GESTAODEFROTAS_MODULO_03

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AN02FREV001/REV 4.0 
 58 
PROGRAMA DE EDUCAÇÃO CONTINUADA A DISTÂNCIA 
Portal Educação 
 
 
 
 
 
 
 
CURSO DE 
Gestão de Frotas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Aluno: 
 
EaD - Educação a Distância Portal Educação 
 
 
 
 
 
 
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CURSO DE 
Gestão de Frotas 
 
 
 
 
 
 
MÓDULO III 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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MÓDULO III 
 
 
3 CUSTOS NA PRÁTICA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS E 
PONTO DE EQUILÍBRIO 
 
 
3.1 DEPRECIAÇÃO OPERACIONAL 
 
 
A Depreciação é o desgaste natural de bens que ocorre pelo uso do mesmo 
na atividade produtiva, e que ao longo do tempo, vai diminuindo o seu valor de 
mercado e o seu valor de uso. A redução do valor financeiro dos bens pelo desgaste 
natural ocorrido pelo fator tempo, ou a sua perda de utilidade por uso, por ação da 
natureza ou pela obsolescência, denomina-se depreciação. 
A depreciação é medida pela taxa anual de depreciação, que é um fator 
fixado para cada bem, ou ativo, que a empresa possui e utiliza no seu processo 
produtivo, colaborando para se alcançar os objetivos empresariais que a empresa 
busca, e que é medido em função da vida útil desse bem. 
A determinação da taxa de depreciação corresponde ao valor anual que o 
bem sofre de desvalorização financeira em função do uso e do tempo decorrido pelo 
seu uso. Também corresponde ao valor anual que será necessário para que a 
empresa consiga fazer a reposição do bem após se ter terminado a sua vida útil e o 
bem-estar completamente depreciado. 
Observe-se que o limite de depreciação é o valor do próprio bem, ou seja, o 
valor máximo que será depreciado é o valor nominal do próprio bem adquirido pela 
empresa. Assim sendo, para poder se ter um perfeito controle do processo de 
depreciação dos bens de uma empresa, torna-se necessário possuir um sistema de 
controle dos bens, tipo ficha individual do bem, a fim de se registrar como está 
acontecendo à depreciação e o gestor poder acompanhar o processo. 
 
 
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A depreciação de um ativo começa quando o bem é adquirido nas condições 
ideais de desempenhar as suas funções no processo produtivo e termina quando o 
bem (ativo) é baixado do imobilizado, seja por venda, por transferência ou por 
completa depreciação. 
Alguns fatores necessitam ser considerados para se estimar a vida útil e o 
período de uso de um ativo, como: 
 
a) O uso esperado do ativo, que deve ser estimado em anos. Em termos 
práticos, considera-se que imóveis possuem uma vida útil de cerca de 50 anos. Os 
bens móveis possuem vida útil em função de sua finalidade econômica e de seu 
nível de obsolescência, variando de dois anos (como no caso de 
microcomputadores) há 15 anos (tratores, máquinas e caminhões); 
b) O desgaste físico que é esperado por cada bem, em virtude da taxa de 
uso do mesmo no fator produtivo. Quanto mais repetitivo for o uso do bem, menor 
será o tempo de vida útil do mesmo; 
c) A obsolescência tecnológica que é decorrente de inovações tecnológicas 
e melhorias nos bens. 
 
É lógico que a determinação da taxa de depreciação será definida para cada 
empresa em específico, em razão dos critérios que cada uma irá adotar para definir 
esse controle. Há empresas que adotam critérios mais severos de determinação da 
vida útil de seus bens, por adotarem a filosofia de substituição dos bens em tempos 
menores, ou intervalo de tempo menor. 
Outras empresas adotam o tempo de vida mais alongado, por adotarem 
outras filosofias, como forte manutenção preventiva, etc. O importante nesse 
contexto é saber calcular a taxa de depreciação e conseguir tomar alguma decisão 
estratégica com os valores obtidos anualmente em cada caminhão, por exemplo, 
onde estas informações servirão como subsídios para a renovação de frota, por 
exemplo, ou para a determinação dos custos individuais de cada veículo, ou outro 
componente da frota. 
Vamos expor um exemplo do cálculo da taxa de depreciação de uma frota 
de veículos de carga. 
 
 
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Suponha-se que determinada empresa adquira um caminhão tipo “Cavalo” 
no dia 01/02/2013, pelo valor de R$ 130.000,00. 
Pela metodologia adotada pela empresa, a mesma define que a vida útil 
desse equipamento será de 13 anos, ou seja, durante 13 anos o caminhão estará 
participando do processo produtivo da empresa, com as devidas utilizações de 
manutenção preventiva e corretiva que se fizerem necessárias. 
Assim o proprietário deseja saber qual é o valor anual da depreciação desse 
veículo. 
 
Valor de Financeiro do Caminhão Tipo “Cavalo”: R$ 130.000,00 
 
Tempo de vida útil do equipamento: 13 anos 
 
Taxa anual de depreciação: a taxa anual de depreciação consta da divisão 
do total percentual da depreciação pelo tempo de vida útil, ou seja, divide-se 100% 
por 13 anos, o que dá uma taxa de depreciação anual de aproximadamente 7,7% ao 
ano, ou seja, o caminhão deprecia 7,7% do seu valor por ano. 
 
Valor da Depreciação no ano: para achar esse valor, basta dividir o valor 
financeiro do caminhão pelo tempo de vida útil do mesmo, ou seja, vamos dividir R$ 
130.000,00 por 13 anos, que é igual a R$ 10.000,00. 
 
 
Dessa maneira, o gestor de frotas deverá estar analisando o valor da 
depreciação desse veículo, percebendo que a cada ano de uso, em condições ideais 
de conservação e manutenção e perfeito cuidado com a máquina, o seu valor 
financeiro de mercado estará sendo reduzido em R$ 10.000,00 médios e que a 
empresa necessitará de cerca de R$ 10.000,00 anuais como forma de reserva para 
poder substituir o bem após 13 anos. 
Perceba que nessa análise não são considerados os juros e correções 
inflacionárias, que estariam aumentando ainda mais o valor da depreciação anual. 
Assim sendo, se o empresário desejar substituir o caminhão que adquiriu em 2013 
por R$ 130.000,00 no ano de 2026, quando o mesmo estiver completamente 
 
 
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depreciado, e tiver guardado R$ 10.000,00 por ano, juntando assim os R$ 
130.000,00, provavelmente não conseguirá comprar o mesmo caminhão, pois no 
período de 13 anos houve uma série de acúmulos de juros e incidência de inflação 
na economia do país, que impactaram o aumento no preço do bem. 
Dessa maneira, se o empresário ou o gestor de frotas desejarem ter essa 
quantia em dinheiro para a reposição, deverá considerar o impacto dos juros e das 
taxas inflacionárias no mercado em que está atuando. 
Esse cálculo da depreciação servirá de subsídio para o gestor, no momento 
em que os custos operacionais desse caminhão estiverem bem altos, muito 
próximos da receita que o mesmo produz em que o valor da depreciação servirá 
como subsídio para a substituição da frota. 
Por exemplo, vamos supor que a empresa já utilizou o caminhão do exemplo 
acima por 12 anos e o mesmo produz uma receita média mensal de cerca de R$ 
12.000,00, com um custo total de cerca de R$10.800,00 por mês (combustível, 
pneus, salários, lubrificantes, entre outros). 
 
Assim temos: 
 
Receita bruta mensal: R$ 12.000,00 
 
Custo total bruto mensal: R$ 10.800,00 
 
Depreciação mensal: R$ 10.000,00 por ano dividido por 12 meses = R$ 
874,00 
 
Lucro produzido pelo caminhão por mês (Médio): R$ 12.000,00 – R$ 
10.800,00 – R$ 874,00 = R$ 326,00. 
 
