Código brasileiro de aeronáutica resumo 1

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Código brasileiro de aeronáutica 
Titulo I - Introdução
Capitulo I - Disposições Gerais
-O direito aeronáutico é regulado não apenas pelo código, mas também por atos internacionais, convenções e tratados como: Convenção de Chicago, Varsóvia e legislações complementares. 
-O código se aplica aos nacionais e estrangeiros. É aplicável também no exterior dependendo de onde for admitida sua extraterritorialidade.
-A autoridade aeronáutica não é mais o ministério da aeronáutica, mas sim A agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Capitulo II - Disposições de Direito Internacional Privado
-É o capitulo que explica onde é utilizado o código em questão:
-as aeronaves - consideram- se situadas no seu território (isso quer dizer que estão seguindo a Lei do seu país).
-As militares e civis de propriedade do estado.
-As aeronaves de outra natureza seguirão as Leis do seu estado no alto mar ou onde se aplica a extraterritorialidade. Se estiver dentro de outro estado estará sujeita as leis daquele lugar.
- Caso seja cometido um ato ilícito dentro da aeronave que cause efeito no Brasil, será utilizado as Leis do Brasil, mesmo que o ato tenha começado em outro estado. E caso um ato ilícito começado no Brasil e tenha efeito e outro lugar será utilizado as Leis do lugar que sofra o efeito.
- Quando uma carga for destinada ao Brasil ou estiver sobre o regime de transito aduaneiro, será ser regulado pelas Leis Brasileiras.
- Em caso de assistência, salvamento e abalroamento serão utilizadas as leis do lugar em que ocorrer.
- Não será aceito qualquer clausula de outro estado que estabeleça um limite inferior ao Brasileiro como: clausula que exclua a responsabilidade do transportador, etc.
Titulo II -Do Espaço aéreo e seu Uso para fins aeronáuticos 
Capítulo I - Do Espaço Aéreo Brasileiro
-O Brasil tem soberania total sobre seu território.
- Cabe o ministério da aeronáutica (atualmente ANAC) fiscalizar as atividades relacionadas ao voo como: Navegação, tráfego aéreo, infraestrutura, aeronave, tripulação e serviços ligados ao voo. A autoridade pode deter uma aeronave caso haja descumprimento das normas estabelecidas.
Capitulo II - Do Trafego Aéreo
- Qualquer aeronave estrangeira precisa de autorização para sobrevoar o espaço aéreo brasileiro.
- O trafego de aeronaves privadas é livre mediante informação prévia.
- Aeronaves dedicadas ao serviço aéreo públicos dependem de autorização.
- As aeronaves estão sujeitas as normas estabelecidas assim como as tarifas de comunicação e aparelhos de navegação. As aeronaves de aeroclubes não pagam tarifas.
- As aeronaves militares são responsáveis pela proteção ao voo e trafego exceto quando em guerra ou treinamento em aérea especifica.
-Por questão de segurança algumas zonas aéreas podem ser restringidas ao voo.
-A pratica de esportes aéreos terá aérea delimitada pela autoridade aeronáutica.
-Ninguém pode se opor ao voo de uma aeronave, desde a mesma siga as regras.
- Em caso de emergência e pouso forçado será garantido que o dono do terreno tenha reparação ao dano. Se não houver a garantia ou sequestro é autorizado até que o dano seja reparado.
- O lançamento de coisas da aeronave depende de autorização.
- É proibido voos de acrobacia que apresentem risco para atividade aérea.
- Quando solicitado o pousa, este deverá ser efetuado. Se não cumprido a autoridade poderá interceptar ou deter a aeronave.
- A autoridade aeronáutica esta sujeita à multa ou suspensão temporária caso haja excesso de suas atribuições sem motivo.
- As aeronaves são irão operar nos aeródromos que comportem suas configurações e dentro das regras estabelecidas, visando à segurança de voo.
- As aeronaves só poderão operar no Brasil com: marca de nacionalidade, matricula, certificado de aeronavegabilidade, equipamento de navegação apropriados e uma tripulação corretamente habilitada.
- O carregamento de armas, munições ou equipamento de fotografia aérea só poderá ser carregado mediante uma autorização da autoridade.
Capitulo III - Entrada E Saída Do Espaço Aéreo Brasileiro
- As aeronaves estrangeiras terão de aterrissar e decolar de aeródromos internacionais, publicados pela autoridade aeronáutica. A rota será determinada pela autoridade e aeronave esta sujeitas as regras estabelecidas. Em caso de aeronave em missão de busca ou salvamento poderá haver exceções.
- Os aeroportos de fronteira se autorizados, serão compartilhados com os países limítrofes, para atender o tráfego da região em questão.
Titulo III - Da Infraestrutura Aeronáutica 
Capitulo I - Disposições Gerais
Constitui a infraestrutura aeronáutica um conjunto de órgãos e sistemas afim de regular e manter a segurança e eficiência da atividade aérea como: 
Sistema aeroportuário; Sistema de proteção ao voo; RAB; CENIPA; indústria aeronáutica (exemplo: Embraer), Infraero; ANAC e Serviços auxiliares.
- Todo serviço de infraestrutura aeroportuária deverá ter autorização para funcionar, e será fiscalizado pela autoridade aeronáutica.
Capitulo II - Do Sistema Aeroportuário
Seção I - Dos Aeródromos
-O sistema aeroportuário é composto de todos os aeródromos brasileiros, com suas pistas, terminais de carga e passageiros e suas facilidades, que incluem iluminação da pista, carrinho para bagagem, sistema de emergência e salvamento.
-Aeródromo é toda aérea dedicada a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Eles podem ser classificados em aeródromos civis e militares. Os aeródromos civis são classificados em públicos e privados.
-Os aeródromos devem estar devidamente cadastrados e homologados. 
-Para o uso do aeródromo privado necessita-se da autorização do proprietário.
-Aeródromos públicos devem conter facilidades para operação de aeronaves e movimentação de pessoas e cargas.
