3_Unidade III - Formas de Transporte Terrestre

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Território e Circulação
Material Teórico
Responsável pelo Conteúdo:
Profa. Dra. Vivian Fiori
Revisão Textual:
Profa. Ms. Luciene Oliveira da Costa Santos
Formas de Transporte Terrestre
• O Transporte no Brasil e no Mundo
• As Políticas de Transportes no Brasil
• Siglas das Empresas Concessionárias
• A Malha Ferroviária no Brasil
• A Malha Rodoviária no Brasil
• O Transporte Dutoviário no Brasil
 · Apresentar as características do transporte terrestre – ferroviário, 
rodoviário e dutoviário no Brasil;
 · Analisar as políticas de transporte no Brasil.
OBJETIVO DE APRENDIZADO
Nesta unidade, discutiremos as formas de transporte terrestre, dando 
ênfase ao transporte de mercadorias por rodovias, ferrovias e pelo siste-
ma dutoviário.
Para atingirmos nossos objetivos, saliento a importância da leitura porme-
norizada dos textos da disciplina, assim como empenho na realização das 
atividades propostas para esta unidade.
Bons estudos!
ORIENTAÇÕES
Formas de Transporte Terrestre
UNIDADE Formas de Transporte Terrestre
Contextualização
Leia atentamente o texto a seguir:
O momento atual da periodização do sistema ferroviário brasileiro, iniciado em 
1996, teve como evento principal a concessão a empresas privadas das malhas 
ferroviárias, antes pertencentes à Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e à Ferrovia 
Paulista (FEPASA). A desestatização teve como desdobramentos a “desregulação”, 
que significou a eliminação total ou parcial de regras restritivas ao mercado e às 
atividades econômicas, e a “privatização”, termo genérico empregado para designar 
a transferência de empresas de propriedade do Estado e atividades por ele exercidas 
para o setor privado. É o início, então, de uma nova regulação.
O processo de privatização no Brasil não foi realizado de forma espontânea e 
independente pelos governos. A obediência ao Consenso de Washington resume 
um conjunto de práticas impostas pelas instituições financeiras internacionais 
aos países periféricos. Além disso, os programas de desestatização abriram novos 
mercados a empresas transnacionais de serviços e aos grandes bancos.
Para o estudo do espaço geográfico, o fato talvez mais significativo do processo de 
privatização é que o ordenamento e uso do território, com relação às infra-estruturas 
de transporte, passam a ser definidos, em grande parte, pelo setor privado, com 
todas as suas implicações, como o uso seletivo dos sistemas de engenharia, a 
busca pela competitividade a qualquer custo e a produção e o agravamento das 
desigualdades sociais e espaciais.
O objetivo da privatização foi dar início a um processo de ruptura de estruturas 
anteriores para que o sistema ferroviário fosse “revalorizado” e passasse a atender 
às novas realidades do momento atual e das empresas.
Fonte: Trecho literal extraído de VENCOVSKY Vitor Pires; CASTILLO, Ricardo. Sistema ferroviário pós-privatização 
e fluidez corporativa: o movimento de produtos agrícolas no território brasileiro. 
GEOUSP - Espaço e Tempo, São Paulo, Nº 21, 2007, p. 122.
Os autores apresentam a visão sobre um período recente do Brasil com as 
políticas de privatização do sistema de infraestruturas do território brasileiro. Leia 
o material teórico da disciplina a partir do qual irá aprofundar seus conhecimentos 
sobre políticas de transporte no Brasil.
Nesta unidade, vamos tratar do transporte terrestre no Brasil, mas também va- 
mos compará-los a outros modais de transportes no território brasileiro e no mundo.
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O Transporte no Brasil e no Mundo
As características dos modais do transporte no Brasil e no mundo variam 
bastante conforme as condições naturais, as situações de desenvolvimento de 
infraestrutura e as opções políticas de transporte adotadas pelos países, além de 
variarem ao longo da história, considerando-se os avanços tecnológicos aos quais 
os transportes foram sendo submetidos.
No período colonialista, a opção pelo modal aquaviário, tanto marítimo quanto 
fluvial, se fazia pela maior facilidade de transportar pessoas e produtos por estes 
transportes já que dependem mais da natureza e das possibilidades de ter ou não 
vias navegáveis.