 
 
Assim sendo, a empresa pode optar pela reposição do veículo, pois está 
trabalhando o mês todo com ele e obtendo um lucro de apenas R$ 326,00. 
 
 
 
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3.2 LICENCIAMENTO 
 
 
FIGURA46 – INFORMATIVO DE LICENCIAMENTO 
 
FONTE: Disponível em: 
<http://www.detran.ma.gov.br/noticias2/?noticia=347&titulo=Sefaz%20divulga%20calend%E1rio%20d
e%20pagamento%20do%20IPVA%202013>. Acesso em: 30 abr. 2013. 
 
 
O licenciamento de veículos automotores é obrigatório para todos os 
veículos que circulam no Brasil, devendo ser realizado anualmente para todos esses 
veículos. É de total responsabilidade do proprietário do veículo a realização do 
licenciamento, que é o processo formal de autorização do veículo para circular no 
Brasil. 
Na verdade, o licenciamento anual consta da renovação da documentação 
do veículo junto aos órgãos governamentais, pois após a sua conclusão, é emitido o 
CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento de veículos), como é mostrado pela 
figura 47, que é o documento oficial de porte e registro do veículo, que deve circular 
juntamente com o veículo e ser apresentado em caso de fiscalização de trânsito. 
 
 
 
 
 
 
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FIGURA 47 – MODELO DE CRLV 
 
FONTE: Disponível em: <http://mundotransito.com.br/index.php/2011/09/28/documentos-para-o-
transporte-de-produtos-perigosos/>. Acesso em: 30 abr. 2013. 
 
 
Para se realizar a renovação do licenciamento e obter o CRLV, é necessário 
realizar alguns procedimentos, que são: 
1. Pagamento da taxa de Licenciamento: cujo valor é definido em cada 
estado. Basicamente, a taxa de licenciamento no ano 2013 foi de R$ 65,86. Se o 
proprietário desejar que o documento CRLV seja entregue em sua residência, terá 
que pagar mais R$11,00, que corresponde às despesas de entrega postal pelo 
correio. 
2. Documentos exigidos para o licenciamento: para conseguir fazer o 
licenciamento, o proprietário necessita entregar alguns documentos, que são: 
a. O CRLV do ano anterior, podendo ser cópia. 
b. Comprovante de pagamento do Seguro Obrigatório do ano em 
questão (DPVAT). 
c. Comprovante do pagamento de multas se houverem. 
d. Comprovante do recolhimento da taxa do CRLV. 
 
 
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e. Cópias dos documentos pessoais do proprietário do veículo (RG e 
CPF). 
f. Comprovante do pagamento do IPVA do ano vigente, em cota 
única ou das três parcelas. 
 
Para que se realize o licenciamento do veículo é necessário se atentar aos 
prazos para a realização dos mesmos, que são definidos em função do número final 
da placa do veículo. 
Desse modo, segundo a figura 48, podem-se verificar os prazos para se 
realizar o licenciamento de veículos de passeio e de carga. 
 
TABELA 1 – PRAZO PARA LICENCIAMENTOS DE VEÍCULOS 
Calendário de Licenciamento 
 
 
Veículo Automotor, Reboque e Semirreboque 
Final da Placa 
Mês do Licenciamento 
(licenciar até último dia útil de cada mês) 
1 ABRIL 
2 MAIO 
3 JUNHO 
4 JULHO 
5 e 6 AGOSTO 
7 SETEMBRO 
8 OUTUBRO 
9 NOVEMBRO 
0 DEZEMBRO 
Veículo registrado como ‘Caminhão’ (carga) 
Final da Placa 
Mês de Licenciamento 
(licenciar até último dia útil de cada mês) 
1 e 2 SETEMBRO 
3, 4 e 5 OUTUBRO 
6, 7 e 8 NOVEMBRO 
9 e 0 DEZEMBRO 
 
 
FONTE: Disponível em: <http://www.detran.sp.gov.br/wps/portal/detran/cidadao/veiculos/sa-
licenciamento/3ffab6d3-617e-41d0-9b60-4491479a3c59?n=3ffab6d3-617e-41d0-9b60-
4491479a3c59&useDefaultText=0&useDefaultDesc=0>. Acesso em: 30 abr. 2013. 
 
 
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O licenciamento no estado de São Paulo pode ser feito via eletrônica, por 
meio da rede bancária. Basta o proprietário dirigir-se a algum banco, com o número 
do RENAVAM do veículo. 
Todas as fases do processo são feitas no próprio banco, até mesmo por 
meio do uso de caixas eletrônicos (ATM’s). 
O proprietário de um veículo que não for corretamente licenciado que for 
autuado em fiscalização de trânsito será multado no valor de R$ 191,54 e receberá 
sete pontos na carteira de habilitação, além do recolhimento do veículo. 
 
 
FIGURA 48 – ILUSTRATIVO DO IPVA 2013 
 
FONTE: Disponível em: <http://www.pesqueira-emfoco.com/2013/03/prazo-para-pagar-1-parcela-ou-
cota.html>. Acesso em: 30 abr. 2013. 
 
 
Além do licenciamento, o proprietário de veículo automotor, tanto pessoa 
física como as empresas, e incluem-se as empresas que possuem frotas, 
necessitam fazer o pagamento anual do IPVA, que é o Imposto Sobre Propriedade 
de Veículos Automotores. 
 
 
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Cada estado da União possui uma legislação específica para o IPVA, em 
que são definidos os valores a ser recolhido pelos proprietários. 
Na tabela a seguir são mostrados os valores das alíquotas de cada estado. 
A base de cálculo do imposto é o valor do veículo, que é feito pela Tabela FIPE que 
pode ser acessado pelo endereço eletrônico http://tabelafipe2013.com/ 
 
 
 
TABELA 2 – ALÍQUOTAS DO IPVA NOS ESTADOS BRASILEIROS 
 
Estado Alíquota 
Acre 2% 
Alagoas 2,50% 
Amapá 3% 
Amazonas 3% 
Bahia 3,5% veículos movidos a diesel 
Bahia 2,5% outros combustíveis 
Ceará 2,50% 
Distrito Federal 3% 
Goiás 2,5% motor 1.0 
Goiás 3,75% acima de 1.0 
Espírito Santo 2% 
Maranhão 2,50% 
Mato Grosso 3% 
Mato Grosso do Sul 2,50% 
Minas Gerais 4% 
Pará 2,50% 
Paraíba 2% 
Paraná 2,50% 
Pernambuco 2,50% 
Piauí 2,50% 
Rio de Janeiro 4% 
Rio Grande do Norte 2,50% 
Rio Grande do Sul 3% 
Rondônia 3% 
Roraima 3% 
São Paulo 3% veículos a gás, álcool, e elétrico 
São Paulo 4% veículos flex e a gasolina 
Santa Catarina 2% 
Sergipe 2% 
Tocantins 2% 
FONTE: Adaptado. Disponível em: <http://sobrecarrosemotos.com.br/carros/legislacao/como-calcular-
ipva-de-carro-ou-moto-como-saber-quanto-custa-o-primeiro-emplacamento/>. Acesso em: 30 abr. 
2013. 
 
 
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O pagamento do IPVA pode ser realizado à vista ou em até três parcelas. 
 
 
Além disso, o proprietário de veículos necessita recolher o seguro DPVAT 
(Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres), que foi 
criado em 1974 e serve para prover recursos financeiros para amparar vítimas de 
acidentes envolvendo veículos em todo território nacional. 
 
 
TABELA 3 – TABELA DE VALORES DO DPVAT 2013. 
 
