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Leia o trecho a seguir: “O comandante atuou puxando para trás a manete do motor – mas a do motor em funcionamento, o nº1 – cerca de 50 segundos após o motor nº2 ter falhado, fazendo com que a aeronave ficasse próxima de um estol, que acarretaria a perda de sustentação em voo.” Fonte: ANAC. Anacpédia. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as forças atuantes em voo, analise as afirmativas a seguir, tendo em vista que o modelo de avião que possui a calda em “T” ao entrar em estol de velocidade terá uma superfície que ficará inoperante, denominada:

aileron.
profundor.
slot.
flap.
estabilizador horizontal.

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Para responder à sua pergunta, precisamos entender o que acontece com um avião ao entrar em estol e quais superfícies de controle são afetadas. No caso de um avião com a cauda em "T", ao entrar em estol, a superfície que se torna inoperante e que pode afetar a capacidade de controle do avião é o profundor. O profundor é responsável por controlar a atitude do nariz da aeronave em relação ao horizonte, e sua eficácia pode ser comprometida durante um estol. Vamos analisar as alternativas: - aileron: Controla o rolamento da aeronave, mas não é a superfície que se torna inoperante em estol. - profundor: É a superfície que se torna inoperante em situações de estol, especialmente em aeronaves com cauda em "T". - slot: É uma abertura que melhora o fluxo de ar sobre a asa, mas não é uma superfície de controle. - flap: Aumenta a sustentação em baixas velocidades, mas não é a superfície que se torna inoperante em estol. - estabilizador horizontal: É a parte da cauda que contém o profundor, mas a pergunta se refere à superfície de controle específica. Portanto, a alternativa correta é: profundor.

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O parafuso pode ser realizado como uma manobra comandada para treinamento de proficiência do piloto. Quando se deseja iniciar um parafuso, o piloto em comando deverá aumentar o ângulo de ataque da aeronave. Já quando o avião estiver prestes a “estolar”, perdendo a sustentação, o piloto deverá pressionar um dos pedais a fundo, provocando uma derrapagem. O parafuso pode ser acidental ou comandado. Em relação às definições de um parafuso, ele ainda pode ser parafuso chato. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as atitudes que o piloto deve tomar quando entrar em parafuso, é correto afirmar que tais atitudes são: I. Aplicar pedal no sentido do giro. II. Aliviar o manche. III. Manter o pedal no neutro. IV. Aplicar pedal ao contrário do sentido do giro. V. Manter o manche cabrado. Está correto apenas o que se afirma em:

I, II e III.
III e IV.
II e IV.
I e V.
I, IV e V.

Leia o trecho a seguir: “Para os físicos, as forças da natureza são quatro: a forte, responsável pela coesão nuclear, a fraca, que produz a radioatividade, a eletromagnética, que está relacionada à maioria dos fenômenos com os quais convivemos no cotidiano e, finalmente, a gravitacional, que atua entre quaisquer corpos que possuem massa.” Fonte: SOCIEDADE BRASILEIRA DE FÍSICA. A física do voo na sala de aula. Física na escola, v. 7, n. 2, 2006, p. 36. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. Forças aerodinâmicas estão atuando na aeronave em todas as fases de um voo, mesmo sendo em um voo horizontal, decolagem ou até mesmo um voo planado. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que as forças aerodinâmicas são de grande importância para o voo, sendo essas:

tração, sustentação, peso e arrasto.
potência, sustentação, peso e força centrífuga.
tração, sustentação, peso e potência.
tração, sustentação, peso e gravidade.
potência, força centrípeta, arrasto e força centrifuga.

Durante todos os voos, o piloto por vezes terá que realizar uma curva, sendo ela de pequena, média ou grande inclinação. Durante este momento, o avião poderá ter uma velocidade de estol diferente. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as fases operacionais do voo, pode-se afirmar que um avião que mantém 80 Kt durante um voo reto nivelado, mantendo o peso e na mesma altitude, ao efetuar uma curva, terá uma velocidade de estol que:

será 80 Kt mais 10% do fator carga durante o voo em curva.
será a mesma que em voo reto nivelado.
permanecerá a mesma, já que velocidade de estol está pouco propensa a mudar durante uma curva.
deverá ser maior do que durante o voo reto nivelado.
deverá ser menor do que durante o voo reto nivelado.

Leia o trecho a seguir: “De acordo com a Abear, o passageiro que estiver com a bagagem de mão fora das especificações de peso e tamanho definidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) - peso máximo de 10 quilos e dimensões de, no máximo, 55 centímetros (cm) de altura por 35 cm de largura e 25 cm de profundidade - terá obrigatoriamente que despachá-la no compartimento de malas do avião.” Fonte: EBC. Mais quatro aeroportos adotam novas regras para bagagem de mão. Agência Brasil – Brasília. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre peso e balanceamento, pode-se afirmar que uma bagagem de mão é classificada como carga paga. Além desta, pode se enquadrar também como carga paga para as companhias aéreas no momento de realizar o contrato de transporte itens como:

combustível e tripulação.
combustível e a alimentação da tripulação.
passageiros apenas.
peso do avião e tripulação.
passageiro e cargas.