-Os helipontos são exclusivamente para helicópteros e o heliporto deve conter as facilidades para movimentação de aeronaves e cargas.
-Os aeroportos que recebem aeronaves nacionais e internacionais sempre serão os internacionais.
-Os aeródromos civis e militares terá regulamentação especial. 
Seção II – Da construção e utilização dos aeródromos
-Nenhum aeródromo pode ser construído sem autorização da autoridade aeronáutica. 
-Os aeródromos construídos devem ser mantidos e operados por seus proprietários. E os aeródromos públicos, dependem de concessão, convenio com estado ou município ou poderá ser explorado pela União.
-A autoridade pode autorizar aeroportos na Amazônia Legal.
-Qualquer aeronave pode utilizar o aeródromo publico. A não ser que haja alguma restrição de operação e serviços ou por questões de segurança.
-O preço da tarifa cobrada no aeródromo seve ser divulgada pela autoridade aeronáutica de acordo com as facilidades que o aeródromo oferece.
Seção III – Do patrimônio aeroportuário 
- O aeroportos constituem universalidades, assim como os outros bens públicos quanto sua destinação for mantida, mesmo que a união não tenha a propriedade de todos os aerodromos. 
- Estados e municípios podem contribuir para construção de aeródromos, mas o mesmo será considerado como uma universalidade. E quando a união quiser desativa-lo, será restituído ao proprietario.Q
 Seção IV - Da utilização das aéreas aeroportuárias 
-O aeroporto possui aéreas para manobra de aeronaves, movimentação de passageiros, bagagens, carga, órgãos públicos, serviços auxiliares, serviço de comercio, sua própria administração e concessionários ou permissionários.
-Para a utilização de aéreas aeroportuárias pelos concessionários e permissionários não será necessário o regime de concorrência publica ou seja licitação. O termo de utilização será lavrado e assinado em livro próprio.
-Se a administração do aeroporto precisar da aérea antes do esperado, o usuário terá direito a indenização.
Seção V – Das Zonas de Proteção 
-As aéreas próximas aos aeródromos, estão sujeitas a restrições quando a atividade desenvolvida no terreno vizinho afetar a operação do aeródromo. As restrições devem ser aprovadas pela autoridade aeronáutica de acordo com os planos de Proteção ao aeródromo, que são: Plano Básico de Zona deProteção de Aeródromos; Plano de Zoneamento de Ruído; Plano Básico de Zona de Proteção de Helipontos; Planos de Zona de Proteção e Auxílios à Navegação Aérea. Estes planos devem ser aprovados por ato do Presidente da Republica. As restrições se aplicam a bens de domínio publico ou privado. 
-O proprietário será responsável pela sinalização da sua propriedade.
-A autoridade aeronáutica poderá embargar qualquer obra que contrarie o plano básico e quando for necessário a demolição de algum obstáculo o proprietário terá direito a indenização.;
Capitulo III – Do sistema de Proteção ao Voo 
Seção I – Das varias atividades de proteção de voo
-O sistema de proteção ao voo visa a segurança, a qualidade e eficiência na atividade aérea e conta com outras atividades para isso, como: controle de trafego aéreo, meteorologia, cartografia e informações, busca e salvamento, inspeção de voo, fiscalização e manutenção dos equipamentos em geral.
-o serviço de telecomunicações poderá ser operado somente por pessoas autorizadas e vinculadas ao ministério da aeronáutica e as estações privadas por pessoas dedicadas a atividade aérea.
Seção II – Da Coordenação de Busca, Assistência e Salvamento
-A Proteção ao voo abrange também a coordenação de busca, assistência e salvamento.
-O comandante é obrigado a prestar assistência em qualquer lugar, desde que não coloque em perigo outras pessoas e sua tripulação.
-Todo comandante de navio, no mar ou pessoa em terra deve prestar assistência, caso haja queda e avaria da aeronave e não tenha risco para si e para outras pessoas.
-Informação também é considerado assistência.
-A obrigação de prestar socorro recai sobre a aeronave em voo ou pronta para partir. 
-Qualquer aeronave em voo ou pronta para partir pode ser solicitada para missão especial. E a obrigação é cessada quando é realizada por outrem ou o órgão dispensar.
-O comandante que não cumprir a missão especial exonera o explorador e o proprietário desde que determine o não cumprimento.
-Todo salvamento terá remuneração, (vale para assistência voluntaria também)desde que: tenha –se obtido êxito, considera- se também o perigo que a aeronave passou e os prejuízos e despesas. 
-Não haverá remuneração quando: o salvamento for negado; quando não obtiver êxito ou quando o for prestado por uma aeronave publica.
-Aquele que causar movimentação desnecessária de recursos de busca deverá indenizar a União as despesas mesmo que não tenha havido perigo de vida.
-O proprietário e explorado da aeronave deve indenizar aquele que prestar assistência.
-Se a indenização for para vários interessados, um Juiz devera fixar um valor para indenização. E os interessados devem fazer valer seu direito a indenização após 6 meses contando o dia do socorro.
-A remuneração não passará do valor dos bens recuperados no salvamento.
-O pagamento da remuneração será obrigatório, quando a utilização da aeronave for feita sem consentimento do explorador ou proprietário. A remuneração será feita solidariamente se for provado negligencia do explorador ou proprietário.
-A remuneração poderá ser reduzida ou suprimida se for provado que a situação foi agravada ou houve furto e extravio.
- O explorador da aeronave que prestou socorro pode reter a carga até sua remuneração seja paga.
Capitulo IV – Do Sistema de Segurança de Voo
Seção I – Dos Regulamentos e Requisitos de Segurança de Voo
-A autoridade aeronáutica deve estabelecer padrões de segurança, quanto a projetos, materiais, mão de obra , aeronaves, motores, manutenção, inspeção e reparos te todos os tipos. Esses padrões devem constar em regulamentos brasileiros e vão variar de acordo com sua destinação.