VEÍCULO VALOR (R$) 
CARROS 105,65 
ÔNIBUS 396,49 
MICOR-ÔNIBUS 247,42 
MOTOS 292,01 
CAMINHÕES 110,38 
 
FONTE: Disponível em: <http://www.motonline.com.br/seguro-obrigatorio-dpvat-esta-mais-caro-em-
2013/>. Acesso em: 30 abr. 2013. 
 
 
O DPVAT necessita ser pago juntamente com o IPVA, ou no momento do 
licenciamento, visto que sem a devida quitação desse seguro, o veículo não pode 
ser licenciado e o proprietário do veículo não consegue obter o CRLV do ano, 
ficando exposto às punições legais. 
 
 
3.3 SEGURO FACULTATIVO 
 
 
O seguro facultativo é o seguro de proteção de danos ao veículo ou à carga. 
Dessa maneira, o proprietário de veículos, seja automóvel, ou caminhões e outros 
 
 
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modelos de transporte, que utilizam em suas frotas, necessitam estar protegendo os 
seus veículos de alguns danos que os mesmos estão expostos. 
Como os veículos de uma frota se deslocam por várias regiões, dependendo 
do foco de atuação da empresa, ficam expostos a riscos provenientes dessa 
atuação, como roubos e furtos, acidentes nas estradas, incêndios, entre outros. 
Além disso, o próprio veículo, pelo seu valor financeiro de aquisição, é um 
ativo da empresa e a mesma precisa estar protegendo o seu patrimônio como forma 
de auferir perdas financeiras. 
Como os riscos são existentes, a empresa de transportes não pode ficar 
exposta à sua própria sorte ou sua mercê, visto que qualquer perda financeira 
acarreta em consequências indesejadas para a empresa como um todo. 
Por exemplo, se a empresa tem um de seus veículos da frota roubado, essa 
perda irá acarretar danos muito ruins para a mesma, que terá que arcar com o 
desembolso para adquirir outro veículo para a reposição daquele roubado, além de 
outras perdas como a não prestação de serviços que aquele veículo estaria 
realizando, diminuindo asreceitas da empresa em determinado período. 
Assim sendo, para se proteger dessas influências, torna-se necessário a 
proteção dos veículos e das suas cargas por meio do seguro de proteção. Esse 
seguro é oferecido por empresas próprias que comercializam uma apólice com 
diversas possibilidades de cobertura de danos, sendo adequados para cada 
necessidade em específico das empresas e das pessoas físicas também. 
Desse modo, as empresas necessitam estar contatando as empresas 
seguradoras e analisando as suas propostas de cobertura, fazendo a opção pela 
cobertura que melhores retornos proporcionarem a mesma. 
O valor financeiro do seguro geralmente é calculado em razão de uma série 
de situações que envolvem o objeto a ser coberto e para cada tipo de apólice será 
produzido um valor, em função dessas situações que envolvem o veículo. 
Na verdade, o valor do seguro é calculado em função do nível de risco a um 
sinistro a que o veículo segurado, ou uma carga, está exposto. Quanto maior for o 
risco, maior será o valor da apólice. 
Esse risco é calculado por análise dos fatores de risco, que são, por 
exemplo: 
 
 
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1. Condutor do veículo: existem diferenças de valores para homens e 
mulheres, para jovens e adultos, etc. 
2. Tempo de atuação nas estradas e quilometragem mensal: quanto 
maior o tempo de permanência nas estradas e quanto maior for a quilometragem 
mensal, maior será o valor do seguro. 
3. Proteção noturna: se o veículo fica guardado em local fechado, garagem 
coberta, etc., ou não, influenciará no valor da apólice. 
4. Outros tipos de proteção do veículo: se o veículo possui outros 
sistemas de proteção, como alarmes, rastreadores via satélite, travas, etc., ou se 
não possui nenhum tipo desses acessórios também influenciarão o valor final da 
apólice. 
Assim sendo, as empresas que possuem frotas deverão estar pesquisando 
todas as variáveis que influenciam o valor das apólices nas diversas seguradoras 
existentes e para cada veículo deverá se traçar o perfil mais adequado para se obter 
a cobertura para esses veículos. Os valores das apólices serão modificados em 
função desse conjunto de fatores e variáveis. 
Outro detalhe que influencia no valor da apólice de seguro de um veículo é a 
chamada franquia, que consta de um valor o qual a apólice de seguro não oferece 
coberturas, ou seja, se ocorrer algum sinistro que representa até o valor da franquia, 
a apólice não oferece cobertura, ou seja, não ressarce o proprietário. 
Assim sendo, quanto maior for o valor da franquia, menor será o custo da 
apólice de seguros e vice-versa. Dessa maneira, a título de ilustração, 
demonstramos uma simulação de uma apólice para um automóvel. 
Essa simulação considera o veículo VOLKSWAGEN - GOL NOVO 1.0 MI 
TOTALFLEX 8V 2P (Mod. 2013-2013). 
 
TABELA 4 – SIMULAÇÃO DE UMA PROPOSTA DE SEGURO 
SEGURADORA PARCELAMENTO 
PAGAMENTO 
À VISTA FRANQUIA 
 
 
2. 2 x de: R$958,71* 
R$ 1.917,41 R$ 1.996,90 
3. 3 x de: R$639,13* 
4. 4 x de: R$479,36* 
5. 5 x de: R$383,49* 
6. 6 x de: R$319,56* 
 
 2. 2 x de: R$541,34* R$ 1.082,69 R$ 2.400,00 
 
 
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 3. 3 x de: R$360,89* 
4. 4 x de: R$270,67* 
5. 5 x de: R$231,69 
6. 6 x de: R$196,30 
 
 
 
2. 2 x de: R$669,04* 
R$ 1.338,08 R$ 2.243,00 
3. 3 x de: R$446,03* 
4. 4 x de: R$334,52* 
5. 5 x de: R$291,67 
6. 6 x de: R$248,26 
 
 
 
2. 2 x de: R$544,59* 
R$ 1.089,19 R$ 2.376,00 
3. 3 x de: R$363,06* 
4. 4 x de: R$272,30* 
5. 5 x de: R$226,55 
6. 6 x de: R$190,64 
FONTE: Adaptado. Disponível em: <http://tudosobreseguros.com.br>. Acesso em: 01 maio 
2013. 
 
 
3.4 REMUNERAÇÃO DO CAPITAL OU CUSTOS DE OPORTUNIDADE 
 
 
A remuneração do capital, ou custo de oportunidade significa o valor que a 
empresa de transporte obteria se optasse em investir em outro negócio, 
independente do formato, ao invés de estar realizando atividades empresariais com 
frota de veículos. 
Assim sendo, a remuneração do capital entra na análise de custos da 
empresa de transporte como forma de analisar a viabilidade econômica e financeira 
que a empresa consegue auferir por estar no negócio e também como forma de se 
comparar com outros tipos de negócios, ou até mesmo com investimentos no 
mercado financeiro. 
Essa análise se torna importante para que o gestor de frotas, ou o 
empresário do setor possa analisar como está o ganho financeiro que o negócio de 
frotas está produzindo, pois em algum momento, o negócio pode estar remunerando 
o capital investido do negócio de forma pequena, ou até mesmo não produzindo o 
retorno necessário, e desejado, que o empresário deseja obter com o negócio. 
Na verdade, quando o empresário inicia o negócio de frotas, ou de 
transporte, ele deseja obter retornos financeiros com esse negócio, ou seja, ele 
necessita receber ganhos financeiros (lucros) que satisfarão aos empresários, ou 
 
