Introdução a pavimentação asfaltica

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INTRODUÇÃO À PAVIMENTAÇÃO 
ASFÁLTICA 
 
 
 
 
Todos os direitos são reservados ao Grupo Prominas, de acordo com a convenção internacional de direitos autorais. Nenhuma 
parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
 RESUMO DA UNIDADE 
 
A pavimentação foi iniciada há tempos atrás, nos anos antes de cristo. As estruturas 
de pavimentação eram feitas sem mesmo saber que estavam sendo construídas 
obras para fins rodoviários. Com a evolução do conhecimento, dos processos e das 
máquinas, criou-se condições para tornar o processo de transporte de forma mais 
rápida, beneficiando os setores econômico, social e cultural. Da primeira rodovia 
criada no Brasil até os dias de hoje, muitos processos foram executados. O fato é 
que os procedimentos tendem a melhorar de forma a tornar o processo mais 
qualitativo, garantido não só qualidade, mas durabilidade, conforto e segurança aos 
usuários. Assim, o trabalho aborda um contexto histórico sobre a pavimentação, os 
materiais utilizados na estrutura e formas de tornar o processo ainda mais seguro e 
viável, do ponto de vista técnico e econômico. 
 
Palavras-chave: Pavimentação. Rodovias. Materiais. 
 
 
 
 
 
 
 
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
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SUMÁRIO 
RESUMO DA UNIDADE ............................................................................................. 2 
SUMÁRIO ................................................................................................................... 3 
APRESENTAÇÃO DO MÓDULO ............................................................................... 4 
CAPÍTULO 1 - NOÇÕES GERAIS SOBRE PAVIMENTAÇÃO, HISTÓRICO E 
ATUALIDADES ........................................................................................................ 5 
1.1 A PRIMEIRA ESTRADA DO BRASIL ............................................................. 5 
1.2 O USO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO .................................................. 8 
1.3 CONTEXTUALIZAÇÃO ................................................................................ 11 
1.4 PANORAMA DAS RODOVIAS NO BRASIL ................................................ 16 
CAPÍTULO 2 - PRINCÍPIOS DA GERÊNCIA DOS PAVIMENTOS........................ 19 
2.1 SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS ............................................. 19 
2.1.1 Definição ...................................................................................................... 19 
2.1.2 Banco de Dados ........................................................................................... 21 
2.1.3 Tomada de Decisão ..................................................................................... 23 
2.2 ETAPAS DE UM PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO ..................................... 27 
2.2.1 Estudo Preliminar ......................................................................................... 27 
2.2.2 Projeto Básico .............................................................................................. 32 
2.2.3 Projeto Executivo ......................................................................................... 33 
CAPÍTULO 3 - MATERIAIS UTILIZADOS NA PAVIMENTAÇÃO ......................... 34 
3.1 MATERIAIS AGREGADOS .......................................................................... 34 
3.1.1 Resíduos da Construção Civil na Pavimentação Rodoviária ....................... 44 
3.2 MATERIAIS BETUMINOSOS ...................................................................... 45 
3.2.1 ALCATRÃO .................................................................................................. 46 
3.2.2 Asfalto .......................................................................................................... 47 
CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................... 49 
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 50 
 
 
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APRESENTAÇÃO DO MÓDULO 
 
A pavimentação é, sem dúvidas, uma das obras estruturais que mais merece 
atenção no cenário mundial. No Brasil, as malhas rodoviárias compõem mais que a 
metade dos métodos de transportes utilizados no país. Assim, o intuito deste módulo 
é introduzir o aluno na área de pavimentação, apresentando um conceito introdutório 
sobre o assunto, sendo este o primeiro módulo do curso. 
No Capítulo 1, será abordado um contexto histórico sobre o início da 
pavimentação e a primeira rodovia inaugurada no país. Além disso, requisitos que 
hoje trazem preocupações na hora de executar um projeto de pavimentação, 
também foram os que levaram muitos desafios na época em que a malha rodoviária 
estava sendo inaugurada no Brasil. Todavia, esses mesmos desafios eram muito 
mais difíceis de resolver, ao se comparar com a tecnologia disponível hoje. Será 
abordado, também, o uso de concreto utilizado na pavimentação, bem como as 
dificuldades de conciliar matéria prima, mão de obra especializada, custos e 
competitividade. O capítulo aborda também, o panorama das estradas brasileiras e 
como ainda tem-se muito a melhorar. 
No Capítulo 2 será estudado um sistema de gerência de pavimentos, de forma 
a ter melhor controle sobre as estruturas existentes e sobre os projetos futuros. O 
intuito é garantir a durabilidade do pavimento, segurança, conforto, rapidez nos 
reparos e evitar, ao máximo, que retrabalhos sejam feitos, escolhendo a melhor 
solução, de forma estratégica e cautelosa, para minimizar a possibilidade de erros. 
O capítulo abordará, também, as etapas de um projeto de pavimentação bem como 
as considerações e necessidades de cada uma. 
No Capítulo 3, serão descritos os materiais que compõem o processo de 
pavimentação, as camadas de toda a estrutura, bem como serão apresentadas 
ilustrações, para permitir melhor identificação dos insumos. Discorrerá, também, 
sobre o aproveitamento dos resíduos de construção civil e demolição nas camadas 
de base e sub-base da pavimentação, como alternativa de reciclagem e vantagens 
econômica e ambiental. 
Dessa forma, espera-se que todo o conteúdo seja proveitoso para o aluno, de 
modo a introduzir conhecimento e torná-lo o profissional esperado. Bons estudos! 
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CAPÍTULO 1 - NOÇÕES GERAIS SOBRE PAVIMENTAÇÃO, HISTÓRICO E 
ATUALIDADES 
 
 A primeira rodovia pavimentada do mundo, na época chamada apenas de 
estrada, foi construída no Egito, por volta de 2500 a.c, para atender as obras das 
Grandes Pirâmides, e não foi destinada ao uso de veículos e sim para trenós, onde 
eram feitos os transportes de cargas. Para suportar a construção das pirâmides, 
foram construídas vias com lajes, em base, com alta capacidade de suporte de 
cargas.Durante os anos 300 a.c e 200 a.c, as construções de estradas foram 
aprimoradas pelos romanos, para fins militares e comerciais, de modo a atingir toda 
a Europa e Grã Bretanha (Albano, 200-, s.p.). 
 
1.1 A PRIMEIRA ESTRADA DO BRASIL 
 
Um dos marcos mais importantes na História do Brasil colonial, sem dúvida, foi 
a implantação da rodovia União Indústria (figura 1), a primeira rodovia pavimentada, 
inaugurada em 23 de junho de 1861, pelo imperador Dom Pedro II. O trecho fazia a 
ligação entre as cidades de Petrópolis, no Rio de Janeiro a Juiz de Fora, em Minas 
Gerais. A rodovia foi executada por trechos de pedras pequenas que se encaixavam 
umas nas outras. 
Figura 1 - Estrada União e Indústria 
 
Fonte: Concer apud Bernucci et al, 2006. 
 
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 A origem dessa estrada, considerada a maior obra de engenharia da América 
Latina, nesse período, teve seu pontapé inicial em 1852, quando o empreendedor 
Mariano Procópio conseguiu a autorização para construção, desenvolvimento e 
conservação de duas linhas de estradas. A proposta foi considerada como um 
projeto impossível de ser concretizado, mas ainda sim, foi iniciada em 1856, com o 
aval e presença do então imperador, Dom Pedro II. 
 O projeto já previa um estudo e dedicação dos envolvidos na obra, visto que o 
trecho entre as duas cidades era cortada por trechos d’água e por serras (figura 2). 
Nessa fase do projeto, diante de alguns empecilhos, Procópio contratou profissionais 
alemães, que ficaram responsáveis pelo trecho de Três Rios a Juiz de Fora e os 
brasileiros pelo trecho entre Petrópolis e Três Rios. A estrada, então, foi inaugurada 
com 144 km de extensão, onde 96 km pertencentes ao estado do Rio de Janeiro e 
48 km ao estado de Minas Gerais. 
 
Figura 2 - Arquitetura de Ponte de Ferro na rodovia União Indústria 
 
Fonte: DNIT, acesso em 2019. 
 
