Livro - Logistica de Transporte e Distribuicao

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LOGÍSTICA DE TRANSPORTE 
E DISTRIBUIÇÃO
Fernando Nunes
Gilmar Macohin
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Fernando Nunes
Gilmar Macohin
IESDE BRASIL S/A
Curitiba
2016
Logística de 
Transportes e
Distribuição
CIP-BRASIL. CATALOGAÇÃO NA PUBLICAÇÃO 
SINDICATO NACIONAL DOS EDITORES DE LIVROS, RJ
N926L Nunes, Fernando
Logística de transportes e distribuição / Fernando Nunes, Gilmar 
Macohin. - 1. ed. - Curitiba, PR : IESDE Brasil, 2016.
306 p. : il. ; 21 cm.
ISBN 978-85-387-6238-6
1. Logística empresarial. 2. Armazenamento e transporte de cargas. 
3. Controle de estoque. 4. Distribuição de mercadorias. I. Macohin, 
Gilmar. II. Título.
16-35903 CDD: 658.78
CDU: 658.78
Direitos desta edição reservados à Fael.
É proibida a reprodução total ou parcial desta obra sem autorização expressa da Fael.
FAEL
Direção Acadêmica Francisco Carlos Sardo
Coordenação Editorial Raquel Andrade Lorenz
Projeto Gráfico Sandro Niemicz
Capa Evelyn Caroline dos Santos Betim
Imagem capa Shutterstock.com/Golden Sikorka
Diagramação IESDE
Arte final Evelyn Caroline dos Santos Betim
© 2016 – IESDE Brasil S/A. É proibida a reprodução, mesmo parcial, por qualquer 
processo, sem autorização por escrito dos autores e do detentor dos direitos autorais.
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IESDE BRASIL S/A. 
Al. Dr. Carlos de Carvalho, 1.482. CEP: 80730-200 
Batel – Curitiba – PR 
0800 708 88 88 – www.iesde.com.br
Produção
Sumário
 Carta ao Aluno | 5
1. Introdução | 9
2. Modais de transporte | 31
3. Infraestrutura dos transportes | 63
4. Terminais intermodais – intermodalidade | 93
5. Operações especiais de transporte | 123
6. Definição de escolha dos modais | 145
7. Transporte rodoviário de cargas | 161
8. Transporte aquaviário | 187
9. Transporte dutoviário e aéreo | 215
10. Transporte ferroviário | 239
11. Tecnologia da informação aplicada à logística | 265
 Gabarito | 283
 Referências | 301
Carta ao aluno
Esta disciplina visa apresentar ao aluno os conhecimentos 
necessários para capacitá-lo a gerir os diversos tipos de modais de 
transporte dentro de critérios de eficácia e eficiência. Ampliando o 
conhecimento com textos complementares e praticando em ativi-
dades aplicadas, com referencial gabaritado, propicia-se a formação 
adequada para mais um tópico importante da logística.
A disciplina foi estruturada em dois módulos complementa-
res, o primeiro apresentando os conceitos básicos para a compreen-
são do assunto tratado, e detalhando a infraestrutura necessária para 
sua operacionalização, e o segundo tratando os aspectos gerenciais 
relacionados ao transporte em seus diferentes modais.
A aula de introdução visa posicionar o aluno dentro do espí-
rito da disciplina, fornecendo-lhe os conceitos fundamentais sobre 
transporte, modal de transporte e gestão dos modais de transporte. 
– 6 –
Logística de Transportes e Distribuição
A característica diferencial da operação de transporte, que é a gestão a distância 
do serviço prestado, pede instrumentos de apoio, que são apresentados e analisados. 
Para coroar os conhecimentos iniciais, trabalha-se o planejamento, a organização e 
os controles do gerenciamento dos modais de transporte.
Conhecer os modais de transporte é o assunto da segunda aula. Aqui se tra-
balham as características individuais de cada tipo de modal, iniciando pelo modal 
rodoviário, o mais frequente e disponível, e o que mais contato tem com a popula-
ção, sendo, portanto, o mais sujeito à legislação governamental.
A terceira aula visa detalhar a infraestrutura de apoio e a infraestrutura 
viária necessária à existência de um transporte de qualidade. O transporte 
precisa de apoio nas duas pontas que liga; estrutura física e de pessoal para 
coletar, consolidar, armazenar, desconsolidar e distribuir é o mínimo neces-
sário à sua operação. A ligação física entre as duas pontas precisa de uma 
infraestrutura viária, com estradas sinalizadas, hidrovias e aerovias balizadas, 
e pontos de confluência preparados para operar de forma rápida e com baixo 
custo, os portos, aeroportos, terminais de carga rodoviária, estações ferrovi-
árias e terminais de operação dutoviária. O conhecimento da operação e sua 
disponibilização são necessários ao gerenciamento dos modais de transporte.