No final do século XIX e início do século XX, tanto nas ex-colônias americanas 
como nas novas colônias na África e Ásia, os empreendedores e colonizadores 
europeus buscaram implementar, em algumas de suas colônias, infraestrutura de 
transporte baseada no transporte terrestre de ferrovias para explorarem os minerais 
e demais produções destes países, cujos produtos iam diretamente aos portos para 
serem exportados.
A Inglaterra foi o principal país que incentivou tal construção, tendo realizado 
muito dos projetos desenvolvidos em vários países, incluindo-se aí algumas ferrovias 
no Brasil.
Ferrovias-Porto na África
Grande parte da rede ferroviária africana foi construída pelos europeus, ao longo do século 
XX, com vistas a permitir o transporte de tropas como forma de garantir a assimilação política 
das populações locais e também para impedir a expansão colonial das outras potências 
europeias sobre suas respectivas áreas de infl uência. No contexto das independências foi um 
bem público estratégico das lideranças africanas ao propiciar uma maior integração nacional. 
Conforme dados da década de 1990, a África dispõe de 93.000 km de rede ferroviária, o 
equivalente a uma fraca densidade de 2,8 km de vias férreas para 1.000 km² (contra 60 na 
Europa). Em termos de distribuição espacial, boa parte da rede está concentrada na África 
do Norte e Austral e dispõe de menos cobertura na África Central e Ocidental. Como exemplo 
das assimetrias, mencionam-se a inexistência da rede em dezessete países não litorâneos 
e a concentração de um quarto de toda a rede ferroviária continental na África do Sul 
(SADC, 2012). Problemas do legado colonial ainda persistem. A maior parte dos caminhos 
de ferro africanos são constituídos de linhas isoladas únicas – entre o interior e as áreas 
costeiras – uma vez que foram construídos para a exploração de recursos. Além disso, a 
adoção de diferentes padrões, procedimentos operacionais e carris ferroviários múltiplos 
também difi cultam uma maior integração da rede. [...] possível perceber que o traçado das 
linhas férreas africanas foi concebido para ligar uma zona produtora de recursos naturais 
e agrícolas a um porto marítimo. Essa característica confere o caráter de extraversão das 
economias africanas, voltadas para exportação.
Fonte: Trecho literal extraído de: PENHA, Eli Alves. Geopolítica e logística de transportes na 
África Subsaariana. Revista Tensões Mundiais/World Tensions (online), v.7, n.13, 2011, p. 266. 
Fonte: https://goo.gl/ICUfDo
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Quando se compara o modal de transporte no Brasil, com outros países de 
grandes dimensões territoriais, verifica-se que houve a definição político-territorial 
no Brasil pelo transporte rodoviário, o que mostra uma contradição em relação à 
lógica de custo-benefício para o transporte de mercadorias e também a inoperância 
para transportar pessoas nas grandes cidades, já que o transporte de massa – 
ferroviário e metroviário seria o mais adequado para transportar passageiros.
Com o processo de globalização cada vez mais acentuado o transporte multi-
modal ganha força, num cenário no qual a maioria das mercadorias circula pelo 
transporte marítimo e, na parte terrestre, as ferrovias e rodovias servem para trans-
portar inúmeros produtos – sobretudo os das commodities agrícolas e minerais, 
assim como diversos produtos por contêineres.
A seguir, vamos delinear algumas características das políticas de transportes 
mais recentes no Brasil.
As Políticas de Transportes no Brasil
O processo de modernização acelerada da infraestrutura de transportes, no 
Brasil, passou pela priorização do modal rodoviário, por conta de sua maior 
facilidade de implantação, além da pressão da crescente indústria automobilística 
mundial por novos mercados.
Isso ocasionou, ao longo do tempo, começandoa partir da metade do século XX, 
uma alta concentração do transporte de cargas e passageiros no modal rodoviário, 
já que as rodovias dominam o tráfego de passageiros e de mercadorias no Brasil.
Concomitantemente, a falta de investimento em outros modais, como portos e 
ferrovias, levou a um sucateamento da estrutura de transporte do país, fato que se 
destacou mais notoriamente a partir da década de 1980.
