DINÂMICA VEICULAR

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UNIVERSIDADE NOVE DE JULHO 
Curso de Bacharelado em Engenharia Mecânica 
 
 
ANDERSON MATOS DE ANDRADE – RA 312113466 
CARLOS CESAR CHRISTINO SILVA – RA 317201013 
CARLOS HENRIQUE DORIA – RA 317201155 
CLEITON DOS SANTOS RIBEIRO – RA 317200057 
FELIPE MALTA DOS SANTOS – RA 318203531 
IGOR HENRIQUE DE CASTRO – RA 318202810 
LEONARDO DA SILVA LINS – RA 317201731 
NICOLLY SILVA DOS SANTOS – RA 317200645 
OCTAVIO LUIS OLIVEIRA CARDIM – RA 317201628 
 
 
 
 DINÂMICA VEICULAR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO - SP 
2021 
2 
 
Curso de Bacharelado em Engenharia Mecânica 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Projeto apresentado para as disciplinas de Projeto 
Integrador Dinâmica Veicular, como parte das 
exigências para aproveitamento das mesmas, no 
Curso de Bacharelado em Engenharia Mecânica da 
Universidade Nove de Julho - UNINOVE. 
 
Orientadores: Deiglys Borges Monteiro, Alexandre 
Pizzolatto 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SÃO PAULO - SP 
2021 
3 
 
RESUMO 
 
A engenharia mecânica está envolvida diretamente no desenvolvimento de projetos 
de novos veículos (motores de combustão interna, sistema de transmissão, turbinas 
e etc.) no qual sempre concentram-se em desenvolver um produto melhor, como no 
aumento da eficiência, redução de poluentes e produtos de qualidade com baixo 
custo. A indústria automotiva surgiu antes mesmo do século XX, quando iniciou o 
desenvolvimento dos primeiros veículos. Essas máquinas são constituídas por 
diversos componentes, mecânicos e eletroeletrônicos. A caixa de transmissão é um 
dos principais componentes do automóvel tendo um papel fundamental sobre a 
dinâmica veicular, além de segurança, conforto e alta performance, quando exigido. 
Atualmente, na indústria automotiva existem quatro tipos de caixas de transmissão, e 
sua aplicabilidade no veículo objetiva, desde baixo custo no valor final do produto, até 
melhor eficiência na transferência de energia desde a geração no motor até as rodas. 
Esse projeto é baseado na dinâmica veicular, levando em conta o comportamento de 
um automóvel, suas características e as situações de seu deslocamento. Além de 
demonstrar todas as diretrizes para que esse veículo se torne capaz de rodar em 
nosso país, obedecendo todas as normas e leis regentes atuantes. 
Palavra-chave: veículo, motor, transmissão, dinâmica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
SUMÁRIO 
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 5 
1.1 Objetivos ...................................................................................................................... 5 
2. METODOLOGIA ................................................................................................................ 6 
3. CÁLCULOS PARA O DIMENSIONAMENTO DO PROJETO ........................................... 10 
3.1 Caixa selecionada ...................................................................................................... 10 
3.2 Valores para base dos cálculos .................................................................................. 11 
3.3 Forças resistivas aplicadas no veículo ....................................................................... 12 
3.4 Consumo .................................................................................................................... 15 
3.5 Frenagem ................................................................................................................... 16 
3.6 Limite de tombamento ................................................................................................ 16 
4. REVISÃO DA LITERATURA ............................................................................................ 17 
4.1 Funcionamento dos motores a combustão interna ..................................................... 17 
4.2 Sistemas de transmissão ........................................................................................... 19 
4.2.1 Transmissão manual ............................................................................................ 21 
4.2.2 Transmissão automática ...................................................................................... 21 
4.2.3 Transmissão automatizada .................................................................................. 22 
4.2.4 Transmissão CVT ................................................................................................ 22 
4.2.4 Sistema de acionamento ...................................................................................... 24 
4.2.5 Diferencial ............................................................................................................ 24 
4.2.6 Semi arvore ou Semi eixo .................................................................................... 26 
4.2.7 Cruzeta ................................................................................................................ 26 
4.2.8 Eixo cardan .......................................................................................................... 26 
4.2.9 Junta elástica ....................................................................................................... 27 
4.2.10 Junta universal ................................................................................................... 27 
4.3 Relação de torque ...................................................................................................... 27 
5. CONCLUSÃO .................................................................................................................. 29 
REFERÊNCIAS ................................................................................................................... 30 
APÊNDICES ........................................................................................................................ 31 
 
 
5 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
 O homem sempre buscou maneiras de realizar tarefas o mais eficientes 
possíveis, através de mecanismos, sistemas, conjuntos, etc. A alavanca é um 
exemplo, ainda na pré-história a alavanca tinha o objetivo de atuar como um braço 
mecânico, fazendo com o que diminuísse a força humana e aumentasse a mecânica. 
Podemos considerar a alavanca como um mecanismo de transmissão. (Padilha, 
2018). 
Desde então os sistemas de transmissão foram evoluindo e se expandindo em 
várias áreas e maquinas como na agricultura, na indústria e nos transportes. Na área 
dos transportes, é comum as pessoas acharem que o motor é a parte mais importante 
e complexa de um veículo, mas também não podemos desconsiderar a importância 
de um sistema de transmissão de um automóvel. (Padilha, 2018). 
Basicamente a transmissão tem o objetivo de permitir que o motor forneça às 
rodas a força apropriada a todas as condições que o veículo se encontrar, em outras 
palavras, a transmissão regula a velocidade dos pneus com a velocidade do motor. 
Ela tem as suas condições e características de acordo com o motor também, que pode 
ser transversal ou longitudinal. (Padilha, 2018). 
 Um sistema de transmissão bem dimensionado para as condições do motor 
(tamanho e potência) e do veículo (tamanho, peso e aerodinâmica) permitirá ao 
automóvel condições cada vez melhores, como um bom desempenho, um baixo 
consumo, conforto ao condutor, durabilidade do conjunto mecânico, baixa emissão de 
poluentes, etc. (Padilha, 2018). 
 
