GABARITO COMENTADO - CTA - CFOE 2017 - VERSAO A

Prévia do material em texto

CFOE 2017 – CTA – Versão A - 1 - 
CONHECIMENTOS ESPECIALIZADOS 
 
 41) O ACC-XX perdeu a identificação radar de uma aeronave no momento em que ela passava o FL360, em subida ao 
FL410. O ACC-XX realizou várias tentativas de comunicação em VHF, sem êxito. Posteriormente, após 
cumprimento dos procedimentos normativos, foi confirmado pelo ARCC da área de jurisdição, e informado ao ACC-
XX, de que tal aeronave havia sofrido um acidente aeronáutico. 
Assim, de acordo com o preconizado na ICA 63-7 (Atribuições dos Órgãos do SISCEAB após a Ocorrência de 
Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave), uma das atribuições do Provedor de Serviços de 
Navegação Aérea é 
a) designar os Elementos Credenciados (EC-CEA e EC-FHP), quando solicitado pelo Investigador-Encarregado. 
b) providenciar, tão logo seja possível, a substituição dos operadores diretamente envolvidos no Acidente 
Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave. 
c) propor ao Comandante/Chefe da Organização Regional a designação de Elementos Credenciados para 
participarem da investigação do SIPAER, quando indicado pela ASEGCEA. 
d) elaborar um relatório, com grau de sigilo RESERVADO, anexando todos os documentos ou cópias de 
documentos que possam contribuir para a elucidação dos fatores contribuintes do Acidente Aeronáutico ou 
Incidente Aeronáutico Grave. 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: LETRA “B” 
Providenciar, tão logo seja possível, a substituição dos operadores diretamente envolvidos no Acidente Aeronáutico ou 
Incidente Aeronáutico Grave é atribuição do Provedor de Serviços de Navegação Aérea, conforme subitem 3.4.8. 
(Pág.20). 
A alternativa “A” está incorreta, pois designar os Elementos Credenciados (EC-CEA e EC-FHP), quando solicitado 
pelo Investigador-Encarregado, é atribuição da Organização Regional, conforme o subitem 3.2.2. (Pág.17). 
A alternativa “C” está incorreta, pois propor ao Comandante/Chefe da Organização Regional a designação de 
Elementos Credenciados para participarem da investigação do SIPAER, quando indicado pela ASEGCEA, é atribuição 
da SIPACEA, conforme subitem 3.3.1. (Pág.17). 
A alternativa “D” está incorreta, pois elaborar um relatório, com grau de sigilo RESERVADO, anexando todos os 
documentos ou cópias de documentos que possam contribuir para a elucidação dos fatores contribuintes do Acidente 
Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave, é atribuição dos Elementos Credenciados (EC-CEA/EC-FHP) designados, 
conforme subitem 3.5.13. (Pág. 20). 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 63-7: Atribuições dos Órgãos do SISCEAB após a Ocorrência de Acidente 
Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave. Rio de Janeiro: DECEA, 24 Abr. 2014. 25 p. 
42) Foi detectada uma incorreção na carta IAC RNAV do aeródromo SBXX. Devido a esta incorreção, o CINDACTA 
optou por suspender o procedimento IFR através de NOTAM. 
Considerando somente o preenchimento do campo raio, da linha de qualificadores do NOTAM, pode-se afirmar 
que o raio teria o seguinte valor 
a) 002. 
b) 005. 
c) 040. 
d) 999. 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA C) 
Na linha de qualificadores do NOTAM é inserida a coordenada e o raio do assunto que será divulgado. Esse item é 
composto pela latitude com 5 caracteres, a longitude com 6 caracteres e o raio com 3 caracteres. Sendo o NOTAM 
publicado relativo a procedimentos ATS, por padrão é inserido 40NM de raio e que é expresso pela sequência de três 
dígitos: 040. (Subitem 3.4.11.6, pág. 32). 
A alternativa “A” está incorreta, porque apresenta resposta 002, que representa 2NM de raio, porém para 
procedimentos ATS o que deve ser utilizado é 40NM. (Este valor foi utilizado somente como demonstração de 
preenchimento na legislação). 
A alternativa “B” está incorreta, porque apresenta resposta 005, que representa 5NM de raio. Este valor deve ser 
utilizado para NOTAM sobre assuntos no âmbito do aeródromo. (Subitem 3.4.11.5, pág. 32). 
A alternativa “D” está incorreta, porque apresenta resposta 999, que representa assunto de abrangência de uma FIR 
ou mais de uma FIR. (Subitem 3.4.11.11, pág 33). 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 53-1: NOTAM. Rio de Janeiro: DECEA, 15 set. 2014. 56 p. 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 2 - 
43) O FAB2743 (C-98) solicitou, previamente à Organização Regional do DECEA, autorização especial para voo sem 
transponder, devido à dificuldade de manutenção do equipamento e reposição de peças pelo fabricante. Há alguns 
casos que a Organização Regional do DECEA poderá conceder tal autorização, mesmo nos espaços aéreos onde 
seja obrigatório o uso do equipamento transponder. Assim sendo, informe se é verdadeiro (V) ou falso (F) o que se 
afirma abaixo sobre autorização especial para voo sem transponder expedida ao FAB2743. A seguir, marque a 
opção com a sequência correta. 
( ) Deverá ser realizado por um período máximo de 6 meses. 
( ) Deverá ser realizado segundo as regras de voo visual (VFR). 
( ) Deverá ser realizado nas Rotas Especiais de Aeronaves sem Transponder (REAST). 
( ) Deverá ser realizado abaixo do FL100 nas TMA onde seja prestado serviço de vigilância ATS. 
a) V – V – F – F 
b) F – F – V – V 
c) V – F – V – F 
d) F – V – F – V 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA A) 
A primeira afirmativa é verdadeira. A autorização especial prévia para voo de aeronave sem transponder ou com 
falha no equipamento poderá ser concedida para voos eventuais. Consideram-se operações eventuais aquelas 
realizadas dentro de um período de até seis meses. Assim, o período de seis meses deverá ser considerado como o 
limite máximo e não prorrogável da validade referente a uma autorização que dispensa o uso do transponder para 
determinada aeronave. (Subitem 3.1.1, letra b). 
A segunda afirmativa é verdadeira. A autorização especial prévia para voo de aeronave sem transponder ou com 
falha no equipamento poderá ser concedida para voos realizados segundo as regras de voo visual (VFR), apenas. 
(Subitem 3.1.1, letra b). 
A terceira afirmativa é falsa. Não será exigido o equipamento transponder nas Rotas Especiais de Aeronaves sem 
Transponder (REAST). Assim sendo, não estará sujeito a uma autorização especial prévia para voo de aeronave sem 
transponder ou com falha no equipamento.(Item 2.2, letra a). 
A quarta afirmativa é falsa. A autorização especial prévia para voo de aeronave sem transponder ou com falha no 
equipamento poderá ser concedida para voos realizados abaixo do FL100 e desde que, nos espaços aéreos utilizados, 