-As aeronaves não poderão ser usadas se não estiverem dentro do padrão com exceção para aeronave experimental que é fabricada com produtos não homologados. Esses produtos podem ser permitidos desde que não afete a segurança. 
-As aeronaves experimentais devem ter certificados específicos: Certificado de Marca Experimental e Certificado de Autorização de Voo Experimental para as aeronaves construídas por amadores.
Seção II – Dos certificados de Homologação
-A autoridade deve emitir o certificado de tipo da aeronave, motores e outros produtos dentro do regulamento. Aplicado também aos produtos importados.
-A autoridade emitirá certificado para empresa fabricante, desde que a mesma siga o projeto aprovado. E a pessoa que quiser fabricar um produto já certificado deve requerer um certificado de empresa.
-As empresas de manutenção, reparo de aeronaves, motores e hélices. Qualquer oficina de produtos aeronáuticos precisa de certificado de tipo.
-Todos exploradores e proprietários devem manter atualizada a manutenção da aeronave. E caso não o faça poderá perder seu certificado de aeronavegabilidade.
-As aeronaves de ate 100 horas, dos aeroclubes que não tenham oficina homologada pode utilizar mecânico licenciado.
-Todos os certificados podem sofrer modificações, suspenções ou cassações se a segurança de voo ou interesse publico exigir. Salvo em caso de emergência o interessado será notificado para sanar irregularidades.
Capitulo V – Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro 
Seção I – Do Registro Aeronáutico Brasileiro 
-O registro aeronáutico em relação as aeronaves, será único e publico. servirá para: emitir certificados de aeronavegabilidade, nacionalidade, reconhecer a aquisição do domínio na transferência de matéria regulada neste código, assegurar autenticidade, conservação de documentos e o mais importante ter o cadastramento geral. É necessário ter a certidão do que esta no registro e será regulamentado pelo Poder Executivo.
-Os registros aceitos são: escrituras publicas, documentos particulares com fé publica, assinado pelas testemunhas, atos de outros países feito com as leis locais , legalizados e traduzidos com homologação do STF, cartas de sentença, formais de partilha, certidões e mandados extraídos de autos de processo judicial.
-No registro será feito: a Matricula da aeronave; a inscrição ( de títulos ou documentos do domínio da aeronave); documentos relativos a abandono, perda, extinção ou alteração essencial de aeronave; documentos de exploração, apreensão ou sequestro; Averbação de documentos como contrato de exploração, matricula utilização e garantia; a veracidade do diário de bordo de aeronave brasileira; anotação de uso de pratica que não contrarie a Lei.
-O registro pode ser cancelado, mediante a pedido do proprietário, desde que a aeronave e motor não estejam gravados, precisa da autorização do fiduciário, hipotecário ou aquele que detiver o ônus real.
-A quantia monetária do registro será paga pelo interessado conforme as normas. 
Seção II – Do Procedimento de Registro De Aeronaves 
-Os títulos levados a registro receberão um numero de protocolo, e este numero ira determinar a prioridade do titulo.
-O título de natureza particular será arquivado, e o interessado receberá uma certidão.
-Os títulos serão priorizados de acordo com a ordem de geração dos protocolos (ordem crescente). No protocolo será anotada a exigência feita pela autoridade aeronáutica. A Prenotacão cessará se em 30 dias o titulo não for registrado por não cumprimento das exigências. Em caso de 
-O diário de Bordo deve ser apresentado para autenticação dos termos (abertura e encerramento), e números de paginas. O diário deve ser encadernado, com folhas numeradas
-O registro colocara em livro próprio, os costumes e praticas que não contrariem a Lei , após a manifestação dos órgãos jurídicos.
Capitulo VI - SISTEMA DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS - SIPAER
Seção I – Da Investigação Sipaer
-Compete ao Sipaer, planejar orientar, coordenar e executar a investigação e prevenção de acidentes. Acidentes que envolvam infraestrutura aeronáutica, desde que sem aeronaves, não é de competência do SIPAER.
-A investigação tem o objetivo único de prevenção de novos acidentes. Em meio a investigação poderá ser emitidas recomendação de segurança.
-A prevenção de acidentes é de responsabilidade de todos os envolvidosna Atividade aérea.
-Qualquer pessoa que saiba de um acidente aéreo deve comunicar uma autoridade publica. E a autoridade publica avisada devera chamar a autoridade aeronáutica mais próxima, sob pena de responsabilidade por negligencia.
-A pratica Sipaer englobará praticas, técnicas, processos e procedimentos para identificação de um conjunto de atos ou outros que representem risco. A investigação deverá considerar fatos, hipóteses e fatores contribuintes. A autoridade poderá interromper a investigação quando achar que tal procedimento não prevenirá novos acidentes.
-A investigação de acidente ou ocorrência de solo será realizada independente de outras investigações do mesmo evento. A mesma não impedira a instauração de outra investigações, incluído de prevenção, pois o objetivo é preservação de vidas humanas por meio da segurança do transporte. Se na investigação for encontrados indícios de crimes deverá ser comunicado a policia. 
-Se a autoridade policial solicitar, especialistas ficarão a disposição, desde que: Não exista pessoa capacitada no órgão solicitado; o órgão custei as despesas da solicitação; O pessoal colocado a disposição não poderá ter participado da investigação Sipaer no mesmo acidente.
Seção II – Da Competência para Investigação Sipaer.
-A investigação com aeronave da Forca armada será conduzida pelo comando militar. E militar estrangeira, pelo comando da aeronáutica ou segundo acordo estabelecido.
-Investigação de aeronave civil será conduzida pela autoridade de investigação Sipaer, que determinará a comissão com presidência de um profissional com habilitação valida.
-A autoridade Sipaer poderá requisitar outros órgão para realização de exames e outros caso seja necessário.
-A comissão do Sipaer ficará assegurado o acesso a aeronave acidentada como todo o resto, onde se encontrarem. Em caso de acidente incidente e ocorrência de solo a autoridade Sipaer terá embarque prioritário em aeronaves publicas brasileira, quando a comissão apresentar credencial.