1.1 Objetivos 
 
O projeto deve apresentar algumas das diversas características baseado na 
dinâmica veicular, através dos estudos comportamentais de um veículo automotor em 
diversas situações de deslocamento 
Em específico o projeto demonstrará com resultados dos estudos algumas 
informações de muita importância para a realização, como: 
 
1. Subir uma rampa de 42% em velocidade constante no regime de torque 
Máximo em 1° marcha, com carga máxima; 
6 
 
2. Conseguir manterá 5ªmarcha numa estrada com inclinação de 4% em 
quinta marcha, com velocidade constante de 120km/h, com dois 
ocupantes de 75kg; 
3. O melhor consumo possível de combustível desde que atendendo as 
premissas anteriores. 
2. METODOLOGIA 
 
Dimensões do pneu para o cálculo do raio dinâmico: largura 165 mm, relação 
de altura 70%, Aro 14”, RRc (N/1000kg) 85, raio dinâmico em relação ao raio calculado 
98%. (Gillespie, 1992). 
Raio dinâmico: 
𝑟 𝑑𝑖𝑛 =
(165 𝑥 0,7 𝑥 2+14 𝑥 25,4)
2000
= 0,2933 𝑚 𝑥 0,98= 0,2874 m 
 (1) 
Raio dinâmico utilizado para o cálculo do projeto = 0,2874 m 
 
Cálculo da rotação do eixo (semi eixos de tração do veículo) é feito, utilizando 
as relações de transmissão da caixa de velocidades e do diferencial que equipam o 
veículo. (Gillespie, 1992). 
𝑛 =
𝑛𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝑖𝑐𝑥.𝑣𝑒𝑙.𝑥𝑖𝑑𝑖𝑓.
= 𝑛𝑠𝑎í𝑑𝑎 
 (2) 
Onde: 𝑛 = Rotação; 𝑖𝑐𝑥.𝑣𝑒𝑙. = Relação da caixa de velocidade; 𝑖𝑑𝑖𝑓. = Relação do diferencial 
 Para determinar a velocidade com a combinação da caixa de 
velocidade e diferencial, é utilizado o cálculo abaixo. (Gillespie, 1992). 
 
𝑉𝑥 = 2 𝑥 
𝑛
60
𝑥 𝑟 
 (3) 
Onde: 𝑉𝑥 = Velocidade de combinação 
 
 
7 
 
 Força de arrasto aerodinâmico. (Gillespie, 1992). 
 
𝐷𝐴 = 0,5𝑝 𝑥 𝐶𝐷 𝑥 𝐴 𝑥 𝑉
2 
 (4) 
Onde: 𝑝 = Densidade do ar; 𝐶𝐷 = Coeficiente de arrasto aerodinâmico; 𝐴 = Área 
frontal/projetada do veículo; 𝑉 = Velocidade. 
 
Para determinar 𝜌, utilizamos a seguinte relação, P = pressão em unidade kPa 
e T = temperatura em unidade ºC. (Gillespie, 1992). 
 
𝜌 = 1,225 (
𝑃
101,325
) (
288,16
273,16 + 𝑇
) 
 (5) 
Peso do veículo carregado. (Gillespie, 1992). 
𝑊𝑐𝑎𝑟𝑟𝑒𝑔𝑎𝑑𝑜 = 𝑚 𝑥 𝑔 ⃗⃗ ⃗ 
 (6) 
Onde: 𝑚 = massa; 𝑔 = aceleração da gravidade. 
 
Eixo dianteiro, a carga sobre o mesmo pode ser calculada conforme a equação. 
(Gillespie, 1992). 
 
𝑊𝑓 = 
(𝑊 𝑥 𝑐 𝑥 cos 𝜃) − (𝑅ℎ𝑥 𝑥 ℎℎ) − (𝑅ℎ𝑧 𝑥 ℎℎ) − (
𝑊
𝑔
𝑎𝑥 𝑥 ℎ) − (𝐷𝑎𝑥 ℎ𝑎) − (𝑊 𝑥 ℎ 𝑥 sin 𝜃)
𝐿
 
 (7) 
Onde: ℎ = Distância do 𝐶𝐺 ao solo; 𝑊
𝑎𝑥
𝑔
= Força inercial equivalente (“Força de D’Alembert”) que age 
no 𝐶𝐺 do veículo no sentido oposto ao da sua aceleração; 𝑎𝑥 = Aceleração longitudinal do veículo; 
𝑐 = Distância do eixo traseiro ao 𝐶𝐺; ℎ𝑎 = Distância da linha de ação da força de arrasto aerodinâmico 
resultante ao solo; 𝑅ℎ𝑧/𝑅ℎ𝑥 = Forças longitudinais e verticais que agem à distância Hh do solo no 
reboque; ℎℎ = Distância da linha de ação das forças devido a presença de um reboque; 𝐿 = Distância 
entre eixo do veículo. 
Eixo traseiro, a carga sobre o mesmo pode ser determinada conforme a 
equação. (Gillespie, 1992). 
 
8 
 
𝑊𝑟 = 
(𝑊 𝑥 𝑏 𝑥 cos 𝜃) − (𝑅ℎ𝑥 𝑥 ℎℎ) + (𝑅ℎ𝑧 𝑥 (𝑑ℎ + 𝐿)) + (
𝑊
𝑔
𝑎𝑥 𝑥 ℎ) + (𝐷𝑎𝑥 ℎ𝑎) + (𝑊 𝑥 ℎ 𝑥 sin 𝜃)
𝐿
 
 (8) 
Utilizando o eixo dianteiro como referência, é possível ter a força necessária 
𝐹𝑥 necessário para a tração. (Gillespie, 1992). 
 
𝐹𝑥𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠á𝑟𝑖𝑜 = 𝑊𝑓 𝑥 𝜇 
 (9) 
µ é o coeficiente de atrito. 
 
Para analisar a força disponível pelo powertrain do veículo é calculado através 
da formula abaixo. (Gillespie, 1992). 
 
𝐹𝑥 =
𝑇𝑒 𝑥 𝑖𝑐𝑥.𝑣𝑒𝑙. 𝑥 𝑖𝑑𝑖𝑓. 𝑥 𝑛𝑐𝑥.𝑣𝑒𝑙. 𝑥 𝑛𝑑𝑖𝑓.
𝑟𝑑𝑖𝑛â𝑛𝑖𝑐𝑜
 
 (10) 
Onde: 𝑛𝑐𝑥.𝑣𝑒𝑙. = Rotação da caixa de velocidade; 𝑛𝑑𝑖𝑓. = Rotação da caixa do diferencial. 
 
A força de resistência ao rolamento pode ser calculada pela expressão. 
(Gillespie, 1992). 
𝑓𝑟 = 0,01 (1 +
𝑣
1,6 𝑥 100
) 
 (11) 
𝑊 é a carga na roda (em cada roda) e 𝑓𝑟 é o coeficiente de resistência ao rolamento. 
 
