Teoria de Voo Avançado 4 ( AOL 4)

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Teoria de Voo Avançado – 4 ( AOL 4)
1. Pergunta 1
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Para que as aeronaves pudessem voar a velocidades cada vez maiores, foram necessárias algumas mudanças na construção e no formato dos aerofólios, sendo a redução da curvatura do extradorso e o enflechamento das asas as mais significativas. Porém, ao passo que permitiu-se aumentar as velocidades de cruzeiro, reduziu-se a sustentação produzida em baixas velocidades. Para compensar tal efeito, as aeronaves de grande desempenho necessitam voar com grandes ângulos de ataque.
Considerando essa informação e os conteúdos estudados sobre os efeitos adversos da onda de choque, ao aplicar grandes ângulos de ataque durante os voos em baixas velocidades, as aeronaves podem entrar em um:
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1. tuck under, caso o Centro de Pressão se desloque para frente.
2. estol de Mach, caso as ondas de choque se intensifiquem.
3. rollfoff, caso o piloto aplique os pedais para corrigir o eixo de aproximação.
4. estol, caso exceda o ângulo crítico.
5. dutch roll, caso o yaw damper esteja inoperante.
Pergunta 2
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Nos primórdios da aviação com motores a jato, diversos problemas foram reportados, sendo os principais: tendência de baixar o nariz durante o voo, vibrações das superfícies de comando, e comandos duros, pesados e até mesmo inoperantes. Tais problemas eram resultados dos efeitos da compressibilidade do ar e da formação das ondas de choque. Para solucionar parte desses problemas, foram desenvolvidos aerofólios mais homogêneos em suas linhas, sem tanta discrepância entre extradorso e intradorso, ou seja, aerofólios dotados de cambras (distância entre linha de curvatura média e corda) menores.
Considerando essas informações e o conteúdo sobre movimento do Centro de Pressão (CP) e aerofólios empregados na alta velocidade, analise as afirmativas a seguir.
I. Quanto maior a cambra de um aerofólio, maior o raio do bordo de ataque.
II. Ao reduzir a cambra de um aerofólio, as velocidades locais (ou Mach locais) são mais bem distribuídas ao longo de sua superfície.
III. Aeronaves com aerofólio com cambra reduzida tem de manter atitudes elevadas (pitch alto) quando em baixas velocidades.
IV. Ao diminuir a cambra do aerofólio (distância entre corda e linha de curvatura média), diminui-se o Mach crítico.
Está correto apenas o que se afirma em:
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6. II e III.
7. III e IV.
8. I e III.
9. I e II.
10. II e IV.
Pergunta 3
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É uma tendência de atitude de nariz baixo (pitch down) decorrente do aparecimento de intensas ondas de choque, deslocando para trás do Centro de Pressão (CP). Tal situação se agrava conforme a aeronave acelera para próximo e/ou além de seu Máximo Mach Operacional (MMO)
Com base no texto acima e no conteúdo visto em efeitos adversos da onda de choque, podemos inferir que a definição acima é de:
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11. rolloff.
12. upwash.
13. dutch roll.
14. tuck under.
15. buffet.
Pergunta 4
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Tida durante muito tempo como principal inimiga da alta velocidade, a onda de choque normal é característica dos voos transônicos. Entender como essas ondas se formavam nos aerofólios foi determinante para que um dia as aeronaves quebrassem a barreira do som.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre os tipos de ondas, pode-se inferir que uma onda de choque normal será sempre formada na passagem de um fluxo:
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16. hipersônico para supersônico.
17. supersônico para subsônico.
18. sônico para supersônico.
19. subsônico para supersônico.
20. supersônico para hipersônico.
Pergunta 5
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Em teoria de voo, concede-se ao vento relativo (ou fluxo de ar) a mesma velocidade que a aeronave desenvolve, mantendo a direção, porém em sentido oposto. Quando esse fluxo de ar se choca com o aerofólio, é acelerado, sobretudo no extradorso. Ao atingir Mach local igual 1.0, há os primeiros indícios das ondas de choque.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre onda de choque normal, analise as afirmativas a seguir e assinale V para a(s) verdadeira(s) e F para a(s) falsa(s).