O chamado “Custo Brasil”, relacionado ao quanto se gasta para produzir 
uma determinada quantidade de bens, reflete esta perda de competitividade do 
setor produtivo. Há um componente fundamental relacionado ao custo do frete 
rodoviário, que gera deseconomias de escala, levando as empresas a buscarem 
formas de reduzir seus custos de produção.
Estes custos são agravados pela crise do chamado “Estado Desenvolvimentista”, 
que dominou o cenário nos governos Vargas e Juscelino Kubitschek e, mais 
recentemente, durante os governos da Ditadura Militar. A capacidade do Estado 
de prover ações estruturantes levou a um questionamento da capacidade deste de 
arcar com a infraestrutura de transporte no país.
A partir da década de 1990, iniciou-se um processo de desmonte deste modelo 
estatal, para outro de moldes neoliberais. A liberalização da economia, no governo 
Collor (1990-1992), marcou um período de quebras de empresas, falências, 
aquisições por companhias estrangeiras, e também por uma entrada maciça de 
empresas estrangeiras, aumentando a competitividade interna.
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Criou-se uma Política Nacional de Desestatização, que visava privatizar empresas 
administradoras de bens e serviços vinculados, entre outros setores, também ao 
setor de transportes.
Entre estas medidas consideradas neoliberais, encontra-se a Lei de Modernização 
dos Portos, de 1993, bem como as estatizações de grandes malhas ferroviárias, 
como a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e a Ferrovias Paulistas S.A. (FEPASA). 
O fato é que as ferrovias nunca se constituíram numa rede nacional, sobretudo por 
conta do tamanho das diferentes bitolas.
Bitolas: Uma característica importante da linha férrea é a bitola que tem como defi nição a 
distância entre os trilhos de uma ferrovia. No Brasil, existem 3 tipos de bitola: larga (1,60m), 
métrica (1,00m) e a mista. Destaca-se que grande parte da malha ferroviária do Brasil está 
concentrada nas regiões sul e sudeste com predominância para o transporte de cargas.
Fonte: MME, Disponível em: http://goo.gl/Y98S1w
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Ocorreu um rearranjo das figuras políticas e institucionais ligadas ao setor de 
transporte. Ao mesmo tempo, as empresas já instaladas, e também as novas, 
passaram a utilizar-se de novas estratégias para definir sua localização no território.
No período anterior, da acumulação fordista, era privilegiada a formação de 
parques industriais, em que grandes indústrias formavam aglomerados com 
pequenas e médias outras que eram suas fornecedoras.
Agora, neste novo estágio, a busca por vantagens locacionais, associada à 
otimização da utilização das estruturas de transporte dentro dos arranjos produtivos, 
permitiu a relocalização das unidades industriais de forma mais flexível, ajustada às 
questões relacionadas ao custo e benefício de se produzir em um determinado lugar.
Isso propiciou, entre outras coisas, uma competição entre os lugares para atrair 
estes investimentos. Estados e municípios passaram a oferecer vantagens àqueles 
que se interessasse em investir em seus territórios, por meio de benesses, como a 
distribuição de terrenos, a suspensão ou isenção da cobrança de impostos e taxas, 
ocasionando o que Santos e Silveira (2001) chamam de “guerra de lugares”.
O cenário político e institucional criou as condições para a incorporação, dentro 
da matriz de transporte brasileira, de diversos conceitos técnico- logísticos já 
implementados em outras partes do mundo.
A noção de intermodalidade torna-se relevante, trazendo a possibilidade de 
utilização do melhor modal de acordo com a necessidade premente das empresas. 
Os custos são reduzidos em escala, por meio de uma racionalização dos fluxos, 
orientados de acordo com as demandas de produção – circulação – consumo 
das mercadorias.
Essa racionalidade nova permite otimizar a utilização da infraestrutura existente, 
prolongando sua vida útil, isto num contexto no qual o Estado brasileiro havia 
reduzido a sua capacidade de investimento, o que impedia a construção de novas 
obras como rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.
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UNIDADE Formas de Transporte Terrestre
Cabe lembrar que a crise da dívida externa, na década de 1980, efetivamente 
levou a um sucateamento das malhas rodoviária e ferroviária, por falta de 
investimento em manutenção e modernização.