Leia o trecho a seguir: “As leis de Newton foram publicadas em 1687 pelo físico inglês Isaac Newton. Sua principal obra, intitulada Princípios Matemáticos da Filosofia Natural, lançou os fundamentos da dinâmica e foi capaz de explicar o surgimento das marés e as órbitas planetárias.” Fonte: HELERBROCK, R. Leis de Newton. Mundo Educação. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. As leis de Newton são muito importantes dentro da aviação e as mesmas exemplificam com teorias o comportamento de um corpo sendo submetido a alguma ação. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que, dentro da aviação, a teoria que está mais presente durante um voo é a:

Segunda Lei de Newton.
Primeira Lei de Newton aplicada ao voo durante curva.
Primeira Lei de Newton.
combinação entre a Primeira e a Segunda Lei de Newton.
Terceira Lei de Newton.

Leia o trecho a seguir: “Normalmente, a ideia de arrasto é bastante clara: trata-se da força – ou mais precisamente: da resultante de forças – que se opõe ao movimento. Entendemos facilmente que o atrito do ar na superfície da aeronave em movimento componha uma força que se opõe ao movimento, e também podemos entender, embora já não tão facilmente, que a pressão do ar na parte frontal da aeronave sendo maior que aquela na parte posterior gera, essa também, uma força que se opõe ao movimento.” Fonte: ZANATTA, R. Arrasto Induzido. Cultura Aeronáutica. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. (adaptado) O arrasto induzido ocorre na asa e o mesmo é o ar turbilhonado, devido ao escoamento pelo perfil. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as forças atuantes em voo, pode-se afirmar que para a redução de arrasto, podemos ter um alongamento da asa, como também podem ser aplicadas mais algumas opções para tentar minimizar, por exemplo:

flap e tiptank.
tiptank, aileron menor, flap.
aileron mais longo e winglet.
winglets e tiptank.
winglet, tiptank e flap.

Leia o trecho a seguir: “Área retangular definida num aeródromo terrestre, preparada para que as aeronaves efetuem suas corridas de pouso e decolagem ao longo de sua extensão; (2) qualquer superfície terrestre ou aquática preparada ou escolhida para as aeronaves decolarem ou pousarem; (3) parte da área de movimento destinada ao pouso ou decolagem das aeronaves.” Fonte: ANAC. Anacpédia. Disponível em: . Acesso em: 18 mar. 2020. O texto acima é uma das definições que a Anac fornece sobre pista de pouso e decolagem. Nesta área do aeródromo, é realizado o pouso e a decolagem. Durante esta fase do voo pode ocorrer da aeronave pilonar. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, é correto afirmar que a pilonagem é uma característica:

da aeronave triciclo, devido à posição do trem de pouso.
da aeronave convencional, devido à disposição dos acentos.
da aeronave convencional, devido à localização do CG.
da aeronave triciclo, devido à localização do CG.
da aeronave convencional, devido a ser uma aeronave a pistão.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre os tipos de equilíbrio, pode-se afirmar que, para a aeronave ter o equilíbrio dinâmico, ela deve, primeiramente, ser:

dinâmica neutra.
estaticamente indiferente.
estaticamente instável.
estaticamente nula.
estaticamente estável.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as forças atuantes em voo, analise as afirmativas a seguir, tendo em vista que o modelo de avião que possui a calda em “T” ao entrar em estol de velocidade terá uma superfície que ficará inoperante, denominada:

slot.
flap.
estabilizador horizontal.
profundor.

Dentro do contexto de peso e balanceamento, a aeronave possui um peso correto para realizar uma decolagem e um pouso. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre peso e balanceamento, analise as afirmativas a seguir: I. O peso máximo de decolagem é o maior peso permitido para o início da corrida de decolagem. II. O peso máximo de rampa é o peso máximo para manobras no solo. III. O peso máximo de pouso é o peso de decolagem menos o peso do combustível consumido durante o voo. IV. O peso máximo de pouso pode ser o mesmo atribuído ao peso máximo de decolagem em fase de emergência. Está correto apenas o que se afirma em:

I e IV.
II e IV.
III e IV.
I, II, IV.
I, II e III.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as atitudes que o piloto deve tomar quando entrar em parafuso, é correto afirmar que tais atitudes são: I. Aplicar pedal no sentido do giro. II. Aliviar o manche. III. Manter o pedal no neutro. IV. Aplicar pedal ao contrário do sentido do giro. V. Manter o manche cabrado. Está correto apenas o que se afirma em:

I e V.
III e IV.
II e IV.
I, II e III.
I, IV e V.