Para baixas velocidades: 𝑓𝑟 = 0,01 (1 +
𝑣
1,6 𝑥 100
) sendo que 𝑣 é a velocidade do veículo 
em km/h. 
 (12) 
Para superfícies de concreto em velocidades moderadas e altas, temos. 
(Gillespie, 1992). 
𝑓𝑟 = 𝑓𝑜 + 3,24 𝑓𝑠 (
𝑣 
1,6 𝑥 100
)
2,5
 
 (13) 
9 
 
Em que 𝑣 é a velocidade em km/h, 𝑓𝑜 é um coeficiente básico e 𝑓𝑠 é um coeficiente associado 
ao efeito da velocidade nos pneus. 
 
Para vencer as premissas do projeto, é feito um cálculo somando as forças 
contrarias a que o carro está exercendo. (Gillespie, 1992). 
 
𝑀𝑎𝑥 = 𝐹𝑥 − 𝑅𝑥 − 𝐷𝐴 − 𝑅ℎ𝑥 – 𝑊𝑠𝑒𝑛𝜃 
 (14) 
Onde: 𝑅𝑥 = Força de resistência ao rolamento; 𝑊𝑠𝑒𝑛𝑜𝜃 = peso do veículo carregado multiplicado 
pelo ângulo de inclinação. 
 
 Força resistiva ao aclive. (Gillespie, 1992). 
 
 𝑊 (
∅
100
) = 𝐹𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑜 𝐴𝑐𝑙𝑖𝑣𝑒 
 (15) 
 Força de resistência à rolagem. (Gillespie, 1992). 
 
 𝑅𝑥 = 𝑊. 𝑓𝑟 
 (16) 
 
 Fórmulas para frenagem. (Gillespie, 1992). 
 
 𝐹𝑥 = 𝜇 . 𝑚 . 𝑔 
(17) 
 Distância requerida para frenagem. (Gillespie, 1992). 
𝑎 =
𝐹𝑥
𝑚
 
(18) 
𝑥 = 
𝑣02 − 𝑣𝑓²
2
𝑎
 
10 
 
(19) 
Distribuição de torque de frenagem entre os eixos. (Gillespie, 1992). 
 
 𝑇𝑑𝑓 = 𝐹𝑥𝑚𝑎𝑥 . 𝑟 
(20) 
Limite de tombamento. (Gillespie, 1992). 
∅ =
 
𝑡
2
+ℎ
ℎ
 
(21) 
 
Aceleração máxima lateral para limite de tombamento (sem considerar 
geometria de suspensão). (Gillespie, 1992). 
𝑎𝑦
𝑔
=
𝑡
2 + ∅ℎ −
𝐹𝑧𝑖
𝑚. 𝑔 𝑡
ℎ
 
(22) 
3. CÁLCULOS PARA O DIMENSIONAMENTO DO PROJETO 
 
Com base nos cálculos apresentados no memorial, podemos usa-los para 
provar se o carro vencerá as premissas do projeto com nossas escolhas. Para fins de 
simplificação, foi criada uma planilha Excel com cálculos feitos com base nas fórmulas 
apresentadas no memorial. 
 
3.1 Caixa selecionada 
 
A melhor combinação das relações de marchas e as relações de diferenciais 
escolhida para o projeto foi a de 3,94, na primeira combinação, conforme imagem 24 
 
 
Tabela1: Relação de marchas (x:1) usada na ralação de diferenciais 
11 
 
 
3.2 Valores para base dos cálculos 
 
 A tabela de número 1 mostra os valores usados para base de cálculo do projeto, 
como por exemplo, valores de rotação do motor, torque do motor, diferencial e afins. 
A Tabela 2 apresenta os valores necessários para os cálculos, servindo como 
base para as demais tabelas; os valores são baseados na abertura da borboleta do 
motor em 100% - afim de buscar maior economia em certas condições. 
 
 
Tabela 2: Valores base para efeitos de cálculo 
 
A tabela 3 aponta os valores de Torque no eixo de tração no veículo. 
 
 
Tabela 3: Valores no eixo de tração do veículo 
 
 A tabela 4 apresenta os dados de rotação de eixo, com base na fórmula (2). 
 
1ª 2ª 3ª 4ª
1000 76
1500 86
2000 88
2500 100
3000 96
3500 95
4000 94
4500 95
5000 88
5500 79
6000 69
5ª
0,8
Raio 
(roda)
0,2933 m
n (motor)
(min-1)
Torque (motor)
(Nm)
4,27 2,32 1,44 1,03 3,94
I (transmissão)
I (diferencial)
1ª 2ª 3ª 4ª
1150,7 625,2 388,1 277,6
1302,2 707,5 439,1 314,1
1332,4 724 449,3 321,4
1514,1 822,7 510,6 365,2
1453,6 789,8 490,2 350,6
1438,4 781,5 485,1 347
1423,3 773,3 480 343,3
1438,4 781,5 485,1 347
1332,4 724 449,3 321,4
1196,2 649,9 403,4 288,5
1044,8 567,6 352,3 252
269,5
249,6
224,1
195,7
249,6
283,7
272,3
269,5
266,7
Torque(eixo tração)
5ª
215,6
244,0
12 
 
 
Tabela 4: Rotação no eixo de tração do veículo 
 
 A tabela 5 nos mostra os valores da Força Pneu – a força disponível pelo 
powertrain do veículo, com base na fórmula (10). 
 
 
Tabela 5: Força disponível no powertrain 
 
A tabela 6 é relacionada a velocidade do veículo, que é calculada usando a 
fórmula (3). 
 
