Aula 02 Projeto Urbano e seus Condicionantes

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Projeto urbano 
e seus condicionantes 
Estabelecimento de objetivos
A elaboração de projetos de parcelamento do solo urbano sob a forma de loteamento e desmem-
bramento deve ser precedida de uma série de cuidados para que o produto final seja de qualidade e 
possa garantir à população que residirá no local uma boa qualidade de vida. O parcelamento do solo 
apresenta ainda algumas peculiaridades quanto ao local de sua inserção, se urbano ou rural, quanto à 
sua legalidade, se legais ou ilegais (clandestinos ou irregulares), ou quanto à sua forma, se convencio-
nais ou especiais (loteamentos fechados). No entanto, ainda continua sendo mais comum a presença de 
loteamentos na sua forma mais tradicional, ou seja, urbanos, convencionais e legais.
A Lei Federal 6.766 de 19 de dezembro de 1979 regulamenta o parcelamento do solo para fins 
urbanos em zonas urbanas ou expansão urbana, assim definidas por lei municipal, e explicita os 
conceitos de loteamento e desmembramento em seu Capítulo I – Disposições Preliminares, artigo 2.o, 
parágrafos 1.o e 2.o: 
Art. 2.o - O parcelamento do solo urbano poderá ser feito mediante loteamento ou desmembramento, observadas as 
disposições desta lei e a das legislações estaduais e municipais pertinentes.
§1o - Considera-se loteamento a subdivisão de gleba em lotes destinados a edificação, com abertura de novas vias de 
circulação, de logradouros públicos ou prolongamento, modificação ou ampliação das vias existentes.
§2o - Considera-se desmembramento a subdivisão de gleba em lotes destinados à edificação, com aproveitamento do 
sistema viário existente, desde que não implique na abertura de novas vias e logradouros públicos, nem no prolonga-
mento, modificação ou ampliação dos já existentes.
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24 | Projeto urbano e seus condicionantes
Essa lei federal, juntamente com os regulamentos municipais e as leis estaduais, veio disciplinar 
vários conflitos de interesses existentes entre usuários e habitantes da cidade e proprietários de lotea-
mentos cujos objetivos são, por vezes, diferentes. 
A primeira ação para o parcelamento do solo nasce do desejo do proprietário (público ou 
privado) de obter uma gleba de terra existente dentro da área da cidade, circunscrita pelo perímetro 
urbano, para transformá-la em um loteamento. Para tornar esse desejo em realidade entre outras 
providências legais, o proprietário deverá procurar um profissional ou um grupo deles que possua 
atribuições profissionais para elaborar o projeto do loteamento e urbanização. Os profissionais 
com atribuições para realizar esse tipo de projeto são arquitetos, urbanistas e engenheiros civis, 
devidamente registrados no Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia (CREA) de 
cada estado da federação. A relevância de um projeto de parcelamento do solo requer dos profissionais 
envolvidos uma grande responsabilidade para sua elaboração. 
Os objetivos a serem estabelecidos para um projeto de loteamento são vários e dependem dos 
interesses das partes envolvidas, no caso o proprietário da gleba a ser parcelada, empresas loteadoras, 
construtoras ou cooperativas e a população representada pelo Poder Público. Segundo Barreiros (2007), 
os objetivos dessas partes se dividem em formais e informais e podem ser coincidentes ou conflitantes. 
Os objetivos formais se referem à implantação de um projeto de parcelamento capaz de oferecer 
uma boa qualidade de vida à população, atendendo às expectativas dos clientes dentro das suas 
possibilidades econômicas. No entanto, os objetivos reais dos proprietários podem considerar aspectos 
mais específicos, tais como: garantir maior rentabilidade do investimento empregado, maior taxa de 
aproveitamento do terreno, garantir um retorno do capital no menor espaço de tempo possível, rápido 
início de vendas. Os objetivos reais dos clientes podem ser: pagar um menor preço pelo lote, possuir 
calçadas mais largas no loteamento, mais áreas verdes e institucionais, lotes com testada maior, entre 
outros. Os objetivos e os conflitos deles decorrentes variam de acordo com fatores como o local de 
inserção do parcelamento, o perfil dos clientes a quem se destina preferencialmente o produto, políticas 
públicas locais etc. Outros agentes também fazem parte do processo de parcelamento do solo e são 
constituídos pelas empresas concessionárias de energia, gás, telefonia, água, transporte, iluminação, 
lixo, empresas de consultoria e projetos de parcelamentos, cartórios, bancos e agências de fomento. 