 A construção da estrada foi importante para a época, por contribuir para o 
avanço da produção de café. Além disso, a técnica utilizada proporcionou um 
avanço, também, na engenharia do país, diante da ligação de dois estados 
importantes para o contexto histórico daquele período. 
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 Apesar de os métodos antigos de produção parecerem arcaicos, desde o 
início, havia a preocupação com os requisitos indispensáveis a ser considerados em 
projetos de construção e pavimentação (tabela 1). 
 
Tabela 1- Requisitos Considerados em um Projeto de Pavimentação 
 
Fonte: Adaptado de Bernucci et al, 2006. 
 
PARA SABER MAIS 
Especial Rodovias - As Primeiras Estradas Brasileiras 
Disponível em: <https://www2.camara.leg.br/camaranoticias/radio/materias/R 
EPORTAGEM-ESPECIAL/330615-ESPECIAL-RODOVIAS--AS-PRIMEIRAS-
ESTRADAS-BRASILEIRAS--(-05'-49%22-).html>. 
 
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1.2 O USO DE PAVIMENTOS DE CONCRETO 
 
 No Brasil, os estudos acerca da fabricação do cimento Portland iniciaram-se 
por volta de 1888, quando Antônio Proost Rodovalho, comendador na época, fez de 
tudo para conseguir instalar uma fábrica em sua fazenda “Santo Antônio”, localizada 
na cidade de Sorocaba, no estado de São Paulo. Nessa perspectiva, algumas 
poucas tentativas foram desenvolvidas para a fabricação de cimento. Uma pequena 
instalação funcionou por três meses em 1892, pelo ânimo e primeiro passo de Louis 
Felipe Alves da Nóbrega, engenheiro formado na França e recém-chegado ao Brasil 
com novas ideias e projetos. Louis chegou com o projeto de uma fábrica pronto, que 
foi publicado em livro, de sua autoria. O empreendimento não teve sucesso, todavia, 
esse ponto não foi atribuído à qualidade dos produtos usados, mas sim, à distância 
dos pontos consumidores e à pequena demanda de produção, que era uma 
dificuldade diante da baixa competitividade e disputa com os cimentos importados. 
 Com o início da fabricação de veículos automotores, algumas técnicas 
construtivas foram desenvolvidas para melhorar o desempenho das estradas. A 
partir daí, inicia-se o uso de cimento Portland e asfalto como suprimentos de 
materiais de construção nas rodovias. 
 A rodovia Caminhos do Mar, também conhecida como Estrada Velha de 
Santos, foi a primeira rodovia da América do Sul e uma das primeiras rodovias do 
mundo a receber pavimento de concreto. 
Figura 3 - Estrada Velha de Santos/Caminhos do Mar 
 
Fonte: Maschio, 2012. 
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Com o intuito de avançar e desenvolver os estudos sobre o cimento e suas 
aplicações, em 1936, foi fundada a Associação Brasileira de Cimento Portland - 
ABCP para o desenvolvimento de cercas, postes e pavimentos feitos de concreto. Já 
em 1937, foi desenvolvido um anúncio para que o consumidor fosse informado sobre 
as vantagens e os benefícios do uso de pavimento de concreto. A organização não 
possui fins lucrativos e é mantida pela indústria de cimentos brasileira. A ABCP é 
reconhecida tanto no Brasil quanto no exterior como uma referência na utilização de 
tecnologia empregada no cimento e tem sido usada como suporte em diversas e 
grandes obras de engenharia brasileira. 
Muitos pavimentos de concreto foram empregados até a década de 1950, no 
Brasil. Maschio (2012, p.7) faz um breve histórico do uso do concreto na 
pavimentação: 
 Até o início da década de 1950, houve o uso significativo de pavimentos 
de concreto no Brasil em vias urbanas, construção de rodovias e de 
aeroportos; 
 A partir da II Guerra Mundial, a indústria da construção civil teve 
prioridade no uso e produção de cimento; 
 Com a baixa dos preços do petróleo, houve um desenvolvimento 
significativo e impulsionador na indústria de pavimentos asfálticos em 
todo o mundo; 
 No Brasil, as empresas de execução de pavimentos asfálticos se muniram 
de todos os recursos necessários e possíveis como: equipamentos, mão 
de obra, tecnologia, entre outros; 
 Emprego da política nacional de construção de rodovias de penetração, 
em que a ordem era desenvolver as diversas regiões do país. 
 A partir dos anos 1990, houve o ressurgimento dos pavimentos de concreto 
nos países desenvolvidos e que apresentavam estabilidade na economia, com alta 
capacidade competitiva, equipamentos avançados com alta performance, entre 
outros. Nesse período, já em 1998, houve alguns fatores que transformaram esse 
setor, sendo: 
 Nova geração de engenheiros, ocasionado a perda de referencial 
histórico; 
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 Conhecimento restrito nas mãos de poucos profissionais; 
 Falta de estrutura de custos; 
 Baixa qualidade em conforto de rolamento; 
 Equipamentos deslizantes indisponíveis; 
 Falta de bons modelos e projetistas especialistas; 
 Dificuldade de atuação regional da ABCP, sendo sua estrutura localizada 
e centralizada em São Paulo; 
 O custo de construção competitiva pode ser descrito por esse fluxograma, 
conceituado pelo banco mundial (figura 4). 
 
Figura 4- Custos de Construção Competitiva 
 
Fonte: Adaptado de Maschio, 2012. 
 
 Assim, tem-se os mesmos fatores aplicados ao setor, que contribuíram para 
sua transformação, considerando o ano de 2012: 
 Trabalho com custos a longo prazo; 
 Processo de execução transparente; 
 Equipamentos de alta performance e melhor qualidade em conforto de 
rolamento; 
 Incidência nacional das obras com tecnologia; 
 Custo inicial de construção competitivo; 
 Órgãos de transportes como entidade a disponibilizar de procedimentos e 
estruturas de custos; 
 Projetistas especializados com bons exemplos existentes. 
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 Todo esse processo de evolução, estudos, descobertas, investimentos, no 
Brasil, corroborou para que fossem desenvolvidas normas para pavimentação à 
base de cimento, guias e manuais de práticas. 
 
PARA SABER MAIS 
Pesquisa da CNT mostra que pavimentação no Brasil tem 40 anos de atraso 
Disponível em:<https://www.folhape.com.br/noticias/noticias/cotidia 
no/2017/08/25/NWS,39271,70,449,NOTICIAS,2190-PESQUISA-CNT-
MOSTRA-QUE-PAVIMENTACAO-BRASIL-TEM-ANOS-ATRASO.aspx>. 
 
1.3 CONTEXTUALIZAÇÃO 
 
 A definição de pavimento é usualmente conhecida como uma estrutura 
construída sobre a etapa final de terraplenagem, com destinos técnicos e 
econômicos feitos para possuir resistência aos esforços originados do tráfego e 
fazer a distribuição adequada às demais camadas para garantir segurança, 
comodidade, economia e conforto em relação às condições e superfície de 
rolamento. 
 É importante conhecer as camadas de uma estrutura de pavimentação, os 
materiais a serem utilizados no processo, capacidade de resistência à ruptura, 
permeabilidade, deformação, efeitos climáticos e esforços de cargas, de forma a 
perceber e assimilar a distribuição de esforços a que um pavimento está submetido. 
 As camadas principais, base, sub-base e reforço, que serão discutidas mais a 
fundo em outro tópico, devem atender às condições de segurança e à qualidade de 
forma decrescente. Assim, o material da base deve apresentar resistência maior que 
o material da camada de sub-base e o material da sub-base com resistência 
superior à camada de reforço, para, então, garantir a integridade do pavimento como 
um todo, mediante as pressões originadas do tráfego constante. 
 O pavimento rodoviário possui dois tipos básicos de classificação, sendo 
pavimentos rígidos e flexíveis. Outras nomenclaturas também podem ser usadas 
para indicar qual o revestimento utilizado no pavimento, sendo, respectivamente, 
pavimentos de concreto de cimento Portland e pavimentos asfálticos. 
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 Os pavimentos rígidos são os que possuem revestimento de placa de 
concreto de cimento, o cimento Portland. A espessura das camadas nesses 
pavimentos é determinada de acordo com a resistência das placas de concreto e 
das demais camadas. As placas de concreto utilizadas podem ou não possuir 
armação de barras de aço, conforme mostra a figura 5. Normalmente, essa camada 
é utilizada como camada de sub-base devido a sua qualidade. Esse tipo de camada 
trabalha a tração e, dessa forma, são feitas considerações a respeito de índices de 
fadiga e cargas aplicadas. Como características, apresentam baixa deformação e, 
por consequência, apresentam uma vida útil muito maior. 
 