Segundo Barat (2011), o cenário dos anos 1990 em relação aos transportes no 
Brasil era:
• Deterioração das infraestruturas e desmoronamento do Estado Desenvolvi-
mentista dos governos JK e dos governos militares, crise fiscal e pouca capa-
cidade de investimentos;
• Em 1995, a Lei Federal de n. 8.987/95 abre a iniciativa privada a concessão 
de serviços públicos;
• A Lei n. 9.277/96 delegou a exploração de rodovias federais, para alguns 
estados, num processo de descentralização;
• Houve algumas mudanças normativas que permitiram consórcios privados 
ou parceria público-privada para investimentos, concessões e exploração dos 
meios de transporte.
Conforme mostra o mapa (fig.1), as ferrovias na região centro-sul do Brasil são 
principalmente das concessões para diversas empresas.
Figura 1 – Rede Ferrovia do Centro-Sul do Brasil
Fonte: ANTT, 2016
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Siglas das Empresas Concessionárias
• ALLMN - América Latina Logística Malha Norte S.A.;
• ALLMO - América Latina Logística Malha Oeste S.A.;
• ALLMP - América Latina Logística Malha Paulista S.A.;
• ALLMS - América Latina Logística Malha Sul S.A.;
• EFC - Estrada de Ferro Carajás - VALE S.A.;
• EFVM - Estrada de Ferro Vitória a Minas - VALE S.A.;
• FCA - Ferrovia Centro Atlântica S.A.;
• FNS - Ferrovia Norte Sul - VALEC S.A.;
• FERROESTE - Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.;
• FTC - Ferrovia Tereza Cristina S.A.;
• FTL S/A – Ferrovia Transnordestina Logística S.A.;
• MRS Logística S.A.
A questão sobre as concessões é polêmica: de um lado, há aqueles que apoiam 
tais concessões dizendo que esta política neoliberal é benéfica ao país, pois ajuda 
a desenvolver a infraestrutura e torna-se suporte para os meios de transportes 
e, outros, que afirmam que tais concessões só interessam aos grandes atores 
hegemônicos e não favorecem o uso da maior parte da população e mesmo os 
pequenos empreendedores.
A pesquisadora Mirlei Pereira (2009) corrobora esta concepção de que tais 
inovações nos meios de transporte servem apenas a alguns, diz ela:
A crescente modernização dos sistemas de transporte nas últimas décadas 
é voltada em particular às atividades muito específicas da produção 
realizada pelos macroatores da economia, enquanto que as formas 
menos capitalizadas de trabalho são muito dependentes de técnicas 
e sistemas de transporte de idade técnica anterior, no mais das vezes 
considerados obsoletos, “atrasados”. Em última análise, podemos concluir 
que a natureza dos sistemas de transporte no período atual aparece, 
especialmente nos países pobres, ainda muito ligada às demandas de um 
trabalho voltado sobretudo à economia e ação hegemônicas. No entanto, 
quando tomamos o espaço geográfico em sua totalidade (que por essência 
é o espaço de todos), novos usos e novas territorialidades emergem tanto 
do emprego das novas e modernas redes de transporte, como também da 
criatividade e das necessidades daqueles que dispõem de poucos recursos 
para percorrê-lo (PEREIRA, 2009, p. 124) 
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UNIDADE Formas de Transporte Terrestre
Cabe lembrar que sem o arcabouço das normas e leis não seriam possíveis 
tais mudanças do ponto de vista das infraestruturas. Por isso, não podemos 
separar nunca a dimensão econômica da política para compreendermos o 
espaço geográfico.
Muitas vezes, osdiscursos que lemos ou ouvimos na mídia apoiando parcerias 
público-privadas dão a impressão que tais infraestruturas serão usadas por boa parte 
da população e pelos seus diversos segmentos sociais, mas, em geral, trata-se de 
um uso corporativo realizado pelas grandes empresas, sobretudo do agronegócio e 
das empresas de mineração, ou seja, das commodities agrominerais.
Então, cabe indagar: alguma empresa vai se interessar apoiar, financiar, ou fazer 
a gestão de um modal de transporte que não seja lucrativo? E os que não são 
lucrativos não devem existir?