Todos esses agentes possuem interesses e objetivos diversos quando participam do processo e os 
mesmos devem ser equacionados para que os objetivos formais sejam alcançados. 
Metodologias e dados necessários 
para o processo de parcelamento do solo
A inserção de novas áreas urbanizadas na cidade traz diversos impactos que diminuem a quali-
dade de vida dos habitantes e requer, cada vez mais, recursos públicos para a solução de intervenções 
inadequadas no meio ambiente. A responsabilidade socioambiental dos planejadores e empreende-
dores torna-se fundamental para a obtenção de cidades melhores e mais habitáveis, com a prática do 
urbanismo sustentável. 
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25|Projeto urbano e seus condicionantes
A compreensão do ambiente e seu funcionamento é um elemento básico para o projeto. O funcio-
namento da cidade, em que sistematicamente novos loteamentos são inseridos, pode ser comparada 
a um organismo humano e, segundo Andrade e Romero (2007, p. 9), pode assim ser descrito
Explorando a cidade como um organismo vivo, Register (2002) faz uma analogia da anatomia da cidade com a ana-
tomia humana. As ruas, redes de água, esgoto, drenagem e gás funcionam como o Sistema Circulatório, a arquitetura 
com seus elementos verticais funciona como apoio, similar ao Sistema Esquelético, os alimentos e os combustíveis 
funcionam como o Sistema Digestivo, que transformam a energia armazenada. Os sistemas de tratamento de água 
ou compostagem funcionam com um Sistema de Filtragem e Reciclagem e, os lixos incineradores e saídas de esgotos 
atuam como o Sistema de Excreção. Esse tratamento pode ser interessante para efeitos de educação ambiental da 
população, mas para o urbanismo o desempenho das atividades tem que estar associado à morfologia, no lugar ou 
sítio em que cada cidade está implantada.
A comparação com o organismo vivo ressalta a ideia de que é necessário um entendimento 
interdisciplinar quando da elaboração de intervenções urbanas. Sabedores das condições atuais das 
cidades, os planejadores e empreendedores devem encarar o projeto de um loteamento urbano sob a 
ótica do desenvolvimento sustentável e o mesmo deve ser capaz de se tornar um elemento de fomento 
para uma nova forma de habitar, como mencionado por Andrade e Romero (2007, p. 11):
[...] como espaço de propagação de pressupostos do desenvolvimento urbano sustentável para suas áreas de influência, 
podendo exercer papel relevante nos processos de integração socioespacial da região. Propõe-se incentivar o sentido 
de vizinhança e alianças comunitárias, por meio de espaços que propiciem a interação social. Ainda que se reconheça 
que a configuração espacial não é determinante das relações sociais, entende-se que o espaço não é uma instância 
passiva e neutra.
Para que o projeto de parcelamento do solo consiga tais objetivos faz-se necessário considerar 
as metodologias de pesquisa, análise e diagnóstico ambiental e propostas de intervenção. A literatura 
do desenvolvimento sustentável é farta em metodologias de compreensão e intervenção urbana, 
contudo serão exemplificadas as metodologias propostas por Andrade e Romero (2007) e por Souza, 
Tucci e Pompêo (2007). Os dados que o proponente do loteamento deverá dispor inicialmente po-
dem ser traduzidos em plantas do terreno na escala 1:1 000 ou 1: 2 000,plantas topográficas contendo 
elementos de destaque como recursos hídricos, áreas de preservação, entre outros aspectos. Deverão ser 
conhecidos os aspectos geológicos, de fauna e flora do local, da permeabilidade do solo, geotécnicos, 
cursos d’água, áreas alagadiças, mananciais, linha de transmissão de energia, linhas teleféricas, adutoras 
e demais indicações que caracterizam o imóvel. Outros dados que também devem ser conhecidos se 
referem à demarcação das áreas com declividade de 30%, arruamentos existentes nas áreas confron-
tantes, abastecimento de água, redes de drenagem de águas pluviais, redes de esgoto etc. Devem ser 
conhecidas também as leis de sistema viário, Plano Diretor e zoneamento e parcelamento do solo do 
município, além das leis estaduais e federais que regem a matéria. 