Tabela 6: Velocidade do veículo 
3.3 Forças resistivas aplicadas no veículo 
 
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
59,44 109,4 176,3 246,4 317,3
89,16 164,1 264,4 369,6 475,9
118,9 218,8 352,5 492,8 634,5
148,6 273,5 440,6 616,0 793,1
178,3 328,2 528,8 739,2 951,8
208 382,9 616,9 862,5 1110,4
237,8 437,6 705,0 985,7 1269,0
267,5 492,3 793,1 1108,9 1427,7
297,2 547 881,3 1232,1 1586,3
326,9 601,7 969,4 1355,3 1744,9
356,6 656,4 1057,5 1478,5 1903,6
n (saida)
(min-1)
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
3923,5 2131,7 1323,1 946,4 735,1
4439,7 2412,2 1497,2 1070,9 831,8
4542,9 2468,3 1532,0 1095,8 851,1
5162,4 2804,9 1741,0 1245,3 967,2
4955,9 2692,7 1671,3 1195,5 928,5
4904,3 2664,6 1653,9 1183,0 918,8
4852,7 2636,6 1636,5 1170,6 909,2
4904,3 2664,6 1653,9 1183,0 918,8
4542,9 2468,3 1532,0 1095,8 851,1
4078,3 2215,9 1375,4 983,8 764,1
3562,1 1935,4 1201,3 859,2 667,4
Força (pneu)
(N)
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª
6,57 12,1 19,5 27,2 35,1
9,86 18,1 29,2 40,9 52,6
13,1 24,2 39 54,5 70,2
16,4 30,2 48,7 68,1 87,7
19,7 36,3 58,5 81,7 105
23 42,3 68,2 95,4 123
26,3 48,4 78 109 140
29,6 54,4 87,7 123 158
32,9 60,5 97,4 136 175
36,1 66,5 107 150 193
39,4 72,6 117 163 210
Velocidade (Veiculo)
(km/h)
13 
 
A tabela a seguir, é formada por diversas fórmulas somadas, resultando na 
força resistiva total aplicada ao veículo diante das situações impostas pelo projeto. 
Primeiro, temos o valor em Peso (N) que é calculado segundo a fórmula (6), 
que neste exemplo, foi usado os valores para o carro vencer situação proposta de 
letra B no projeto. 
Os valores de Velocidade, apontados em Km/h, são valores estipulados como 
base. 
Em seguida temos os valores de força resistiva ao aclive, que é calculado 
segundo a fórmula (15). 
Os valores apresentados como FR são de força de rolagem (Rx), com base na 
fórmula (16). 
Os valores apontados como DA, são valores de resistência ao arrasto 
aerodinâmico, apontados na fórmula (4). 
E, por final, a força resistiva total, que é a somatória de todas as forças 
contrárias à direção do veículo, como aponta a fórmula (14). 
 
 
Tabela 7: Forças resistivas 
 
Para provar que a relação consegue superar o item A, temos o gráfico (1) com 
os valores: 
 
Peso (W) Vel. FR DA
N Km/h 4% 10% 15% 25% 30% 35% 42% N N 4% 10% 15% 25% 30% 35% 42%
7848 10 83,4 2,4 399,7 870,6 1263,0 2047,8 2440,2 2832,6 3381,9
7848 20 88,3 9,6 411,8 882,6 1275,0 2059,8 2452,2 2844,6 3394,0
7848 30 93,2 21,5 428,6 899,5 1291,9 2076,7 2469,1 2861,5 3410,8
7848 40 98,1 38,2 450,2 921,1 1313,5 2098,3 2490,7 2883,1 3432,5
7848 50 103,0 59,7 476,6 947,5 1339,9 2124,7 2517,1 2909,5 3458,9
7848 60 107,9 86,0 507,8 978,7 1371,1 2155,9 2548,3 2940,7 3490,0
7848 70 112,8 117,0 543,8 1014,6 1407,0 2191,8 2584,2 2976,6 3526,0
7848 80 117,7 152,8 584,5 1055,4 1447,8 2232,6 2625,0 3017,4 3566,7
7848 90 122,6 193,4 630,0 1100,9 1493,3 2278,1 2670,5 3062,9 3612,2
7848 100 127,5 238,8 680,3 1151,2 1543,6 2328,4 2720,8 3113,2 3662,5
7848 110 132,4 289,0 735,3 1206,2 1598,6 2383,4 2775,8 3168,2 3717,6
7848 120 137,3 343,9 795,2 1266,1 1658,5 2443,3 2835,7 3228,1 3777,4
7848 130 142,2 403,6 859,8 1330,7 1723,1 2507,9 2900,3 3292,7 3842,0
7848 140 147,2 468,1 929,2 1400,0 1792,4 2577,2 2969,6 3362,0 3911,4
7848 150 152,1 537,4 1003,3 1474,2 1866,6 2651,4 3043,8 3436,2 3985,6
7848 160 157,0 611,4 1082,3 1553,2 1945,6 2730,4 3122,8 3515,2 4064,5
7848 170 161,9 690,2 1166,0 1636,9 2029,3 2814,1 3206,5 3598,9 4148,2
7848 180 166,8 773,8 1254,5 1725,4 2117,8 2902,6 3295,0 3687,4 4236,7
7848 190 171,7 862,2 1347,8 1818,6 2211,0 2995,8 3388,2 3780,6 4330,0
7848 200 176,6 955,3 1445,8 1916,7 2309,1 3093,9 3486,3 3878,7 4428,0
7848 210 181,5 1053,2 1548,6 2019,5 2411,9 3196,7 3589,1 3981,5 4530,9
Força resistencia ao Aclive (N) Força resistiva total (N)
313,9 784,8 1177 1962 2354,4 2747 3296
14 
 
 
Gráfico 1: Capacidade Máxima e 42% de inclinação da rampa 
 
Onde encontramos o ponto verde acima da linha azul – que representa uma 
rampa de 42% - apontada pela tabela 6, já com os valores de arrasto e rolagem e 
força resistência ao aclive inclusos -, indicando que a caixa selecionada é o suficiente 
para fazer o carro subir a rampa. 
Os valores necessários para subir a rampa, segundo os cálculos, são de 
5071,7N. 
Enquanto a força sendo exercida pelo carro com s subtração dos problemas 
propostos pelo projeto, é de 5162,4N. 
Para provar que a relação consegue superar o item B, temos a seguinte tabela 
com os valores: 
Podemos verificar que a linha azul – linha de aclive 4% - cruza com a linha de 
quinta marcha após os 120km/h, logo é provado que o carro consegue manter a 
velocidade de 120km/h nestas condições. 
Os valores necessários para subir a rampa, segundo os cálculos, são de 
795,2N. 
Enquanto a força sendo exercida pelo carro com s subtração dos problemas 
propostos pelo projeto, é de 967,2N. 
 
15 
 
 
Gráfico 2: Todas a marchas 
 
No gráfico 2, é possível ver todas os valores de inclinação (4%, 10%, 15%, 
25%, 30%, 35% + 42%) para o carro contando dois passageiros. 
A velocidade máxima dos veículos considerando 2 (dois) ocupantes, sem 
carregamento extra e com aclive de 4% - representado pela linha azul no Gráfico 3 - 
é de aproximadamente 150 km/h, na quarta marcha: 
 
 
Gráfico 3: Velocidade máxima com aclive em 4% e dois passageiros 
 
3.4 Consumo 
 
A relação de 3,94 selecionada foi a melhor, pois era a que tinha o 𝐹𝑥𝐿𝑖𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜 mais 
próximo do 𝐹𝑥𝑁𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠á𝑟𝑖𝑜 , logo o consumo é o melhor dentre as outras relações que 
passaram nos itens A e B. Com o toque máximo e abertura do acelerador em 100%, 
segundo o mapa de consumo específico disponibilizado pelas premissas do projeto, 
foi de 309 
𝑔
𝑘𝑊ℎ
 . 
 