não seja prestado o serviço de vigilância ATS. (Subitem 3.1.1, letra b). 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. CIRCEA 100-67: Voo de aeronaves sem transponder no Brasil. Rio de Janeiro: 
DECEA, 10 nov. 2014.17 p. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 3 - 
44) O ARCC de uma determinada área de jurisdição recebeu informação do respectivo Centro de Controle de Área de 
que uma aeronave estaria atrasada, tendo em vista que deveria ter recebido uma comunicação da aeronave, mas 
não a recebeu. Acionado pelo Controlador do ARCC, o SMC, após avaliar a situação, realizou um contato inicial 
com o Oficial de Comando e Controle do COMDABRA visando à prontidão dos meios e um pré-planejamento. 
Assim, de acordo com o preconizado no Manual de Coordenação de Busca e Salvamento Aeronáutico, esse 
contato inicial realizado pelo SMC com o Oficial de Comando e Controle do COMDABRA indica que as aeronaves 
do 
 a) COMGAR serão engajadas, pelo COMDABRA. 
 b) COMDABRA serão engajadas, pelo COMGAR. 
 c) COMGAR não serão engajadas, pelo COMDABRA, pois o engajamento somente ocorre após o recebimento do 
documento de solicitação encaminhado pelo SMC, via radiograma ou fac-símile. 
 d) COMGAR serão engajadas, pelo COMDABRA, pois o engajamento ocorre independentemente do recebimento 
do documento de solicitação encaminhado pelo SMC, via radiogramaou fac-símile. 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: LETRA “C” 
Para a alocação de recursos, o contato inicial ocorrerá via telefones de serviço, visando à prontidão dos meios e um 
pré-planejamento por parte do Oficial de Comando e Controle. Porém, as aeronaves do COMGAR só serão engajadas, 
pelo COMDABRA, após o recebimento do documento de solicitação encaminhado pelo SMC, via radiograma ou fac-
símile, conforme subitem 4.3.3.22.2, pág. 105. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. MCA 64-3: Manual de Coordenação de Busca e Salvamento Aeronáutico. Rio de 
Janeiro: DECEA, 19 de maio 2015. 311 p. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 4 - 
45) Quanto à fraseologia inglesa empregada na execução de SID, ao receber a seguinte instrução do órgão ATC: “PT 
BCT, RADAR CONTACT ON DEPARTURE, CLIMB AND MAINTAIN FLIGHT LEVEL 240, RASA 1A DEPARTURE, 
XXX TRANSITION, CANCEL ALL LEVEL RESTRICTIONS”, o piloto deve prosseguir a subida 
a) com proa direta para o fixo final da SID autorizada, desconsiderando todas as restrições publicadas na carta, 
mas respeitando o gradiente mínimo de subida do procedimento. 
b) com proa direta para o fixo final da SID autorizada, desconsiderando o gradiente mínimo de subida do 
procedimento e as restrições de nível/altitude e/ou velocidade publicadas na carta. 
c) para o nível autorizado, respeitando o perfil de navegação lateral, o gradiente mínimo de subida e as restrições 
de velocidade publicadas no procedimento, mas desconsiderando as restrições de nível/altitude constantes na 
carta. 
d) para o nível autorizado, respeitando o perfil de navegação lateral e o gradiente mínimo de subida publicado no 
procedimento, mas desconsiderando as restrições de nível/altitude e as restrições de velocidade constantes na 
carta. 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: LETRA “C” 
De acordo com os itens 4.3 e 4.4, durante a execução de uma SID, o gradiente mínimo de separação de obstáculo deve 
ser cumprido pelo piloto, mesmo se o órgão ATC cancelar as restrições de nível/altitude publicadas. O cancelamento 
das restrições de nível/altitude publicadas implica a manutenção do perfil de navegação lateral, a menos que autorizado 
de forma diferente pelo órgão ATC. Quando uma aeronave, ao executar uma SID/SID RNAV, for autorizada pelo órgão 
ATC a subir cancelando parte ou todas as restrições publicadas na carta (nível de voo/altitude e/ou velocidade), a 
expressão “CANCELE RESTRIÇÃO(ÕES)/TODAS AS RESTRIÇÕES” será empregada de forma explícita na instrução, 
especificando o tipo de restrição e o ponto significativo ao qual a mesma se refere. Na fraseologia inglesa da questão 
problema, foi utilizado o termo “CANCEL ALL LEVEL RESTRICTIONS” que significa que somente as restrições de 
nível/altitude estão canceladas e as restrições de velocidade estão mantidas. 
A alternativa “A” está incorreta. De acordo com o item 4.3, o cancelamento das restrições de nível/altitude 
publicadas implica a manutenção do perfil de navegação lateral, a menos que autorizado de forma diferente pelo órgão 
ATC. Na fraseologia inglesa da questão problema, não há instrução do órgão ATC para prosseguir direto para o fixo 
final da SID. A instrução é para executar a SID RASA TRANSIÇÃO XXX. Ainda, o termo “CANCEL ALL LEVEL 
RESTRICTIONS” significa que somente as restrições de nível/altitude estão canceladas e as restrições de velocidade 
estão mantidas. 
A alternativa “B” está incorreta. De acordo com o item 4.3, o cancelamento das restrições de nível/altitude 
publicadas implica a manutenção do perfil de navegação lateral, a menos que autorizado de forma diferente pelo órgão 
ATC. Na fraseologia inglesa da questão problema, não há instrução do órgão ATC para prosseguir direto para o fixo 
final da SID. A instrução é para executar a SID RASA TRANSIÇÃO XXX. Ainda, o termo “CANCEL ALL LEVEL 
RESTRICTIONS” significa que somente as restrições de nível/altitude estão canceladas e as restrições de velocidade 
estão mantidas. De acordo com o item 4.4, durante a execução de uma SID, o gradiente mínimo de separação de 
obstáculo deve ser cumprido pelo piloto, mesmo se o órgão ATC cancelar as restrições de nível/altitude publicadas. 
A alternativa “D” está incorreta. De acordo com os itens 4.3 e 4.4, durante a execução de uma SID, o gradiente 
mínimo de separação de obstáculo deve ser cumprido pelo piloto, mesmo se o órgão ATC cancelar as restrições de 
nível/altitude publicadas. O cancelamento das restrições de nível/altitude publicadas implica a manutenção do perfil de 
navegação lateral, a menos que autorizado de forma diferente pelo órgão ATC. Quando uma aeronave, ao executar 
uma SID/SID RNAV, for autorizada pelo órgão ATC a subir cancelando parte ou todas as restrições publicadas na carta 
(nível de voo/altitude e/ou velocidade), a expressão “CANCELE RESTRIÇÃO(ÕES)/TODAS AS RESTRIÇÕES” será 
empregada de forma explícita na instrução, especificando o tipo de restrição e o ponto significativo ao qual a mesma se 
refere. Na fraseologia inglesa da questão problema, foi utilizado o termo “CANCEL ALL LEVEL RESTRICTIONS” que 
significa que somente as restrições de nível/altitude estão canceladas e as restrições de velocidade estão mantidas. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. AIC-N 14/2015: Fraseologia Empregada na Execução de STAR/SID RNAV/RNP ou 
Convencionais. Rio de Janeiro: DECEA, 17 set. 2015. 8p. 
 