Figura 5 - Corte Longitudinal: Pavimento Rígido / Concreto-cimento 
 
Fonte: Bernucci et al, 2006. 
 
 Os pavimentos flexíveis (dinâmica apresentada na figura 6) são os 
pavimentos formados por camadas que não vão oferecer trabalhos a tração. Em 
geral, esses pavimentos são formados por material betuminoso e agregados, sob 
camadas granulares. É constituído por quatro camadas - uma camada de 
revestimento asfáltico, camadas de base e sub-base e camada de reforço. A 
camada de revestimento asfáltico pode ser formada por uma camada de rolamento, 
visto que fica em contato direto com os veículos. Essa camada precisa resistir às 
ações do tráfego incidente sobre elas e distribuir os esforços às demais camadas 
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inferiores. Além disso, necessita fazer a impermeabilização do pavimento e garantir 
melhoria, conforto e segurança nas condições de rolamento. 
 
Figura 6- Corte Longitudinal: Pavimento Flexível / Pavimento Asfáltico 
 
Fonte: Bernucci et al, 2006. 
 
 Alguns problemas como trincas, deformações permanentes, entre outros 
defeitos, podem estar relacionados com o revestimento asfáltico. Nesses 
pavimentos, as camadas de base, sub-base e reforço possuem muita importância 
para o conjunto estrutural. Dessa maneira, a mecânica dos pavimentos visa 
controlar as tensões e as deformações que podem vir a surgir na estrutura do 
pavimento, por meio da combinação das camadas constituintes da estrutura, tanto 
pelos materiais utilizados quanto pelas espessuras de cada camada, esquema 
representado basicamente na figura 7. Em algumas situações, é possível a 
inexistência de algumas camadas. Essa viabilidade vai depender do tráfego 
incidente e dos materiais disponíveis. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 7 - Sistemas de Camadas de Pavimentos e Tensões Solicitantes 
 
Fonte: Bernucci et al, 2006. 
 
 Os revestimentos asfálticos são formados pelo conjunto dos agregados e dos 
materiais asfálticos, podendo ser por penetração ou por mistura. Caso seja por 
penetração, os revestimentos são executados por uma ou mais aplicações de 
material asfáltico e do mesmo número de aplicações no processo de espalhamento 
e compressão das camadas de agregados de acordo com as granulometrias 
adequadas. Caso o processo seja feito por mistura, o agregado é envolvido 
previamente com o material asfáltico antes do processo de compressão. Esse 
processo é denominado pré-misturado, quando esse processo é feito na usina. 
Quando o envolvimento é feito na pista, esse processo é denominado de pré-
misturado na pista. 
 Ascamadas e os componentes essenciais que compõem uma seção de 
pavimento, seja ele rígido ou flexível, possuem algumas denominações, 
discriminadas abaixo: 
 Subleito: 
É a base, local em que todo o pavimento será apoiado. O subleito deve ser 
projetado considerando as profundidades onde as cargas oriundas do tráfego irão 
atuar. 
 
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 Leito: 
O leito é a camada de superfície do subleito originada pela etapa de 
terraplanagem e estruturada ao greide e seção transversal da via. 
 Regularização do subleito/nivelamento: 
Processo de conformação do leito, tanto no sentido transversal quanto no 
sentido longitudinal. A existência desse processo fica condicionada ao leito. O 
processo regulariza cortes ou aterros de até vinte centímetros de espessura. 
 Reforço do subleito: 
Essa camada serve para integrar qualidade na camada de subleito e nivelar a 
espessura da sub-base. Essa camada pode variar no sentido original e se mantém 
constante no sentido transversal, conforme dimensionamento do pavimento em 
questão. 
 Sub-base: 
A camada de sub-base completa a camada base. Ela é indicada quando não é 
viável a execução da base direta sobre o leito ou reforço, diante das justificativas 
técnicas e econômicas determinadas. Essa camada também pode ser utilizada para 
fazer a regularização da espessura da base. 
 Base: 
É a camada onde se constrói o revestimento asfáltico e deve ser resistente aos 
esforços que serão originados do tráfego incidente. Além disso, ela distribui esses 
esforços ao subleito. 
 Revestimento: 
O revestimento recebe, de forma direta, os esforços do tráfego. Deve ser 
construída para atender aos requisitos de impermeabilidade, comodidade, 
resistência ao desgaste, durabilidade e segurança. Deve, além dos fatores 
anteriores, atender à viabilidade econômica. 
 Acostamento: 
Essa área é paralela à pista de rolamento e visa atender o estacionamento de 
veículos, situações de emergência e suportes laterais. 
 Os pavimentos rígidos também possuem etapas de nivelamento de subleito e 
reforço da estrutura, desde que apresente necessidade. Nesse pavimento, a sub-
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base tende a evitar o bombeamento dos solos da camada de subleito e a placa 
concreto-cimento atua tanto como base quanto revestimento. 
 
1.4 PANORAMA DAS RODOVIAS NO BRASIL 
 
 Ao olhar para trás e analisar a evolução, em termos de estruturas de 
pavimento que o país construiu, percebe-se que muitos resultados foram atendidos 
e são satisfatórios. Todavia, é necessário que o Brasil passe por uma nova fase de 
crescimento. 
 
Tabela 2 - Evolução da malha rodoviária total por ano segundo a situação física - 2001 - 2015 
 
Fonte: Confederação Nacional do Transporte, 2017. 
 
 Segundo uma pesquisa feita pela Confederação Nacional do Transporte - 
CNT em 2018, 37,0% da malha rodoviária do Brasil foi avaliada com algum tipo de 
deficiência na qualidade e na composição do pavimento, classificado como rodovias 
regulares, 9,5% como estado ruim e 4,4% como estado péssimo. No total, foram 
pesquisados 107.161 km de rodovias. Esse percurso corresponde a toda a malha 
federal e aos trechos estaduais mais importantes, ambos pavimentados. É o que 
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mostra a tabela abaixo (tabela 2). Os parâmetros contribuintes para a realização e 
resultado da pesquisa foram a sinalização, placas que indicam limites de velocidade, 
faixas centrais e laterais e objetos - elementos que são colocados nas estradas com 
o intuito de reduzir o impacto caso aconteça alguma colisão. É levado em 
consideração, também, a geometria e a situação do pavimento. 
 
Tabela 3 - Classificação do Pavimento - Extensão Total Avaliada 
Classificação do 
Pavimento 
Extensão Total 
km % 
Ótimo 45.211 42,3 
Bom 7.315 6,8 
Regular 39.664 37,0 
Ruim 10.205 9,5 
Péssimo 4.766 4,4 
Total 107.161 100% 
Fonte: Adaptado de CNT, 2018. 
 
 Ao avaliar os dados, é nítido que algumas prioridades precisam ser 
redefinidas para a recuperação do setor nos mais diversos âmbitos. Assim, é 
extremamente importante a garantia de qualidade nas rodovias, que implica 
diretamente na redução de acidentes e mortes, no consumo de combustíveis, gastos 
com veículos, entre outros insumos, que possam ocasionar desperdícios. 
 A maior parte de transportes, no Brasil, seja transportes de cargas ou 
deslocamentos de passageiros é feita nas rodovias. É evidente a necessidade de 
investimentos em infraestrutura para favorecer o crescimento econômico e 
desenvolvimento da pavimentação. Priorizar projetos de construção, manutenção, 
duplicação e sinalização e certificar a qualidade de obras públicas, com parcerias da 
iniciativa privada, é fundamental e necessário. 
 
FIQUE LIGADO! 
O Conselho Nacional do Transporte classifica todos os anos o estado das 
rodovias brasileiras e emite o resultado por meio de um relatório, disponível 
para consulta da população. Clique no link abaixo para visualizar o panorama 
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completo das estradas brasileiras em 2018. 
Disponível em: <https://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/relatorio-
gerencial>. 
É disponibilizado também um ranking das ligações rodoviárias mais 
importantes no setor socioeconômico e volume considerável de veículos de 
carga e/ou passageiros, em que uma ou mais Unidades da Federação são 
interligadas. 
Disponível em:< https://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/ligacoes-
rodoviarias-ranking>. 
 