16 
 
3.5 Frenagem 
 
Para calcular a distância de frenagem, e responder ao item 4 proposto pelo 
projeto, tendo como base o carro sem carga e com dois passageiros, utilizamos as 
seguintes fórmulas: 
 Força da frenagem (17): 𝐹𝑥 = 0,9 . 800 . 9,81 = 7063,2 𝑁 
 Desaceleração da frenagem (18): 
7063 𝑁
800 𝐾𝑔
 = 8,82
𝑚
𝑠²
 
 
 Distância percorrida antes da frenagem total (19): 𝑥 = 
22,22−0²
2
8,82
= 28𝑚 
 Carregamento nos Estáticos – fórmulas (7) e (8) respectivamente: 
 
𝑊𝑓𝑟 = 4537,1,3 𝑁 
𝑊𝑓𝑠 = 2525,8 𝑁 
 
 Torque nos eixos durante a frenagem (20): 
 
𝑇𝑑𝑓𝐷𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑖𝑟𝑜 = 2661,5 𝑁𝑚 
𝑇𝑑𝑓𝑇𝑟𝑎𝑠𝑒𝑖𝑟𝑜 = 1481,6 𝑁 𝑚 
 
3.6 Limite de tombamento 
 
Rampa máxima lateral de limite de tombamento transversal, formula (21): 
∅ = 
1300
2 + 610
610
= 64,16° 
 
Rampa máxima lateral de limite de tombamento longitudinal, formula (21): 
∅ = 
1300
2 + 610
610
= 64,16° 
17 
 
 
Aceleração máxima lateral para limite de tombamento (sem considerar 
geometria de suspensão), formula (22): 
𝑎𝑦
𝑔
=
1300
2 + 0 −
800 𝑥 9,81
800𝑥 9,81 1300
610
= 14,52 𝑚/𝑠2 
 
4. REVISÃO DA LITERATURA 
 
Motor é uma máquina que consegue converter qualquer forma de energia em 
trabalho mecânico, sendo assim, o motor de combustão tem a capacidade de 
transformar a energia térmica (calorífica) em trabalho mecânico (energia mecânica). 
(Varella, 2013). 
No século XIX (19) surge o primeiro motor de combustão interna, criado pelo 
engenheiro mecânico belga Lenoir, em 1860, o motor tinha 1 cv de potência, e 
trabalhava com gás de iluminação. O combustível era queimado dentro do próprio 
motor, trazendo uma inovação considerável para a engenharia, pois estes motores 
apresentavam vantagens em relação aos de combustão externa como, por exemplo: 
funcionamento inicial mais rápido, menor peso por cavalo vapor ea adaptação a 
diversos tipos de máquinas. (Varella, 2013). 
 Em 1861, Otto e Langen, criaram um novo motor que se baseava na criação 
de Lenoir, esse comprimia a mistura de ar e gás de iluminação e tinha ignição 
realizada através de uma centelha elétrica. Um ano depois, o engenheiro francês 
Beau de Rochas estabeleceu alguns princípios termodinâmicos baseado no motor de 
Otto. Em 1872 era apresentado o motor de ciclo Otto, o combustível era o gás de 
carvão ou o gasogênio, com ignição feita por centelha elétrica. (Varella, 2013). 
O primeiro veículo com motor a combustão interna de ciclo Otto surgiu em 1889, 
seu combustível era a gasolina. (Varella, 2013). 
O engenheiro alemão Rudolf Diesel, criou um novo motor em 1893, o “motor 
térmico racional”, conhecido mais como motor Diesel. A ignição da mistura ar mais 
combustível era realizada por compressão. (Varella, 2013). 
 
4.1 Funcionamento dos motores a combustão interna 
 
18 
 
Os motores de combustão interna são aqueles que têm a sua queima de 
combustível internamente e apresentam um mecanismo composto por pistão, biela e 
virabrequim que fazem a transformação da energia térmica (calorífica) em energia 
mecânica. (Simêncio, 2019). 
 
Além de todos os componentes já apresentados, o motor ainda não funciona 
sem a participação de sistemas de extrema importância, são eles: sistema de 
alimentação de combustível, sistema de alimentação de ar, sistema de arrefecimento, 
sistema de lubrificação e sistema elétrico. (Simêncio, 2019). 
Os motores de ciclo Otto de quatro tempos são divididos pelas seguintes 
etapas, o primeiro tempo representa a admissão, movimento do pistão quando parte 
do PMS (Ponto Morto Superior) para o PMI (Ponto Morto Inferior). O virabrequim 
completa meia volta (180°). (Tillmann, 2013). 
O segundo tempo é a compressão, que se iniciam quando a válvula de 
admissão se fecha. Conforme o pistão vai se deslocando para o PMS (Ponto Morto 
Superior), comprime a mistura de ar e combustível. O virabrequim completa outra meia 
volta (180°), realizando uma volta completa (360°). (Tillmann, 2013). 
O terceiro tempo é o de combustão, antes de o pistão atingir o PMS (Ponto 
Morto Superior), o sistema de ignição passa corrente elétrica para a vela, fazendo 
saltar uma centelha de eletrodos provocando uma inflamação da mistura que está 
fortemente comprimida. Os gases em expansão forçam o pistão para o PMI (Ponto 
Morto Inferior). O virabrequim completa outra meia volta (540°). (Tillmann, 2013). 
O quarto e último tempo é o escape, momento em que a válvula de escape se 
abre, os gases queimados são forçados para fora do cilindro, enquanto o pistão se 
movimenta para o PMS (Ponto Morto Superior). O virabrequim completa outra meia 
volta (180°), completando duas voltas completas (720°) e um ciclo de quatro tempos 
completo. (Tillmann, 2013). 
O terceiro tempo do ciclo, a combustão, é o único tempo em que se produz 
energia mecânica, os outros três tempos são passivos, absorvem energia. (Tillmann, 
2013). 
19 
 
 
Figura 1: Ciclos do motor a combustão interna. Fonte: Fatec Santo André 
 
Motores ciclo Otto utilizam sistema de ignição, que é composto por uma bateria 
que alimenta voltagem induzida pela bobina. A bobina eleva a voltagem recebida da 
bateria, para alimentar as velas de ignição. (Tillmann, 2013). 
As velas promovem faíscas, que pela alta tensão, inflamam a mistura 
comprimida no cilindro. Elas também devem resistir à alta voltagem, vibração 
mecânica, corrosão química dos gases da combustão e mudanças bruscas de 
temperatura. (Tillmann, 2013). 
 
