul do Paraná. O acidente ocorreu em 31 de agosto de 2014, na Festa Nacional do Charque, e deixou cinco pessoas com ferimentos leves – o piloto saiu ileso”. Fonte: http://www.gazetadopovo.com.br/blogs/avioes-em-foco/cenipa-interrompe-investigacao-de-queda-de-helicoptero-em-candoi/
Leia o texto da reportagem, se desejar, e responda:
a) Sob qual ou quais hipóteses o CENIPA pode interromper uma investigação em andamento? 
b) Qual norma autoriza esta interrupção e em que artigo ou inciso?(1 ponto)
R: De acordo com a lei 12.970/14 no seu artigo 88 parágrafo 2 diz que a investigação pode ser interrompida caso ocorra as seguintes hipóteses, “nos casos em que for constatado ato ilícito doloso relacionado à causalidade do sinistro e em que a investigação não trouxer proveito à prevenção de novos acidentes ou incidentes aeronáuticos, sem prejuízo da comunicação à autoridade policial competente”. 
Questão 7: 
Analise o relatório final do acidente com o PTVLQ (Avião) disponível em: <http://prevencao.potter.net.br/detalhe/21928/PTVLQ> (Acesso em: 03 fev. 2017 – também está disponível na midiateca) e, após elaborar breve resumo do acidente, resposta às seguintes questões de forma justificada: (2,0 pontos)
a) Qual a hipótese mais provável da aeronave ter se chocado com o solo?
b) Qual o tipo do acidente?
c) Houve contribuição dos órgãos ATC com o acidente?
d) O que o piloto deveria ter feito para evitar o acidente?
R: A hipótese mais provável para o acidente foi uma possível distorção ou ilusão que o piloto teve com a água, tendo como fatores contribuintes o baixo teto operacional com presença de nebulosidade horizontal como (estratocúmulos e altoestratos), além do ajuste incorreto do altímetro que culminarão para que ocorresse o acidente.
Quanto ao tipo do acidente foi classificado em “CFIT- COLISÃO EM VOO CONTROLADO COM O TERRENO”.
Pode se considerar que ouve sim responsabilidade em parte dos orgaos de controle visto que o mesmo não forneceu a informação do ajuste QNH para correção de altitude do PT-VLQ, sendo esse um fator contribuinte para a perca de consciência situacional do piloto visto que estava 120ft pés abaixo do que o altímetro indicava.
O piloto por sua parte poderia ter exigido o ajuste de altímetro não informado, e arremetido visto que não tinha aproximação com a pista na angulação correta.
Considerações: Diante de todos os fatos, acredito eu que o piloto não tenha arremetido como exposto no resumo do acidente e nem se sujeitou as distorções e ilusões de angulação e altura características desses cenários meteorológicos que são responsáveis por causar perca de consciência situacional, por confiar e seguir a regra básica de todo voo IFR que é confiar nas informações apresentadas pelo instrumento, ocorrendo assim o acidente devido a crença errada no seu altímetro que estará ajustado incorretamente durante a aproximação.
Fonte: http://sistema.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/relatorios?matricula_anv=PTVLQ&numero_relatorio=&data_inicial=&data_final=&classificacao=ACIDENTE&uf=