Como explica a autora:
Um terceiro exemplo pode ser tomado no caso das chamadas Parcerias 
Público-Privado, em que agentes econômicos planejam e instalam novas 
infraestruturas, com o respaldo do direito de exploração, tornando 
facilitados os fluxos hegemônicos das exportações, permitindo um avanço 
do uso corporativo do território. Grande parte das novas redes de infra-
estrutura (rodovias, ferrovias, hidrovias, etc.), tanto as que se encontram 
em implantação quanto as que constam dos planos plurianuais de 
investimentos da União e dos governos estaduais, estão sendo realizadas a 
partir de parcerias entre o capital público e o privado, ou seja, orientadas 
por um planejamento muito mais comprometido em atender às demandas 
da produção estratégica do que os interesses da sociedade como um todo. 
(PEREIRA, 2009, p. 126)
No estado de São Paulo, por exemplo, onde há trechos mais lucrativos, as 
rodovias foram concedidas à iniciativa privada, a partir da qual se pagam vários 
pedágios na mesma via, ou seja, o uso da rodovia vira uma mercadoria, trata-se do 
consumo do espaço.
Apesar da estabilização econômica trazida pelo Plano Real, em 1994, e do 
crescimento econômico contínuo a partir de 2002, a capacidade de investimento 
do Estado Nacional reduziu-se, por conta de diversos fatores, como a existência de 
entraves burocráticos e a malversação do dinheiro público.
A experiência tem mostrado que muitas empreiteiras trocam benefícios com polí-
ticos que os apoiam e as obras vão sendo adiadas indefinidamente, ampliando o cus-
to da obra. Trata-se de uma cultura que atrasa o desenvolvimento do país e que vem 
se tornando comum em todas as esferas de governo federal, estadual ou municipal.
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Por isso, é importante que os professores de Geografia, enquanto cidadãos, 
ampliem a visão que os educandos têm sobre o entendimento das relações entre os 
atores sociais na existência do espaço geográfico.
A Malha Ferroviária no Brasil
Considerando-se as questões já apontadas em relação às políticas públicas de 
transporte no Brasil, vamos delinear as características do transporte ferroviário.
Em países de grandes dimensões, este é o modal mais utilizado para transpor-
tar mercadorias, sobretudo, minerais e grãos, em espaço terrestre. É uma forma 
de transporte mais adequada para grandes volumes, principalmente em gran-
des distâncias.
Segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os produtos mais 
comuns transportados por este modal são: produtos siderúrgicos, grãos, minério de 
ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão 
mineral e contêineres.
Tais ferrovias operadas por empresas concessionárias privadas e pela Valec 
(empresa pública do governo federal, que opera a ferrovia Norte-Sul, entre outros 
trechos), transportam principalmente produtos agrícolas e minerais. Como afirmam 
os pesquisadores:
Grande parte dos investimentos no setor ferroviário tem como objetivo 
promover uma fluidez corporativa, exemplificada pelo escoamento da 
soja produzida nos fronts agrícolas do Cerrado e destinada aos portos 
exportadores. Essas regiões produtoras distinguem-se pelos vetores 
de modernização, geralmente seletivos e excludentes, e por estarem 
distantes dos portos exportadores, exigindo do Estado novos sistemas de 
engenharia para tornar a soja competitiva nos mercados internacionais. 
Estes verdadeiros corredores de exportação, reeditados sob nova matriz 
regulatória, mostram-se vantajosos para o movimento de produtos de 
grande volume e baixo valor agregado, ao mesmo tempo em que enrijecem 
o território e podem comprometer seus usos futuros (VENCOVSKY; 
CASTILLO, 2007, p. 120).
No Governo Lula (2003-2011), houve apoio para investimentos em novos 
trechos de ferrovias como a Norte-Sul e a também da construção da Transnordestina 
– esta última que visa interligar os portos de Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape 
em Pernambuco, ambos portos considerados modernos no Brasil e também um 
trecho no Piauí, conforme mostra fig. 2.
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UNIDADE Formas de Transporte Terrestre
Figura 2 – Ferrovia Transnordestina
Fonte: www.pac.gov.br
Já a Ferrovia Norte-Sul tem como intuito integrar as áreas produtoras do 
agronegócio, principalmente da soja, com circulação principalmente do produto 
vinda das regiões Centro-Oeste e Norte do Brasil. Tal ferrovia iniciou-se ainda no 
Governo Sarney, em 1987, num momento no qual a soja já se instalará em boa 
parte do Centro-Oeste brasileiro.