Na quarta aula apresenta-se o panorama brasileiro e mundial na utiliza-
ção dos diferentes modais, a legislação regulatória da operação multimodal, 
e as características da operação intermodal e operações de transbordo entre 
mesmos modais. Os terminais intermodais são analisados com o detalha-
mento dos equipamentos disponíveis no mercado para aumentar a eficiên-
cia operacional, verificados os impactos de sua operação no total do custo e 
tempo do transporte global.
As operações especiais de transporte constituem o último dos assuntos 
tratados no primeiro módulo dessa disciplina. Estudam-se inicialmente as 
técnicas organizacionais de roteirização e monitoramento das cargas, par-
tindo-se em seguida para examinar os sistemas de carregamento dos veículos e 
analisar os operadores intermodais em suas operações especiais de transporte.
Ao final dessas cinco aulas, o aluno dispõe de todas as informações 
necessárias para captar os princípios e técnicas gerenciais que serão apresenta-
dos no segundo módulo. 
– 7 –
Carta ao aluno
No segundo módulo, na sexta aula cabe a abordagem de escolha pelo 
modal mais eficiente e competitivo para os produtos serem transportados e 
disponibilizados aos seus clientes finais.
O modal rodoviário é explorado no capítulo sete, estabelecendo os parâ-
metros de sua utilização e o entendimento relativo aos custos que se originam de 
sua utilização quer por seus embarcadores quer pelo consumidor dos produtos.
O modal aquaviário, que é tratado no capítulo oito, demonstra a forma 
com que esse sistema realiza a movimentação de grandes volumes a grandes 
distâncias. Esse modal é subdividido em transportes marítimos de longa dis-
tância (intercontinental), cabotagem, fluvial e lacustre.
No capítulo nove são estabelecidas as condições de utilização dos modais 
dutoviário e aéreo. Ao primeiro, cabe a especificação dos diferentes produtos 
que podem utilizar esse meio de transporte, como líquidos, gases e grânulos 
sólidos. Ao segundo, as características desse sofisticado meio de transporte 
que demanda uma infraestrutura e equipamentos exclusivamente dedicados 
que requerem elevados investimentos financeiros para sua implementação o 
que oneram seus fretes, dessa forma tornando-se um meio de transporte para 
bens com valor agregado elevado.
Finalizando essa disciplina, o modal ferroviário apresenta a forma ade-
quada de sua utilização compreendendo que é um eficiente meio de trans-
porte para grandes volumes de regiões produtoras até os seus potenciais con-
sumidores. Sendo um transporte de custo bastante competitivo para produtos 
de baixo valor agregado.
Dessa forma, o transporte, que é um item de representatividade signi-
ficativa nos custos logísticos, que chegam a ordem de 60% dos custos totais, 
pode ser melhor utilizado por seus embarcadores no sentido de tornar seus 
produtos disponíveis com maior eficiência e eficácia, possibilitando, dessa 
forma, uma maior competitividade empresarial.
Introdução
Uma sociedade industrializada não pode existir sem um 
sistema eficiente de transporte. Considera-se que os produtos serão 
movimentados do lugar onde foram produzidos para o lugar onde 
serão consumidos com o mínimo de dificuldade, em termos de 
tempo e custo. O transporte está tão incorporado ao dia a dia das 
sociedades industrializadas que se tornadifícil compreender a mag-
nitude do seu impacto na sociedade. 
O comércio globalizou-se, fruto do avanço dos transportes que, 
juntamente com as comunicações, permitiu o acesso a produtos distin-
tos produzidos em lugares distantes, de forma rápida, eficiente e a baixo 
custo. O transporte cria utilidade de tempo e de posição. 
A utilidade de posição significa ter o produto posicionado no 
local de consumo e disponibilizado para aquisição, é fruto do trans-
porte assim como da estocagem e da armazenagem. A utilidade de 
tempo é gerada pela velocidade e consistência com que os produtos 
são movimentados de um ponto ao outro.
1
Logística de Transportes e Distribuição
1.1 Conceitos fundamentais
Para se compreender melhor o gerenciamento dos modais de transporte, 
faz-se necessário conhecer os principais conceitos dos termos utilizados.
 2 Transporte
Ato de movimentar cargas ou pessoas entre dois pontos diferentes, 
interna ou externamente à empresa. Estudaremos somente a movi-
mentação de cargas externamente à empresa. 
 2 Modal de transporte
Meio físico que serve para transportar cargas ou pessoas por meio ter-
restre, aquático ou aéreo. Chama-se modal de transporte o conjunto de 
veículos e infraestrutura física que propicie o transporte de carga ou de 
passageiros por meio terrestre; inclui-se aí o transporte rodoviário, ferro-
viário e dutoviário. Por meio aquático, podendo ser realizado em rios, 
lagos ou açudes, chamado de fluvial, ou no mar, chamado de marítimo; 
ou ainda no ar, conhecido como transporte aéreo.
