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Na modelagem de um dirigível, assume-se que os métodos familiares de modelagem dinâmica de aeronaves:
a. Se aplicam também ao dirigível.
b. Não incluem considerações de estabilidade.
c. São completamente diferentes dos métodos para aviões.
d. São desnecessários para análise de dirigíveis.

Questões para o Sucesso

há 2 meses

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7 pág.

Questionario 3_ Revisao da tentativa _ UFABC

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há 2 meses

Vamos analisar as alternativas apresentadas: a) Se aplicam também ao dirigível. - Essa opção sugere que os métodos de modelagem dinâmica usados para aeronaves podem ser utilizados para dirigíveis, o que é uma afirmação válida, pois ambos são tipos de aeronaves, embora com características diferentes. b) Não incluem considerações de estabilidade. - Essa afirmação não é correta, pois a estabilidade é uma consideração importante na modelagem de qualquer tipo de aeronave, incluindo dirigíveis. c) São completamente diferentes dos métodos para aviões. - Essa opção é exagerada, pois, embora existam diferenças, muitos métodos de modelagem podem ser aplicados a ambos. d) São desnecessários para análise de dirigíveis. - Essa afirmação também não é correta, pois a modelagem é importante para a análise de dirigíveis. Diante da análise, a alternativa correta é: a) Se aplicam também ao dirigível.

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Simplificações resultantes da suposição de que o dirigível é simétrico podem ser:
a. Ignoradas se a velocidade for alta.
b. Aplicadas apenas ao modelo de estabilidade.
c. Utilizadas somente para cálculos de resistência ao ar.
d. Incorporadas na modelagem.

Na modelagem de um dirigível, os efeitos aeroelásticos são:
a. Levados em conta em todos os cálculos.
b. Omitidos.
c. Calculados usando modelos específicos.
d. Considerados apenas para dirigíveis de alta velocidade.

Para um voo normal de dirigível, assume-se que:
a. O empuxo seja controlado simetricamente e sincronizadamente.
b. O empuxo é ajustado com base em dados meteorológicos.
c. O empuxo é controlado de forma independente em cada motor.
d. O empuxo é variável conforme a altitude.

Os componentes de força e momento decorrentes das forças estáticas resultam:
a. Da perturbação de atitude do dirigível.
b. Da resistência do envelope do dirigível.
c. Do aumento de velocidade do dirigível.
d. Da variação de altitude do dirigível.

Na modelagem de um dirigível, assume-se que as superfícies horizontais são sincronizadas para operar como:
a. Um estabilizador lateral.
b. Um profundor convencional.
c. Um flaperon.
d. Uma asa principal.

Na modelagem de um dirigível, assume-se que a massa do dirigível:
a. Varia com a altitude.
b. Aumenta à medida que o dirigível ganha velocidade.
c. Diminui com a perda de combustível.
d. Permanece constante.

Para os propósitos de estudar a dinâmica, estabilidade e controle do dirigível, o movimento dos eixos é considerado com relação a:
a. Uma condição inicial, geralmente um voo de equilíbrio parado.
b. A aceleração máxima do dirigível.
c. A perda de estabilidade em altas velocidades.
d. A rotação do dirigível em voo livre.

Na modelagem de um dirigível, assume-se que o voo retilíneo é de:
a. Alta velocidade.
b. Baixa velocidade.
c. Velocidade constante e sem oscilações.
d. Média velocidade.

Como a força gravitacional e a força de empuxo são estáticas, elas podem ser:
a. Tratadas juntas.
b. Calculadas separadamente a cada instante.
c. Ignoradas em simulações de curto prazo.
d. Desconsideradas nas equações de movimento.

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Simplificações resultantes da suposição de que o dirigível é simétrico podem ser:a. Ignoradas se a velocidade for alta.b. Aplicadas apenas ao modelo de estabilidade.c. Utilizadas somente para cálculos de resistência ao ar.d. Incorporadas na modelagem.

Na modelagem de um dirigível, os efeitos aeroelásticos são:a. Levados em conta em todos os cálculos.b. Omitidos.c. Calculados usando modelos específicos.d. Considerados apenas para dirigíveis de alta velocidade.

Para um voo normal de dirigível, assume-se que:a. O empuxo seja controlado simetricamente e sincronizadamente.b. O empuxo é ajustado com base em dados meteorológicos.c. O empuxo é controlado de forma independente em cada motor.d. O empuxo é variável conforme a altitude.

Os componentes de força e momento decorrentes das forças estáticas resultam:a. Da perturbação de atitude do dirigível.b. Da resistência do envelope do dirigível.c. Do aumento de velocidade do dirigível.d. Da variação de altitude do dirigível.

Na modelagem de um dirigível, assume-se que as superfícies horizontais são sincronizadas para operar como:a. Um estabilizador lateral.b. Um profundor convencional.c. Um flaperon.d. Uma asa principal.

Na modelagem de um dirigível, assume-se que a massa do dirigível:a. Varia com a altitude.b. Aumenta à medida que o dirigível ganha velocidade.c. Diminui com a perda de combustível.d. Permanece constante.

Na modelagem de um dirigível, assume-se que o voo retilíneo é de:a. Alta velocidade.b. Baixa velocidade.c. Velocidade constante e sem oscilações.d. Média velocidade.

Como a força gravitacional e a força de empuxo são estáticas, elas podem ser:a. Tratadas juntas.b. Calculadas separadamente a cada instante.c. Ignoradas em simulações de curto prazo.d. Desconsideradas nas equações de movimento.

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Simplificações resultantes da suposição de que o dirigível é simétrico podem ser:
a. Ignoradas se a velocidade for alta.
b. Aplicadas apenas ao modelo de estabilidade.
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d. Incorporadas na modelagem.

Na modelagem de um dirigível, os efeitos aeroelásticos são:
a. Levados em conta em todos os cálculos.
b. Omitidos.
c. Calculados usando modelos específicos.
d. Considerados apenas para dirigíveis de alta velocidade.

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a. O empuxo seja controlado simetricamente e sincronizadamente.
b. O empuxo é ajustado com base em dados meteorológicos.
c. O empuxo é controlado de forma independente em cada motor.
d. O empuxo é variável conforme a altitude.

Os componentes de força e momento decorrentes das forças estáticas resultam:
a. Da perturbação de atitude do dirigível.
b. Da resistência do envelope do dirigível.
c. Do aumento de velocidade do dirigível.
d. Da variação de altitude do dirigível.

Na modelagem de um dirigível, assume-se que as superfícies horizontais são sincronizadas para operar como:
a. Um estabilizador lateral.
b. Um profundor convencional.
c. Um flaperon.
d. Uma asa principal.

Na modelagem de um dirigível, assume-se que a massa do dirigível:
a. Varia com a altitude.
b. Aumenta à medida que o dirigível ganha velocidade.
c. Diminui com a perda de combustível.
d. Permanece constante.

Na modelagem de um dirigível, assume-se que o voo retilíneo é de:
a. Alta velocidade.
b. Baixa velocidade.
c. Velocidade constante e sem oscilações.
d. Média velocidade.

Como a força gravitacional e a força de empuxo são estáticas, elas podem ser:
a. Tratadas juntas.
b. Calculadas separadamente a cada instante.
c. Ignoradas em simulações de curto prazo.
d. Desconsideradas nas equações de movimento.