INDICAÇÕES BIBLIOGRÁFICAS 
AVALIAÇÃO DO COMPORTAMENTO DE MISTURAS ALTERNATIVAS DE SOLO, 
CIMENTO E PÓ DE PEDRA PARA APLICAÇÃO EM PAVIMENTAÇÃO. 
Disponível em: 
<https://www.researchgate.net/profile/Juliana_Lukiantchuki2/publication/327405592_
Avaliacao_do_Comportamento_de_misturas_alternativas_de_solo_cimento_e_po_d
e_pedra_para_aplicacao_em_pavimentacao/links/5b8d991c92851c6b7eba7b85/Aval
iacao-do-Comportamento-de-misturas-alternativas-de-solo-cimento-e-po-de-pedra-
para-aplicacao-em-pavimentacao.pdf> 
GESTÃO AMBIENTAL APLICADA ÀS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO DA BR 316 /AL 
Disponível em: <https://www.ibeas.org.br/congresso/Trabalhos2017/V-004.pdf> 
BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projetos e restauração. José 
Tadeu Balbo. São Paulo. Oficina de Textos, 2007. 
https://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/relatorio-gerencial
https://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/relatorio-gerencial
https://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/ligacoes-rodoviarias-ranking
https://pesquisarodovias.cnt.org.br/Paginas/ligacoes-rodoviarias-ranking
https://www.researchgate.net/profile/Juliana_Lukiantchuki2/publication/327405592_Avaliacao_do_Comportamento_de_misturas_alternativas_de_solo_cimento_e_po_de_pedra_para_aplicacao_em_pavimentacao/links/5b8d991c92851c6b7eba7b85/Avaliacao-do-Comportamento-de-misturas-alternativas-de-solo-cimento-e-po-de-pedra-para-aplicacao-em-pavimentacao.pdfhttps://www.researchgate.net/profile/Juliana_Lukiantchuki2/publication/327405592_Avaliacao_do_Comportamento_de_misturas_alternativas_de_solo_cimento_e_po_de_pedra_para_aplicacao_em_pavimentacao/links/5b8d991c92851c6b7eba7b85/Avaliacao-do-Comportamento-de-misturas-alternativas-de-solo-cimento-e-po-de-pedra-para-aplicacao-em-pavimentacao.pdf
https://www.researchgate.net/profile/Juliana_Lukiantchuki2/publication/327405592_Avaliacao_do_Comportamento_de_misturas_alternativas_de_solo_cimento_e_po_de_pedra_para_aplicacao_em_pavimentacao/links/5b8d991c92851c6b7eba7b85/Avaliacao-do-Comportamento-de-misturas-alternativas-de-solo-cimento-e-po-de-pedra-para-aplicacao-em-pavimentacao.pdf
https://www.researchgate.net/profile/Juliana_Lukiantchuki2/publication/327405592_Avaliacao_do_Comportamento_de_misturas_alternativas_de_solo_cimento_e_po_de_pedra_para_aplicacao_em_pavimentacao/links/5b8d991c92851c6b7eba7b85/Avaliacao-do-Comportamento-de-misturas-alternativas-de-solo-cimento-e-po-de-pedra-para-aplicacao-em-pavimentacao.pdf
https://www.researchgate.net/profile/Juliana_Lukiantchuki2/publication/327405592_Avaliacao_do_Comportamento_de_misturas_alternativas_de_solo_cimento_e_po_de_pedra_para_aplicacao_em_pavimentacao/links/5b8d991c92851c6b7eba7b85/Avaliacao-do-Comportamento-de-misturas-alternativas-de-solo-cimento-e-po-de-pedra-para-aplicacao-em-pavimentacao.pdf
https://www.ibeas.org.br/congresso/Trabalhos2017/V-004.pdf
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Todos os direitos são reservados ao Grupo Prominas, de acordo com a convenção internacional de direitos autorais. Nenhuma 
parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
CAPÍTULO 2 - PRINCÍPIOS DA GERÊNCIA DOS PAVIMENTOS 
 
2.1 SISTEMA DE GERÊNCIA DE PAVIMENTOS 
 
 O sistema de gerência de pavimentos - SGP foi uma ideia originada nos 
Estados Unidos, em meados de 1970, por meio do uso de um banco digital de dados 
e com o intuito de preservar as rodovias daquela época. 
 Segundo Souza (2015, p. 54), em 1985, a American Association of State 
Highway and Transportation Officials (AASHTO) fez a publicação do primeiro guia de 
pavimentos de sua autoria, e o Federal Highway Administration (FHWA) estabeleceu 
como requisito, o uso do SGP nas rodovias norte-americanas. Dessa forma, essas 
duas ações implementadas foram determinantes para a aplicação do SGP na maior 
parte dos estados americanos até meados de 1985. Conforme NHI (1998) apud 
Souza (2015, p. 54) relata, no ano de 1994, 58 de 60 agências haviam implantado 
um SGP. 
 Diante da eficácia desse sistema, os países desenvolvidos vêm 
implementando seus SGPs próprios conforme a realidade de suas malhas 
rodoviárias de acordo com dados técnicos. O Brasil e outros países, como a África 
do Sul, por exemplo, têm buscado se aproximar ainda mais dessa realidade. 
 
2.1.1 Definição 
Haas, Hudson e Zaniewski (1994) apud Souza (2015, p.55), 
 
“...a gerência de pavimentos é um processo que abrange todas as 
atividades envolvidas com o propósito de fornecer e manter pavimentos em 
um nível adequado de serviço. Envolve desde a obtenção inicial de 
informações para o planejamento e elaboração de orçamento até a 
monitorização periódica do pavimento em serviço, passando pelo projeto e 
construção do pavimento e sua manutenção e reabilitação ao longo do 
tempo”. 
 
 Dessa forma, o intuito principal de um SGP é fazer o uso de informações que 
sejam confiáveis para então, a tomada de decisão, ser capaz de criar um programa 
de manutenção com o máximo de retorno possível. Além disso, um SGP deve 
orientar os competentes em trânsito sobre as melhores formas e estratégias de 
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Todos os direitos são reservados ao Grupo Prominas, de acordo com a convenção internacional de direitos autorais. Nenhuma 
parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
manter a pavimentação dos referidos locais sempre em um nível de serviço que 
custe o mínimo possível. 
 Em algumas situações, as malhas rodoviárias podem ter sido construídas 
com materiais de baixa qualidade e assim, talvez não possam contar com a 
vantagem de uso de um SGP. Todavia, embora certas deficiências não sejam 
eliminadas no projeto do pavimento, a utilização do sistema pode minimizar os 
impactos causados por essas baixas no projeto. Além disso, as autoridades 
competentes podem tomar as devidas providências, as que julgarem necessárias, 
de forma clara e objetiva. 
 
Figura 8 - Fluxograma Básico de um SGP 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fonte: Adaptado de Souza, 2015. 
 
IDENTIFICAÇÃO E INVENTÁRIO DA REDE 
AVALIAÇÃO DA CONDIÇÃO DOS 
PAVIMENTOS 
REABILITAÇÃO MANUTENÇÃO NÃO FAZER NADA 
Corretiva Preventiva 
FAZER 
Reforço Manual Reconstrução 
ANÁLISE ECONÔMICA 
LISTA DE PRIORIDADES 
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Todos os direitos são reservados ao Grupo Prominas, de acordo com a convenção internacional de direitos autorais. Nenhuma 
parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
 Uma consideração importante é que no SGP, pode ser feita uma divisão para 
usá-lo em duas partes: uma é o sistema em si, responsável pelas informações 
contidas no banco de dados, de caráter técnico e econômico, assim como 
pesquisas, observações e demais retratações. Outra parte é a gerência, parte essa 
responsável pela administração do SGP, atuando na elaboração de um projeto, no 
controle das atividades e produtividade e no planejamento, para alcançar resultados 
satisfatórios. 
 