 2 Gerenciamento dos modais de transporte
Ação de planejar, estruturar, organizar, implantar e controlar os equipa-
mentos físicos, as pessoas que os operam, a coleta e entrega das cargas ou 
pessoas transportadas e as rotas que devem seguir, para que o serviço seja 
prestado com eficiência, custo reduzido e lucratividade. 
1.2 Características da operação 
dos modais de transporte
A atividade de transporte apresenta características diferenciais de outras 
atividades produtivas, especialmente as industriais. Enquanto na operação 
industrial ou comercial o gestor acessa fisicamente o equipamento em operação 
sempre que se fizer necessário, no t ransporte o controle não se dá de forma 
contínua, mas apenas em pontos de contato preestabelecidos: as estações de 
apoio das empresas transportadoras. Nesses pontos se procedem as atividades 
de descarga e carga de mercadorias, e pode-se verificar a s ituação f ísica d os 
equipamentos e da equipe condutora. Fora desses pontos a equipe age de forma 
– 10 –
Introdução
independente, tomando as decisões referentes à condução do veículo e for-
mulando as ações corretivas nas situações de anormalidades.
O gerenciamento dos modais de transporte, especialmente no transporte 
terrestre, a partir da popularização do uso do GPS (Geographic Positioning System), 
passou a contar com importante apoio no monitoramento dos veículos em 
rota. Esse fato reforça a segurança do equipamento e da equipe condutora, 
vez que, além de mapear a posição do veículo na rota prevista em intervalos de 
tempo que podem diminuir até acontecerem em tempo real, permite que se 
estabeleçam pontos de checagem para verificar se o veículo está ou não sendo 
desviado. Como exemplo no caso rodoviário, caso se confirme o desvio do 
veículo, existe a possibilidade de desligar automaticamente o motor e travar as 
portas e vidros, impedindo que se realize o suposto roubo e, posteriormente, 
facilitando a prisão do(s) assaltante(s) pela polícia.
Considerando que o veículo conduz carga de valor em trânsito, o 
aumento da segurança contra furtos permite a redução no valor do seguro, o 
que conduz à redução no custo total do frete.
1.3 Apoio aos modais de transporte
Para a realização da operação de transporte se fazem necessárias outras 
operações logísticas para seu apoio. A primeira delas é a embalagem, que deve 
ser desenvolvida visando proteger a integridade física do produto, diminuir 
seu manuseio, facilitar as operações de transporte e armazenagem. A segunda 
é a informação, fundamental para facilitar todas as operações empresariais, 
inclusive o gerenciamento dos modais de transporte. 
Sistemas de Informação Gerencial (SIG) têm sido desenvolvidos para 
realizar decisões rotineiras e automatizar a movimentação da informação entre 
diferentes setores da empresa (Planejamento dos Recursos Empresariais – 
ERP1), deixando aos gestores somente o gerenciamento das exceções à regra 
estabelecida. Sistemas de informação especialistas são os que servem para 
apoiar atividades dentro de uma operação, como, por exemplo, os sistemas de 
carregamento de veículos, que determinam a posição de cada carga visando 
uniformizar sua distribuição e proteger o veículo, evitando, por exemplo, no 
1 Em inglês, Enterprise Resource Planning.
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Logística de Transportes e Distribuição
caso rodoviário, que o peso por eixo do veículo supere o máximo permitido 
por lei, ou no marítimo que o centro de gravidade fique acima da linha 
d’água. O roteamento também é um SIG especialista, que usando métodos 
de programação linear, no caso o chamado “método do caixeiro viajante”, 
trabalha o problema de minimizar a distância total percorrida, definindo a 
rota ótima a ser cumprida. 
Figura 1 – Roteirização de veículos entre cidades com o detalhamento 
dentro delas.
Limeira
Americana
Campinas
Jundiaí
São Paulo (depósito)
Indaiatuba
Piracicaba
Pontos 
Atendidos
Depósito
Roteiro regional de distribuição Roteiro urbano de distribuição
Fonte: NOVAES; ALVARENGA, 1994, p. 111-112
A figura 1 representa um sistema de equações l ineares levando em conta 
as opções de estradas, entre cidades, e ruas com sentido de tráfego, dentro das 
cidades. Conforme comentado anteriormente, o roteamento determina o roteiro 
de menor distância percorrida para atender a todos os pontos de entrega. 
A terceira operação logística de apoio ao transporte é a movimentação, 
atividade que não agrega valor ao produto, mas é necessária para retirar 
a carga dos armazéns e colocá-la nos veículos, e vice-versa. Para essa 
atividade ocorrer em tempo mínimo foram desenvolvidas embalagens para 
movimentação em maiores quantidades, os paletes e os contêineres, e criadas 
máquinas para movimentar essas embalagens especiais, no caso as paleteiras 
e as empilhadeiras.
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Introdução
A venda do serviço de transporte, se realizada com planejamento, é um 
esforço de apoio que contribui não só para viabilizar a movimentação de 
grandes volumes de carga, mas também para facilitar a coleta e entrega, o que 
leva à redução dos custos. 