-A investigação deve ser concluída com relatório final dizendo os fatores contribuintes e recomendações visando somente a segurança de voo. o relatório de Força armada deve ser aprovado pelo Comandante do respectivo Comando Militar.
Seção III – Do Sigilo Profissional e da Proteção à Informação
-As fontes do Sipaer são: Gravação das comunicações entre órgão de controle de trafego aéreo, e entre os controle e a aeronave; Gravação de comunicação dentro da cabine e dados dos sistemas de notificação voluntária de ocorrência(que só serão fornecidas mediante requisição judicial); gravações dos dados de voo e os gráficos e parâmetros deles extraídos ou transcritos ou extraídos e transcritos; dados dos sistemas automáticos e manuais de coleta de dados; e demais registros usados nas atividades Sipaer, incluindo os de investigação.
-Toda informação será baseada na garantia legal que será somente usada para prevenção.
-O profissional do Sipaer esta proibido de revelar suas fontes e seus conteúdos.
-As fonte que tiverem seu uso autorizado através de processo judicial vão estar protegidas pelo sigilo processual. 
-A autoridade Sipaer pode decidir se ira divulgar ou não, as informações sobre a investigação ou sobre a fonte.
-Seção IV – Do Acesso aos Destroços de Aeronave
-Uma aeronave envolvida em acidente ou incidente poderá ser interditada pela autoridade Sipaer desde que: O auto de interdição seja assinado pela autoridade Sipaer e operador da aeronave; se a autoridade autorizar funcionara para efeito de manutenção e o operador continuará responsável por qualquer obrigação.
 -Nenhuma aeronave acidenta poderá ser vasculhada sem autorização da autoridade, a não que seja ser para salvar vidas.
-Autoridade Local deve isolar a aérea de acidente para preservação de provas, até a autoridade aeronáutica liberar. Outros órgãos só poderão ter acesso a aeronave e seus destroços com a permissão do Sipaer.
-A retirada dos destroços da aeronave e despesas, como a limpeza do local que deverá ser feita por questões de saúde, é de responsabilidade do explorador. Caso o explorador não retire a aeronave (em aeródromo publico) a administração do aeródromo deve retirar.
-Peças da aeronave acidentada não devem ser vendidas sem autorização da autoridade. Os interessados na custodia das peças deverão se apresentar ao Sipaer, ate 90 após a conclusão da investigação, por meio de um juiz, que decidirá sobre a custodia. Caso mais de um queira o 1º que solicitou que será atendido. O custo do transporte ficar à cargo do interessado.
-Quando esgotados os interessados habilitados, o dono da aeronave deverá retirar os destroços em até 90 dias. Se o dono não receber o aviso de retirada, a autoridade publicará em diário oficial. A autoridade pode determinar a finalidade dos destroços caso o proprietario perca o prazo.
-Os custos do serviço de emergência de uma aeronave socorrida será do explorador.
-A correspondência de uma aeronave acidentada deve ser entregue rapidamente a entidade responsável pelo serviço, e autoridade aduaneira será avisada se necessário.
Capitulo VII - Sistema de Facilitação, Segurança da Aviação e Coordenação de Transporte Aereo
Seção I – Da Facilitação do Transporte Aéreo
-São feitos estudos de normas recomendações feitos pela OACI, que são propostas aos Órgãos interessados para sua implementação, visando aperfeiçoamento do transporte aéreo.
Seção II – Da segurança da Aviação Civil
-Cabe ao Poder executivo regular a Comissão Nacional de Segurança da Aviação Civil, Comissão essa que tem como objetivo: assessorar órgãos do governo; promover coordenação entre controle de passageiros; administração aeroportuária; o policiamento; empresas de transporte ; empresas de serviços auxiliares além de determinar normas para prevenir ameaças e combater atos contra a aviação civil .
Seção III – Da Coordenação do Transporte Aéreo Civil
-Cabe ao Poder executivo regulamentar o órgão de Sistema de coordenação do transporte aéreo que como objetivo: manter o desenvolvimento do transporte aéreo com programas técnicos e econômico-financeiro; fiscalizar a execução dos programas; propor instruções para incentivo da indústria nacional aeroespacial.
Capitulo VIII- Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal
Seção I – Dos Aeroclubes
-Aeroclube é toda associação Local ou regional que tem como objetivo o ensino e a pratica da aviação civil , de turismo e desportiva, podendo cumprir missões de emergência. O serviços aéreos praticados pelos clubes são: ensino e adestramento do pessoal de voo, do pessoal da infraestrutura aeronáutica, recreio e depostos. Quando uma associação é autorizada a funcionar é considerada de utilidade publica.
Seção II - Da Formação e Adestramento de Pessoal de Aviação Civil
-as entidades de ensino só podem funcionar com autorização. O poder executivo vai regulamentar as condições de funcionamento das entidades, assim como registro de professores, aprovação dos cursos e validade dos certificados de conclusões dos cursos, etc.
Seção III- Da formação e adestramento de pessoal Destinado à Infraestrura aeronáutica
-Os programas de formação incluem aperfeiçoamento e especialização do pessoal ligado a infraestrutura. Cabe a autoridade aeronáutica expedir licenças para controladores de trafego aéreo e de profissionais ligados a navegação e a infraestrutura.
Capitulo IX – sistema de Indústria Aeronáutica
-As empresas do sistema (fabricação, revisão e manutenção) dependem de registro e homologação.
Capitulo X – Dos Serviços auxiliares
-são Serviços auxiliares: agencia de carga, serviços de rampa ou de pista e os de hotelaria no aeroportos; os ligados a infraestrutura e navegação.
-são permitidos convenio entre empresas nacionais e estrangeiras, desde que sigam a legislação.
-O serviço aduaneiro dos aeroportos internacionais seguira lei especifica.
-Os equipamentos utilizados em terra no atendimento das aeronaves será de responsabilidade do prestadores de serviços auxiliares.
Capitulo XI – Sistema de Coordenação da Infraestrutura Aeronáutica 
-Poderáser instalado órgão para promover a harmonização de sistemas da aviação. 