 
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sócios da empresa, como forma de recompensar o capital que fora investido na 
constituição da empresa. 
Quando se faz a análise do custo de oportunidade, está se comparando a 
remuneração que o capital investido na empresa está produzindo com outras formas 
de remuneração do capital, que pode ser outros tipos de negócios, ou outros 
investimentos, que podem ser relacionados ao mercado financeiro, como aplicações 
em bolsa de valores, em investimentos fixos, e até mesmo na caderneta de 
poupança. 
Para conseguir fazer esta análise é necessário se ter conhecimento 
financeiro sobre a gestão da empresa de transportes e dos demais indicadores de 
mercado, que se deseja comparar. Torna-se necessário a coleta e análise dessas 
informações para poder, em momento posterior, tomar as decisões necessárias para 
que o retorno do capital seja o melhor. 
Assim sendo, para se calcular o custo de oportunidade e conseguir fazer-se 
a sua análise, é necessário que o gestor de frotas ou o empresário conheça os seus 
custos totais e a receita total que a empresa está produzindo, para poder encontrar 
qual o valor do lucro produzido pela empresa. 
Após encontrar o lucro produzido em determinado período, que pode ser 
mensal ou anual, é preciso simular qual seria o lucro produzido se o empresário 
investisse em outro setor, e comparar qual o melhor resultado. 
Por exemplo, suponha-se que a Empresa GAMA@ possui 05 caminhões 
que transportam soja de Ribeirão Preto para Santos, em um trajeto de 1000 km por 
viagem (ida e volta). Cada caminhão faz 01 viagem por dia, durante 10 meses do 
ano (janeiro a outubro), transportando 40 toneladas de soja por viagem. Os 
caminhões voltam vazios. 
O custo total para fazer uma viagem dessas é de R$ 900,00. A empresa 
cobra R$ 25,00 por tonelada transportada, o que gera uma receita bruta por viagem 
de R$ 1.000,00. Dessa maneira, supondo que o custo total é de R$ 900,00, a 
empresa obtém um lucro de R$ 100,00 por viagem, que gerará R$ 100.000,00 de 
lucro líquido anual. 
Essa rentabilidade significa um ganho financeiro da ordem de 11% sobre os 
custos totais, ou de 10% sobre a receita bruta total. Pode-se dizer que a empresa 
conseguiu um retorno sobre o capital investido da ordem de 10% a 11% ao ano. 
 
 
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Para fazer a análise do custo de oportunidade, é necessário obter os valores 
percentuais de outros indicadores. Se considerarmos um investimento financeiro a 
taxa fixa mensal de 1,28%, por exemplo, verifica-se que esse investimento irá 
produzir um ganho financeiro percentual anual de 15,35%. 
Nesse contexto, se o empresário investisse o seu capital nesse investimento 
financeiro, iria ganhar ao final de um ano, o índice de 15,35%, ou seja, o seu capital 
produziria essa taxa de remuneração, sendo mais atrativo que as operações da 
transportadora. Dessa forma, o valor da diferença entre os índicespassa a ser o 
custo de oportunidade do negócio (15,36% – 11% = 4,36%). 
Assim, o empresário necessita tomar alguma decisão quanto ao retorno que 
a empresa está produzindo, seja em razão das receitas conseguidas, ou dos custos. 
Uma sugestão seria conseguir algum trabalho para os veículos nos 02 meses em 
que não existe o transporte de soja. 
Outra opção seria conseguir algum tipo de frete para os veículos quando da 
volta de Santos para Ribeirão Preto, onde os mesmos estão voltando vazios. Se 
assim conseguisse, diminuiria os custos e aumentariam as receitas, melhorando os 
índices de remuneração do capital. 
 
 
3.5 DESPESAS ADMINISTRATIVAS 
 
 
As despesas administrativas são todos os custos e despesas que a empresa 
de transporte possui e que são fixos e indiretos ao negócio da empresa. Assim, 
custo fixo é todo aquele que independe da quantidade de quilômetros percorridos 
pelos veículos da empresa, ou da quantidade de carga transportada em volume e 
peso. 
Os custos indiretos são todos aqueles que não cooperam para a produção 
de algo no negócio da empresa, ou seja, são custos que são necessários para a 
empresa, mas que não participam do foco do negócio. 
Por exemplo, no transporte de cargas de soja que citamos anteriormente, os 
custos indiretos são aqueles que não interferem para que a empresa faça o 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 75 
transporte da soja, como por exemplo, o seguro do veículo, o IPVA, o licenciamento, 
etc. 
São custos que a empresa necessita arcar, mas eles não interferem na 
realização do negócio. Agora, os custos que impactam na realização do negócio são 
os chamados custos diretos, que são, por exemplo, o combustível, o motorista, os 
pneus, etc., no qual sem esses, a transportadora não conseguirá fazer o transporte 
da soja de Ribeirão Preto a Santos. 
Da mesma forma que os custos indiretos, alguns são fixos, e a empresa 
precisa arcar com esses custos a fim de poder exercer as suas atividades 
empresariais. 
São chamados fixos, pois independente da quantidade de carga 
transportada, ou da quilometragem percorrida, o valor do custo é o mesmo. Por 
exemplo, no caso da empresa que transporta soja de Ribeirão Preto a Santos, o 
valor do IPVA de cada caminhão é de R$ 2.240,00, por exemplo. 
Se a empresa transportar 1.000 toneladas por ano com um caminhão, ou 
transportar 100 toneladas por ano, o valor do IPVA não sofre alterações, ou seja, a 
empresa terá que pagar o valor de R$ 2.240,00. 
Os principais custos fixos e indiretos, ou despesas administrativas são: 
a) Impostos: IPVA, IPTU, etc.; 
b) Documentação: CRLV, seguro obrigatório (DPVAT), etc.; 
c) Seguro de proteção do veículo; 
d) Aluguel; 
e) Depreciação; 
f) Remuneração de pessoal administrativo; 
g) Pró-labore; 
h) Energia Elétrica do setor administrativo; 
i) Telefone fixo; 
j) Material de escritório; 
k) Material de limpeza. 
 
A empresa que opera em frotas, bem como os seus gestores e sócios, 
necessitam dar atenção especial às despesas administrativas, visto que na maioria 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 76 
dos casos essas despesas significam um valor muito alto dos custos totais da 
empresa. 
A intenção é que as despesas administrativas representem a menor parte 
dos custos totais (que é obtido pela soma dos custos fixos e indiretos com os custos 
diretos e variáveis). 
Como as despesas administrativas não participam do processo produtivo, 
elas acabam sendo deixadas de lado na análise financeira, fato que acaba por 
aumentar o custo total, e consequentemente, diminuir os lucros e o retorno sobre o 
capital do sócio. 
Assim sendo, o gestor de frotas necessita estar analisando esses custos a 
todo o momento e corrigindo os possíveis desvios de valores dos mesmos, como 
forma dos mesmos custos representarem a menor parcela constituinte dos custos 
totais. 
 