Com o objetivo de redução de custos, as empresas de transporte usam veícu-
los de maior capacidade de carga nos trechos longos, sendo necessário o apoio de 
veículos menores para coletar a carga fracionada e concentrá-la nas estações de 
apoio às transportadoras. O oposto é realizado quando da chegada à estação de 
apoio do destino. São movimentações de carga adicionais, criadas para possibilitar 
uma redução no custo do frete pelo maior volume transportado.
Uma ajuda adicional ao transporte é o controle dos veículos, realizado 
com apoio de oficinas de manutenção, próprias ou terceirizadas. Essa é uma 
operação de fundamental importância para reduzir os gastos variáveis com 
combustível, lubrificantes e pneus, reduzir os riscos de acidentes e prevenir a 
quebra de veículos quando em trânsito.
O planejamento das contingências, ou seja, das situações emergenciais 
que podem ocorrer de forma aleatória, é outra atividade de apoio ao 
transporte que deve ser realizada para disponibilizar à equipe condutora do 
veículo informações sobre as melhores opções de apoio em caso de diferentes 
situações-problema, bem como diretrizes sobre a melhor decisão a ser tomada.
Para cargas valiosas e/ou rotas insegurasexiste o apoio das empresas que for-
necem escolta armada para o veículo. É uma customização da segurança pública, 
individualizada para a empresa de acordo com suas necessidades particulares.
Por fim, a a ssessoria j urídica é u m a poio n ecessário, u ma v ez q ue a 
atividade é por demais normalizada e sujeita a regras e leis, que requerem 
uma fiscalização intensiva da sociedade. A operação de transporte está sujeita a 
riscos de acidentes por fatores humanos ou de equipamento, não dependendo 
somente da ação da equipe condutora, mas também da imprudência de 
terceiros. As avarias de carga, os acidentes, as multas por descumprimento 
da legislação, as reclamações trabalhistas da equipe, são todas questões que 
precisam do apoio jurídico para agilizar a solução e reduzir as despesas inerentes.
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Logística de Transportes e Distribuição
– 14 –
1.4 Fatores que influenciam as 
decisões sobre transporte
Existem dois participantes-chaves de qualquer tipo de transporte que 
ocorra na cadeia de suprimento: o embarcador, que é aquele que necessita do 
movimento do produto entre dois elos da cadeia de suprimentos, e o trans-
portador, aquele que move ou transporta o produto (CHOPRA; MEINDL, 
2003, p. 268).
Ao tomar decisões relacionadas ao transporte, os fatores a serem 
considerados variam de acordo com a perspectiva do embarcador ou do 
transportador. O transportador toma decisões de investimento ligadas aos 
veículos de transporte (caminhões, trens, barcos, aviões) para atender o 
nível de serviço praticado no mercado onde atua, e então toma as decisões 
operacionais para tentar maximizar o retorno financeiro desses ativos. Já o 
embarcador utiliza o transporte para minimizar o custo total (transporte, 
estoque, informações e instalações), também visando atender o nível de 
serviço praticado no seu mercado.
1.4.1 Fatores que influenciam as 
decisões do transportador
O objetivo do transportador é tomar decisões de investimento e deter-
minar políticas operacionais que maximizem o retorno sobre seus ativos. As 
empresas de transporte devem levar em consideração os seguintes custos antes 
de investirem em ativos e determinarem políticas de preço e de operações:
 2 Custo relacionado ao veículo – é o custo contraído pelo trans-
portador pela compra ou aluguel do veículo usado para transpor-
tar as mercadorias. Esse é um custo fixo, pois utilizando ou não 
o veículo ele tem que ser pago. O tipo de veículo e a quantidade
utilizada pela empresa devem influenciar a decisão da direção, vez
que influenciam nos custos do serviço.
 2 Custo operacional fixo – inclui todo custo contraído associado 
aos terminais de carga, plataformas de embarque, manutenção e 
mão de obra de suporte, sejam os veículos utilizados ou não.
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Introdução
 2 Custo relacionado à viagem – é um custo variável que inclui tudo 
o que é gasto com a movimentação do veículo, combustível, lubri-
ficantes, pneus, pedágios, escolta (se necessário) e a mão de obra, se
paga por tarefa. Esse custo depende principalmente da distância e
da duração da viagem, e também da carga transportada.
 2 Custo relacionado à quantidade – essa categoria inclui os custos 
de carregamento/descarregamento e uma parte do custo de com-
bustível, aquela que varia de acordo com o peso transportado.
 2 Custo relacionado ao fracionamento da carga – a coleta da carga, 
se feita em um só embarcador, custa menos do que se for feita 
em vários. O mesmo ocorre na entrega realizada em um só local, 
por exemplo um Centro de Distribuição (CD), pois esta tem custo 
menor do que se a entrega for fracionada em vários clientes, como 
as entregas de empresas que vendem direto ao consumidor final, 
presencialmente ou pela internet.