TÍTULO IV - Das Aeronaves 
Capitulo I - Disposições Gerais
-Aeronave é todo aparelho manobrável em voo e sustenta -se por meio de aerodinâmica, que transporte pessoas ou coisas. Elas podem civis ou militares. As aeronaves civis podem ser privadas ou publicas ( As Publicas são destinadas ao Poder publico).
CAPÍTULO II - Da Nacionalidade, Matrícula e Aeronavegabilidade
SEÇÃO I -Da Nacionalidade e Matrícula
-A aeronave é de nacionalidade onde foi registrada. 
-O RAB Atribuirá a matricula e nacionalidade. Caso esteja matriculada em outro estado poderá ser mudada ser apresentado documento de transferência da aeronave ou mediante o consentimento do titular de domínio.
-A matricula será provisória: Quando o explorador ou proeminente comprador não tenha a propriedade mas tenha consentimento do proprietário; Quando o pagamento ainda est sendo feito ou esta sendo cumprida condição, mas o vendedor autoriza ao comprador a matrícula;
-A matricula e nacionalidade serão canceladas: a pedido do explorado ou outro; quando matriculada em outro pais ou abandono e perecimento da aeronave.
SEÇÃO II - Do Certificado de Aeronavegabilidade
-Nenhuma aeronave pode voar sem o certificado. Para renovação será necessário cumprir regulamentos de requisitos. Os certificados estrangeiros podem ser convalidados se atenderem o regulamento vigente.
CAPÍTULO III - Da Propriedade e Exploração da Aeronave
SEÇÃO I - Da Propriedade da Aeronave
-Pode-de adquirir uma aeronave por: construção, usucapião (sem interrupção por 5 anos), hereditariamente, transferência no RAB ou Legal. A transferência pode ser ou não com os equipamentos internos (depende de clausula).
-É considerado o proprietário aquele: que construiu por conta própria, mandou construir (tenha contrato), adquiriu por direito hereditário ou aquele que tiver inscrito no RAB.
 -Para fins de publicidade e continuidade devera constar no RAB as arrematações e adjudicações em hasta pública; as sentenças de divórcio, de nulidade ou anulações de casamento quando nas respectivas partilhas existirem aeronaves; quer dizer todas as transações feitas do proprietários da aeronave. Em caso de construção própria ou por contrato dever ser registrado no RAB todo o combinado.
-aeronaves em processo de homologação feitas por amadores precisam de certificados de autorização de voo experimental.
-Se for constatado abandono de alguma forma ou perecimento o proprietário será desapropriado da mesma e será cancelada a matricula.
-O contrato de transferência da matricula poderá ser feito por instrumento publico ou privado.
SEÇÃO II - Da Exploração e do Explorador de Aeronave
-O explorador é aquele que utiliza a aeronave com ou sem fins lucrativos.
-considera-se explorador ou operador: pessoa jurídica que tem concessão para realizar serviços aéreos; fretador que reservou a condução tecnica;
-Quando o explorador estiver no RAB exclui-se a responsabilidade do proprietário. Caso não esteja, haverá solidariedade entre o explorador e proprietário.
CAPÍTULO IV -Dos Contratos sobre Aeronave
SEÇÃO I - Do Contrato de Construção de Aeronave
-O contrato de construção deve constar no RAB. O mesmo poderá ser fiscalizado pela autoridade aeronáutica. Se o quem encomendou estiver inscrito no RAB terá originalmente a propriedade sobre aeronave.
SEÇÃO II - Do Arrendamento (não resumir)
SEÇÃO III - Do Fretamento
-O afretador é aquele que mediante a pagamento reserva uma aeronave para seu uso (incluindo controle da tripulação). O contrato de fretamento poderá ser por instrumento publico ou particular e será inscrito no RAB.
-Obrigações do fretador (aquele que alugou para o afretador): Deixar a aeronave completa a disposição do afretador e realizar tudo que foi acordado no contrato; 
-Obrigação do Afretador: seguir as condições do contrato e pagar pelo serviço acordado.
SEÇÃO IV - Do Arrendamento Mercantil de Aeronave (não resumir)
CAPÍTULO V - Da Hipoteca e Alienação Fiduciária de Aeronave (não resumir)
CAPÍTULO V - Da Hipoteca e Alienação Fiduciária de Aeronave (não resumir)
TÍTULO V - Da Tripulação 
CAPÍTULO I - Da Composição da Tripulação 
-São tripulantes aqueles habilitados corretamente que realizam trabalho abordo.Eles podem ser remunerados ou não remunerados (aeronave privada) ;Os comissários estrangeiros não podem ocupar 1/3 dos comissários abordo.
-Desde que autoridade seja avisa será aceito instrutor estrangeiro caso não haja um brasileiro, mas provisoriamente (contrato de 6 meses).
-Os tripulantes devem ter suas habilitações e licenças técnicas e certificados de capacidades físicas para voar, de acordo com a legislação vigente.
CAPÍTULO II - Das Licenças e Certificados
-As licenças e certificações será concedida pela autoridade aeronáutica juntamente com a validade.
- Será regulado pela legislação brasileira a licença de estrangeiros, se não houver ato internacional que regule.
-Quando a validade da licença acabar, o titular ficara impedido de realizar sua função.
- quando se achar necessário o titular pode ser sujeito a passar por novos exame. 
- qualquer licença ou certificado pode ser cassado pela autoridade aeronáutica.
CAPÍTULO III - Do Comandante de Aeronave
-Todo o voo terá um comandante, que será responsável pela operação e segurança da aeronave, e também será responsável por mercadorias, bagagens e mala postal. Seu nome deve constar no Diário de bordo assim como o nome de todos os tripulantes.
Durante voo ele deve estar atento a regulação: de jornada de trabalho; limites de voo, horário de repouso e fornecimento de alimento.