 
 
3.6 MÉTODO DE CÁLCULO PARA CUSTOS VARIÁVEIS 
 
 
Os custos variáveis são aqueles custos que a empresa de transportes 
possui e que não possuem valores fixos, mais valores que oscilam em função da 
quantidade produzida em determinado período. Assim sendo, os custos variáveis 
modificam-se em função do aumento, ou da diminuição, da produção em um 
período, que pode ser mensal, semanal, anual, etc. 
Ao se falar de transportes tem-se uma série de custos variáveis, em que os 
principais são: 
a) Combustíveis; 
b) Pneus; 
c) Peças de Reposição; 
d) Remuneração de Motoristas; 
e) Lubrificantes; 
f) Acessórios. 
 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 77 
 
 
3.6.1 Combustíveis 
 
 
Os combustíveis representam o maior custo variável, e talvez o maior custo, 
em uma frota, pois acarretam uma grande demanda no transporte. 
A principal fonte de aumento nos custos totais seja por desperdício, ou outro 
aspecto, como formas incorretas de direção pelos motoristas, à manutenção do 
veículo mal feita, ou não se fazer a sua manutenção entre outros aspectos, 
repercute diretamente no consumo de combustível, impactando os custos da 
empresa e diminuindo a lucratividade do negócio. 
Dessa forma, os gestores precisam estar todo tempo analisando o 
desenvolvimento de sua frota em relação ao consumo de combustível, bem como 
estar determinando, e implantando, novas estratégias para a redução do consumo 
do mesmo, buscando alcançar a eficiência e, obtendo ganhos pelo uso correto do 
combustível, tendo uma relação de custo/benefício desse importante insumo, bem 
favorável ao negócio e aos objetivos que são desejados. 
No Brasil, com o desenvolvimento da tecnologia do etanol como 
combustível, proporcionou uma nova forma de gerenciamento dos custos com 
combustível, em que os gestores possuem a opção entre utilizar-se de gasolina, 
etanol e gás natural, como forma de combustível, principalmente após a fabricação 
de veículos com a tecnologia “Flex Power”. 
Assim, atualmente uma grande parte da frota nacional de veículos é movida 
com a tecnologia “Flex” e possui a forma de utilização desses três combustíveis. 
Uma pequena parcela é utilizada de apenas um combustível, oferecendo menor 
flexibilidade na escolha do combustível que ofereça menores custos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 78 
 
 
3.6.2 Lavação e lubrificação 
 
 
Esse componente acaba influenciando nos custos variáveis, pois a 
lubrificação é prática constante no gerenciamento de frotas, visto que todos os 
veículos possuem componentes que necessitam trabalhar sob lubrificação. 
Em maior ou menor volume e escala, os veículos precisam estar em 
constante processo de lubrificação, ou sob a troca dos óleos lubrificantes, que 
possuem um período de utilização, onde passado esse período, que normalmente é 
determinado pela quilometragem rodada pelo veículo, ou por um período mensal de 
tempo, torna-se necessário a sua substituição, pois o componente lubrificante deixa 
de exercer as suas propriedades, não oferecendo a proteção devida que a 
lubrificação exige, podendo gerar danos no veículo por essa carência. 
Assim sendo, a empresa sempre precisará estar utilizando-se de 
lubrificantes, pois são vários componentes dos veículos que precisam desses. E 
outro aspecto é que para cada tipo de componente, são utilizados lubrificantes 
diferentes, dependendo do objetivo que se deseja. Também constam nesses custos 
os acessórios que, juntamente com os lubrificantes, irão fazer o perfeito processo de 
lubrificação do veículo, como filtros por exemplo. 
Dessa forma, o gestor necessita estar atento com a utilização dos 
lubrificantes e demais acessórios, assim como possuir um planejamento muito 
apurado dos seus momentos de troca e substituição, buscando alcançar a máxima 
eficiência do veículo e o menor custo possível com esses componentes. 
Outro aspecto importante nesse contexto é referente à qualidade dos 
lubrificantes e acessórios, pois na maioria dos casos, o lubrificante mais barato não 
produz o melhor custo/benefício. 
Sendo assim, o gestorprecisa analisar essa relação de custo e benefício 
produzido pelo lubrificante, bem como qual é o objetivo que se deseja buscar, pois a 
utilização de óleos lubrificantes baratos, ou de segunda linha, acaba acarretando 
aumento nos custos, ao invés de reduzi-los, pois o lubrificante barato não irá 
desempenhar a sua função com a maior eficiência, podendo acarretar em quebras e 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 79 
desgastes prematuros de componentes mecânicos dos veículos, o que acarretará 
aumento nos custos de manutenção, impactando a elevação dos custos totais e, 
consequentemente, a diminuição da lucratividade. 
Dessa maneira, é importante traçar-se um plano de utilização de 
lubrificantes, com a perfeita descrição do momento exato de sua substituição e 
usarem-se lubrificantes que proporcionem o melhor benefício para o veículo, 
buscando-se a eficiência do mesmo e o aumento da vida útil dos componentes 
mecânicos que o lubrificante está agindo, possibilitando redução de custos tanto no 
aspecto da lubrificação, quanto no aspecto da manutenção. 
O aspecto lavagem, ou lavação, da mesma forma que a lubrificação, exerce 
um impacto muito importante no processo de formação de custos da frota e do 
transporte, pois é um componente que em muitas vezes não é percebido, por se 
tratar de um custo indireto muitas vezes. 
No entanto, é um fator que pode desencadear um forte impacto no custo 
total, dependendo da sua utilização. O maior causador desse aspecto consta do 
desperdício, pois na grande maioria das vezes o gestor não consegue perceber que 
existe o desperdício. 
Assim, em uma frota, que na maioria das vezes é formada por muitos 
veículos, e em frotas de caminhões, ônibus, bitrens, etc., as frotas são formadas por 
veículos grandes, que demandam grande tempo e muitos produtos para que se faça 
a perfeita limpeza. 
Assim sendo, no processo de lavagem desses veículos gastam-se muitos 
produtos químicos, para diversos objetivos e em quantidade não mensurada, 
acontecendo os desperdícios, principalmente pela falta de preparo das pessoas que 
fazem esse processo. 
Do mesmo modo, o gestor só irá perceber o impacto desse processo nos 
custos quando finalizar-se determinado período, que pode ser um mês, por exemplo, 
e visualizar a enorme quantidade de produtos que foram usados naquele mês e o 
respectivo custo. 
Da mesma forma acontece com o consumo de água, que além de exercer 
um forte impacto financeiro nos custos, em que a empresa necessita pagar por ela, 
também exerce um forte impacto ambiental, principalmente pelo uso da água, ou 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 80 
seja, a exigência dos consumidores é que as empresas racionalizem o uso da água, 
onde a empresa de transporte necessita utilizar a menor quantidade possível. 
E outro aspecto que impacta a empresa no uso da água é a sua destinação 
final, ou seja, o que é feito com a água que sai do processo de lavagem, os 
chamados efluentes. 
Dessa maneira, o gestor necessita analisar todos esses fatores para 
conseguir reduzir os custos e alcançar a lucratividade, bem como evitar 
constrangimentos com a mídia e a imagem da empresa no mercado. 
 
 
3.6.3 Pneus 
 
 
Os pneus, ao lado dos combustíveis, são os maiores produtores de custos 
variáveis em uma empresa de transportes, visto que os pneus são os componentes 
dos veículos diretamente impactados pela atuação do transporte. 
Além disso, todos os veículos possuem uma quantidade de pneus e que 
possuem uma vida útil limitada, dependendo do uso, da forma de direção e da 
correta manutenção dos mesmos, essa vida útil pode ser aumentada ou diminuída. 
Desse modo, dependendo do contingente de quilômetros que a empresa percorre 
com cada veículo, a vida útil do pneu será maior ou menor, em termos de tempo, o 
que acarretará novos gastos com a aquisição ou recuperação dos mesmos. 
Assim sendo, o uso correto de pneus, bem como a sua correta manutenção, 
como a perfeita calibragem, alinhamento e balanceamento periódicos e constantes, 
além de rodízios de pneus, aliados com a aquisição de pneus corretos para a função 
que se deseja com aquele veículo, onde existem pneus específicos para cada 
finalidade de transporte, irão proporcionar melhores resultados em durabilidade dos 
mesmos, além de aumento da vida útil dos pneus, reduzindo os desembolsos 
financeiros da empresa com a compra de pneus para a substituição. Assim, 
consegue-se produzir um bom resultado, com o correto gerenciamento dos custos 
variáveis, obtendo maiores lucros. 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 81 
Além disso, o gerenciamento correto dos pneus impacta também no 
consumo de combustível e na manutenção geral do veículo, conseguindo a redução 
de custos de forma geral. 
 