Dentro das fases de um voo, uma delas é a que tem a maior duração e, enquanto ela ocorre, a sustentação tende a ser igual ao peso e a tração ao arrasto. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as fases do voo, pode-se afirmar que a fase descrita no texto é a:

fase de decolagem e pouso.
fase de voo descendente.
fase de voo horizontal.
fase de voo ascendente.
fase de voo planado.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado, é correto afirmar que a pilonagem é uma característica:

da aeronave triciclo, devido à posição do trem de pouso.
da aeronave convencional, devido à localização do CG.
da aeronave convencional, devido a ser uma aeronave a pistão.
da aeronave convencional, devido à disposição dos acentos.
da aeronave triciclo, devido à localização do CG.

Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre os tipos de equilíbrio, pode-se afirmar que a situação que traz maior periculosidade é:

a longitudinal.
a vertical.
a transversal.
a horizontal.
a perpendicular.

O planador é uma aeronave que não possui o grupo motopropulsor na grande maioria das vezes. Este modelo de aeronave utiliza como tração a gravidade e as reações aerodinâmicas. Podemos dizer então que o planador utiliza suas superfícies fixas e as forças das térmicas para se manter em voo e vencer a gravidade. Durante a operação de planadores de um aeroclube, dois pilotos questionaram se teriam o mesmo planeio final e em quanto tempo eles tocariam o solo. Realizando o mesmo voo planado sem ganho de altitude e em linha reta os pilotos, ambos efetuaram o pouso com uma pequena diferença de tempo. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre as fases operacionais do voo, analise as afirmativas a seguir: I. Os dois planadores terão a mesma distância planada, porém, o que tiver com o piloto mais pesado terá maior razão de descida. II. A aeronave mais pesada terá o mesmo ângulo de planeio que o planador mais leve. III. O planador que tiver com o maior peso, consequentemente, terá uma distância percorrida menor. IV. Os planadores terão um ângulo de planeio maior que o outro, alterando a distância planada. Está correto apenas o que se afirma em:

I e II.
II e IV.
I, II e IV.
I e IV.
III e IV.

O voo tem várias fases durante uma mesma operação. Entre todas as fases, a sustentação sempre estará presente, bem como o arrasto. O vento relativo que atinge o aerofólio durante o voo escoa com maior velocidade no extradorso do que no intradorso. Isso ocorre devido à sua curvatura mais acentuada. O aumento de velocidade do ar na parte superior do aerofólio corresponde a um aumento da pressão dinâmica e a uma redução de pressão estática. A resultante aerodinâmica ocorre devido às forças aerodinâmicas e pressão. O ar escoa com maior velocidade no extradorso do que no seu intradorso, devido à curvatura acentuada. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que a resultante aerodinâmica de um aerofólio é aplicada em um ponto na corda, que é o centro de:

gravidade.
compressão.
aerodinâmico.
pressão.
neutro.

O piloto de planador tem que saber sempre quando está subindo ou descendo. Ao entrar em uma térmica, o indicador que mostra que ele terá força para garantir uma subida será indicada pelo variômetro, que é o instrumento que demonstra a performance entre a razão de subida ou descida. A distância de voo planador vai depender apenas de dois fatores. Qualquer alteração poderá reduzir a distância que ele vai planar. Considerando essas informações e o conteúdo estudado, pode-se afirmar que os fatores essenciais para a distância de um voo planado são:

altura e fator do peso.
altura e ângulo de planeio.
parâmetros de velocidade e do peso.
peso e velocidade.
momentos de variação do ângulo de planeio e velocidade.

Dentro dos conceitos da física que foram estudados, uma definição é muito importante para o piloto. Considerando essas informações e o conteúdo estudado sobre a introdução da aerodinâmica, pode-se afirmar que a distância percorrida por unidade de tempo corresponde à:

força.
velocidade.
densidade.
pressão.
aceleração.

Aerofólios são modificados a fim de minimizar os efeitos negativos da compressibilidade do ar, como as ondas de choque, e intensificar seus benefícios, aumentando o Mach Crítico, por exemplo. Os que melhor detêm tais características são chamados de aerofólios supercríticos. Considerando essas informações e o conteúdo estudado acerca de aerofólios e demais superfícies de alta velocidade, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s): I. ( ) Aerofólios supercríticos conseguem aumentar o Mach Crítico devido ao seu extradorso mais achatado, que acelera os filetes de ar que passam ali. II. ( ) Os perfis supercríticos adiam os problemas de compressibilidade pelo formato curvado em seu extradorso. III. ( ) A onda de choque nos perfis supercríticos é retardada pelo achatamento do extradorso da asa. IV. ( ) As desvantagens de perfis supercríticos envolvem menor volume para armazenamento de combustível e menor resistência estrutural. Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:

F, V, V, V.
F, F, V, V.
V, V, F, V.
V, F, V, V.
F, V, V, F.