SAIBA MAIS 
Doutor em Engenharia de Transportes explica o Sistema de Gerenciamento de 
Pavimentos Urbanos 
Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=Y6iSrxPd-eU> 
 
2.1.2 Banco de Dados 
O banco de dados do SGP é uma ferramenta para armazenar as informações 
pertinentes. Assim, é possível a existência de um conjunto de registros em uma 
estrutura que é a organização atualizada e produção de informação. No banco de 
dados, peça fundamental de um sistema, é onde serão constadas todas as 
informações necessárias e confiáveis para as tomadas de decisão na intenção de 
obter resultados. 
Dentre as atividades do SGP, que interagem com o banco de dados, tem-se o 
levantamento de dados, modelo de análises, critérios de otimização e 
consequências de manutenção. 
 Levantamento de dados 
- Condições estruturais dos pavimentos; 
- Condições funcionais dos pavimentos; 
- Condições de tráfego; 
- Custos e benefícios (usuário, sociedade). 
 Modelo de Análises 
- Previsão do desempenho dos pavimentos; 
- Previsão dos defeitos dos pavimentos; 
- Previsão das alternativas e estratégias de manutenção; 
https://www.youtube.com/watch?v=Y6iSrxPd-eU
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
- Custos e benefícios da operação do tráfego; 
- Custos e benefícios da operação do pavimento. 
 Critérios de Otimização 
- Condições funcionais mínimas dos pavimentos; 
- Condições estruturais mínimas dos pavimentos; 
- Custos totais mínimos e máximos benéficos. 
 Consequências de Manutenção 
- Nível de recursos necessários; 
- Planejamento dos trabalhos de manutenção. 
 Dessa forma, o programa atua como um histórico de todo otrecho do 
pavimento estudado, já que mantém as informações coletadas para quando for 
necessário recorrer a elas e adiciona novas informações, atualizando as existentes 
quando necessário. 
 
Figura 9 - Perguntas importantes para serem feitas em um SGP 
 
Fonte: Elaborado pelo autor, 2019. 
 
 Assim, sempre que achar viável e necessário, o usuário poderá estudar o 
local e a melhor solução a ser tomada, se orientando pelas ações já cometidas, de 
modo a se precaver para que situações errôneas não ocorram novamente. 
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
 Alguns outros dados também devem ser pontuados para um banco de dados 
satisfatório. É o caso das características da malha rodoviária que contém 
informações como camadas do pavimento, cargas, tráfego, faixa de rolamento, 
características ambientais, parâmetros considerados, entre outros. A figura X 
exemplifica essa questão. 
 
Tabela 4 - Composição de Banco de Dados - Dados Importantes 
 
Fonte: Souza, 2015. 
 
2.1.3 Tomada de Decisão 
O estudo dos pavimentos se dá pela situação em que se encontram, nas 
condições projetadas futuras e nas possibilidades de intervenção, conforme as 
prioridades estabelecidas. 
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
 A situação de degradação do pavimento em estudo determina as condições 
atuais da estrutura, enquanto o modelo de desempenho, quando engloba as 
características do pavimento, determina, ou pelo menos prevê, as condições futuras. 
Todas as informações relacionadas nesse processo devem estar contidas no SGP, 
pois é com esses parâmetros e dados que será possível escolher a decisão 
necessária, conforme situação em análise, sempre avaliando as propriedades e 
necessidades de intervenção. 
 O SGP foi feito para trabalhar com informações mais resumidas e genéricas 
da rodovia em questão. Nesse contexto, sua atuação é fundamental para decisões 
administrativas, por exemplo, como planejamento, programação e orçamento. 
 ODA (2014, s.p.) descreve algumas características e aplicações em um 
sistema que esteja em nível de rede: 
 Identificação de projetos para intervenções; 
 Priorizar projetos conforme as características principais, sendo elas o 
desempenho da estrutura, o tráfego incidente, os custos aos usuários, 
entre outros; 
 Lista de necessidades a curto e a longo prazo; 
 Estratégias de intervenção, com um panorama da situação atual e da 
situação futura (previsão). 
 ODA (2014, s.p.) ainda ressalta o procedimento discriminado abaixo para 
apoio na escolha de alternativas em um sistema em Nível de Rede: 
Os pavimentos recebem avaliações por pontuação (conceitos quantitativos), 
juntamente com conceitos qualitativos; 
Estratégias de Manutenção, Reabilitação e Reconstrução (MR&R): Neste caso, 
existem quatro métodos de avaliação para determinar as estratégias: 
- Método da Matriz – que correlaciona um defeito específico com uma 
estratégia apropriada de MR&R; 
- Árvore de Decisão – são estudadas variáveis importantes para auxiliar na 
seleção de estratégias MR&R; 
- Método do Custo do Ciclo de Vida – que seleciona estratégias de MR&R de 
acordo com os custos do ciclo de vida de uma combinação de estratégia adquirida, 
em um período de análise (construção, manutenção, reabilitação, etc); 
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
- Método de Otimização – que relaciona a maximização dos benefícios aos 
usuários, a maximização do padrão de desempenho da rede e a minimização dos 
custos presentes totais; 
- Custos requeridos: o SGP fornecerá uma estimativa dos custos requeridos 
para preservar a rede pavimentada nos níveis de desempenho desejáveis; 
 Nas propostas de intervenção serão consideradas as ações de manutenção 
preventiva, corretiva, reconstrução e reforço, em Nível de Rede, de forma menos 
específica. 
 Souza (2015, p. 84) destaca que 
...no âmbito considerado como Nível de Projeto é trabalhado informações 
mais técnicas e específicas, relacionadas a seções particulares do 
pavimento, incluindo um diagnóstico detalhado dos defeitos, suas prováveis 
causas e métodos corretivos alternativos. Lembrando-se do que já foi citado 
anteriormente, Nível de Projeto engloba Dimensionamento + Construção + 
Manutenção e Reabilitação. 
 
 ODA (2014, s.p.) exemplifica algumas atividades em Nível de Projeto: 
 Seleção das atividades de MR&R, com base em critérios estabelecidos 
pela gerência; 
 Atualização dos dados conforme o desempenho do pavimento, 
fornecendo dados para as atividades de projeto, construção e 
manutenção; 
 Escolha dos parâmetros principais de projeto. 
 A partir das informações oferecidas em níveis de rede e de projeto, os SGPs, 
sob situação de restrição orçamentária, priorizam a seleção de projetos, permitindo a 
manutenção da rede viária na melhor condição possível e ao menor custo. 
 Diante de um programa que trabalha com a priorização, analisa-se as 
diversas alternativas de intervenção, sendo uma delas, segundo ODA (2014, s.p.), 
intervir na rodovia somente quando a estrutura do pavimento estiver trabalhando em 
sua condição limite. 
 Após listadas as prioridades, tem-se, a princípio, que definir a melhor 
estratégia, a melhor solução dentre as opções disponíveis nesse nível: 
 Não fazer nada; 
 Manutenção Preventiva Periódica; 
 Manutenção Corretiva; 
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
 Reconstrução; ou 
 Reforço. 
 Após a análise em Nível de Rede, passa-se para o próximo nível mais 
específico a ser estudado, o Nível de Projeto. Neste nível, são definidas as 
atividades de manutenção e intervenção conforme o tipo de deterioração 
apresentado e, se necessário, no dimensionamento dos reforços e da reconstrução. 
 Assim, as estratégias podem ser selecionadas por meio de fatores como a 
condição dos pavimentos, por exemplo, considerando os tipos de defeitos com suas 
severidades e extensões. 
 As árvores de decisão seguem as atividades de M&R abaixo, conforme 
exemplifica Souza (2015, p. 85): 
 Não fazer nada; 
 Capa selante; 
 Lama asfáltica; 
 Tratamento superficial; 
 Selagem de Trincas 
 Preenchimento de buracos; 
 Remendo; 
 Regularização; 
 Drenagem; 
 Reciclagem; 
 Recapeamento; 
 Reconstrução; 
 Recomposição do acostamento; 
 Aplicação de areia quente. 
 Além disso, os fatores considerados são classificados da seguinte forma: 
 Severidade do defeito: baixa, média ou alta; 
 Extensão do defeito: pequena ou grande; 
 Tráfego (VDM - Volume de Tráfego Médio Diário x 1.000): leve (< 1,0), 
médio (1,0 – 5,0) ou pesado (> 5,0). 
 
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gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
2.2 ETAPAS DE UM PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 
 
 O projeto de pavimentação é elaborado em três etapas: estudo preliminar, 
projeto básico e projeto executivo. 
 
2.2.1 Estudo Preliminar 
 A etapa do estudo preliminar se dá para estudar as características gerais do 
pavimento, levando em consideração dados cadastrados regionais e locais, 
observações feitas em campo e perfil profissional, de modo que seja possível prever 
a estrutura do pavimento e seu custo final. 
 É importante, nessa etapa, ter contato direto com os parâmetros físicos 
considerados para o local da obra por meio de uma análise preliminar. Aqui, usam-
se documentos como mapas geológicos e geotécnicos, dados de projetos existentes 
na área que influencia a obra em estudo e informações sobre o tráfego local. Esse 
passo investigativo é importante para a etapa seguinte, o projeto básico. 
 Nessa fase, o estudo precisa conter memorial descritivo, com as possíveis 
alternativas estruturais do pavimento bem como suas pré-dimensões, e solução que 
seja técnica e economicamente viável e simples. Além disso, devem conter 
desenhos de seção do pavimento, serviços quantitativos, pavimentação e propostas 
orçamentárias preliminares. 
 