 
 
 
 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 5 - 
 
46) Considere o AD internacional SBXX, único aeródromo em um raio de 100NM, cujos designadores de pista são 
03/21, com procedimento IFR convencional publicado e que não é de interesse estratégico do SDOP. 
O aeródromo mantém a seguinte característica nos últimos 10 anos: 
- cabeceira 03: 5100 aproximações IFR de aeronaves de grande ou médio porte; 
- cabeceira 21: 1200 aproximações IFR de aeronaves de grande ou médio porte; 
- do total de movimentos, 80% são voos de linha aérea regular; 
- não houve representatividade de condições meteorológicas adversas durante o período 
Contando que o Órgão Regional recebeu a informação de que houve o início de operação de duas linhas aéreas 
regulares de voo internacional em SBXX, a partir deste momento, quais os equipamentos e/ou auxílios à 
navegação aérea e/ou órgãos operacionais deverão ser contemplados no planejamento para ser instalados no 
aeródromo? 
a) TWR e ATIS. 
b) APP e EMS-2. 
c) D-ATIS e CMM-1. 
d) ILS CAT I e EMS-1. 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA D) 
Um dos critérios para o aeródromo possuir o auxílio ILS é que tenha operação de linhas aéreas regular internacional e 
que o número de aproximações IFR anual seja maior que 6000. No caso citado, o aeródromo possuía 6300 
aproximações IFR e, quando passou a receber voos de linha aérea regular internacional, foi contemplado pelo critério 
previsto na legislação. (Subitem 7.5.1.1, letra a, pág. 19). Com relação a EMS-1, o critério para instalação deste 
equipamento é que o aeródromo possua operação IFR de precisão. (Subitem 5.7.1.1, letra a, pág. 14). 
A alternativa “A” está incorreta, porque em um aeródromo que já possui 5040 operações de pouso IFR de aeronave 
regular (6300*80%=5040), há movimento, mesmo sem considerar as decolagens IFR, há 10 anos já justificava a 
implantação de TWR. (Subitem 3.3.1.1, letra a, pág. 09). Por analogia, o aeródromo também já possuía o número de 
movimentos necessários para a implantação de ATIS, visto que também já havia mais de 5000 movimentos IFR de linha 
aérea por ano. (Subitem 8.2.1.1, letra a, pág. 21). 
A alternativa “B” está incorreta, porque não há o número mínimo de movimento para a instalação de um APP. 
(Subitem 3.4.1.1, pág. 10). Com relação a EMS-2, a mesma já deve estar instalada por haver operação IFR de não 
precisão. (Subitem 5.6.1.1, pág. 13). 
A alternativa “C” está incorreta, porque não há o número mínimo de movimento para a instalação de um D-ATIS.(Subitem 8.3.1.1, pág. 22) e o CMM-1 deve ser instalado em Base Aérea, sede de aeronaves de caça ou de Defesa 
Aérea. (Subitem 5.8.1.1, letra a, pág. 14). 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 63-18: Critérios de Implantação de Órgãos Operacionais, Equipamentos e de 
Auxílios à Navegação Aérea. Rio de Janeiro: DECEA, 07 maio 2014. 27 p. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 6 - 
47) Considere o seguinte código meteorológico: 
METAR SBPA 031000Z 26009KT210V300 6000 2000S –RA NSC 21/19 Q1010 RERA WS RWY11= 
Sobre o METAR acima, é correto afirmar que 
a) o tempo presente é chuva moderada. 
b) a visibilidade horizontal predominante é de 2000 metros no setor Sul. 
c) não há nebulosidade abaixo de 5000ft, ausência de CB e nenhuma restrição na visibilidade vertical. 
d) a direção média do vento é 260°, com variação de 210° a 300°, em relação ao norte magnético, com velocidade 
de 09 nós. 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA C) 
De acordo com o subitem 1.1.8.6 do texto XII da bibliografia, a palavra código NSC (NO SIGNIFICATIVE CLOUD) é 
utilizada quando não houver nebulosidade abaixo de 1500m ou 5000ft ou abaixo da altura mínima do setor mais 
elevado, ausência de CB e nenhuma restrição de visibilidade vertical. 
A alternativa "A" está incorreta. De acordo com o subitem 1.1.7 do texto XII da bibliografia, o fenômeno de tempo 
presente significativo é –RA (chuva leve). Chuva moderada (RERA) é um fenômeno presente durante a hora passada. 
A alternativa "B" está incorreta. De acordo com o subitem 1.1.5.1 do texto XII da bibliografia, a visibilidade horizontal 
predominante é 6000 metros. 2000 metros é o valor de visibilidade horizontal mínima no setor sul. 
A alternativa "D" está incorreta. De acordo com o subitem 1.1.4.1 e 1.1.4.1.2 do texto XII da bibliografia, a direção é 
dada em graus inteiros, de 10 em 10 graus, sempre em relação ao norte verdadeiro e registrada com 3 algarismos. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Meteorologia para BCT. Guaratinguetá: EEAR – BCT – CFS , 2005. Módulo único. 
91 p. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 7 - 
48) Associe as duas colunas relacionando as autorizações de voo no espaço aéreo brasileiro com ou sem pouso e 
respectivas necessidades com cada caso hipotético de operação. A seguir, marque a sequência correta da 
associação. 
TIPO DE AUTORIZAÇÃO 
(1) AVOEM 
(2) AVANAC 
(3) HOTRAN 
(4) Não necessita autorização 
CASO HIPOTÉTICO DE OPERAÇÃO 
( ) uma aeronave civil privada estrangeira, realizando um serviço 
aéreo privado internacional, que fará sobrevoo do território 
brasileiro, decolou de aeródromo internacional estrangeiro, 
distante 1000NM da fronteira com o Brasil, com plano IFR. 
( ) uma aeronave civil privada nacional, realizando serviço aéreo 
público de transporte aéreo não-regular internacional, que 
pretende somente sobrevoar o território brasileiro. 
( ) uma aeronave civil privada estrangeira que o país vizinho 
contratou para a realização de uma missão de Busca e 
Salvamento no espaço aéreo brasileiro. 