Esta forma de agricultura globalizada modernizada tem alto grau de uso de 
insumos, máquinas e crédito para a produção, grande produtividade e relação com 
as novas formas de transporte e logística.
O que é logística?
Segundo o geógrafo Ricardo Castillo:
[...] um conjunto de competências materiais (infraestruturas e equipa-
mentos relacionados ao transporte, ao armazenamento, à distribuição, 
à montagem de produtos industriais, aos recintos alfandegários etc.) e 
operacionais (conhecimento especializado detido por prestadores de ser-
viços ou por operadores logísticos), que, reunidas em um subespaço, con-
ferem fluidez e competividade aos agentes econômicos e aos circuitos 
espaciais produtivos. Trata-se da versão atual da circulação corporativa. 
(CASTILLO, 2011, p. 341) 
Há certa especialização nas ferrovias do Brasil, a Estrada de Ferro Carajás, 
por exemplo, é operada pela Companhia do Vale do Rio Doce (CVRD), ligando 
a região da Serra dos Carajás, no Pará, ao Terminal de Uso Privado (TUP) de 
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Ponta Madeira, em Itaqui, no Maranhão. Trata-se praticamente de uma exceção 
no Brasil, pois esta ferrovia além de transportar carga, principalmente de minério 
de ferro, também transporta passageiros.
Existem também projetos da construção da ferrovia Leste-Oeste que deve passar 
por polos de produção agrícola do Oeste da Bahia e também minerais, indo até Ilhéus.
Assim, como pelos acordos existentes entre os países da América do Sul, 
chamado de Iniciativa para Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana 
(IIRSA), há propostas de um corredor bioceânico compreende uma ferrovia 
que irá interligar o Acre ao Rio de Janeiro, passando pelo Peru em direção ao 
Oceano Atlântico.
A Malha Rodoviária no Brasil
No Brasil, domina o transporte rodoviário tanto para passageiros quanto para 
transporte de mercadorias. Observando-se o mapa (figura 3) verifica-se que a maior 
densidade de rodovias tem relação com as maiores regiões de ocupação no Brasil, a 
Região Concentrada (Sudeste-Sul), o litoral do Nordeste e as que interligam Brasília 
a outras regiões brasileiras.
Figura 3 – Malha Rodoviária do Brasil
Fonte: ANTT, 2014
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UNIDADE Formas de Transporte Terrestre
A metrópole paulistana e a macrometrópole paulista tem alta densidade de 
rodovias, que interligam diversas regiões industriais e de serviços destas centrali- 
dades brasileiras.
Na região Sudeste, a maior parte das rodovias é asfaltada, algumas dessas 
rodovias possuem vias duplas, principalmente em São Paulo e no seu entorno. Já 
no Nordeste é mais densa na região litorânea, onde há maior ocupação, densidade 
populacional, urbanização e atividade turística.
No Centro-Oeste, é mais rarefeita em algumas porções e mais densas em torno 
de Brasília e das capitais dos estados da região.
Trata-se de uma irracionalidade transportar mercadorias em longo curso por 
meio de rodovias, mas esta foi a opção política do Brasil, o que ocasiona problemasdo ponto de vista da logística dos transportes de mercadorias, bem como problemas 
ambientais por conta da poluição do ar.
O Transporte Dutoviário no Brasil
O transporte dutoviário é aquele que leva por dutos (tubulações) gases e fluidos, 
como petróleo, álcool, gás, entre outros. Os dutos devem ser construídos conforme 
norma de segurança definidas internacionalmente podendo ser terrestres – 
aparentes ou subterrâneos – e os aquáticos, mais comumente submarinhos.
São conhecidos pelos nomes dos tipos de produtos que transportam: gasodutos 
(gás natural), minerodutos (alguns produtos como sal gema, minério de ferro etc.), 
oleodutos (gasolina, diesel, querosene e nafta) e polidutos (com variados produtos, 
entre eles vinho, suco de laranja etc.).
Trata-se, em princípio, de uma forma de transporte eficaz, já que pode simplificar 
a carga e descarga do produto, diminuir os custos de transporte, mas também 
podem ocorrer acidentes ambientais se tais dutos forem rompidos.