2.2.1.1 Manutenção do Pavimento 
 A manutenção do pavimento é feita quando o pavimento local apresenta 
pequenos problemas na superfície de rolagem, o que gera desconforto para os 
usuários das malhas rodoviárias. De início, é feita uma análise da estrutura local 
para identificar o estado do pavimento, por meio de anotações. Nesse relatório, 
digamos assim, é indicado os locais de falhas, fissuras, fraturas, entre outras 
pontuações que indiquem que a superfície da pavimentação não se encontra em 
estado perfeito. Após esse estudo, o projeto segue para ser realizado, e assim, 
solucionar os problemas identificados. 
 
 
 
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
Figura 80 - Obras de Pavimentação 
 
Fonte: F11, Portal de Notícias, 2019. 
 
FIQUE LIGADO 
EM 2019, GOVERNO DESTINA R$ 2 BI PARA MANUTENÇÃO E 
PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS 
Disponível em: 
 <http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-04/governo-destina-r-2-
bi-para-manutencao-e-pavimentacao-de-rodovias> 
 
2.2.1.2 Reconstrução do Pavimento 
 Quando a pavimentação encontra-se em estado precário, é necessária uma 
obra mais profunda que vai desde o tratamento e reconstrução da camada de 
superfície até a restauração de camadas inferiores em toda a estrutura. Dessa 
forma, é necessária uma análise um pouco mais detalhada da situação das 
camadas e de identificar até onde as falhas afetaram a estrutura em si. Em algumas 
situações, é preciso fazer a reconstrução total do pavimento, visto que um reparo 
simples não vai se adequar como solução final do problema. Nas figuras a seguir, foi 
necessária a reconstrução da pavimentação, visto que a anterior havia sido bastante 
danificada devido a enxurradas. 
 
 
 
 
 
 
http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-04/governo-destina-r-2-bi-para-manutencao-e-pavimentacao-de-rodovias
http://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-04/governo-destina-r-2-bi-para-manutencao-e-pavimentacao-de-rodovias
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
Figura 11 - Obras de Reconstrução de Pavimentação 
 
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018. 
 
Figura 12 - Obras de Reconstrução de Pavimentação 
 
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018. 
 
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
Figura 13 - Obras de Reconstrução de Pavimentação 
 
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018. 
 
Figura 14 - Obras de Reconstrução de Pavimentação 
 
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
Figura 15 - Obras de Reconstrução de Pavimentação 
 
Fonte: Prefeitura de Mantena, 2018. 
 
SAIBA MAIS - NOTÍCIA! 
CAMADAS DO PAVIMENTO - Obras Rodoviárias 
Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v=_UsEs-dS95w>. 
Esse canal possui vários conteúdos sobre engenharia rodoviária. Vale a pena 
conhecer. 
 
2.2.1.3 Construção do Pavimento 
 Esse tipo de obra requer um pouco mais de trabalho. Primeiramente, é 
analisada a condição de cada localidade do pavimento, para, então, fazer os 
procedimentos de estudos e ensaios, determinando a finalidade do projeto e os 
índices de qualidade do solo do local onde será feito a obra. Tem-se um projeto 
básico para a obra em questão, que irá analisar e relacionar o tipo de solo 
encontrado com o tráfego de veículos que irá incidir sobre o local. 
 
https://www.youtube.com/watch?v=_UsEs-dS95w
32 
 
 
 
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
Figura 16- Trabalho em Solo 
 
Fonte: Jornal do Oeste, 2018. 
 
SAIBA MAIS 
COMO FAZER PROJETOS DE TERRAPLANAGEM – PROJETO E EXECUÇÃO 
Disponível em: <https://www.youtube.com/watch?v=h-xU3XJ-7e8>. 
 
PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO - MEMORIAL DESCRITIVO DE ATIVIDADES 
Aqui, um exemplo de um projeto de pavimentação, elaborado em 2013, em Santa 
Catarina. Pode servir como exemplo e tirar algumas dúvidas. Todavia, lembre-se 
sempre de se atentar à atualização de documentos normativos para a execução dos 
projetos de pavimentação. 
 Disponível em: 
<https://static.fecam.net.br/uploads/719/arquivos/90059_0.457306001390567084_an
exo_viii_memorial_descritivo_rua_jose_boiteux.pdf> 
 
2.2.2 Projeto Básico 
 A etapa de projeto básico estuda as alternativas que foram propostas como 
solução, de forma detalhada, para permitir análises comparativas, resultando na 
escolha da melhor proposta. Nessa etapa, já tem-se os elementos essenciais para 
fundamentar a escolha final como topografia, projetos geométricos e de drenagem, 
investigações geológicas e geotécnicas, entre outros parâmetros. 
 O projeto básico compõe-se de memorial de cálculo com análise geotécnica, 
pesquisas de tráfego, cálculos de solicitações, dimensionamentos estruturais, 
https://www.youtube.com/watch?v=h-xU3XJ-7e8
https://static.fecam.net.br/uploads/719/arquivos/90059_0.457306001390567084_anexo_viii_memorial_descritivo_rua_jose_boiteux.pdfhttps://static.fecam.net.br/uploads/719/arquivos/90059_0.457306001390567084_anexo_viii_memorial_descritivo_rua_jose_boiteux.pdf
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parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou 
gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
desenhos transversais do pavimento, planta de localização e planilha orçamentária 
dos serviços a serem executados na obra de pavimentação. 
 
2.2.3 Projeto Executivo 
 A etapa do projeto executivo é onde a solução escolhida, como proposta final 
na fase de projeto básico, será detalhada. Os dados de campo devem estar 
atualizados, bem como os de topografia, serviços investigativos complementares, 
projetos geométricos, projetos de drenagem, entre outros. 
 O projeto executivo deve conter todo memorial de cálculo com todas as 
solicitações indicadas e detalhadas aqui e na etapa anterior. 
 
INDICAÇÕES BIBLIOGRÁFICAS 
O USO DE RESÍDUOS SÓLIDOS DA CONSTRUÇAO CIVIL NA PAVIMENTAÇÃO. 
Disponível em: 
<https://servicos.unitoledo.br/repositorio/bitstream/7574/2169/1/O%20USO%20DE%
20RES%c3%8dDUOS%20S%c3%93LIDOS%20DA%20CONSTRU%c3%87AO%20
CIVIL%20%20NA%20PAVIMENTA%c3%87%c3%83O.pdf> 
PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS - Eng. Civil Evelin Mayumi 
Disponível em: 
<https://www.youtube.com/watch?v=fCwy1awxfSg> 
VIDEO AULA SOBRE PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA 
Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v=W1BaWelB_0U> 
 
 
 
https://servicos.unitoledo.br/repositorio/bitstream/7574/2169/1/O%20USO%20DE%20RES%c3%8dDUOS%20S%c3%93LIDOS%20DA%20CONSTRU%c3%87AO%20CIVIL%20%20NA%20PAVIMENTA%c3%87%c3%83O.pdf
https://servicos.unitoledo.br/repositorio/bitstream/7574/2169/1/O%20USO%20DE%20RES%c3%8dDUOS%20S%c3%93LIDOS%20DA%20CONSTRU%c3%87AO%20CIVIL%20%20NA%20PAVIMENTA%c3%87%c3%83O.pdf
https://servicos.unitoledo.br/repositorio/bitstream/7574/2169/1/O%20USO%20DE%20RES%c3%8dDUOS%20S%c3%93LIDOS%20DA%20CONSTRU%c3%87AO%20CIVIL%20%20NA%20PAVIMENTA%c3%87%c3%83O.pdf
https://www.youtube.com/watch?v=fCwy1awxfSg
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CAPÍTULO 3 - MATERIAIS UTILIZADOS NA PAVIMENTAÇÃO 
 
3.1 MATERIAIS AGREGADOS 
 
 Os materiais usados nas obras de pavimentação vão variar conforme o tipo e 
a finalidade do pavimento, bem como os tipos de camada e a necessidade de cada 
uma determinada no projeto em questão. 
 Os materiais usados em camadas de base, sub-base e camada de reforço 
recebem a classificação de acordo com a sua natureza de trabalho e com o 
comportamento que será exigido dessas camadas. Há muitos materiais que podem 
ser empregados na obra de pavimentação, que serão mais bem detalhadas abaixo. 
 