-O comandante é a autoridade dentro da aeronave. ele poderá desembarcar pessoas ou coisas que influencie na segurança; tomar medidas para proteção da aeronaves e das pessoas e alijar carga se necessário. Poderá adiar a partida ou quando achar necessário, poderá delegar sua função a outro membro da tripulação (menos a segurança de voo). As decisões tomas devem ser registradas no diário de bordo da aeronave. 
-No Diário de bordo deve ter a marca da aeronave, nacionalidade e matricula, explorador, proprietário, horas de chegada, partida, destino e origem, tripulação, natureza do voo, qualquer incidente ou acontecimento significativo, etc. O diário deve ser assinado pelo comandante.
TÍTULO VI - Dos Serviços Aéreos
CAPÍTULO I - Introdução
-Os serviços aéreos podem ser privados ou públicos. Os serviços públicos abrangem: serviço especializado, de passageiro, de carga, de mala postal regula ou não regular domestico ou internacional. 
-A relação entre o usuário e o empresado rege-se pelos tratados e convenções adicionais.
-Durante o transporte de carga postal o transportador é o responsável perante a administração postal.
CAPÍTULO II - Serviços Aéreos Privados
-O serviço privado não terá remuneração (beneficio somente do operador).
-Os Donos de aeronaves destinadas a serviços privados não precisam de autorização para a atividade, mas não podem realizar serviço aéreo publico.
CAPÍTULO III - Serviços Aéreos Públicos
SEÇÃO I - Da Concessão ou Autorização para os Serviços Aéreos Público 
-O serviço aéreo publico depende de concessão seja ele regula ou não.
 -Para obter concessão precisa-se de: sede no Brasil; 4/5 (quatro quintos) do capital com direito a voto, pertencente a brasileiros; direção confiada exclusivamente a brasileiros. A transferência de ações com direito a voto para estrangeiros deve ser autorizada pela autoridade aeronáutica.
-Pode ser concedida a autorização para: às sociedades anônimas nas condições previstas no artigo anterior e às demais sociedades, com sede no País, observada a maioria de sócios, o controle e a direção de brasileiros. As concessões serão regulamentadas pelo poder executivo.
SEÇÃO II - Da Aprovação dos Atos Constitutivos e suas Alterações (não resumir)
SEÇÃO III - Da Intervenção, Liquidação e Falência de Empresa Concessionária de Serviços Aéreos Públicos (não resumir)
SEÇÃO IV - Do Controle e Fiscalização dos Serviços Aéreos Públicos
-Os acordos dos exploradores do serviço aéreoregular depende de autorização da autoridade aeronáutica.
-Os serviços aéreos regulares vão ficar sujeitos a normas do governo para impedir competição ruinosa. A autoridade pode modificar Rotas, horários e frequência.
 -A autoridade estabelecerá normas para evitar a competição entre serviço regular e não regular.
 -Todo explorador de serviço aéreo deve ter estrutura técnica para manutenção sejam elas próprias ou contratadas.
-A fiscalização será feita por pessoas credenciadas pela autoridade aeronáutica
-A autoridade poderá examinar os livros de contabilidade das empresas que exploram serviço aéreo. 
-Todas as empresas de serviço publico regular obedecerão as tarifas
CAPÍTULO IV - Dos Serviços Aéreos Especializados
-Serviço que abrange: aerofotografia, aerofotogrametria, aerocinematografia, aerotopografia, publicidade, detecção de elemento no solo ou mar, ensino do pessoal de voo, provocação artificial de chuva, etc.
-Os serviços de agricultura e combate a incêndio devem seguir regulamento especial. 
CAPÍTULO V - Do Transporte Aéreo Regular
SEÇÃO I
Do Transporte Aéreo Regular Internacional
-Serviço que pode ser feito por empresas estrangeiras ou brasileiras. Todas seguindo este código na falta de um tratado especial.
Da Designação de Empresas Brasileiras
-O governo decidira as empresas que farão serviço internacional.
-A empresa será responsável por providencial seu funcionamento em outro estado.
Da Designação e Autorização de Empresas Estrangeiras
-Para empresas autuarem no Brasil precisam que seu pais solicite, precisam de autorização para funcionar no Brasil, ter autorização para serviços aereos.
Da Autorização para Funcionamento
-Para funcionar a empresa devera ter documentos como: balanço mercantil, relações de acionistas e informações sobre eles, documento de liberação para operar no Brasil, instrumento de nomeação do representante no Brasil, etc. As condições que o Governo achar conveniente deve constar no termo assinado pela empresa.
-É obrigatório que a empresa estrangeira mantenha um representante no Brasil. E qualquer alteração feita em seu estatuto no seu pais de origem, para ter efeito no Brasil precisa de aprovação.
- A autorização de funcionamento da empresa esta sujeita a cassação caso: de Falência; serviço suspenso por mais de 6 meses, etc.
Da Autorização para Operar
-A empresa autorizada a funcionar no Brasil deverá apresentar a autoridade aeronáutica sua escala, seus horários, tarifas, planos operacionais e técnicos. Toda mudança depende de autorização da autoridade.
Da Autorização de Agência de Empresa Estrangeira que Não Opere Serviços Aéreos no Brasil
-A empresa que não for operar no Brasil não pode manter nada no pais. A não ser que tenham autorização para venda de passagens.
SEÇÃO II - Do Transporte Doméstico
-O transporte domestico é todo aquele realizado dentro do pais (no caso Brasil).
CAPÍTULO VI - Dos Serviços de Transporte Aéreo Não Regular
-Para realizar esse serviço não regular é preciso de autorização do Poder executivo. Além da nacionalidade brasileira o interessado deve indicar onde ira operar e quais instalações ira utilizar, sua capacidade financeira e cumpriu todos o requisitos das aeronaves.
-Serviços não regulares internacionais precisam de permissão.
-O taxi aéreo é um serviço não regular para transporte de pessoas ou cargas sem horário ou escala.
-Pessoas que exercerem a atividade de fomento na aviação civil não podem realizar serviço publico.