 
Figura 2: Motor de combustão interna. Fonte: Lab. mc 
 
4.2 Sistemas de transmissão 
 
A busca por maior eficiência e rendimento é, e sempre será, muito importante 
no meio automotivo. Um sistema que ao longo da história sofreu inovações e 
evoluções é a caixa de câmbio, cuja função é transmitir o torque disponível no motor 
ao sistema de transmissão, possibilitando, assim, o movimento do carro em diferentes 
situações. (Padilha, 2018). 
20 
 
As primeiras aplicações de um multiplicador de força em motores são datadas 
de, pelo menos, 100 anos antes da data oficial da criação do automóvel (1886). Por 
sua vez, o desenvolvimento de caixas de mudança de marchas estava diretamente 
ligado ao aprimoramento de máquinas a vapor, uma vez que as transmissões das 
forças geradas por esses equipamentos a vapor não eram suficientes para as 
aplicações desejadas. Dessa maneira, as transmissões faziam a adaptação do 
movimento gerado pelos pistões a vapor, em movimento rotacional. (Padilha, 2018). 
O mérito da invenção e, principalmente, da explicação do funcionamento das 
alavancas é atribuído a Arquimedes. Ele teria sido o inventor e primeiro a utilizá-las 
com grande sucesso. (Padilha, 2018). 
 Durante anos, a linha de transmissão de veículos passageiros poderiam ser 
classificados em dois grupos: com motor e transmissão longitudinal em linha 
posicionado à frente do veículo tracionando as rodas traseiras, ou com motor 
transversal à frente do veículo tracionando as rodas dianteiras. Outras configurações, 
tal como motores traseiros com rodas traseiras tracionadas eram em casos especiais. 
As transmissões ou eram manuais, ou automáticas com quatro ou cinco marchas. 
(Padilha, 2018). 
 
A transmissão comunica às rodas a potência do motor transformada em energia 
mecânica. Num automóvel convencional, com motor dianteiro, a transmissão tem 
início no volante do motor e prolongasse através da embreagem, da caixa de câmbio, 
do eixo de transmissão e do diferencial até as rodas de trás. Os automóveis com motor 
à frente e com tração dianteira ou com o motor atrás e tração nas rodas de trás 
dispensam o eixo transmissão sendo, neste caso, o movimento transmitido por meio 
de eixos curtos. A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de 
câmbio, permite desligar a energia motriz da parte da parte restante da transmissão 
para libertar esta do torque quando as mudanças são engrenadas ou mudadas. Os 
principais componentes do sistema são: embreagem acoplada diretamente ao motor, 
caixa de transmissão ou câmbio, eixo de transmissão, diferencial e semieixos que 
chegam até as rodas do automóvel. (Padilha, 2018). 
 
21 
 
 
Figura 3: Sistema de transmissão. Fonte: Embreagem adx 
 
 Com as diversificações dentro do mercado de automóveis e a evolução na 
tecnologia levaram novas configurações nas linhas de transmissões. Muitas dessas 
com intuito de melhor o consumo de combustível e um maior conforto. (Padilha, 2018). 
 
4.2.1 Transmissão manual 
 
É o tipo mais comum encontrado nos veículos. Usando o pedal da embreagem 
e a alavanca de câmbio, a troca é feita manualmente pelo motorista quando a rotação 
atinge um valor elevado ou quando é necessário mais torque nas rodas. Por ser o 
modelo mais simples, normalmente é mais barato e requer menos manutenção. 
(Padilha, 2018). 
“As transmissões manuais possuem hoje, em alguns casos, mais de seis 
marchas, com a automatização sendo implementada em áreas da embreagem e da 
troca de marchas. A seleção automática de marchas, tanto por alavanca ou por botões 
no volante, ou por modo totalmente automotivo, é possível agora através de sistemas 
de controle denominados como shift-by-wire.” (Padilha, 2018). 
 
 
Figura 4: Transmissão manual. Fonte: Engenharia 360 
 
4.2.2 Transmissão automática 
 
Diferentemente da convencional na qual o motorista seleciona manualmente 
qual marcha quer usar, nesse modelo a mudança é feita automaticamente. O 
22 
 
diferencial do sistema de transmissão automotiva automático trabalha sob carga, não 
interrompendo a propulsão do veículo no momento da troca. Além disso, a 
embreagem tradicional é substituída pela embreagem hidráulica ou pelo Conversor 
Hidrodinâmico de Torque. A transmissão automática não conta com pedal de 
embreagem e as opções da alavanca de câmbio são diferentes.(Padilha, 2018). 
 
Figura 5: Transmissão automática. Fonte: Carro de garagem 
 
4.2.3 Transmissão automatizada 
 
Muitas vezes chamado de sequencial, esse modelo dispensa o uso do pedal 
da embreagem. Isso é possível devido a um sistema eletrônico de gerenciamento. 
Quando o condutor seleciona a marcha, um sistema automatizado aciona a 
embreagem e faz a troca. A desvantagem desse modelo fica por conta do maior tempo 
de resposta durante as trocas de marcha. Essa lentidão é percebida principalmente 
nos carros mais comuns. Nos esportivos o desempenho é melhor. (Padilha, 2018). 
 