 Brita Graduada Simples - BGS (figura 17.a e 17.b) 
É um material com granulometria bem graduada com diâmetro máximo de 38 
mm e seus finos passantes na peneira Nº 200 (em torno de 3 a 9%) permitem um 
bom intertravamento e boa resistência na camada. Todavia, é usual materiais com 
diâmetros menores. Costuma apresentar capacidade de expansão muito baixa ou 
quase nula. É ideal que a distribuição desse material seja feita com a 
vibroacabadora e, em seguida, deve ser realizada a compactação, que é feita com o 
uso de rolos de pneus ou rolos lisos com a presença ou não de vibração, assim que 
o material for espalhado na pista. O MR (ver quadro abaixo) da base desses 
materiais costuma apresentar valores na média de 100 a 400 Mpa ou 1.000 a 4.000 
kgf/cm². Esses valores vão depender da graduação do material, da natureza desses 
agregados, da forma como a compactação foi realizada e das tensões aplicadas. 
 
IMPORTANTE 
MR significa Módulo de Resiliência. Esse módulo foi baseado nas 
seguintes razões para justificar seu uso, sendo: 
o MR indica uma propriedade básica do material que pode ser utilizada 
na análise mecanística de sistemas de múltiplas camadas; 
o MR é um método aceito no âmbito internacional e utilizado para 
caracterizar materiais para o projeto de pavimentação e para mensurar 
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gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
seu índice de desempenho; 
Existem técnicas disponíveis que fazem estimativas do MR em campo, 
sendo ensaios rápidos e não-destrutivos, que facilitam a 
compatibilização entre os procedimentos de obras novas de 
dimensionamento de pavimentação e obras onde será necessário 
fazer o reforço de pavimentos antigos. 
 
Esses materiais apresentam características de permeabilidade, sendo de 
permeáveis a medianamente permeáveis, e são usados em camadas de base e sub-
base nos pavimentos asfálticos e sub-base em pavimentos de concreto-cimento. 
 Macadame Hidráulico e Seco (figura 17.d) 
A composição desse material se dá por agregados graúdos - naturais ou 
britados, agregados miúdos e água. O macadame hidráulico foi muito usado antes 
do surgimento da BGS e ainda é usado em locais que não possuem usinas de BGS. 
Devem ser colocados agregados graúdos e, depois, os agregados miúdos, que vão 
preencher os vazios que existem entre os agregados graúdos. Na sequência, é 
adicionado água, juntamente aos agregados finos, que irão preencher quaisquer 
vazios restantes e formar uma camada mais firme na estrutura. A estabilidade será 
garantida pela ação de compactação, que é feita após o material ser distribuído ao 
longo da pista. A boa performance dos agregados graúdos é certificada se eles 
estiverem limpos, duros e duráveis, sem partículas alongadas e macias em excesso, 
e sem quaisquer outras particularidades que possam apresentar ações 
contaminadoras e prejudiciais. 
O macadame seco é similar ao procedimento do macadame hidráulico descrito 
acima. A diferença é que nesse processo, não há a presença de água para fazer o 
preenchimento de vazios entre os agregados na camada. 
 Rachão 
Esse material apresenta características mais brutas e são empregados em 
camadas com necessidade de alta resistência. No geral, quando aplicados, são 
empregados em reforço da camada de subleito ou sub-base. 
 
 
 
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gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
Figura 17 - Rachão 
 
Fonte: ABL, acesso em 2019. 
 
 Solo agregado 
A composição do solo agregado se dá por agregados, solo e água. Esse 
material pode ser preparado em usinas e sua aplicação ocorre diretamente no solo, 
para posterior compactação com uso de rolo liso ou o pé de carneiro. É possível 
fazer a divisão do solo agregado em três tipos diferentes (figura X), que acontece em 
relação à proporção da parte graúda e da parte fina. Essa explicação é dada por 
Bernucci (2006). 
 
Figura 18 - Tipos de Solo agregado (tipos ‘a’, ’b’ e ‘c’) 
 
Fonte: Yoder e Witczak, 1975, apud Bernucci, 2006. 
 
Tabela 5 - Descrição dos tipos de Solo Agregado 
Tipos de solo 
agregado 
Descrição 
a 
Possui características de contato grão-grão; baixa 
densidade,permeabilidade, não apresenta 
mudanças com a umidade ou com congelamento; o 
processo de compactação costuma ser difícil. 
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b 
Os grãos são finos e preenchem os vazios, o que 
propicia alta densidade, e permeabilidade mais 
baixa que o do tipo (a), e o contato grão-grão 
também faz com que esse tipo seja mais resistente, 
no geral, que o tipo (a). Apresenta menor 
deformabilidade e costuma ser mais difícil de 
compactar. 
c 
Matriz de finos. O contato grão-grão não é garantido 
devido ao excesso de finos; A densidade costuma 
ser mais baixa do que o tipo (b), assim como a 
permeabilidade, podendo, em muitas situações, ser 
impermeável, conforme natureza dos finos; a 
mistura é afetada por variações de umidade e o 
procedimento de compactação se dá com maior 
facilidade. 
Fonte: Adaptado de Bernucci, 2006. 
 
 Tem-se feito, com frequência, e empregados na pavimentação, misturas do 
tipo (b) e (c), denominadas de solo-brita ou solo-areia. O tipo (c) também recebe 
denominação de solo-brita descontínuo. O importante dessas misturas, 
principalmente no caso do tipo (c), é a presença do grão fino. É possível ver a 
mistura desses solos em pista, nas figuras X.11. Na figura X.11.a tem-se o emprego 
de solo-brita e na figura X.11.b o emprego de solo-areia. 
 Solo arenoso fino 
O solo arenoso fino é uma composição de argila e areia disponível na natureza. 
Também pode ser composta de maneira artificial, pela mistura de areia do campo ou 
areia de rio, com argila. Pode ser usado em obras de pavimentação como camadas 
de reforço, subleito ou sub-base para tráfegos incidentes com cargas médias ou 
pesadas. 
 A tabela abaixo mostra a granulometria recomendada para o uso desse 
material. 
 
 
 
 
 
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Tabela 6 - Faixas A, B, e C de solos arenosos finos lateríticos para bases e sub-bases de 
pavimentos 
 
Fonte: Benucci, 2006. 
 
 A figura 18.c demonstra uma camada de base com o uso de solo arenoso fino 
compactada e sem umidade. A figura 18.d demonstra a camada do solo argiloso, 
que tende a apresentar trincas maiores e a formação de blocos. A presença de 
trincas nas camadas desse tipo de solo provoca a redução do MR efetivo. Todavia, 
as camadas ainda são consideradas de baixo índice de deformação e possuem 
comportamento mecânico considerável, entre bom e excelente. 
 Os materiais a serem empregados na camada de superfície de revestimento 
vão variar conforme o tipo de pavimento da estrutura - flexível/rígido. Dessa forma, 
os materiais abaixo podem ser utilizados: 
 Asfalto 
seu uso é muito comum em obras de pavimentação e pode ser apresentado 
em três tipos, conforme tabela abaixo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Tabela 7 - Tipos de Asfalto 
 
Fonte: Adaptado de Rossi, 2017. 
 
 Cimento: usado como base para a camada de revestimento em 
pavimentos rígidos, utilizando o cimento Portland. 
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Figura 17 -Materiais granulares empregados em bases, sub-bases ou reforços 
 
Fonte: Benucci, 2006. 
 
Figura 18 - Solos e solo-agregados empregados em bases, sub-bases ou reforços 
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Fonte: Benucci, 2006. 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 19 - Lateritas, saibros e materiais reciclados empregados em bases, sub-bases ou 
reforços 
 
Fonte: Benucci, 2006. 
 
 
 
 
 
 
 
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Figura 20 - Materiais cimentados empregados em bases, sub-bases ou reforços 
 
Fonte: Benucci, 2006. 
 
Mais tipos de matérias podem ser vistos e estudados na referência de Benucci, 
2006, disposta no campo de Referências Bibliográficas. 
 