( ) uma aeronave civil privada nacional, realizando serviço aéreo 
público de transporte aéreo regular internacional, que pretende 
pousar no Brasil. 
( ) uma aeronave civil nacional que pretende sobrevoar o espaço 
aéreo brasileiro transportando explosivos. 
a) 4 – 2 – 1 – 3 – 1 
b) 2 – 1 – 2 – 4 – 3 
c) 2 – 1 – 4 – 4 – 3 
d) 4 – 2 – 4 – 3 – 1 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA A) 
De acordo com o Capítulo 3, subitem 3.3.1.3.1, pág. 13, da ICA 63-13, referente à aplicabilidade das autorizações de 
voo, as aeronaves civis privadas estrangeiras, realizando serviços aéreos privados internacionais, não necessitam de 
autorização prévia para a entrada no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente, observando, 
contudo, que tenham apresentado o plano de voo com 2 horas de antecedência de entrada no território brasileiro. Com 
relação à primeira afirmação, notadamente para decolagem de um aeródromo com PLN IFR, terá um tempo maior que 
2h até chegar ao espaço aéreo brasileiro, pois terá que percorrer 1000NM. Portanto, o primeiro número da 
correlação é o 4. 
No subitem 3.3.1.2.1, é estabelecido que as aeronaves civis privadas nacionais e estrangeiras, quando realizando 
serviço aéreo público de transporte aéreo não-regular internacional, dependerão de uma AVANAC para o voo no 
espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente. Sendo assim, uma aeronave civil, 
independentemente de ser nacional ou estrangeira, necessita de AVANAC para efetuar serviço aéreo público de 
transporte aéreo não regular internacional. Portanto, a correlação da segunda afirmação é com o número 2. 
O subitem 3.3.1.6 é bem específico e é uma exigência que todo o voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no 
território subjacente, de aeronaves civis privadas estrangeiras realizando missão de Busca e Salvamento, por iniciativa 
de outro estado, deverá estar autorizado pelo EMAER (EMAER emite AVOEM). A correlação da terceira sentença é 
com o número 1. 
No subitem 3.3.1.1, é estabelecido que as aeronaves civis privadas nacionais e estrangeiras, quando realizando serviço 
aéreo público de transporte aéreo regular internacional, dependerão da emissão de um HOTRAN para o voo no espaço 
aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente. Neste caso também foi suprimido do item os termos 
“nacionais ou estrangeiras” porque isso abrange todas as aeronaves. Também não importa se a aeronave for somente 
efetuar o sobrevoo ou pousar em território nacional. A correlação da quarta sentença é com o número 3, porque para 
haver o serviço aéreo público regular é necessário o HOTRAN. 
Nos itens 4 e 4.1 da legislação é descrito que o voo no espaço aéreo brasileiro, com ou sem pouso no território 
subjacente das aeronaves militares e civis públicas estrangeiras e das civis nacionais e estrangeiras que estiverem 
transportando explosivo e/ou material bélico, será condicionado à prévia emissão de autorização do EMAER (EMAER 
emite AVOEM). A correlação da quinta sentença é com o número 1. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 63-13: Procedimentos dos Órgãos do SISCEAB relacionados com AVOEM, 
AVANAC e AVOMD . Rio de Janeiro: DECEA, 28 nov. 2013. 23 p. 
 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 8 - 
49) Com relação às comunicações radiotelefônicas entre pilotos e controladores de tráfego aéreo, informe se é 
verdadeiro (V) ou falso (F) o que se afirma abaixo. A seguir, marque a sequência correta. 
( ) O piloto em comando deverá cotejar (repetir) as autorizações da rota ATC. 
( ) As autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem: identificação, autorização e condição. 
( ) O piloto em comando deverá cotejar (repetir) pista em uso, ajuste de altímetro, código SSR, instruções de 
nível, instruções de proa e de velocidade e níveis de transição. 
( ) O piloto em comando deverá cotejar (repetir) as autorizações e instruções para, em qualquer pista, efetuar 
entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar e regressar. 
Marque a opção com a sequência correta. 
a) V – F – F – V 
b) V – F – V – V 
c) F – V – V – F 
d) F – F – V – V 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: LETRA “B” 
A primeira afirmativa é verdadeira, pois o piloto em comando deverá cotejar (repetir) as autorizações da rota ATC, 
conforme subitem 2.3.8, letra a, pág. 11. 
A segunda afirmativa é falsa, pois as autorizações condicionais deverão ser dadas na seguinte ordem: identificação, 
condição e autorização, conforme subitem 2.3.6.2, pág. 11. 
A terceira afirmativa é verdadeira, pois o piloto em comando deverá cotejar (repetir) pista em uso, ajuste de altímetro, 
código SSR, instruções de nível, instruções de proa e de velocidade e níveis de transição, conforme subitem2.3.8, letra 
c, pág. 11. 
A quarta afirmativa é verdadeira, pois o piloto em comando deverá cotejar (repetir) as autorizações e instruções para, 
em qualquer pista, efetuar entrada, pouso, decolagem, manter-se a certa distância, cruzar, taxiar e regressar, conforme 
subitem 2.3.8, letra b, pág. 11. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. MCA 100-16: Fraseologia de Tráfego Aéreo. Rio de Janeiro: DECEA, 12 dez. 2013. 
31 p. 
50) Considerando as restrições operacionais do ILS CAT II, associe as duas colunas, relacionando o efeito da 
operação à situação de inoperância do componente do sistema de pouso por instrumentos. Após, assinale a 
alternativa que apresenta a sequência correta. (Alguns números poderão ser usados mais de uma vez). 
EFEITO DA OPERAÇÃO 
(1) Operação proibida 
(2) Nenhum efeito 
 