 
3.6.4 Custo de manutenção 
 
 
Por fim, o componente que impacta nos custos variáveis são os custos com 
manutenção. E esses custos são variáveis, pois a manutenção do veículo está 
relacionada, na maioria das vezes, com a utilização do mesmo, ou seja, da 
quilometragem que o veículo possui. 
Assim sendo, a manutenção vai aumentando à medida que o veículo vai 
aumentando o total de quilômetros percorridos, ou a sua vida útil vai diminuindo com 
o passar do tempo. 
Desse modo, quando a empresa adquire um veículo novo, do tipo “Zero 
Quilômetro”, os custos variáveis com manutenção serão bem reduzidos, pois o 
veículo é novo, os seus componentes mecânicos, hidráulicos, elétricos, etc., são 
todos novos e esses possuem uma vida útil, que dependendo do uso, podem ser 
aumentados ou diminuídos. 
De regra, um veículo novo irá produzir um baixo índice de custos de 
manutenção, em virtude dessas características de não existir o desgaste dos 
componentes e peças e dos mesmos ainda estarem dentro do padrão de sua vida 
útil. No entanto, com o passar do tempo e do aumento do uso do veículo, todos 
esses componentes acima citados vão sofrendo o desgaste natural e começarão a 
surgir à manutenção, ou seja, as inúmeras peças e componentes dos veículos 
necessitarão ser substituídos por outros novos, fato que acarretará para a empresa 
um aumento nos custos de manutenção, pois a mesma necessitará adquirir esses 
componentes, pagando o valor financeiro dos mesmos, além de outras despesas 
com a perfeita substituição das peças, como a mão de obra que fará essa troca, por 
exemplo. 
Assim sendo, os custos vão aumentando e o gestor necessita estar 
acompanhando esse processo, pois irá chegar um determinado momento que o 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 82 
veículo estará sofrendo um processo de manutenção muito forte, que será justificado 
a sua substituição por completo, ou seja, será viável para a empresa substituir o 
veículo por outro novo, voltando ao ciclo de redução de custos de manutenção pela 
vida útil nova. 
Essa relação de manutenção e vida útil é muito interessante e o gestor de 
frotas necessita analisar constantemente essa relação, pois acontecem várias 
situações ao longo desse processo, como por exemplo: 
a) Fase 1 - veículo novo: nessa fase, o veículo é totalmente novo e está 
iniciando as suas atividades na empresa, sendo que a manutenção é praticamente 
nula, pois não existem quebras e reparos de peças e componentes. Sendo assim, o 
custo de manutenção é próximo de Zero. No entanto, há uma série de outros custos 
que impactam o veículo, como os custos provenientes das manutenções obrigatórias 
exigidos pelos fabricantes. Assim sendo, a empresa terá que arcar com essas 
revisões, que em muitos momentos acabam gerando custos elevados. 
b) Fase 2 - veículo novo perto da meia vida: Nessa fase, os custos de 
revisões periódicas se mantêm constantes e começam a surgir alguns pequenos 
custos de manutenção, como trocas de peças baratas e reparos não muito custosos. 
Pode-se perceber que nessa fase há um aumento nos custos totais de manutenção, 
ou seja, o veículo ainda produz custos com as revisões periódicas e já produz 
alguns custos pequenosde manutenção. 
c) Fase 3 - veículo na meia-vida: Nessa fase praticamente não existem 
custos de revisões periódicas, mas os custos de manutenção são crescentes, em 
que grandes componentes começam a exigir a sua substituição. Os custos de 
manutenção começam a impactar o negócio da empresa e o gestor necessita estar 
ligado com a sua ocorrência, evitando acarretar em grandes prejuízos. 
d) Fase 4 - veículo quase totalmente depreciado: Esta é a fase crucial do 
negócio, em que acontece a produção de grades custos de manutenção. 
Praticamente o veículo produz manutenções periódicas, em seus diversos níveis. É 
a fase de poder analisar-se a viabilidade econômica de se manter o veículo ou 
substituí-lo por outro 
e) Fase 5 - veículo totalmente depreciado: É a fase final, onde o veículo já 
está totalmente depreciado e em condições que irá produzir muitos custos de 
manutenção, tendo uma relação de custo e benefício muito maior para os custos do 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 83 
que para os benefícios. É o momento de a empresa fazer a substituição do veículo 
por outro novo, ou expô-lo em uma reforma completa, aumentando a sua vida útil e 
reduzindo os custos de manutenção. 
É importante descrever também, que no quesito custos de manutenção 
também constam os custos da não receita, ou seja, enquanto o veículo está parado 
na oficina, para se fazer algum reparo, ou troca de peças e componentes, o mesmo 
está deixando de produzir receitas para a empresa, ou seja, a empresa deixa de 
faturar com a prestação de serviços daquele veículo. 
Assim sendo, o gestor de frotas precisa analisar a dimensão desse impacto 
no fluxo de caixa da empresa, pois dependendo da sua importância, a empresa 
pode auferir um aumento considerável de custos simplesmente por não ter receitas 
financeiras, visto que seus veículos estão parados na oficina, ao invés de estarem 
nas estradas. 
Do mesmo modo, com a parada do veículo na oficina, o motorista também 
fica parado, gerando custos operacionais para a empresa, visto que a remuneração 
do funcionário é um custo fixo, ou seja, independente do caminhão ou outro veículo, 
estar circulando ou não, é necessário que ocorra o desembolso pela empresa do 
montante financeiro que é respectivo ao motorista. 
Assim sendo, o custo de manutenção deve ser considerado muito importante 
na análise global do negócio, pois pode ser uma fonte de graves consequências 
negativas para a empresa de transportes. 
 
 
3.7 RELAÇÃO CUSTO X VOLUME X LUCRO – PONTO DE EQUILÍBRIO 
 
 
A análise do custo-volume-lucro é um estudo financeiro que demonstra a 
taxa de lucratividade da empresa sobre o aspecto da produção, ou seja, é uma 
análise que demonstra a lucratividade do negócio baseado no volume produzido e o 
montante de custos totais necessários para a produção de determinado lucro. 
Essa análise é baseada em alguns fatores: 
a) O preço de venda do produto, ou do serviço prestado, não se altera em 
função da quantidade que foi vendida; 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 84 
b) A análise é baseada como se a empresa trabalhasse com um único 
produto; 
c) Para tal análise, é necessário que os custos sejam divididos em custos 
fixos e custos variáveis; 
d) É preciso que a quantidade vendida seja sempre igual à quantidade 
produzida, ou seja, não são considerados os possíveis estoques. 
 
Dentro desse contexto, o item de mais destaque é o chamado ponto de 
equilíbrio, ou breakeven, que corresponde ao valor quantitativo que a empresa 
necessita produzir e vender para conseguir cobrir todos os custos, tanto os custos 
fixos, como os custos variáveis. 
No ponto de equilíbrio, a empresa não produz nem lucro, nem prejuízos, ou 
seja, o ganho líquido da empresa é nulo (figura 49). 
 
 
FIGURA 49 – PONTO DE EQUILÍBRIO 
Ponto de equilíbrio
RECEITA
QUANTIDADE
$
CUSTOS
 
FONTE: Disponível em: 
<http://www.bancodeconcursos.com/a/conteudo/grafico%20ponto%20de%20equilibrio.jpg>. Acesso 
em: 30 abr. 2013 
 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 85 
Nesse contexto, para que a empresa possa fazer uso da ferramenta de 
análise do custo-volume-lucro e poder encontrar qual é o seu ponto de equilíbrio, 
torna-se necessário conhecer outra ferramenta de análise financeira, que é à 
margem de contribuição. 
A margem de contribuição é o resultado financeiro obtido por meio do 
cálculo da subtração do preço de venda unitário de um produto, ou serviço, do seu 
respectivo custo variável unitário. 
Por preço de venda unitário entende-se o valor de uma unidade de um 
produto ou serviço e custo variável unitário por aquele custo variável para se 
produzir uma unidade de um produto ou serviço. 
Assim sendo, o valor da margem de contribuição será usado pela empresa 
para pagar os custos fixos e o lucro. 
 