I. ( ) Após passar por uma onda de choque normal, a direção do fluxo de ar se altera.
II. ( ) Após passar por uma onda de choque normal, a velocidade do fluxo de ar é diminuída para subsônica.
III. ( ) Após passar por uma onda de choque normal, a pressão estática aumenta.
IV. ( ) Após passar por uma onda de choque normal, a densidade diminui.
Agora, assinale a alternativa que apresenta a sequência correta:
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21. F, V, V, F. 
22. V, F, V, F.
23. F, V, F, V.
24. V, V, F, V.
25. F, F, V, V.
Pergunta 6
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Leia o trecho a seguir:
“Uma das principais alterações experimentadas pelo fluxo de ar ao passar por uma onda de choque normal é a redução de sua velocidade. O fluxo de ar [supersônico] passa para subsônico, e o Mach local (ML) após a onda é aproximadamente igual ao valor recíproco ao Mach local antes da onda.”
Fonte: HURT JUNIOR, H. H., Aerodynamics for naval aviator. [s. l.], 1965. (Adaptado).
Considerando as informações apresentadas no fragmento e os conteúdos estudados sobre tipos de onda, pode-se concluir que se em um aerofólio, antes da onda de choque normal, o Mach local (ML) era igual a 1.5, após a onda tem-se:
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26. Mach local (ML) 67.
27. Mach local (ML) 1.5.
28. Mach crítico 67.
29. Mach de Divergência de Arrasto (MDD) 67.
30. Mach crítico 1.5.
Pergunta 7
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Ao voar a grandes velocidades e próximo ao Máximo Mach Operacional (MMO), é recomendado que os pilotos não usem os pedais para fazer correções no voo da aeronave. Isso ocorre, pois, ao pressionar um dos pedais, a aeronave entra em movimento de guinada, acelerando a asa contrária à do pedal pressionado, aumentando sua velocidade e, consequentemente, a sustentação. Por estar voando próximo ao MMO, a asa que foi acelerada pode entrar em estol e baixar, acarretando um rolamento para o lado contrário ao da guinada inicial. Este movimento é informalmente conhecido como guinada adversa em alta velocidade.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre os efeitos adversos da onda de choque, o termo técnico da guinada adversa em alta velocidade é:
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31. Mach tuck
32. downwash.
33. Mach trimmer.
34. yaw damper.
35. rolloff.
Pergunta 8
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Leia o trecho a seguir:
“Quando um avião se desloca na atmosfera, provoca mudanças de pressão e velocidade que afetam o ar que o envolve. Estas mudanças de pressão, isto é, estes impulsos de pressão se propagam na velocidade do som. Se o avião está voando em baixa velocidade, os impulsos de pressão vão à frente do mesmo, influenciando o ar que ainda não entrou em contato com ele.”
Fonte: SAINTIVE, N, S. Aerodinâmica de alta velocidade. [s. l.], 2015.
Considerando os conteúdos estudados sobre impulsos de pressão e supondo que uma aeronave se desloca com a mesma velocidade que os impulsos, pode-se dizer que a aeronave se encontra em regime de voo:
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36. supersônico.
37. hipersônico.
38. transônico.
39. hipossônico.
40. subsônico.
Pergunta 9
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Há um tipo de onda característica dos voos supersônicos, e que se distingue das demais principalmente por não apresentar aumento de pressão nem de densidade. É também a onda na qual os fluxos de ar têm suas velocidades aumentadas, e não reduzidas.
Considerando essas informações e os conteúdos estudados sobre os tipos de ondas, a definição se refere é à:
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41. onda de compressão.
42. onda de choque normal.
43. onda de proa.
44. onda de expansão.
45. onda de choque oblíqua.
Pergunta 10
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Considere a seguinte situação:
Uma aeronave transônica decola do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, (RS), com destino ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro (RJ). Na saída da capital gaúcha, a temperatura do ar era de 18 ºC, e na chegada ao Rio, 41 ºC. Após nivelada, a aeronave manteve constante a velocidade aerodinâmica (VA).
A partir da situação apresentada e dos conteúdos estudados acerca do número Mach, pode-se concluir que:
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46. a aeronave atingirá o Mach crítico mais rapidamente próximo ao Rio de Janeiro.
47. a velocidade aerodinâmica e o número Mach da aeronave variam em razão direta com a temperatura do ar.
48. a aeronave terá seu número Mach aumentado conforme se aproxima do Rio de Janeiro.
49. o número Mach será constante durante o trajeto.
50. a aeronave atingirá o Mach crítico mais rapidamente próximo à Porto Alegre