 COMPONENTE INOPERANTE 
( ) IM 
( ) MM 
 ( ) tetômetro 
 ( ) monitor remoto de campo 
 ( ) luzes de lampejo sequencial - flasher 
 
a) 1 – 2 – 2 – 2 – 1 
b) 1 – 1 – 1 – 2 – 2 
c) 2 – 1 – 1 – 1 – 2 
d) 2 – 2 – 2 – 1 – 1 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA A) 
De acordo com o Anexo B – Restrições Operacionais do ILS CAT II, da ICA 100-16/2013, temos que: 
 
COMPONENTE SITUAÇÃO EFEITO LEGENDA 
IM Inoperante Operação proibida 1 
MM Inoperante Nenhum efeito 2 
Tetômetro Inoperante Nenhum efeito 2 
Monitor remoto de campo Inoperante Nenhum efeito 2 
Luzes de lampejo sequencial - flasher Inoperante Operação proibida 1 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 100-16: Sistema de Pouso por Instrumentos (ILS). Rio de Janeiro: DECEA, 02 
out. 2013. 31 p. 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 9 - 
51) A figura a seguir, mostra a caixa de mínimos operacionais de uma carta de aproximação por instrumentos (IAC). 
 
Com relação aos mínimos meteorológicos desta carta para helicópteros, é correto afirmar que o(a) 
 
a) teto será 500 pés e a visibilidade é 1200 metros. 
b) visibilidade será 50% da estabelecida, ou seja, 600 metros. 
c) teto será 100 pés abaixo do estabelecido, ou seja, 400 pés. 
d) MDA será 100 pés abaixo da estabelecida, ou seja, 350 pés. 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA A) 
De acordo com o subitem 4.1.2 da ICA 100-4/2014, temos que a aproximação realizada em aeródromo ou heliponto que 
disponha de procedimento específico para helicópteros (HEL ONLY) será conduzida de acordo com tal procedimento. 
Os mínimos meteorológicos serão aqueles publicados na carta para CAT H. A figura apresentada é uma carta exclusiva 
para helicópteros, pois se identifica à categoria da aeronave CAT H. Os valores de teto e visibilidade são lidos 
diretamente na carta. 
 
 
A alternativa "B" está incorreta. De acordo com os subitens 4.1.1, 4.2.1 e 4.2.1.1 da ICA 100-4/2014, a redução dos 
mínimos meteorológicos será aplicada a helicóptero quando na execução de um procedimento de aproximação IFR de 
não precisão estabelecido para aeronave categoria “A”. Como a figura representa um procedimento para CAT H, 
exclusivo para helicópteros, os mínimos meteorológicos são aqueles estabelecidos na carta e não há redução da 
visibilidade em 50%. 
A alternativa "C" está incorreta. De acordo com os subitens 4.1.1, 4.2.1 e 4.2.1.2 da ICA 100-4/2014, a redução dos 
mínimos meteorológicos será aplicada a helicóptero quando na execução de um procedimento de aproximação ILS CAT 
I e PAR estabelecido para aeronave categoria “A”. Como a figura representa um procedimento para CAT H, exclusivo 
para helicópteros, os mínimos meteorológicos são aqueles estabelecidos na carta e não há redução do teto em 100 
pés. 
A alternativa "D" está incorreta. De acordo com os subitens 4.1.1, 4.2.1 e 4.2.1.2 da ICA 100-4/2014, a redução dos 
mínimos meteorológicos será aplicada a helicóptero quando na execução de um procedimento de aproximação ILS CAT 
I e PAR estabelecido para aeronave categoria “A”. Como a figura representa um procedimento para CAT H, exclusivo 
para helicópteros, os mínimos meteorológicos são aqueles estabelecidos na carta e não há redução da MDA em 100 
pés. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 100-4: Regras e Procedimentos Especiais de Tráfego Aéreo para Helicópteros. 
Rio de Janeiro,: DECEA, 10 jul. 2014. 24 p. 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 10 - 
 