 
FIGURA 50 – MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 
Preço de Venda Unitário 
Custos Variáveis Unitário
Margem de Contribuição
 
FONTE: Do autor. 
 
 
No caso de uma frota, ou de uma empresa de transporte, pode-se dar o 
exemplo de preço unitário de venda como o valor do frete por tonelada transportado, 
ou o valor do frete por quilômetro rodado. 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 86 
O custo variável unitário é o valor obtido para transportar uma tonelada de 
carga da origem ao destino, por exemplo, ou para transportar uma carga por 
quilômetro rodado. 
Assim sendo, quando se fala que uma empresa cobra R$ 25,00 por tonelada 
de soja para transportá-la de Ribeirão Preto a Santos, está se referindo ao preço de 
venda unitário. 
Quando se fala que para transportar uma tonelada dessa soja se gasta com 
os custos variáveis (combustível, pneus, manutenção, lubrificantes, remuneração, 
etc.) o valor de R$ 15,00, está expondo-se o custo variável unitário. 
 
Assim, como exemplo do cálculo da margem de contribuição tem-se o 
exposto pela figura 51: 
 
 
FIGURA 51 – EXEMPLO DO CÁLCULO DA MARGEM DE CONTRIBUIÇÃO 
 Produto A Produto B 
P ($/un) 10,00 20,00 
Cv ($) 6,00 10,00 
Mc 4,00 10,00 
(%) 40% 50% 
 
 
Percebe-se que para o produto A o preço de venda por unidade é de R$ 
10,00 e o Custo variável por unidade é de R$ 6,00. Fazendo-se o cálculo da margem 
de contribuição, vê-se que a mesma é de R$ 4,00, ou seja, R$10,00 menos R$ 6,00. 
Transformando-se em valores percentuais, obtém-se que a margem de 
contribuição desse produto é de 40%. Semelhantemente para o produto B, percebe-
se que a sua margem de contribuição é de R$ 10,00 (R$ 20,00 menos R$ 10,00) e o 
percentual é de 50%. 
 
 
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 87 
De posse dessas informações, pode-se expor que o cálculo do ponto de 
equilíbrio pode ser realizado de três formas: 
a) Ponto de Equilíbrio Contábil: é aquele que considera a quantidade 
de produtos ou serviços que são necessários à empresa comercializar para 
conseguir arcar com todas as obrigações, ou seja, considera qual o valor de receitas 
totais que a empresa necessita obter para cobrir os custos totais. 
b) Ponto de Equilíbrio Econômico: é o cálculo que considera além da 
quantidade de receitas totais produzidas para poder pagar todos os custos totais, 
também o valor da atualização monetária, ou juros de um período. 
c) Ponto de Equilíbrio Financeiro: este cálculo considera também 
outros valores que estão intrínsecos na análise financeira, como o valor da 
depreciação. 
Como exemplo desses três tipos de cálculo do ponto de equilíbrio, damos 
um exemplo que ilustrará as diferenças nos valores de cada ponto de equilíbrio. 
Suponha que uma empresa de transporte de carga desempenha os seus 
negócios empresariais da seguinte forma, como é exposto pela figura abaixo: 
 
 
FIGURA 52 – EXEMPLO DE CÁLCULO DE PONTO DE EQUILÍBRIO 
preço de venda: $ 8 / unidade
custos variáveis = $ 6 / unidade
custos fixos = $ 4.000 / ano
depreciação = $ 800 / ano
patrimônio líquido = $ 10.000
tma = 10% ao ano
mc = 8 - 6 = $ 2,00 / unidade
 
FONTE: Do autor. 
 
 
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 88 
 
Dessa forma, percebe-se que a empresa vende os seus serviços de 
transporte de carga ao preço de R$ 8,00 por quilômetro rodado e os custos variáveis 
por quilômetro rodado são de R$ 6,00. 
A empresa também possui R$ 4.000,00 por ano de custos fixos, a 
depreciação de R$ 800,00 anuais e possui um patrimônio líquido de R$ 10.000,00. A 
empresa adota a taxa mínima de atratividade (TMA) do negócio de 10% ao ano. 
Dessa forma, o primeiro passo para encontrar o ponto de equilíbrio é 
calcular a margem de contribuição, que nesse caso é o valor de R$ 2,00 por unidade 
(preço de venda menos custo variável – 8-6=2) 
Assim sendo, iremos calcular o ponto de equilíbrio contábil, como é 
demonstrado pela figura 53 abaixo: 
 
FIGURA 53 – CÁLCULO DE PONTO DE EQUILÍBRIO CONTÁBIL 
Ponto de equilíbrio
(Contábil)
Qc = = 2.000 un. / ano
4.000
2
 
FONTE: Do autor. 
 
 
Para encontrar o ponto de equilíbrio contábil, exposto pela figura 53, é 
necessário dividir os custos fixos anuais pela margem de contribuição, pois no 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 89 
conceito de margem de contribuição é exposto que a mesma serve para cobrir os 
custos fixos. 
Assim sendo, no exemplo citado, os custos fixos são de R$ 4.000,00 que 
divididos pela margem de contribuição encontrada de R$ 2,00, obtém-se que o 
ponto de equilíbrio contábil é de 2.000 unidades por ano, ou seja, para a empresa 
conseguir arcar com todos os seus compromissos financeiros do ano a mesma 
precisa fazer o transporte por 2.000 quilômetros rodados. 
Se a empresa rodar mais de 2.000 quilômetros no ano, ela obterá lucro pelo 
adicional aos 2.000 quilômetros rodados. Se não transportar por 2.000 quilômetros 
rodados, ou mais, a empresa não conseguirá arcar com seus compromissos 
financeiros. 
 
 
FIGURA 54 – CÁLCULO DE PONTO DE EQUILÍBRIO ECONÔMICO 
Ponto de equilíbrio
(Econômico)
Qc = = 2.500 un./ano
4.000 + 1.000
2
 
FONTE: Do autor. 
 
 
Já no caso de calcularmos o ponto de equilíbrio econômico, exposto pela 
figura 54, aplica-se o valor do custo fixo mais a taxa de juros anual, dividido pela 
margem de contribuição. 
Fazendo-se os cálculos encontra-se o valor de 2.500 quilômetros rodados 
para conseguir arcar com todos os seus custos e mais os juros do ano. 
 
 
 
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 90 
 
 
FIGURA 55 – CÁLCULO DE PONTO DE EQUILÍBRIO FINANCEIRO 
Ponto de equilíbrio
(Financeiro)
Qc = = 1.600 un./ano
4.000 - 800
2
 
FONTE: Do autor. 
 
 
Por fim, para o cálculo do ponto de equilíbrio financeiro, exposto pela figura 
55, é necessário utilizar-se do custo fixo menos a depreciação, dividido pela margem 
de contribuição. Assim sendo, percebe-se que o ponto de equilíbrio financeiro é de 
1.600 quilômetros rodados para conseguir arcar com os custos totais sem considerar 
a depreciação. 
 