 2 Custo indireto – são os custos administrativos, de vendas e da tec-
nologia de informação, do licenciamento dos veículos, do seguro 
dos veículos e da carga e das taxas operacionais.
1.4.2 Fatores que influenciam as 
decisões do embarcador
As decisões do embarcador incluem o projeto da rede de transporte, a 
escolha dos meios de transporte e a designação de um meio de transporte 
específico para cada remessa ao cliente. O objetivo do embarcador é mini-
mizar o custo total de atendimento do pedido do cliente e alcançar o serviço 
prometido. O embarcador deve levar em conta os seguintes custos ao tomar 
suas decisões sobre transporte (BALLOU, 2001, p. 121-122):
 2 Custo de transporte – é a quantia paga ao transportador para o 
envio de produtos aos clientes. É um custo variável com a quanti-
dade e o destino.
 2 Tempo de trânsito e variabilidade – é o tempo gasto pelo trans-
portador entre a coleta da carga e sua entrega no destino, e a possi-
bilidade de variação inerente. Esse tempo é em função da frequência 
Logística de Transportes e Distribuição
das viagens, da quantidade de escalas, do fracionamento das cargas 
e do suporte operacional em cada terminal de carga.
 2 Risco de perdas e danos – os transportadores têm a obrigação de 
movimentar cargas com rapidez e cuidado razoáveis a fim de evi-
tar perdas e danos. O treinamento da equipe de apoio, o tipo de 
embalagem usada pelo embarcador, a forma de manuseio e movi-
mentação da carga, a arrumação da carga nos veículos, a preparação 
dos motoristas, os horários de trabalho intercalados com períodos 
legais de folga, são fatores que contribuem para a redução do risco 
de danos. O transportador tem obrigação de fazer o seguro para a 
carga transportada. Se o veículo lhe pertence, deve segurá-lo. Caso 
seja de um carregador contratado, deve exigir que o carregador 
tenha feito o seguro do veículo. Dessa forma, em caso de sinistro, 
o transportador responde pela carga e o carregador pelo veículo.
O peso de cada item na decisão do embarcador é função do produto a 
transportar, de seu valor, de sua vida útil e do nível de serviço requerido pelo 
cliente. Potencialmente, a perda mais séria que o embarcador visualiza tem 
a ver com o atendimento ao cliente. Embarques com atraso ou mercadorias 
avariadas e sem condições de uso geram perdas de vendas para os clientes e 
provocam reclamações que consomem tempo para análise e solução e pren-
dem o capital de giro enquanto duram.
1.5 Fatores que impactam o 
custo dos transportes
Muitos fatores relacionados às características dos produtos influenciam o custo 
e o preço do transporte. O transportador usa esses fatores para classificar 
os produtos e determinar as taxas de frete diferenciais. A classificação se dá 
em função da densidade, facilidade de arrumação, facilidade de manuseio e 
responsabilidade civil pela carga (STOCK; LAMBERT, 2001, p. 314-315).
Densidade se refere à razão peso/volume. Itens como aço, comida enlatada 
e material de construção têm altas densidades. Em contrapartida, confecções, 
brinquedos e produtos eletrônicos têm baixa relação peso/volume. O custo 
do transporte é rateado sobre a carga máxima que o veículo suporta ou sobre 
– 16 –
– 17 –
Introdução
seu volume máximo. A equivalência entre os custos é feita dividindo o peso 
máximo transportado pelo veículo pelo seu volume máximo. Se considerado 
por peso, o frete/volume custa mais caro (cargas leves e volumosas têm seu frete 
calculado levando em conta o peso que cada unidade do seu volume deveria 
ter para completar a carga máxima do veículo, e não o que tem realmente).
Facilidade de arrumação ou utilização volumétrica é o grau em que um pro-
duto pode preencher o espaço disponível em um veículo de transporte. Por 
exemplo: grãos, minerais e petróleo têm excelente capacidade de arrumação, 
pois preenchem completamente o contêiner onde são transportados. Outros, 
como automóveis, máquinas, animais e pessoas, não têm boa capacidade de 
arrumação. Como se vê a capacidade de arrumação depende das característi-
cas físicas do produto, tais como tamanho, formato e fragilidade.Relacionada com a facilidade de arrumação está a facilidade de manuseio 
do produto. Itens de difícil manuseio custam mais para serem transportados. 
Produtos de formato uniforme, tais como material de embalagem, tambores e 
caixas, são produtos que podem ser manipulados com o uso de equipamentos 
de manuseio, o que agiliza o manejo e reduz o risco de danos, tendo, por-
tanto, menor custo de transporte.
Responsabilidade civil pela carga é um importante fator a ser considerado 
em muitos produtos, especialmente nos que têm alta relação valor/peso, que 
são facilmente danificados ou têm alto risco de roubo. Joias, remédios e equi-
pamentos de precisão estão nessa categoria. Outros fatores, que variam em 
importância dependendo da categoria, são os perigosos, inflamáveis e os que 
necessitam de fortes embalagens. Por exemplo: os produtos transportados por 
via marítima que precisam de contêineres, embalagens metálicas fortes e veda-
das para evitar serem molhadas e flutuarem no caso de afundamento. Esses 
fatores são de particular importância nos produtos das indústrias químicas.