TÍTULO VII - Do Contrato de Transporte Aéreo
CAPÍTULO I - Disposições Gerais
-O contrato de transporte obriga o empresário a carregar: bagagem, carga, encomenda ou mala postal mediante o pagamento.
-Considera-se somente um contrato mesmo que se trate de mais de um bilhete de passagem.
-Em transporte combinado, este código só vale para as aeronaves.
-Considera-se transportador de fato o que realiza todo o transporte ou parte dele, presumidamente autorizado pelo transportador contratual e sem se confundir com ele ou com o transportador sucessivo.
-A perda do bilhete de passagem não anula a existência do contrato.
CAPÍTULO II - Do Contrato de Transporte de Passageiro
SEÇÃO I - Do Bilhete de Passagem
-É obrigatório que o transportador entregue o bilhete que deve conter: data de emissão, partida e destino e no nome do transportador. Terá validade de um ano, e o passageiro tem direito a reembolso se o transportador cancelar a viagem.
-Em caso de atraso de mais de 4 horas, o transportador deve arrumar um serviço igual ao do contrato ou devolver o valor do bilhete. quando o atraso se der no meio de uma escala o passageiro pode pedir endosso do bilhete ou do valor pago. As despesas em caso de atraso será do transportador.
-A pessoa transportada deve seguir as normas que constam no bilhete.
-A execução do contrato consiste no embarque e desembarque e operações realizadas a bordo.
SEÇÃO II - Da Nota de Bagagem
-O transportador é obrigado a entregar ao passageiro a nota de bagagem em duas vias com data de emissão pontos de partida e destino, número do bilhete de passagem, quantidade, peso e valor declarado dos volumes. 
-O transportador poderá verificar o conteúdo dos volumes se o valor for declarado.
-O passageiro pode levar bagagem de mão também.
CAPÍTULO III - Do Contrato de Transporte Aéreo de Carga
-Deve constar no conhecimento aéreo: o lugar e data de emissão; os pontos de partida e destino o nome e endereço do expedidor; o nome e endereço do transportador; o nome e endereço do destinatário; a natureza da carga; o número, acondicionamento, marcas e numeração dos volumes; o peso, quantidade e o volume ou dimensão; o preço da mercadoria, quando a carga for expedida contra pagamento no ato da entrega, e, eventualmente, a importância das despesas; o valor declarado, se houver; o número das vias do conhecimento; os documentos entregues ao transportador para acompanhar o conhecimento; O prazo do transporte.
-Conhecimento deve ter 3 vias originais entregue pelo expedidor.
-O expedidor é responsável por toda informação contida no conhecimento aéreo.
-Carga sem documentos pode ser recusado pelo transportador.
-Quando a Carga chegar o destino, o transportador deve avisar ao destinatário que tera prazo para retirar e caso não retire, o expedidor devera retirar, Se nenhum deles retirar, a carga vai para Leilão publico. 
-Assume-se que a carga esta em bom estado caso não haja protesto. O protesto por avaria poderá ser feito em até 7 dias depois da chegada da carga, e por protesto por atraso ate 15 dias.O dano ou avaria e o extravio de carga importada ou em trânsito aduaneiro serão apurados de acordo com a legislação específica.
-O cumprimento do contrato de carga aérea começa quando o transportador recebe a carga e acaba quando entrega final.
TÍTULO VIII - Da Responsabilidade Civil
CAPÍTULO I - Da Responsabilidade Contratual
SEÇÃO I - Disposições Gerais
-A responsabilidade do transportador terá limites. Qualquer clausula que exonere a responsabilidade do transportador será nula. Ser for provado dolo ou culpa grave do transportador não haverá limite de indenização.
SEÇÃO II - Do Procedimento Extrajudicial
-Em 30 dias das datas prevista no artigo 317 o interessado deve estar habilitado há receber indenização.
-Os responsáveis deves efetuar os pagamentos das indenizações dentro do prazo.
-O pagamento deve ser efetuado 30 dias após a realização de todas as exigências legais.
-Caso passe do prazo já citado, o interessado pode promover o procedimento sumaríssimo a reparação do dano.
SEÇÃO III - Da Responsabilidade por Dano a Passageiro
-O transportador responderá pelo dano se: houver mortes, ou lesões e atraso no transporte durante o cumprimento do contrato de transporte. A responsabilidade estende-se também a seus tripulantes, sem prejuízo de indenização de acidente de trabalho e passageiros que viajam de cortesia. A responsabilidade em relação a passageiro e tripulante é de 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional - OTN, e, no caso de atraso do transporte, a 150 OTN. Poderá ser fixado limite maior mediante pacto acessório entreo transportador e o passageiro. No caso de transportes sucessivo só se aplica esta ação a aquele que transportou. Quando o serviço for contrato um e outro executou será indenização solidaria.
SEÇÃO IV - Da Responsabilidade por Danos à Bagagem
-Em caso de Perda ou avaria da bagagem, durante a execução do contrato de transporte aéreo limita-se ao valor correspondente a 150 OTN. Aplica-se, no que couber, o que está disposto na seção relativa à responsabilidade por danos à carga aérea
SEÇÃO V - Da Responsabilidade por Danos à Carga
-Quando ocorrer algo com a Carga a responsabilidade será de 3 OTN por quilo.
-O transportador não será responsável se provar: que o atraso não foi culpa sua, a natureza da carga, embalagem com defeito, ato de guerra, ou ato da autoridade em relação a carga.
-Só será indenizado a carga em que ocorrer o problema.
-quando há mais de um transportador a responsabilidade será solidaria perante o expedidor e destinatário.
CAPÍTULO II - Da Responsabilidade por Danos em Serviços Aéreos Gratuitos
-Quando não houver contrato de transporte será aplicadas as regras:
-No transporte privado o proprietário deve indenizar o pessoal técnico a bordo e devera ter seguro.
-Transporte publico, como já citado anteriormente a responsabilidade estende-se ao passageiros de cortesia.
-Correio aéreo nacional não haverá indenização a pessoas ou bagagem, só se comprovado culpa do operador.