 
Figura 6: Transmissão automatizada. Fonte: Automotive world 
 
4.2.4 Transmissão CVT 
 
Segundo o especialista em transmissão automática, Maurício Carreiro, instrutor 
da TTR Treinamentos, de São Bernardo do Campo (SP), o câmbio CVT pode ser 
considerado o melhor tipo de transmissão automática para automóveis de passeio. O 
CVT (sigla para transmissão continuamente variável) utiliza duas polias lisas 
interligadas por uma corrente metálica submersa em fluido de transmissão. A 
https://blog.nakata.com.br/quais-cuidados-devem-ser-tomados-com-carros-esportivos/
23 
 
movimentação das polias que determina o ponto em que estará a corrente de 
transmissão, algo que muda em instantes. Variáveis entre seus extremos, as relações 
criam uma "marcha certa" para cada momento. (Padilha, 2018). 
 Muito comum em veículos de fabricantes japonesas, as transmissões do tipo 
CVT também são classificadas como automáticas. Porém, seu funcionamento é 
completamente diferente das demais. “São modelos continuamente variáveis. A 
maioria usa polias de diâmetro variável e um sistema de atuadores hidráulicos, que 
são os responsáveis pela variação do diâmetro”, afirma o professor. “Em termos de 
desempenho, o princípio é que a rotação não varie muito, sendo contínua.” (Padilha, 
2018). 
Para o projeto esse tipo de transmissão é a mais adequada devido as novas 
condições da atualidade: 
Conforto e ruído: Por não ter os trancos durante as trocas de marchas, o 
sistema de transmissão CVT, gerada menos ruído em relação a outros sistemas de 
transmissão. (Padilha, 2018). 
Durabilidade: O sistema de transmissão CVT é projetado para ter vida útil 
prolongada, estima-se de pelo menos 300 mil quilômetros. (Padilha, 2018). 
Menor custo de produção e manutenção: por ter concepção mais simples 
que outros sistemas de transmissão, especialmente aquelas banhadas a óleo, o 
sistema de transmissão CVT é menos complexo e mais barato de fabricar e de manter, 
como pode ser visto mais acima, é composto de polias e corrente metálica. (Padilha, 
2018). 
Emissão poluentes: O sistema de transmissão CVT é um dos modelos que 
menos emite poluição, pois a troca de marchas estará adequada a qualquer situação 
que o carro se encontra, exigindo menos trabalho do motor. (Padilha, 2018). 
Em geral, podemos dizer que o sistema de transmissão adotado para o projeto 
terá o menor custo benefício, além das garantias como conforto, durabilidade (menos 
manutenção) e emissão de poluente, sendo esse último é uns dos temas mais 
discutidos em todo mundo, sobre a diminuição de emissão poluentes em automóveis. 
(Padilha, 2018). 
 
24 
 
 
Figura 7: Transmissão CVT. Fonte: Automotive world 
 
4.2.4 Sistema de acionamento 
 
É necessário para a troca de marchas do veículo. Um sistema de acionamento 
de embreagem caracterizado como mecânico é composto por tirantes e alavancas ou 
por cabos e alavancas. Esses sistemas são bastante utilizados em veículos de 
passeio e veículos comerciais leves, pois a multiplicação da força aplicada pelo 
motorista é suficiente para desacoplar a placa de pressão do platô. (Padilha, 2018). 
 Existem, ainda, sistemas automatizados que dispensam o uso do pedal 
utilizando um sistema de controle eletrônico que identifica a troca de marcha através 
de um joystick, ou alavanca convencional, e determina qual será a melhor condição 
de troca de marchas não comprometendo a durabilidade do sistema e nem o conforto 
dos ocupantes. Esse sistema pode ser utilizado com câmbio sem sincronizadores. 
Nesse caso, a sincronização é feita através de um frio no eixo intermediário do câmbio 
e a embreagem é utilizada somente na partida do veículo. (Padilha, 2018). 
 
4.2.5 Diferencial 
 
 É um conjunto de engrenagens de aço, que se combinam, entre si, para 
permitir rotações diferentes das rodas motrizes do veículo, quando esse se desloca 
nas curvas. (Costa. 2002). 
 
 
25 
 
Figura 8: Diferencial. Fonte: Carros e garagem 
 
 Os diferenciais são compostos por: 
 Coroa e pinhão; 
 Arruelas de encostos; 
 Cruzeta ou eixo; 
 Engrenagens satélites e planetárias; 
 Semieixo. 
 
Diferencial aberto: Um diferencial em sua forma mais básica compreende 
duas metades de um eixo com uma engrenagem em cada extremidade, conectadas 
juntas por uma terceira engrenagem formando três lados de um quadrado. (Costa. 
2002). 
Diferencial bloqueado: O diferencial bloqueado é uma variante encontrada 
em alguns veículos, principalmente aqueles que saem da estrada. É essencialmente 
um diferencial aberto com a capacidade de ser bloqueado no lugar para criar um eixo 
fixo em vez de um independente. (Costa. 2002). 
Diferencial soldado: Os diferenciais soldados são essencialmente os mesmos 
que um diferencial bloqueado, somente ele foi permanentemente soldado de um 
diferencial aberto em um eixo fixo (também conhecido como diferencial de carretel). 
(Costa. 2002). 
Diferencial Torsen: O diferencial Torsen (Torque – Sensing) emprega o uso 
de alguma engrenagem inteligente para produzir o mesmo efeito que um Diferencial 
de Deslizamento limitado sem a necessidade de embreagens ou resistência a fluidos. 
(Costa. 2002). 
Diferencial de deslizamento limitado: O trabalho deste para combinar os 
benefícios dos diferenciais Aberto e Bloqueado através de um sistema mais 
complicado. Que possui dois modelos Diferencial de deslizamento limitado de 
embreagem mecânica e Diferencial de deslizamento limitado viscoso. (Costa. 2002). 
Diferencial ativo: Muito parecido com um diferencial de deslizamento limitado, 
o diferencial ativo ainda emprega mecanismos para fornecer a resistência necessária 
para transferir o torque de um lado para outro – mas, em vez de confiar na força 
26 
 
puramente mecânica, essas embreagens podem ser ativadas eletronicamente. 
(Costa. 2002). 
Diferencial de vetor de torque: Este diferencial leva esse sistema aprimorado 
eletronicamente ainda mais usando-o para manipular o ângulo, ou vetor, do veículo 
dentro e fora das curvas, incentivando rodas específicas a receber mais torque em 
momentos-chave – melhorando o desempenho nas curvas. (Costa. 2002). 
 
4.2.6 Semi arvore ou Semi eixo 
 
Transmite o movimento de rotação, do diferencial às rodas motrizes, do veículo. 
A semi arvore é uma barra de aço cilíndrica cujas extremidades são preparadas para 
fazer acoplamentos com outras peças, por meio de entalhes ou conicidades com 
rasgos para chavetas e roscas de fixação. Em veículos automotivos cujo motor é 
instalado na dianteira e cujas rodas motrizes são na parte traseira, é usado um eixo 
rígido, no qual estão presentes o diferencial e as semi arvores. Onde as semi arvores 
recebem os movimentos de rotação, vindos do diferencial, e os transmitem às rodas 
motrizes, os diferenciais mais comuns são em relação aos pontos de apoio da semi 
arvores e são: semiflutuante, -3/4 flutuantes e flutuante. (Padilha, 2018). 
 