Em adição às características dos produtos, importantes fatores relacionados 
ao mercado também afetam os custos e o preço dos transportes. Os mais sig-
nificativos são:
 2 grau de competição intra e intermodal;
 2 localização dos mercados (distância para o transporte dos produtos);
 2 natureza e extensão das regulamentações governamentais;
Logística de Transportes e Distribuição
– 18 –
 2 desbalanceamento do tráfego de frete no mercado (ausência de 
carga de retorno);
 2 transporte doméstico versus transporte internacional;
 2 sazonalidade na movimentação dos produtos.
Esses fatores combinados afetam os custos e o preço do transporte e 
determinam se a empresa transportadora vai utilizar o custo do serviço, o 
valor do serviço ou outra estratégia de fixação de preço do transporte.
A fixação de preço do transporte pelo custo do serviço estabelece que as 
taxas de frete devem cobrir os custos fixos e variáveis da empresa mais a mar-
gem de lucro. Esse sistema baseia-se no limite mínimo de preço, que é o valor 
que cobre o custo variável mais o rateio do custo fixo da empresa.
A fixação de preço pelo valor do serviço estabelece as taxas pelo que o mer-
cado está disposto a pagar. Baseia-se na demanda por transporte e na situação 
da concorrência. Esse sistema baseia-se no valor máximo que se pode conse-
guir na diferença entre o preço cobrado ao embarcador e os custos variáveis 
para transportar a carga.
Equilibrar nível de serviço e custos é tarefa que o planejamento e a orga-
nização do gerenciamento dos modais de transporte deve equacionar.
Figura 2 – Balanceamento entre o nível de serviço desejado e o custo 
correspondente para sua obtenção
Como equilibrar?
Nível de serviço:
• Prazo de entrega
• Avarias/detalhes
• Extravios
• Reclamações
Custos:
• Custo financeiro do estoque
• Transporte 
• Armazenagem e manuseio
Fonte: NOVAES.; ALVARENGA, 1994, p. 116
– 19 –
Introdução
1.6 Planejamento e organização do 
gerenciamento dos modais de transporte
O planejamento de como será organizado o gerenciamento dos modais 
de transporte (empresa de transportes) inicia com a definição de com qual 
modal a empresa vai trabalhar: os terrestres (rodoviário, ferroviário e/ou duto-
viário), os aquáticos (fluvial e/ou marítimo) ou o aéreo. Em segundo lugar 
deve ser definido se a empresa vai ser proprietária dos veículos ou se será um 
agenciador de cargas. Em terceiro lugar deve ser definido qual o segmento de 
mercado onde a empresa vai atuar.
Valente, Passaglia e Novaes (2003, p. 9) especificam os principais seg-
mentos do mercado brasileiro:
 2 carga geral;
 2 cargas sólidas a granel;
 2 cargas unitizadas;
 2 encomendas;
 2 carga viva;
 2 cargas perigosas;
 2 madeira;
 2 cargas indivisíveis;
 2 móveis;
 2 produtos sob temperatura controlada;
 2 produtos siderúrgicos;
 2 valores;
 2 veículos automotores;
 2 cargas líquidas.
Uma definição fundamental para o planejamento do gerenciamento dos 
modais de transporte é qual o nível de serviço ao cliente que a empresa deseja atingir. 
Logística de Transportes e Distribuição
– 20 –
O impacto no serviço ao cliente causado pelo transporte é o mais importante 
entre as demais operações logísticas.
As principais características do transporte que são percebidas pelo 
embarcador para compor sua satisfação com o serviço prestado são:
 2 confiabilidade – consistência do serviço;
 2 tempo de trânsito;
 2 cobertura do mercado – habilidade de servir porta a porta (embarcador- 
-cliente);
 2 flexibilidade – refere-se à variedade de produtos que manuseia e sua 
capacidade de atender às necessidades especiais dos embarcadores;
 2 performance de perdas e danos;
 2 habilidade do transportador em oferecer mais que o serviço básico 
de transporte.
Definido o modal onde atuar, a condição de proprietário dos veículos ou 
agenciador de cargas, o segmento de mercado escolhido e o nível de serviço a 
ser atingido, focando em um ou mais dos pontos que compõem a satisfação 
dos embarcadores, pode-se definir como a empresa deve ser organizada.
Cada composição dos itens mencionados no parágrafo anterior corresponde 
a diferentes valores de investimento, tipos de equipamentos de movimentação e 
transporte, infraestrutura de obras civis, nível de informatização e qualificação 
do pessoal operacional.
A macroestrutura da empresa é representada pela existência de uma matriz que 
coordena as filiais e as agências. Essa coordenação deve ser feita a partir de uma 
estratégia operacional, administrativa e mercadológica, que visa aproveitar toda 
a potencialidade do segmento. 