No Brasil, ainda existem poucos trechos deste sistema quanto comparados às 
rodovias e às ferrovias. No governo Lula houve ampliação das redes dutoviárias no 
Brasil, com novos trechos caso do gasoduto Cabiunas-Vitória (303 km), o gasoduto 
Campinas-Rio de Janeiro: trecho Taubaté-Japeri (255 km) e o gasoduto Catu-
Carmópolis: trecho Catu-Itaporanga (196 km).
Segundo o Ministério de Minas e Energia:
Em 2009, foram concluídos mais de 500 km de gasodutos de transporte, 
elevando a malha de gasodutos para 7.699 km. Destacam-se o gasoduto 
Japeri-Reduc, com entrada em operação em maio, e o Paulínia-Jacutinga, 
em novembro. O primeiro permite que o gás boliviano chegue ao mercado 
fluminense e o segundo garante o suprimento de gás à região sul de Minas 
Gerais. (MME, 2009, s/p)
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Figura 4: Trechos do Sistema de Gasodutos no Brasil
Fonte: www.abegas.org.br
Um dos mais importantes gasodutos do Brasil é o Brasil-Bolívia, que traz gás 
natural para o Brasil. Este sistema conhecido como GASBOL percorre de Santa 
Cruz de La Sierra (Bolívia), Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina 
e Rio Grande do Sul (vide fig. 4). Trata-se de um gasoduto cujas tubulações (dutos) 
ficam principalmente enterrados a uma profundidade média de um metro, trazendo 
gás natural da Bolívia para o Brasil.
Finalizando esta unidade, verificamos que as políticas de transporte brasileiras 
privilegiaram o modal rodoviário como principal forma de transporte de mercadorias 
e, após os anos 1990, as ferrovias vêm sendo ampliadas mediante a política de 
concessões a operações de empresas privadas
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UNIDADE Formas de Transporte Terrestre
Material Complementar
Indicações para saber mais sobre os assuntos abordados nesta Unidade:
 Vídeos
O que é ANTT
https://youtu.be/zN39e_-TOZQ
 Sites
Ministério dos Transportes
http://www.transportes.gov.br/
 Leitura
A implantação do Ferroanel de São Paulo: implicações para o sistema logístico do Estado de São Paulo
ILARIO, C. G.; CASTILLO, R. A. A implantação do Ferroanel de São Paulo: implicações 
para o sistema logístico do Estado de São Paulo. In: XVI Congresso Interno de Iniciação 
Científica da UNICAMP, 2008.
http://goo.gl/ZCPKpG
Ferrovia e logística do agronegócio globalizado: avaliação das políticas públicas e privadas do sistema 
ferroviário brasileiro
VENCOVSKY, V. P. Ferrovia e logística do agronegócio globalizado: avaliação 
das políticas públicas e privadas do sistema ferroviário brasileiro. Tese (doutorado) - 
Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociências, Campinas, SP, 2011.
http://goo.gl/ZCPKpG
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Referências
BARAT, Josef. Infraestruturas de logística e transporte: análise e perspectivas. 
In: SILVEIRA, Márcio R. (org.). Circulação, transportes e logística: diferentes 
perspectivas. São Paulo: Ed. Outras Expressões, 2011, p. 217-246.
CASTILLO, Ricardo Abid. Agricultura globalizada e logística nos cerrados 
brasileiros. In: SILVEIRA, Márcio R. (org.). Circulação, transportes e logística: 
diferentes perspectivas. São Paulo: Ed. Outras Expressões, 2011, p. 331-354.
PEREIRA, Mirlei Fachini Vicente. Redes, sistemas de transportes e as novas 
dinâmicas do território no período atual: notas sobre o caso brasileiro. Sociedade 
& Natureza, Uberlândia, 21 (1), ABR. 2009, p. 121-129. 
SANTOS, Milton. Por uma outra globalização. Do pensamento único à 
consciência universal. Rio de Janeiro: Record, 2000.
VASCONCELLOS, Eduardo Alcântara de. Políticas de transporte no Brasil: a 
construção da mobilidade excludente. Barueri: Manole, 2012. (e-book).
VENCOVSKY Vitor Pires; CASTILLO, Ricardo. Sistema ferroviário pós-
privatização e fluidez corporativa: o movimento de produtos agrícolas no território 
brasileiro. GEOUSP – Espaço e Tempo, São Paulo, Nº 21, 2007, p. 119-134.
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