52) Com relação ao plano de voo repetitivo, informe se é verdadeiro (V) ou falso (F) o que se afirma abaixo. A seguir, 
marque a sequência correta. 
( ) Aplica-se o RPL aos voos IFR, VFR e sujeitos a HOTRAN. 
( ) Será obrigatório o preenchimento do formulário RPL para todo voo regular autorizado por meio de HOTRAN. 
( ) O RPL deve ser apresentado à CPVR por meio de formulário eletrônico (encaminhado via Internet), via FAX ou 
pessoalmente, através de formulário apropriado, em duas vias. 
( ) O RPL é o plano de voo apresentado pelo explorador, para retenção e uso repetitivo pelos Órgãos ATS, 
relativo a uma série de voos regulares, excetuando-se os voos charters e fretamentos. 
( ) As empresas deverão apresentar à Central de Plano de Voos Repetitivos as correspondentes propostas de 
RPL, que deverão vigorar em cada um dos períodos estabelecidos de vigência, com antecedência mínima de 
10 dias do início de cada período. 
Marque a opção com a sequência correta. 
 a) F – F – V – V – F 
 b) F – V – V – F – V 
 c) V – V – V – F – V 
 d) F – V – F – F – V 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: LETRA “B” 
A primeira afirmativa é falsa, porque o HOTRAN não está disponível para voos VFR, conforme subitem 4.1.3, pág. 
15. 
A segunda afirmativa é verdadeira, pois é obrigatório o preenchimento do formulário RPL para todo voo regular 
autorizado por meio de HOTRAN, conforme subitem 4.1.3, pág. 15. 
A terceira afirmativa é verdadeira, pois o RPL deve ser apresentado à CPVR, por meio de formulário eletrônico, 
utilizando a rede mundial de computadores (Internet), bem como, alternativamente, por meio de remessa via FAX ou, 
ainda, apresentado pessoalmente, por meio de formulário impresso (IEPV 100-21), em duas vias, ao endereço 
eletrônico cpvr@cgna.gov.br, conforme subitem 4.2.1, pág. 15. 
A quarta afirmativa é falsa, pois os RPL serão utilizados para voos regulares, charters, fretamentos e da rede postal, 
conforme subitem 4.1.2, pág. 15. 
A quinta afirmativa é verdadeira, pois a antecedência mínima para a apresentação das propostas de RPL é de 10 
dias do início de cada período, conforme subitem 4.4, pág. 16. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 100-11: Plano de Voo. Rio de Janeiro: DECEA, 15 de nov. 2012. 27 p. 
53) Gerenciamento de Risco à Segurança Operacional (GRSO) é o processo de identificação dos perigos, bem como 
da análise do risco, sua eliminação ou mitigação para atingir o Nível Aceitável de Desempenho da Segurança 
Operacional, em relação aos riscos que ameaçam a segurança e/ou as capacidades de uma organização. Uma das 
etapas do processo de GRSO é a realização da classificação dos riscos. Desta forma, os riscos são classificados, 
quanto à aceitabilidade, em 
 a) Alto Risco, Risco Inexistente e Risco Indeterminado. 
 b) Risco Indeterminado, Médio Risco e Baixo Risco. 
 c) Médio Risco, Risco Inexistente e Baixo Risco. 
 d) Alto Risco, Médio Risco e Baixo Risco. 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: LETRA “D” 
Os riscos são classificados, quanto à aceitabilidade, em Alto Risco, Médio Risco e Baixo Risco, conforme subitem 3.7.2, 
pág. 21. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 63-26: Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (GRSO) no 
SISCEAB. Rio de Janeiro: DECEA, 02 ago. 2010 e modificação de 02 dez. 2013. 27 p. 
 
mailto:cpvr@cgna.gov.br
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 11 - 
54) Analise e responda: a representação da trajetória de voo sob referência visual é 
a) b) 
 
 
 
 
c) d) 
JUSTIFICATIVA DAALTERNATIVA CORRETA: (LETRA D) 
De acordo com o subitem 7.9.6, figura 27 do MACAR CARTAS IFR/2014, o segmento que indica voo sob referência 
visual será apresentado por um tracejado, na posição vertical. 
 
A alternativa "A" está incorreta. De acordo com o subitem 7.9.5, figura 26 do MACAR CARTAS IFR/2014, o trecho 
que indica vetoração radar deverá ser apresentado por sequência de pontos com indicação do rumo no centro. 
 
 
A alternativa "B" está incorreta. De acordo com o subitem 8.8.3.5, figura 62 do MACAR CARTAS IFR/2014, o 
segmento de aproximação perdida será representado na forma tracejada, apontado para cima, sem rumo, e com seta 
no final da linha, independentemente de sua trajetória ser em linha reta ou curva. 
 