Para Andrade e Romero (2007) o projeto de parcelamento sustentável possui três etapas: a pri-
meira constitui-se do diagnóstico ambiental da área de inserção, obtido com o Estudo de Impacto 
Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA-RIMA) e Estudo de Impacto de Vizinhança e Relatório 
de Impacto de Vizinhança (EIV-RIVI). Esses dois instrumentos são requeridos para a elaboração do pro-
jeto de parcelamento e constituem ótimas ferramentas para o projeto de um bom loteamento. A partir 
dos dados ambientais presentes nos estudos e relatórios, o diagnóstico ambiental pode ser realizado 
por meio da elaboração de tabelas que possibilitam uma análise dos conflitos ou problemas existentes 
nos meios físicos, bióticos e antrópicos e as diretrizes propositivas.
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26 | Projeto urbano e seus condicionantes
Tabela 1 – Diagnóstico ambiental – (Tabela meio antrópico/Abastecimento de água)
Dados 
identificados
Qualificação 
dos dados
Informações e 
consequências
Conflitos e 
problemas
Observações e 
gráficos
Diretrizes 
 propositivas
(A
N
D
RA
D
E;
 R
O
M
ER
O
, 2
00
7)
Abastecimento 
de água.
1. Abastecimento 
pelo Sistema 
Santa Maria/
Torto 1 260l/s 
e 500l/s com 
as respectivas 
cotas de 1 072m 
e 1 025m.
Através das 
elevatórias 
próximas ao 
Ribeirão do 
Torto vai para 
ETA-Brasília.
1. Bacia de dre-
nagem dentro 
do Parque 
Nacional de 
Brasília.
1. Erosões 
causadas por 
antigas casca-
lheiras.
1. Evitar o abaste-
cimento apenas 
por esse sistema 
que abastece 30% 
do DF é reforçado 
pelo sistema do 
rio descoberto.
2. Invasão de 
chácaras na 
Unidade de 
Conservação 
do Parque 
Nacional.
2. Áreas já 
ocupadas e 
contaminação 
de nascentes.
2. Retirar a ocu-
pação irregular 
na unidade de 
conservação e 
fundos de vale nas 
proximidades do 
varjão.
3. Longas 
tubulações.
3. Gastos com 
elevatórias e 
tubulações.
3. Criar soluções 
alternativas para o 
reaproveitamento 
da água da chuva 
e das águas resi-
duais para jardins, 
lavagem de carros 
e descargas de 
vasos sanitários. 
(Tecnologias 
sustentáveis).
4. Reservatório 
(RAP-LN1) loca-
lizado próximo 
ao CA e redes 
existentes.
Capacidade de 
10 000m3 e 
facilidade de 
implantação de 
rede no CA.
4. A utilização 
do reservatório 
sobrecarregará 
o sistema Santa 
Maria/Torto.
A segunda etapa deve ser constituída pelo estabelecimento de estratégias ecológicas baseadas 
em princípios ecológicos que visam favorecer a interdependência das áreas, maximizar a reciclagem em 
todos os subsistemas urbanos, pensar a energia solar e os aspectos bioclimáticos, favorecer as alianças 
entre moradores, implantar uma maior diversidade de usos, favorecer o equilíbrio dinâmico por meio 
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27|Projeto urbano e seus condicionantes
de um bom projeto de funcionamento das vias e usos adequados. A tabela oriunda dessa etapa mostra 
os recursos ambientais e as estratégias necessárias (concepção urbana) para que os princípios de sus-
tentabilidade sejam transformados em técnicas de desenho.
Tabela 2 – Princípios de sustentabilidade utilizados na aplicação do parcelamento urbano
Princípios de sustentabilidade Estratégias: concepção urbana Técnicas urbanas
(A
N
D
RA
D
E;
 R
O
M
ER
O
, 2
00
7)
Mobilidade sustentável 1. Propiciar aos moradores, locais de 
trabalho e lazer próximo às moradias 
para reduzir necessidades de desloca-
mentos.
Ciclovias::
Apenas vias locais de 6m para automó-
veis, separadas da rede de ciclovias e de 
caminhos para pedestres com 2,5m de 
largura. Vias iluminadas e sinalizadas.
Revitalização urbana e sentido de 
vizinhança
1. Espaços Públicos que propiciem 
encontros, reuniões e trabalhos 
conjuntos.