Tal plano é feito com o objetivo de garantir o retorno dos investimen-
tos realizados e de avaliar sua capacidade de expansão, definindo-se, 
assim, a instalação e a localização geográfica de filiais e agências. O 
transporte de cargas entre estas é realizado por veículos apropriados 
para deslocamentos de longo curso, os quais têm maior capacidade 
estática do que aqueles empregados para as operações de coleta e dis-
tribuição. (VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2003, p. 9)
Introdução
A microestrutura da empresa, principalmente no que se refere ao pessoal, é 
função direta das características que vão compor o serviço oferecido aos clien-
tes. Quanto maior o nível do serviço oferecido, melhores qualificações devem 
ter os funcionários e maior informatização dos controles e informações. A 
matriz mantém controle sobre a operação das filiais e estas das agências. Sua 
microestrutura requer pessoal de melhor qualificação para exercer o con-
trole das operações, prever futuros cenários e trabalhar o planejamento das 
expansões. As filiais coordenam a operação de coleta e distribuição local e das 
agências sob seu controle, mas devem se concentrar nas negociações de cargas 
da região de sua abrangência, dentro de uma faixa de variação previamente 
autorizada, devendo consultar a matriz em casos excepcionais. Sua ligação 
com a matriz se dá por meio da diretoria de marketing.
1.7 Controles inerentes ao gerenciamento 
dos modais de transporte
A gerência deve executar o que foi planejado. Precisa verificar o que 
realmente está ocorrendo para promover os ajustes que se fizerem necessá-
rios para atingir os resultados desejados. Para tanto devem ser definidos os 
indicadores de desempenho, montados a partir de informações operacionais 
básicas colhidas de relatórios, cuja periodicidade deve ser compatível com o 
tempo necessário para realizar ações corretivas, já previstas e autorizadas em 
sua maioria de forma a corrigir e sanar definitivamente o problema antes que 
ele seja percebido pelo cliente (por exemplo: todo veículo em trânsito deve 
ter um plano de contingência que define onde abastecer, onde fazer manuten-ção em caso de quebra, a quem se dirigir e o que fazer em caso de acidente). 
Valente, Passaglia e Novaes (2003, p. 74) sugerem critérios para os relatórios, 
conforme segue:
– 21 –
Logística de Transportes e Distribuição
Figura 3 – Ciclo de planejamento e controle no gerenciamento dos modais 
de transporte
Planejar
Organizar
Dirigir
Controlar
Alocar recursos
Critérios usados na elaboração de relató-
rios de controle
- Atender à estrutura organizacional.
- Evidenciar exceções e fornecer elementos 
para avaliação.
- Ser simples e compreensível.
- Conter apenas as informações essenciais.
- Adaptar-se às necessidades e às preferências 
do seu usuário.
- Objetivar principalmente sua utilização 
básica.
- Ser exato.
- Ser preparado e apresentado com rapidez.
- Ser mais constritivo que crítico.
- Ser padronizado, sempre que possível.
Fonte: VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2003, p. 74
O primeiro dos controles é o do nível de serviço, como é percebido 
pelo cliente embarcador e como é mensurado pela empresa. A pesquisa roti-
neira de satisfação tabula os pontos fortes e as reclamações, mas também o 
porquê dos não clientes recusarem os serviços oferecidos. Tempo de trânsito, 
frequência de partidas, disponibilidade de rotas e sua utilização, percentual 
de acidentes com danos e a velocidade com que são sanados, grau de avarias 
e defeitos, nível de extravios, reclamações e a flexibilidade dos serviços, são 
pontos de constante monitoramento e ação corretiva.
Todas as ações internas para a melhoria da eficiência e eficácia dos ser-
viços prestados são geradores de custos, precisando ser monitoradas para se 
manter dentro de um patamar que mantenha a lucratividade dentro da ren-
tabilidade requerida pelos acionistas. 
– 22 –
– 23 –
Introdução
Fonte: VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2003, p. 117. Adaptado.
Figura 4 – Sistema de coleta de informação para o monitoramento do custo 
do transporte
Cen
tro de custos
Pessoal
Tráfego
Manutenção
Treinamento
Lubrificação
Lavagem
Oficinas
Pneus
OutrosOutros
Diretoria
Finanças
Comercial
Almoxarifado
Contabilidade
Propaganda
Posto de 
abastecimento
Logística de Transportes e Distribuição
– 24 –
Os avanços tecnológicos, que hoje ocorrem a uma velocidade espantosa, 
devem ser acompanhados pelas empresas na gestão de suas frotas, propiciando 
maior agilidade e precisão para o gerenciamento dos transportes. Softwares 
especialistas de ERP (Enterprise Resource Planning – Planejamento dos Recur-
sos Empresariais) estão disponíveis para as empresas de transporte, automa-
tizando os controles e gerando os mais variados tipos de relatórios gerenciais, 
em benefício de uma gestão efetiva.