 
Figura 9: Semi Arvore. Fonte: Best Cars 
 
4.2.7 Cruzeta 
 
É uma peça em forma de cruz, com quatro braços iguais, em ângulo de 90º. 
Cada uma das extremidades desses eixos é depositada sobre um rolamento tipo 
agulhas, lubrificado com graxa. (Padilha, 2018). 
 
4.2.8 Eixo cardan 
 
O eixo cardan tem como principal função transmitir a energia gerada pelo motor 
para o eixo diferencial e depois para as rodas do veículo. Eledá mais liberdade de 
27 
 
movimento durante a variação de velocidade ao fazer a ligação da força gerada às 
rodas. (Padilha, 2018). 
Veículos com motor dianteiro e tração traseira, caminhões, 4×4, ônibus e motos 
utilizam esse tipo de eixo. Uma haste metálica com forquilhas em suas extremidades 
e uma cruzeta central basicamente compõe o eixo cardan. Por este motivo, possui 
um grande tempo de vida. (Padilha, 2018). 
Carros e Motocicletas: Utilizados nos veículos com motor dianteiro e tração traseira 
ou 4X4 como meio de transmissão do motor para as rodas. Já em motocicletas como 
substituto da corrente de transmissão, torna o conjunto mais silencioso, além de ser 
quase isento de manutenção. 
Caminhões e Ônibus: Utilizado na transmissão ao eixo traseiro, podendo ter tanto 
motor dianteiro como traseiro, no caso de motor traseiro utiliza-se normalmente 
somente um cardan, ao contrário dos motores dianteiros, que normalmente possuem 
vários cardan. 
 
4.2.9 Junta elástica 
 
Está presente no final da transmissão articulada e possui entalhes (estrias) nos 
quais a superfície do garfo, também entalhado (estriado), desliza. As estrias permitem 
um deslocamento entre a árvore de transmissão e o garfo, compensando, assim, as 
oscilações da suspensão do veículo. (Padilha, 2018). 
 
4.2.10 Junta universal 
 
São o órgão que transmite movimento entre dois eixos concorrentes. 
Compõem-se de dois garfos (ou forquilhas) fixados aos respectivos eixos e ligados 
entre si, por uma cruzeta. O ângulo entre os eixos pode variar durante o 
funcionamento, mas sem superar os 40º, sob risco de romper a cruzeta. (Padilha, 
2018). 
 
4.3 Relação de torque 
 
A seleção de uma velocidade mais baixa (relação mais baixa) permite que o 
motor trabalhe a um maior número de rotações em relação às rodas, multiplicando-se 
28 
 
assim o torque (binário motor). As caixas de mudanças são calculadas e construídas, 
em função da potência do motor do veículo e da carga máxima que o mesmo pode 
suportar. (Costa. 2002). 
O torque máximo de um motor é calculado para um certo número de rotações. 
Assim, quando a rotação de um motor diminui, o seu torque motriz também diminui. 
Quando um veículo sobe uma 1adeira, essa ladeira oferece uma certa resistência, 
chamada de "torque resistente", ou seja, que se opõe ao torque motriz. Se o torque 
motriz for menor do que o torque resistente, o motor tende a parar. Para que isso não 
aconteça, existe, a caixa de mudanças, cuja função é fazer com que o torque motriz 
seja sempre maior do que o torque resistente. A caixa de mudanças também é 
chamada tecnicamente de dispositivo de mudança de torque. Ela permite-nos 
selecionar maior velocidade com menos torque, ou pouca velocidade com grande 
torque, de acordo com as necessidade do movimento. (Costa. 2002). 
O torque (medido em Nm) é o produto de uma força fornecida por uma 
alavanca. Quanto maior a alavanca, maior será o torque (força). As engrenagens 
operam como alavancas, de tamanhos maiores ou menores. Quanto maior a 
engrenagem movida, maior será o torque, embora esteja em rotação mais lenta. 
(Costa. 2002). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
29 
 
5. CONCLUSÃO 
 
Através dos cálculos apresentados no decorrer do projeto, juntamente com as 
matérias lecionadas pelos professores competentes ao projeto, identificamos que o 
veículo projetado, com a relação de marchas escolhida pelo grupo, pôde concluir com 
êxito os desafios propostos pelo trabalho, vencendo a rampa com 42% de inclinação 
em velocidade constante e considerando carregamento máximo. A mesma relação de 
marchas e diferencial também foi possível manter a 5ª marcha numa estrada com 
inclinação de 4% com velocidade constante de 120 km/h, e carregando dois 
ocupantes de 75 kg, dentre todas as combinações, foi selecionada a que teve melhor 
rendimento e consumo. Todos as premissas foram cumpridas mediante ao estudo de 
livros e acompanhamento das aulas. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
30 
 
REFERÊNCIAS 
 
BENTO, OLIVEIRA, CESÁRIO, Gustavo, Gustavo, Wilson. Estudo e 
Desenvolvimento de Uma Unidade de Gerenciamento Eletrônico que Simule a 
Atuação nas Eletroválvulas da Transmissão Automatizada Dualogic. FATEC 
Faculdade de Tecnologia de Santo André-SP, 2017. 
 
COSTA. Paulo G. A bíblia do automóvel. Edição eletrônica. 2001-2002. 
 
CUNHA, Lauro Salles. Manual Prático do Mecânico. Edição 7. Editora HEMUS, 
1972. 
 
GILLESPIE, Thomas D.; Fundamentals of Vehicle Dynamics; SAE; 1992. 
 
PADILHA, Jessé Luís. Sistemas de Transmissão Automotiva – 1. ed. – Brasília: NT 
Editora, 2018. 
 
SIMÊNCIO, Éder Cícero Adão. Motores de combustão interna. Editora e 
Distribuidora Educacional S.A, 2019. 
 
Tillmann, Carlos Antônio da Costa. Motores de Combustão Interna e seus 
Sistemas. Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia Sul-rio-grandense 
Este caderno foi elaborado em parceria entre o Instituto Federal de Educação, Ciência 
e Tecnologia Sul-rio-grandense – Campus Pelotas-Visconde da Graça e a 
Universidade Federal de Santa Maria para a Rede e-Tec Brasil. 2013 
 
VARELLA, Carlos Alberto Alves. Histórico e Desenvolvimento dos Motores de 
Combustão Interna. Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro-RJ – 
Departamento de Engenharia Área de Máquinas e Energia na Agricultura it 154- 
Motores e Tratores. 2013. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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APÊNDICES