2. Desenvolver um sentido de lugar.
3. Clube local com área de lazer.
4. Integrar o centro de atividades a 
outra regiões.
Tratamento bioclimático 
do espaço público:
Uso de pérgulas para sombreamento, 
captação da água da chuva por meio de 
espelhos d água com climatizadores.
Predominância das tipologias na 
orientação solar nordeste-sudoeste no 
sentido da topografia – boa incidência 
dos raios solares. As casas que estão no 
sentido noroeste-sudeste receberão bri-
ses verticais e proteção com vegetação.
Adensamento urbano 1. Desenho urbano para um 
melhor aproveitamento da área, 
de 22,5hab/ha para 51hab/ha.
2. Conter a expansão desordenada 
no entorno.
3. Tipologias mais densas localizadas 
na cota mais alta.
Tipologias:
Casas geminadas – 22 x 233m2 – lote 
de 264m2;
Geminadas Escalonadas – casa pátio- 
-térrea 268m2/outra sobreposta 220m2 
com acessos independentes;
Geminadas de 2 pav. recuadas 2m 
205m2 – lote de 225m2.
Proteção ecológica 1. Corredor ecológico – parque.
2. Conter a expansão desordenada no 
entorno.
3. Tipologias mais densas localizadas 
na cota mais alta.
Zoneamento permacultural::
zona 1 – hortas familiares: pátios e 
coberturas;
zona 2 – paisagismo produtivo: arbo-
rização das ruas, estacionamentos, 
praças;
zona 3 – abastecimento condominial: 
área para produção agrícola 
intercalados com espaços de lazer e 
pequenos canais de escoamento;
zona 4 – parque ecológico: repovoa-
mento da flora e da fauna, viveiro, lazer.
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28 | Projeto urbano e seus condicionantes
Princípios de sustentabilidade Estratégias: concepção urbana Técnicas urbanas
Drenagem 1. Manter o ciclo hidrológico na Bacia 
do Lago Paranoá.
2. Melhorar o microclima local e os 
efeitos da seca.
Drenagem natural::
O sistema é composto por dois subsiste-
mas: um que absorve as águas das vias 
por meio de pavimentação permeável e 
pequenas canaletas, e outro que recebe 
as águas de grandes tempestades por 
meio de uma bacia de contenção de 
900m de extensão por 10m de largura e 
30cm de profundidade.
A etapa posterior é constituída pelo desenho urbano propriamente dito, elaborada com o conheci-
mento das etapas anteriores. O equacionamento das características requeridas para cada subsistema pre-
sente no loteamento e suas respostas ambientais caberá ao profissional, por meio do seu conhecimento 
e vocabulário técnico. Dessa forma, é primordial que os profissionais do desenho urbano conheçam 
todas as possibilidades que o meio técnico informacional dispõe para solução dos problemas. 
Hierarquização do sistema viário urbano
O desenvolvimento do projeto de parcelamento se dá em quatro fases: conhecimento das 
diretrizes emitidas pela Prefeitura, após o conhecimento dos dados iniciais; estudo preliminar, em 
que se delineia o plano urbanístico; projeto básico, em que se dá o detalhamento do sistema viário 
e a dimensão dos lotes; projeto executivo, em que as obras de infraestrutura e detalhes construtivos 
são projetados.
As diretrizes fornecidas pela Prefeitura explicitam as vias ou estradas existentes ou projetadas, o 
zoneamento das áreas destinadas a uso público e institucionais,faixas “non aedificandi”1 ao longo dos 
cursos d´água, ferrovias, rodovias, o traçado do sistema viário principal, vias existentes nas áreas vizinhas, 
eventuais desapropriações, entre outras características. Unindo o conhecimento desses aspectos, das 
plantas topográficas e do conteúdo da análise ambiental é possível iniciar o estudo preliminar do 
parcelamento, o qual terá o sistema viário como ponto de partida.
O sistema viário desempenha vários papéis em um bairro: além de servir de acesso aos lotes 
e possibilitar a circulação, ele é ainda um elemento vital para a vida em sociedade, pois se constitui 
no espaço público mais abundante na cidade. As vias devem ser belas e funcionais, capazes de servir 
à necessidade de deslocamento, mas também ao prazer de circular por elas, de encontrar pessoas, 
de sentir a cidade em sua dimensão pública. A rua se constitui em elemento vital para o organismo 
chamado cidade e, na visão de Andrade e Romero (2007, p. 9), pode assim ser definida
O desenho das ruas, ou mais precisamente, a morfologia urbana, é o elemento estruturador dessa anatomia. 