 
3.8 ANÁLISE DE INVESTIMENTO 
 
 
Dentro do contexto de análise econômica e financeira de negócios, torna-se 
importante realizar a avaliação de projetos, ou de negócios, como forma de 
mensurar o possível retorno que o mesmo pode trazer para o empresário ou 
acionista. Desse modo, a empresa de transporte, ou frotas, necessita desenvolver 
análises financeiras para conseguir visualizar os aspectos de retornos financeiros e 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 91 
de investimentos que a empresa, e seus sócios, fizeram buscando alcançar os 
retornos desejados. 
Assim sendo, uma técnica importante é a análise do fluxo de caixa, que 
demonstra os resultados financeiros que foram provocados pela empresa em 
determinado período, como é exposto pela Tabela 5: 
 
 
TABELA 5 – MODELO DE FLUXO DE CAIXA 
 
FLUXO DE CAIXA (FCCP) EMPRESA ALFA@ LTDA 
ITEM R$ 
Receita + 4.118.585 
Impostos - -56.695 
Receita líquida = 4.061.890 
Custo dos produtos vendidos - -2.961.460 
Lucro Operacional bruto = 1.100.430 
Despesas Administrativas - -602.466 
Despesas Gerais - -95.134 
Lucro Operacional (EBITDA) 402.830 
Depreciação - -281.933 
LAJIR = 120.896 
Despesas Financeiras - -57.921 
Lucro antes do IR (LAIR) 62.975 
IR 25% - 15.744 
Lucro Líquido = 47.231 
Depreciação + 281.933 
Fluxo de Caixa = 329.164 
Investimentos 52.083 
FCCP 381.247 
FONTE: Do Autor 
 
 
Dessa maneira, o Fluxo de Caixa ao Capital Próprio (FCCP), é o modelo de 
fluxo de caixa mais utilizado quando se deseja descrever os retornos financeiros aos 
acionistas. Este modelo é descrito da seguinte forma: 
 Receitas: São todos os valores alcançados com as vendas ou outro tipo 
que gerem recursos para a empresa. São valores positivos; 
 Impostos: São todos os valores que a empresa desembolsa no 
pagamento de impostos e taxas. São valores negativos; 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 92 
 Receita Líquida: é o saldo das receitas obtidas descontando-se os 
impostos e taxas; 
 Custo dos produtos vendidos: São todos os valores desembolsados 
pela empresa no processo de produção e comercialização de seus produtos. São 
valores negativos; 
 Lucro operacional Bruto: é o valor total obtido na receita líquida 
subtraído os valores do custo dos produtos vendidos; 
 Despesas Administrativas: São todas as despesas indiretas do 
processo de produção e comercialização dos produtos da empresa. São valores 
negativos; 
 Despesas Comerciais: São as despesas obtidas pela comercialização 
dos produtos da empresa. São valores negativos; 
 Despesas Gerais: são todas as demais despesas. São valores negativos; 
 Lucro operacional ou Ebitda: É o saldo total do lucro operacional bruto 
descontando-se as despesas administrativas, comerciais e gerais; 
 Depreciação: São todos os valores descritos como sendo o desgaste 
natural dos ativos da empresa, alocados de forma anual. São valores negativos; 
 Lucro antes do Imposto de Renda (Lair): É o saldo obtido dos valores 
do lucro operacional bruto subtraindo-se os valores da depreciação; 
 Imposto de Renda (IR): São os valores pagos a título de Imposto de 
Renda. São valores negativos; 
 Lucro Líquido: é o saldo obtido por meio da subtração dos valores do 
lucro antes do imposto de renda (Lair) e o imposto de renda (IR); 
 Depreciação: Os valores de depreciação apontados no fluxo acima 
voltam neste item com sinal positivo. São valores positivos; 
 Fluxo de caixa operacional: É o resultado final do fluxo, antes dos 
investimentos ou desmobilizações; 
 Investimentos ou desmobilizações: São os valores dos investimentos 
ou venda de imobilizados da empresa. São valores positivos ou negativos, 
dependendo da utilização; 
 Imposto de Renda sobre a venda de ativos: São os valores pagos 
como imposto de renda quando ocorre a venda de ativos pela empresa. São valores 
negativos; 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 93 
 Fluxo caixa Capital ao Capital Próprio: É o resultado final obtido neste 
fluxo. 
 
Após a construção do Fluxo de Caixa, é necessário se fazer uso de alguns 
índices de análise econômico-financeira de investimentos, para definir por meio 
desses, a viabilidade das empresas de transporte, em específico. 
Esta análise pode ser feita por alguns índices, que servem para 
compreender os resultados financeiros que estão sendo produzidos pelo negócio. 
Os mais importantes são: 
1) Valor Presente Líquido (VPL): O VPL, segundo ABREU FILHO et al 
(2007), é simplesmente a diferença entre o valor presente do projeto e o custo do 
projeto na data atual. 
VPL= VP - I0 
 
sendo VP = Valor Presente e I0 = Investimento Inicial 
 
Assim sendo, se o VPL for positivo significa que o negócio vale mais do que 
custa, ou seja, é lucrativo, e VPL negativo significa que o negócio está custando 
mais do que vale, ou seja, se for implementado, trará prejuízos. O critério decisório 
diz que um negócio só deve ser realizado se o seu VPL for nulo ou positivo, com a 
utilização da Taxa Mínima de Atratividade do investimento (TMA), ou seja, a taxa 
mínima para que o negócio possa ser consideradorentável. 
BORDEAUX-REGO et al (2007) afirma que a análise pelo VPL pode ser 
resumida assim: 
 VPL maior que 0 (Zero): o negócio é aceito, pois o capital investido é 
recuperado, a remuneração do investimento supera a TMA e o negócio gera um 
ganho de riqueza, representado pelo valor do VPL; 
 VPL igual a 0 (Zero): é indiferente estar realizando as atividades 
empresariais ou não do negócio, em que o capital investido é recuperado com a 
mesma TMA e a empresa não obtêm ganho de riqueza, que é igual ao VPL; 
 
 
 AN02FREV001/REV 4.0 
 94 
 VPL menor que 0 (Zero): o negócio deve ser rejeitado, pois o capital 
investido não é recuperado, sendo a remuneração do capital menor que a TMA e 
com perda da riqueza no valor do VPL. 
 
2) Taxa Interna de Retorno (TIR): Ainda segundo ABREU FILHO et al 
(2007), a Taxa Interna de Retorno é a taxa pela qual o VPL de um negócio é zero, 
sendo que para se investir em um negócio, a TIR deve ser, no mínimo, igual à Taxa 
Mínima de Atratividade (TMA). Para o cálculo da TIR utiliza-se a fórmula: 
 
 
TIR = (Resultado Final do Fluxo de Caixa / Investimento Inicial ) - 1 
 
 
3) Índice de Lucratividade Líquido (ILL). O ILL, segundo ABREU FILHO et 
al (2007), é o índice que mede a relação entre o valor recebido e o custo do 
investimento, sendo uma medida do custo/benefício. Para que um negócio seja 
aceito, ou rentável, o valor do ILL deve ser maior ou igual a 1. 
ILL= VP / I0 
 
sendo VP = Valor Presente e I0 = Investimento Inicial 
 
BORDEAUX-REGO et al (2007) afirma que a análise pelo ILL pode ser 
descrita da seguinte forma: 
 ILL maior que 1 (Um): o negócio é aceito, pois o capital investido é 
recuperado, a remuneração do investimento supera a TMA e o negócio gera um 
ganho de riqueza; 
 ILL igual a1 (Um): é indiferente aceitar ou não o negócio, onde o capital 
investido é recuperado com a mesma TMA, e a empresa não obtém ganho de 
riqueza; 
 ILL menor que 1 (Um): o negócio é rejeitado, pois o capital investido não é 
recuperado, sendo a remuneração do capital menor que a TMA e com perda da 
riqueza. 
 
 
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4) Taxa Mínima de Atratividade do investimento (TMA): é a taxa mínima 
para que o negócio seja considerado rentável. Na análise de um negócio, os 
acionistas definem qual o valor desta taxa, ou seja, qual o percentual de ganho 
mínimo que desejam alcançar no investimento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
FIM DO MÓDULO III