 
A alternativa "C" está incorreta. De acordo com o subitem 8.6.4.1, figura 54 do MACAR CARTAS IFR/2014, os 
segmentos iniciais, intermediários e finais dos procedimentos serão apresentados com linhas contínuas. 
 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. MACAR CARTAS IFR: Manual de Confecção de Cartas Aeronáuticas. Rio de 
Janeiro: DECEA, 31 mar. 2014. 195 p. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 12 - 
55) Preencha as lacunas abaixo e, em seguida, assinale a alternativa correta. 
No que diz respeito ao emprego do Sistema de Vigilância ATS na provisão do Serviço de Informação de Voo, as 
informações apresentadas na tela de vigilância podem ser usadas para proporcionar às aeronaves identificadas 
informação referente a qualquer aeronave___________ que se encontre em trajetória conflitante com as aeronaves 
___________ e ___________ou orientações referentes a ações evasivas. 
 a) identificada /observadas/autorizações 
 b) observada/identificadas/sugestões 
 c) identificada/observadas/instruções 
 d) observada/identificadas/autorizações 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: LETRA “B” 
De acordo com o subitem 10.20.1, letra a, pág. 175, as informações apresentadas na tela de vigilância podem ser 
usadas para proporcionar às aeronaves identificadas informação referente a qualquer aeronave observada que se 
encontre em trajetória conflitante com as aeronaves identificadas e sugestões ou orientações referentes a ações 
evasivas. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 100-37: Serviços de Tráfego Aéreo. Rio de Janeiro: DECEA, 12 dez. 2013 e 
modificação de 19 maio 2014. 193 p. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 13 - 
56) Preencha as lacunas abaixo e, em seguida, assinale a alternativa correta. 
Para aeronaves voando no espaço aéreo classe G na altitude de 3000 pés AMSL, os mínimos de visibilidade e de 
distância de nuvens para o voo em condições VMC são, respectivamente, ___________ e ___________ . O limite 
de velocidade estabelecido para esta operação deve ser ___________. 
a) 5KM / livre de nuvens e avistando o solo / 250Kt 
b) 8KM / livre de nuvens e avistando o solo / 250Kt 
c) 5NM / 1500 metros horizontalmente e 300 metros verticalmente / 380Kt 
d) 8NM / 1500 metros horizontalmente e 300 metros verticalmente / 380Kt 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA A) 
A tabela de mínimos de visibilidade, distância de nuvens e velocidade de operação para voos mantendo condições VMC 
estabelece que para o espaço aéreo G, a 3000 pés AMSL, a visibilidade deve ser de 5km, deve estar livre de nuvens e 
avistando o solo e o limite da velocidade para essa operação de 250kt. (Subitem 4.9, pág. 39). 
 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 100-12: Regras do Ar. Rio de Janeiro: DECEA, 12 dez. 2013 e modificação de 
26 ago. 2014. 81 p. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 14 - 
57) A figura, abaixo, mostra o Indicador Rádio Magnético (RMI) de uma aeronave. No ponteiro n° 1 (magro) está 
selecionado o NDB YYY e no n° 2 (gordo) está selecionado o VOR XXX. 
 
 
 
 
 
 
Analise a figura, preencha as lacunas abaixo e, em seguida, assinale a alternativa correta. 
a figura indica que a aeronave está cruzando a RDL _____do VOR XXX, cruzando a linha de posição 
magnética______ do NDB YYY e com MR de_____em relação ao NDB YYY. 
 
a) 300° / 020° / 050° 
b) 300° / 200° / 050° 
c) 120° / 200° / 310° 
d) 120° / 020° / 310° 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA C) 
De acordo com o Capítulo 10 da apostila de Navegação Aérea – BCT/2009, a figura do Indicador Rádio Magnético 
(RMI) de uma aeronave, proposta no problema, tem a seguinte interpretação: 
 
 
 
QDM = Pmg + MR 
QDM = 020° 
Pmg = 070° 
MR = 020° (+360°) – 070° 
MR = 380° - 070° 
MR = 310° 
 
Resposta: RDL = 120° / linha de posição magnética = 200° / MR = 310°. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Navegação Aérea. Guaratinguetá: EEAR – BCT - CFS, 2009. 138p. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Índice superior : lê-se a proa magnética 
(Pmg) = 070° Cabeça do ponteiro n° 1: lê-se o QDM (marcação 
magnética) para o NDB YYY= 020° Cauda do ponteiro n° 2: lê-se a RDL 
(radial) do VOR XXX = 120° 
Cauda do ponteiro n° 1: lê-se o QDR (linha 
de posição magnética) do NDB YYY = 200° 
Cabeça do ponteiro n° 2: lê-se a orientação 
magnética para o VOR XXX = 300° 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 15 - 
58) Considerando os tipos padronizados de mensagens, estabelecidos para o intercâmbio de dados ATS, associe as 
duas colunas, relacionando os tipos de mensagens com os correspondentes designadores. Após, assinale a 
alternativa que apresenta a sequência correta. 
TIPO DE MENSAGEM 
(1) Confirmação Lógica 
(2) Plano de voo suplementar 
(3) Solicitação de plano de voo 
(4) Falha de Radiocomunicações 
(5) Solicitação de plano de voo suplementar 
 
Assinale a alternativa que apresenta a sequência correta. 
 DESIGNADOR 
( ) RQS 
( ) RCF 
( ) SPL 
( ) RQP 
( ) LAM 
 
a) 3 – 4 – 2 – 5 – 1 
b) 5 – 4 – 2 – 3 – 1 
c) 3 – 1 – 5 – 2 – 4 
d) 5 – 1 – 2 – 3 – 4 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA B) 
De acordo com a tabela do item 5.2 da ICA 100-15/2012, temos que: 
 