Entretanto, se as ruas forem projetadas visando o máximo de aproveitamento da mobilidade humana, a morfologia 
torna-se menos importante, pois pedestres exigem menos infraestrutura. Torna-se inevitável, porém, associar o layout às 
estratégias de redução de impacto dos sistemas de infraestrutura, uma vez que esses sistemas constituem um meio de 
ligação significativa (subterrânea) entre a cidade e o meio natural. Cabe ao projetista então uma série de estratégias ou 
princípios associados à morfologia para assegurar a sustentabilidade ambiental.
1 Por áreas “non aedificandi” entende-se aquelas que, por motivos de ordem técnica ou legal, não podem servir a edificações, devendo ser 
deixadas livres, vinculando seu uso a uma servidão. 
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29|Projeto urbano e seus condicionantes
Dada a importância do sistema viário em um loteamento faz-se necessário tratá-lo de forma a 
se obter uma melhor qualidade espacial. Uma das características básicas de um sistema viário é a pos-
sibilidade de hierarquização das vias, ou seja, o estabelecimento de critérios diferentes para vias com 
funções urbanas distintas. Essa hierarquização (figura 1) traz diversas vantagens, proporcionando otimi-
zação dos custos de implantação e manutenção, melhor desempenho das funções e uma clara comu-
nicação com os usuários. 
Figura 1 – Hierarquia viária: 1 – via arterial; 2 – via coletora; 3 – via local.
1
2
3
(M
O
RE
TT
I, 
19
86
)
As vias podem ser classificadas pelas funções que desempenham na malha urbana, sendo que a 
largura varia com o volume do tráfego que passa por ela. Segundo a SUPAM/SEPLAN (1984, p. 9) as vias 
podem ser classificadas como:
Vias coletoras (vias secundárias):::: – possibilitam a circulação de veículos entre as vias arteriais 
e acesso às vias locais;
Vias arteriais (vias preferenciais):::: – destinam-se à circulação de veículos entre áreas diferentes, 
com o acesso a áreas lindeiras devidamente controlado;
Vias locais:::: – dão acesso direto aos lotes lindeiros e ao trânsito local;
Vias de pedestres:::: – destinam-se ao trânsito exclusivo de pedestres;
Ciclovias:::: – destinam-se ao trânsito exclusivo de veículos de duas rodas não motorizados 
(bicicletas).
A essas vias pode-se agregar a nomenclatura via estrutural, existentes em algumas cidades, para 
aquelas vias arteriais com uso do solo específico e grandes larguras, e ainda as vias expressas, que possi-
bilitam mais velocidade e normalmente são caracterizadas pelas rodovias que dão acesso às cidades. 
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30 | Projeto urbano e seus condicionantes
A hierarquização do sistema viário deve considerar a existência de malhas adjacentes já estabe-
lecidas; contudo, na falta delas, deve-se estabelecer vias coletoras aproximadamente a cada 400m. O 
dimensionamento das larguras das vias depende do volume de tráfego, no entanto é possível supor um 
pré-dimensionamento para um grau de motorização da ordem de três a cinco habitantes por veículo. 
As calçadas possuem outros fatores que envolvem seu dimensionamento, pelo fato de se constituírem 
em locais de encontro de extrema necessidade para a vida coletiva. A partir dessas considerações pode-
-se supor alguns perfis viários, conforme a figura 2. 
Figura 2 – Exemplos de perfis viários.