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3.1.1 Resíduos da Construção Civil na Pavimentação Rodoviária 
O setor da construção civil tem alta demanda de produção e a geração de 
resíduos se dá de forma significativa. Uma alternativa cada vez mais recorrente é o 
uso de resíduos de construção civil e demolição na pavimentação. Dessa forma, 
tem-se uma alternativa de redução de recursos naturais não renováveis e realiza o 
processo de reciclagem. 
Os materiais descartados no processo da construção podem ser 
reaproveitados e utilizados como materiais agregados, usados nas camadas de 
base e sub-base no processo de pavimentação. É importante ressaltar que os 
materiais usados devem passar por um processo de análise e seleção para evitar 
que quaisquer misturas ou materiais interfiram na qualidade, na vida útil e no 
funcionamento perfeito da obra. 
 A Associação Brasileira para Reciclagem de Resíduos da construção civil e 
Demolição - ABRECON cita os benefícios adquiridos no uso desses resíduos como 
matéria prima para obras de pavimentação: 
 é uma forma barata de reciclagem que requer o uso de baixa tecnologia 
no processo e isso, consecutivamente, implica na redução de custos do 
projeto; 
 permite a utilização de, praticamente, todos os componentes da massa de 
resíduos, sendo tijolos, argamassas, materiais cerâmicos, areia, pedras, 
entre outros. Além disso, não há necessidade de segregação desses 
resíduos para uso; 
 ao utilizá-lo na pavimentação, há um ganhode economia de energia no 
processo de moagem dos resíduos, caso esses fossem destinados a 
outro fim, como argamassas, por exemplo. Quando estes são utilizados 
na fabricação de concreto, é permitido o uso de granulometrias maiores; 
 chance de aproveitar uma maior parcela dos resíduos, já que em algumas 
situações, parte dessa massa não consegue passar pelo processo de 
moagem ou trituração. 
 
 
 
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gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
PARA SABER MAIS 
APROVEITAMENTO DE ENTULHO DA CONSTRUÇÃO CIVIL NA 
PAVIMENTAÇÃO URBANA 
Disponível em:<https://www.abms.com.br/links/bibliotecavirtual/regeo99/1999-
triches-kryckyj.pdf>. 
ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA DO USO DO AGREGADO DE RCD 
EM PAVIMENTAÇÃO DE VIAS URBANAS 
Disponível em: < http://www.civil.uminho.pt/revista/artigos/n54/Pag.16-25.pdf>. 
 
3.2 MATERIAIS BETUMINOSOS 
 
 Lima (2008, p. 9) classifica o material betume como "um produto complexo, de 
natureza orgânica, de origem natural ou pirogênica, composto de uma mistura de 
hidrocarbonetos acompanhado, em sua maioria, de seus derivados não metálicos, 
completamente solúvel em dissulfeto de carbono”. 
 Ainda, segundo Lima apud Bauer (1999, p. 9), as principais características do 
betume são: 
 É um material aglomerante, como cal ou cimento. Todavia, não é 
necessária a presença de água para dar início à pega; 
 Possui alta capacidade de força adesiva e característica de repelir a água; 
 Possui facilidade de fundição e solidificação devido a sua sensibilidade à 
temperatura. Além disso, essa característica não afeta as demais 
propriedades; 
 Não possui ponto de fusão definido; 
 É um material inerte do ponto de vista químico; 
 Possui ductilidade influenciada diante da exposição ao calor e à luz do 
sol. 
A presença dessas características faz com que os materiais betuminosos 
sejam buscados em diversos setores, como em indústrias que trabalham com 
impermeabilizantes, com tintas, com materiais aplicáveis em rodovias, entre outros. 
 
 
 
https://www.abms.com.br/links/bibliotecavirtual/regeo99/1999-triches-kryckyj.pdf
https://www.abms.com.br/links/bibliotecavirtual/regeo99/1999-triches-kryckyj.pdf
http://www.civil.uminho.pt/revista/artigos/n54/Pag.16-25.pdf
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gravações, ou, por sistemas de armazenagem e recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas. 
Figura 21 - Material Betuminoso 
 
Fonte: Notas de Aula, acesso em 2019. 
 
Figura 22 - Material Betuminoso 
 
Fonte: Notas de Aula, acesso em 2019. 
 
Os materiais betuminosos podem ser classificados em dois tipos, alcatrão e 
asfalto. 
 
3.2.1 ALCATRÃO 
 Os alcatrões são formados por betumes e possuem forma líquida, oleosa e 
apresentam alta viscosidade. O cheiro é de creolina e possuem propriedades mais 
penetrantes do que o asfalto. Sua origem vem do processo de destilação de 
materiais como lenha, turfa, graxas, madeiras, entre outros. 
 A principal diferença entre os dois tipos de materiais betuminosos é que o 
alcatrão possui maior sensibilidade à temperatura, o que reduz sua aplicabilidade 
diante de algumas situações já que, quando é aquecido, torna-se uma matéria mais 
líquida, e quando as temperaturas baixam, o material se torna mais duro. Além 
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disso, o alcatrão possui menor resistência às intempéries, mas possui maior 
propriedade aglomerante. 
 
3.2.2 Asfalto 
O asfalto é um material caracterizado como sólido ou semissólido, com cor 
escura ou preta e sua natureza é originada do petróleo. Seu comportamento 
assemelha-se ao dos materiais polímeros, que possuem baixa massa molar. A 
composição desse material vai variar de acordo com a origem do óleo e com o 
processo de fabricação/refino. 
Também possui propriedade de flexibilidade controlável, com misturas de 
agregado mineral devido a sua plasticidade. Possui resistência à maioria de 
substâncias ácidas, sais e álcalis. 
 
PARA SABER MAIS 
Seguem algumas normas técnicas de trabalhos com materiais betuminosos: 
ABNT NBR 5847:2015 – Materiais betuminosos – Determinação da 
viscosidade absoluta; 
ABNT NBR 6296:2012 – Produtos betuminosos semissólidos — Determinação 
da massa específica e densidade relativa; 
ABNT NBR 14236:2006 – Produtos de petróleo e materiais betuminosos – 
Determinação do teor de água por destilação; 
ABNT NBR 15086:2004 Emenda 1:2006 – Materiais betuminosos – 
Determinação da recuperação elástica pelo ductilômetro; 
ABNT NBR 15086:2006 – Materiais betuminosos – Determinação da 
recuperação elástica pelo ductilômetro; 
ABNT NBR 15184:2004 – Materiais betuminosos – Determinação da 
viscosidade em temperaturas elevadas usando um viscosímetro rotacional; 
ABNT NBR 14950:2003 – Materiais betuminosos – Determinação da 
viscosidade Saybolt Furol; 
ABNT NBR 14756:2001 – Materiais betuminosos – Determinação da 
viscosidade cinemática. 
Fique sempre atento à atualização/cancelamento de documentos normativos. 
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Aqui, trata-se de materiais betuminosos, mas a recomendação aplica-se a 
todos os procedimentos que necessitam seguir e obedecer as recomendações 
técnicas da ABNT. 
 
INDICAÇÕES BIBLIOGRÁFICAS 
PINTO, Isaac Eduardo; PINTO, Salomão. Pavimentação Asfáltica: conceitos 
fundamentais sobre materiais e revestimento asfáltico. Rio de Janeiro: LTC, 2015. 
SENÇO, Wlastermiler de. Manual de Técnicas de Pavimentação. 2.ed. V.1. São 
Paulo: PINI, 2007. 
MEDINA, Jacques; MOTTA, Laura Maria Goretti da. Mecânica dos Pavimentos. 3.ed. 
São Paulo: Interciência, 2015. 
SENÇO, W. Manual de técnicas de pavimentação. Vol. 2 São Paulo: PINI, 2001. 
 
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CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Como vimos, entende-se por pavimento a camada lisa, dura e muito resistente 
que forma o piso de uma construção ou de uma superfície que não é natural. Esta 
ação é realizada de modo a cobrir o chão e deixá-lo firme e plano. Os materiais mais 
usados, geralmente, são asfalto, concreto, pedra de pavimentação. Nos últimos 
anos, começou-se a dar importância à instalação de pavimentos sustentáveis e 
ecológicos. 
Além disso, destacamos que o pavimento, nas diferentes áreas que compõem 
a paisagem urbana, tais como: áreas ajardinadas, áreas de pedestres, playgrounds, 
áreas esportivas, áreas de banheiro, ciclovias, etc., também é essencial. É de vital 
importância que os