TIPO DE MENSAGEM DESIGNADOR DE TIPO DE MENSAGEM LEGENDA 
Solicitação de plano de voo suplementar RQS 5 
Falha de Radiocomunicações RCF 4 
Plano de voo suplementar SPL 2 
Solicitação de plano de voo RQP 3 
Confirmação Lógica LAM 1 
 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 100-15: Mensagens ATS. Rio de Janeiro: DECEA, 15 nov. 2012. 52 p. 
59) No aeródromo de SBME existe uma EPTA com capacidade de prestação do serviço de Controle de Tráfego Aéreo 
através de Torre de Controle de Aeródromo e Controle de Aproximação. A maioria do movimento do aeródromo de 
SBME é composta de helicópteros com destino às plataformas marítimas. Considerando somente o serviço 
prestado, qual a categoria desta EPTA? 
a) CAT “A”. 
b) CAT “C”. 
c) CAT “M”. 
d) CAT “ESP”. 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: (LETRA D) 
As EPTA CAT “ESP” são capacitadas a prestar os serviços de Controle de Tráfego Aéreo (APP e/ou TWR), FIS, de 
Alerta, de Telecomunicações Aeronáuticas, de Meteorologia Aeronáutica e de Informação Aeronáutica, conforme 
subitem 2.4.1, pág. 22. 
A alternativa “A” está incorreta, porque as EPTA CAT “A” são capacitadas a prestar os serviços de FIS, AFIS, de 
Alerta, de Telecomunicações Aeronáuticas e de Meteorologia Aeronáutica, conforme subitem 2.4.2, pág. 22. Portanto, 
EPTA CAT “A” não é capacitada aos serviços de TWR e APP. 
A alternativa “B” está incorreta, porque as EPTA CAT “C” constituem-se essencialmente de auxílios visuais 
luminosos e/ou auxílios rádio, não vinculados a um órgão ATC ou AFIS, conforme subitem 2.4.4, pág. 22. Portanto, 
EPTA CAT “C” é somente para apoiar a navegação aérea e não é destinada aos serviços de Controle de Tráfego Aéreo. 
A alternativa “C” está incorreta, porque as EPTA CAT “M” são destinadas exclusivamente ao apoio às operações de 
pouso e decolagem em plataformas, conforme subitem2.4.5, pág. 23. Portanto, EPTA CAT “M” não é autorizada a 
executar os serviços de TWR e APP. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. ICA 63-10: Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego 
Aéreo – EPTA. Rio de Janeiro: DECEA, 12 set. 2014 e modificação de 24 ago. 2015. 144p. 
 
 
CFOE 2017 – CTA – Versão A - 16 - 
60) Com relação às ações dos órgãos ATS em caso de atos de interferência ilícita contra a aviação civil, informe se é 
verdadeiro (V) ou falso (F) o que se afirma abaixo. A seguir, marque a sequência correta. 
( ) No caso de apoderamento ilícito de aeronave em voo, a TWR deverá estar atenta para identificar quaisquer 
indícios de ato de interferência ilícita, tais como acionamento de código transponder 7500 e desvio anormal da 
rota prevista. 
( ) Quando a aeronave no solo avisar a TWR/AFIS sobre ameaça de artefato explosivo ou QBRN a bordo, o APP 
deverá comunicar imediatamente à Administração Aeroportuária, bem como o ACC, em cuja FIR a aeronave 
esteja desenvolvendo seu voo ou na qual esteja situado o aeroporto envolvido. 
( ) Quando a aeronave no solo avisar a TWR/AFIS sobre ameaça de artefato explosivo ou QBRN a bordo, a 
TWR/AFIS deverá comunicar imediatamente à Administração Aeroportuária, bem como o ACC, em cuja FIR a 
aeronave esteja desenvolvendo seu voo ou na qual esteja situado o aeroporto envolvido. 
( ) No caso de apoderamento ilícito de aeronave em voo, o ACC deverá comunicar ao Comandante/Chefe do 
CINDACTA/SRPV-SP, ao CGNA, ao COpM e ao Centro de Coordenação de Salvamento da área envolvida, 
em cuja FIR a aeronave esteja desenvolvendo seu voo ou na qual esteja situado o aeroporto envolvido. 
a) V – F – F – V 
b) V – F – V – V 
c) F – V – V – F 
d) F – F – V – V 
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA: LETRA “D” 
A primeira afirmativa é falsa, pois no caso de apoderamento ilícito de aeronave em voo, é o ACC/APP, não a TWR, 
que deverá estar atento para identificar quaisquer indícios de ato de interferência ilícita, tais como acionamento de 
código transponder 7500 e desvio anormal da rota prevista, conforme Anexo B, número 1, pág. 16. 
A segunda afirmativa é falsa, pois quando a aeronave no solo avisar a TWR/AFIS sobre ameaça de artefato explosivo 
ou QBRN a bordo, é o próprio órgão (TWR/AFIS), e não o APP, que deverá comunicar imediatamente à Administração 
Aeroportuária, bem como o ACC, em cuja FIR a aeronave esteja desenvolvendo seu voo ou na qual esteja situado o 
aeroporto envolvido, conforme Anexo C, número 3, pág. 17. 
A terceira afirmativa é verdadeira, pois quando a aeronave no solo avisar a TWR/AFIS sobre ameaça de artefato 
explosivo ou QBRN a bordo, é o próprio órgão (TWR/AFIS) que deverá comunicar imediatamente à Administração 
Aeroportuária, bem como o ACC, em cuja FIR a aeronave esteja desenvolvendo seu voo ou na qual esteja situado o 
aeroporto envolvido, conforme Anexo C, número 3, pág. 17. 
A quarta afirmativa é verdadeira, pois no caso de apoderamento ilícito de aeronave em voo, o ACC é o órgão 
responsável em comunicar ao Comandante/Chefe do CINDACTA/SRPV-SP, ao CGNA, ao COpM e ao Centro de 
Coordenação de Salvamento da área envolvida, em cuja FIR a aeronave esteja desenvolvendo seu voo ou na qual 
esteja situado o aeroporto envolvido, conforme Anexo B, número 3, pág. 16. 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO: 
BRASIL. Comando da Aeronáutica. CIRCEA 100-56: Ações dos Órgãos ATS em caso de Atos de Interferência Ilícita 
contra a Aviação Civil. Rio de Janeiro: DECEA, 19 dez. 2011. 24p.