Via estrutural
Via arterial
Via coletora
Via local
3,50 9,50 9,502,50 2,50 3,507,00
Passeio Pista de rolamento Pista de rolamentoCanteiro Canteiro PasseioPista exclusiva Ônibus
37,00
3,50 9,50 9,505,00
30,00
3,50
Passeio Pista de rolamento Pista de rolamentoCanteiro Passeio
2,50 7,00 7,002,00 2,50
Passeio Pista de rolamento Pista de rolamentoCanteiro Passeio
2,00 8,00 2,00
Passeio Pista de rolamento Canteiro
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31|Projeto urbano e seus condicionantes
Segundo Puppi (1981), o sistema viário urbano deve se amoldar à configuração topográfica a ser 
delineada tendo-se em vista:
Os deslocamentos fáceis e rápidos, obtidos com percursos os mais diretos possíveis, entre os ::::
locais de habitação e os de trabalho e de recreação, e com comunicações imediatas do centro 
com os bairros e destes entre si;
Propiciar melhores condições técnicas e econômicas para a implantação dos equipamentos ::::
necessários aos outros subsistemas de infraestrutura urbana;
A constituição racional dos quarteirões, praças e logradouros públicos;::::
A interligação sem conflitos ou interferências da circulação interna com o subsistema viário ::::
regional e interurbano; e
A limitação da superfície viária e seu desenvolvimento restrito ao mínimo realmente necessário, ::::
em ordem a se prevenir trechos supérfluos e se evitarem cruzamentos arteriais excessivos ou 
muito próximos.
Além disso, as vias, que constituem o subsistema viário, deverão conter as redes e equipamentos 
de infraestrutura que compõem seus demais subsistemas, em menor ou maior escala.
Para Mascaró (1994), o sistema viário é composto de uma ou mais redes de circulação, de acordo 
com o tipo de espaço urbano (para receber veículos motorizados, bicicletas, pedestres, entre outros). 
O sistema é complementado pela drenagem de águas pluviais, que assegura ao viário o seu uso sob 
quaisquer condições climáticas. De todos os sistemas de infraestrutura urbana, esse é o mais delicado, 
merecendo estudos cuidadosos porque:
é o mais caro dos sistemas, já que normalmente abrange mais de 50% do custo total de urba-::::
nização;
ocupa uma parcela importante do solo urbano (entre 20% e 25%);::::
uma vez implantado, é o sistema que apresenta mais dificuldade para aumentar sua capaci-::::
dade pelo solo que ocupa, pelos custos que envolvem e pelas dificuldades operativas que cria 
sua alteração;
é o sistema que está mais vinculado aos usuários (os outros sistemas conduzem fluidos, e ::::
este, pessoas).
O desenho geométrico do sistema viário deve ter uma forma que possibilite deslocamentos com 
conforto e segurança, seja para usuários de veículos motorizados, pedestres ou ciclistas. Dessa forma, além 
do dimensionamento das larguras, os cuidados com declividades e raios de giros tornam-se indispensáveis. 
A escolha do tipo de traçado a ser implantado deve considerar também a topografia da gleba. 
Recomenda-se para as interseções de vias um desenho que possibilite uma melhor visibilidade, 
diminuindo o número possível de acidentes. Isso pode ser conseguido evitando-se cruzamentos de vias 
em ângulos agudos, dando preferência a ângulos entre 80o e 90o. Os raios horizontais de concordância 
entre as vias devem ser coerentes com o tráfego que elas podem receber (tabela 3).
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32 |Projeto urbano e seus condicionantes
Tabela 3 – Raios de curvatura nos cruzamentos de vias
R = ...
Tipo de via Raio (m)
(M
A
SC
A
RÓ
, 1
99
4)
Local com local 2 a 3 
Coletoras 5 a 7
Arteriais 8 a 10
O desenho de ruas sem saída, próprias de traçados urbanos do tipo árvore (figura 3) e estacio-
namento, deve seguir as referências técnicas da boa forma urbana, com vista a conseguir um bom 
desempenho do sistema viário e menos conflitos, o que resultará em um menor número de acidentes 
de trânsito. 
Figura 3 – Recomendações técnicas para ruas sem saída.
(P
RI
N
Z,
 1
97
9)
O sistema viário pode assumir formas distintas conforme a imaginação do projetista, podendo 
ser em forma de retícula, radiocêntricas, em árvore ou uma mistura de todas elas. Contudo, o resultado 
deve servir ao exercício da boa forma urbana e proporcionar qualidade de vida aos habitantes da cidade. 
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33|Projeto urbano e seus condicionantes
O sistema viário de uma cidade não pode ser encarado apenas sob o ponto de vista funcional, mas 
agregar a esse o caráter fundamental que a rua possui de proporcionar encontros e tornar-se palco de 
acontecimentos que marcarão a vida de todos. 