CAPÍTULO III - Da Responsabilidade para com Terceiros na Superfície
-O explorador responde pelos danos a terceiros com a aeronave voo, em manobra ou coisas caídas ou projetadas.
-o explorador exime-se da responsabilidade se provar que não teve relação com o dano, resultou apenas da passagem da aeronave pelo espaço aéreo, a aeronave era operada por terceiro, não preposto nem dependente, que iludiu a razoável vigilância exercida sobre o aparelho ou se o dano foi causado pelo prejudicado.
-A responsabilidade do explorador esta limitada: aeronaves com 1.000kg, corresponde a 3.500 Obrigações do Tesouro Nacional. E para as de mais de 1.000kg, serão 3.500 OTN mais 1/10 por quilograma que passar de 1.000kg.
-O explorador pagará 30% da quantia máxima, dentro de 60 dias depois da ocorrência.
-Se todos estiverem habilitados em 90 dias os 70% será rateado (divido) entre todos os prejudicados.
-Se o valor da indenização passar do limite será feito o seguinte: As indenizações serão reduzidas aos respectivos montantes (danos só materiais ou só pessoais) e quando houver os dois o valor do limite máximo de indenização será divido.
 -O limites de responsabilidade quando o dano grave seja do explorador e seus representantes, a aeronave esteja com motores parados no solo ou danos causados por terceiros operando ilegalmente.
CAPÍTULO IV - Da Responsabilidade por Abalroamento
-Considera-se como o choque entre 2 ou mais aeronaves.
-A reparação ao dano cabe o explorador da aeronave que causar a colisão. Caso a culpa seja de duas aeronaves a responsabilidade será solidaria.
-São danos de choque, sujeitos a indenização: Danos as pessoas a bordo, das aeronaves, privação do uso da aeronave abalroada e danos a terceiros.
-A indenização não excederá aos limites fixados anteriormente.
os limites de responsabilidade não serão validos se: for constado erro grave do explorador, violação de normas do trafego aéreo, ou se a aeronave for vitima de apossamento ilícito o explorador ficar exímio da responsabilidade.
CAPÍTULO V - Da Responsabilidade do Construtor Aeronáutico e das Entidades de Infraestrutura Aeronáutica
-Aplica-se somente quando a culpa dos danos já citado seja defeito da aeronave ou da entidade que administra o aeroporto.
CAPÍTULO VI - Da Garantia de Responsabilidade
-O explorador deve ter seguro para todos os danos já citados, e inclusive para tripulantes e técnicos abordo e passageiros gratuitos. O recebimento do seguro exime a responsabilidade. 
-As aeronaves estrangeiras tem as mesmas reponsabilidades que as brasileiras, quanto a danos e devem cumprir atos internacionais.
-Para ter certificado de aeronavegabilidade precisa ter comprovação de seguro.
-não poderá haver exclusão do risco resultante do transporte aéreo sob pena de nulidade de cláusulas. As taxas cobradas serão iguais as tacas de transporte terrestre.
CAPÍTULO VII - Da Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional
-As quantias estabelecidas em convenções serão convertidas para moeda nacional.
TÍTULO IX - Das Infrações e Providências Administrativas
CAPÍTULO I - Dos Órgãos Administrativos Competentes
-O poder Executivo criara um órgão para julgar as infrações citadas neste código e na legislação complementar.
CAPÍTULO II - Das Providências Administrativas
-Se uma infração deste código for violada autoridade pode tomar providencias como: multas, suspenções, detenção, cassação e intervenção nas empresa. A autoridade pode pedir ajuda policial se achar necessário.
-Sempre que houver uma infração um auto será lavrado. Quando a infração for crime a autoridade policial será chamada
-É permitido ampla defesa servira para apuração no julgamento da infração cometida.
- Será solidária a responsabilidade de quem cumprir ordem exorbitante ou indevida do proprietário ou explorador de aeronave, que resulte em infração deste Código.
-A multa aplicada dependera da gravidade da violação podendo ser acrescida de outra punições. 
-O empregador vai responder solidariamente com seus funcionários ou representantes.
-Essas regras são validas também empresas estrangeiras caso não atenda os requisitos impostos.
CAPÍTULO III - Das Infrações
-Artigo 299 é o mais grave caso o auto seja lavrado nesta capitulação pois esta sujeito a multa de valor mais alto, suspenção cassação etc.Caso haja violação das seguintes normas: atraso de pagamento de tarifas aeroportuárias, recusa de exibição de documentos, execução de serviço que comprometa a segurança, pratica repetida de infrações etc.
-Uma suspenção pode durar 180 dias e ser renovada por período.
-O inciso I do art. 302 trata de multas aplicados no caso do uso da aeronave de maneira errônea, como: usar a aeronave para serviço ao qual ela não foi autorizada, aeronave sem matricula ou documentos atualizados e validos, estar sem equipamento de sobrevivência, utilizar tripulação sem ser habilitada, etc.
-O inciso II trata das infrações que não podem ser cometidas pelos aeronautas ou operadores das aeronaves, como: preencher errado os documentos do voo, extrapolar a jornada de trabalho, desobedecer regras de trafego, permitir carga sem documento e outros.
-O inciso III é parecido com o inciso II, mas só que destinado a empresa e tem infrações sujeitas a multas como: permitir a extrapolação de jornada de trabalho, não fazer a manutenção, não informar a autoridade acidentes ou incidentes e outras.
-O inciso IV é destinado a oficinas tem infrações como: não cumprir as regras da autoridade aeronáutica, executar serviço deficiente, deixar de cumprir contratos, etc.
-O inciso V é destinado a os fabricantes e tem infrações como: alterar o projeto sem autoridade autorizar, não observar os requisitos para homologação ...
-O inciso VI serve para terceiros, isto é, os que não se encaixam nos incisos anteriores como:
pilotar aeronave sem habilitação, fazer manutenção sem ser em oficina homologada, explorar serviço sem autorização, manter curso sem aprovação da autoridade ...