Texto complementar
Espaços de uso público: ruas criadas e praças projetadas
(COSTA, 2007)
Entre os elementos componentes dos projetos de parcelamento do solo pode-se dizer que 
esses se dividem em dois espaços: o privado e o público. Nos loteamentos este último constitui-se 
de ruas e praças, elementos que se destinam à sociabilidade e convivência. E os demais elementos 
citados e descritos anteriormente (lotes e quadras) constituem o espaço privado, destinado ao uso 
particular. No contexto da cidade, as ruas são caracterizadas como locais de passagem, onde as pes- 
soas podem se encontrar e as praças como locais de parada, e por essa razão os locais onde as pessoas 
podem, além de se encontrar, conviver. Entretanto, também é verdade que as calçadas são espaços 
muitas vezes utilizados para a integração social. Os usos dos passeios públicos podem ocorrer de 
diferentes formas, variando de acordo com a cultura local, bem como da existência e a proximidade 
de locais que desempenhem essa função.
As ruas têm algumas de suas características como dimensão e largura asseguradas pela legisla-
ção. Contudo, os perfis transversais apresentados nos projetos nem sempre correspondem ao que 
é previsto em lei. O artigo 25 da Lei Municipal 575, de 26/11/1957 fixa dimensões mínimas para as 
vias locais de menor circulação entre 10,00 e 12,00m. Nos loteamentos as vias locais correspondem 
às ruas criadas para deslocamento interno e essas podem ou não ter conexão com a malha externa. 
Esse artigo ainda remete-se à dimensão da superfície de rolamento, estabelecendo que essa não 
poderá exceder a dois terços (2/3) da superfície total.
Nos loteamentos analisados a largura das vias variava entre 6,00 e 24,00m. As menores corres-
pondem às vias locais e as maiores às vias primárias ou vias de acesso ao empreendimento, ou ainda, 
prolongamento de uma via existente. A maior parte das vias apresenta largura total de 12,00m 
como previsto em lei, com pista de rolamento de 8,00m e faixas de 2,00m em ambos os lados desti-
nados aos passeios públicos. O que se questiona é se essas configurações atendiam às funções que 
esses espaços podiam desempenhar, em especial as calçadas, nas quais não apenas a passagem de 
pedestre ocorre, mas também a parada e o convívio dos que as utilizam. Se a arborização era obriga-
tória e a calçada tinha, por exemplo, 1,5m de largura, como conciliar as demais funções num espaço 
diminuto? Alguns autores dos projetos aprovados no período afirmam que a largura ideal para uma 
via é de 14,5m de pista, sendo esta composta por duas faixas de rolamento (3,5m cada) e uma faixa 
destinada a estacionamento (3,5m), e pelo menos 2m de calçadas.
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34 | Projeto urbano e seus condicionantes
A importância dessas medidas não é olhada, neste trabalho, apenas sob o ângulo técnico, 
julgando o quanto de largura é necessário para o desempenho favorável do fluxo de veículos e de 
pedestres, mas sim sob o aspecto social, o quanto desses espaços é oferecido à integração social e 
qual o verdadeiro papel desempenhado por esses espaços. Como a legislação assegurava a arbori-
zação dos logradouros, o espaço das calçadas poderia então ainda ser partilhado com os espaços 
de permanência e de passagem, além dessa faixa destinada a equipamentos urbanos e vegetação 
(figura 1).
Figura 1 – Perfis transversais de vias públicas apresentados nos projetos de loteamento.
Por isso enfatizamos também o quanto a vida social cotidiana interiorizou-se nos espaços 
confinados pelos muros das casas residenciais. Isso porque a rua, que por certo intervalo da história 
das cidades completava a casa, sendo uma extensão dela, onde as pessoas conviviam, passou a se 
contrapor a ela – “a casa tem a função de preservar a individualidade, reforçando o privado” (FANI, 
1996). A razão de a rua se opor à casa pode ser explicada pelo aumento significativo do uso da tele-
visão como instrumento de informação e divertimento, minimizando o contato com a vizinhança. 
Da mesma forma, o predomínio dos automóveis, que “tirou as cadeiras das calçadas” (FANI, 1996) 
é um dos agravantes no enfraquecimento da sociabilidade, uma vez que reduz as relações de vizi-
nhança. As atividades, antes realizadas nas ruas e nas calçadas dos bairros (quermesses, encontros 
nas esquinas, ensaio das escolas de samba – exemplos citados por Ana Fani no seu livro O lugar no/do 
mundo) atualmente acontecem em locais fechados. É como se aos poucos fossem desaparecendo 
os lugares, os pontos de encontro.
“[...] Mas de “lugar do estar” as ruas das metrópoles definitivamente se transformaram em lu-
gar de passagem. Mas não perdeu para sempre o seu sentido de lugar do encontro, bem como de 
reunião, por mais que hoje se tenham tornado esporádicos. Quantos pés já não deixaram aí suas 
pegadas?” (FANI, 1996).
Além das ruas, as áreas destinadas à sociabilidade podem estar localizadas ao centro, como 
se a essas fosse empregada função de centralidade do loteamento. Em outros, esses espaços loca-
lizam-se na periferia do terreno, como se objetivassem a beleza estética do loteamento. Indepen-
dente de sua localização e de sua dimensão, os espaços de uso público podem ou não responder ao 
objetivo para os quais se destinam: promover a sociabilidade, a aproximação entre os moradores. 
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35|Projeto urbano e seus condicionantes
Isso porque a realidade social e de convivência da localidade é capaz de fazer usos distintos de um 
mesmo espaço: tanto podem utilizá-lo para uma aproximação, quanto fazer deles o limite entre 
seus mundos privados.
A existência desses espaços nos loteamentos é percebida de forma muito reduzida – a maior 
parte dos projetos não apresenta as praças como elemento constituinte. A caracterização desses 
espaços não segue uma uniformidade quanto ao tamanho e qualidade. Em alguns projetos as 
praças ou as áreas verdes correspondem a terrenos intersticiais, ou seja, terrenos que não têm 
características físicas favoráveis à comercialização como lote. Alguns autores de projetos ainda 
afirmam que essas áreas deveriam ser projetadas para serem pontos centrais dos loteamentos e 
que para elas convergissem as demais ruas, funcionando como um grande centro verde. Contudo, 
essa realidade não é constatada nos projetos analisados: grande parte dos empreendimentos que 
apresentam áreas destinadas ao uso público destina para esse fim os espaços que sobram da divisão 
da gleba, normalmente na periferia do loteamento.
Alguns projetos, em especial os de maior dimensão, demonstram um maior cuidado na distri-buição dos elementos e configuração formal resultante – oferecimento de um lugar onde as pes-
soas tenham a possibilidade de viver e se encontrar – já que é na cidade onde se expressam as 
necessidades mútuas de cada indivíduo e impele, na produção da vida urbana, “uma série de “atos” 
e “encontros” que ocorrem permanente e simultaneamente no espaço urbano” (GRAEFF apud 
CALIHMAN, 1975).
Isso pode ser observado na maior quantidade de cruzamentos, as esquinas, onde as pessoas 
se encontram, cruzam seus caminhos e, tomando a decisão por onde seguir, continuam seu trajeto. 
Como também na maior quantidade de espaços de uso público, refletida não apenas nas praças e 
áreas verdes, mas também nas áreas destinadas ao passeio público – as calçadas e vias. Entretanto, 
cada grupo, cada formação pessoal pode-se utilizar de forma diferente dessa realidade – entendê-la 
como uma possibilidade maior de se encontrar com o próximo, ou utilizá-la como fronteira entre os 
espaços privados.
Alguns loteamentos podem gerar também um espírito de cooperação entre os moradores, 
refletido na criação de associações que buscam, em união com todos os habitantes da localidade, 
primar pela qualidade do loteamento, e que normalmente concentram essa melhoria nos espaços 
que possam atender a todos de forma igualitária, e esses espaços são os espaços de uso público.
Nas pequenas glebas, onde justamente por acomodar um número menor de moradores poderia 
ser facilitada a sociabilidade entre eles, quase não são oferecidas áreas para uso público, apenas as 
ruas e calçadas. Talvez as calçadas sejam suficientes para estabelecer uma ligação entre os moradores 
pela pequena dimensão da via, o que faz com que eles estejam mais perto uns dos outros.
Cada projeto de parcelamento do solo, inserido, criado no seio citadino, pode fazer surgir uma 
nova forma de sociabilidade urbana, dando continuidade ou não ao que já existia.
Entretanto, a existência de espaços que podem proporcionar a aproximação entre os mora-
dores nem sempre é olhada sob ângulo positivo. O afastamento provocado pela maior e contínua 
distância entre os espaços públicos e privados pode ser traduzida como fronteira capaz de ser ultra-
passada e obstáculo incapaz de ser quebrado.
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