Ampliando seus conhecimentos
Alternativas para ampliação da frota
(VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2003) 
Nem sempre a demanda por serviços de uma empresa trans-
portadora é estável ao longo do tempo. Em função da situa-
ção econômica do país, essa demanda pode variar. 
Frequentemente ocorrem oscilações no mercado, o que 
implica em se utilizar uma quantidade de veículos diferente 
daquela dimensionada. Tal situação leva as empresas a pensa-
rem alternativas operacionais, de forma a preservar a produtivi-
dade e evitar um aumento significativo nos custos. 
Devido a essas oscilações, não se deve dimensionar uma frota 
de caminhões visando atender aos maiores picos do mercado. 
Nessas condições, uma boa alternativa é operar uma parte da 
frota com veículos próprios e a outra com veículos de terceiros. 
Para o caso do transporte de passageiros, o dimensionamento 
é feito a partir das tabelas de horários das linhas e as tari-
fas devem absorver os impactos causados pelas variações na 
demanda. Mesmo assim, nesse setor também acontecem situa- 
ções especiais que exigem cautela e racionalidade quanto ao 
dimensionamento das frotas, como na época de Natal, para 
o caso interurbano.
– 25 –
Introdução
São apresentadas, a seguir, formas alternativas de ampliar a 
frota de sua empresa, seja através de aquisição ou de forma-
ção de frotas combinadas com terceiros. 
Parcerias 
Ocorre quando duas empresas se unem para a realização de 
um serviço. São agregados, então, as demandas e o uso das 
frotas, sendo que a receita é dividida de forma proporcional 
aos custos ocorridos na operação dos veículos. 
O sistema de parcerias pode ser 
descrito como uma racionaliza-
ção de esforços, através da unifi-
cação de serviços de transporte, 
por parte de empresas que traba-
lham numa mesma região e que 
precisam lutar contra o prejuízo. 
Desse modo, transportadoras 
que operam com carregamentos 
pouco rentáveis podem obter 
um melhor aproveitamento dos 
caminhões e um custo operacio-
nal menor. Isso porque são eco-
nomizados combustível, mão de 
obra e o patrimônio investido 
nos caminhões. 
Como exemplo de aplicação 
prática, podemos citar o caso de 
três empresas que chamaremos 
de A, B e C. Elas formaram um pool de cargas, isto é, decid-
iram reunir pequenas cargas em um só caminhão, evitando, 
com isso, desperdícios e barateando o transporte. 
Fonte: IESDE BRASIL/S.A.
Figura 1 – Sistema de parceria.
Logística de Transportes e Distribuição
Terceirização
Esse item analisa, sob o aspecto operacional de gestão de 
frotas, a conveniência de uma empresa fazer uso de serviços 
de terceiros (locação de veículos, contratação de autônomos, 
manutenção etc.). 
Tal procedimento é bastante comum e conhecido, porém 
seus reais impactos são frequentemente ignorados. Eles estão 
relacionados ao tamanho adequado da frota, manutenção, 
garagem, oficina, pessoal etc. 
Em relação à dimensão da frota própria da empresa, dadas 
as oscilações da demanda por serviços, não se pode de uma 
hora para outra, e frequentemente, ampliá-la ou reduzi-la. Por 
isso, a prática da terceirização torna-se mais conveniente em 
mercados que apresentam maiores incertezas e/ou oscilações. 
Exemplos de empresas que utilizam serviços de terceiros, bem 
como alguns resultados obtidos, são apresentados a seguir. 
Aumentar a capacidade estática de transporte sem ampliar a 
frota. Essa foi a solução encontrada pela empresa X, a qual 
montou um esquema para financiar a renovação dos caminhões 
de seus agregados. Essa empresa conta hoje, além dos seus 
150 veículos da frota própria, com 100 veículos agregados, de 
propriedade de ex-funcionários e autônomos, que se tornaram 
donos de caminhões pesados. 
A prioridade é sempre para ex-funcionários. Entre os finan-
ciados está o ex-empregado, Sr. Y, que usou seu Fundo de 
Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) para pagar a entrada 
de 20% sobre o valor de um cavalo mecânico, ano 86. Hoje, 
o caminhão está quitado e ele pretende comprar mais um. 
Outro exemplo foi o de um gerente que, através desse finan-
ciamento, comprou um caminhão e contratou um motorista 
para prestar serviços à empresa.
– 26 –
– 27 –
Introdução
A referida empresa X, inicialmente, vendia um de seus veícu-
los usados e assegurava o financiamento das prestações. Mas, 
para não comprometer seu capital de giro, fez contrato com 
uma financeira que adquiria o caminhão e fazia leasing para 
os ex-funcionários indicados, tendo como garantia, além do 
veículo, o compromisso de fornecer carga para o comprador 
ter renda, dado pela empresa X.
Franchising 
Nesse sistema, uma empresa abre as portas a interessa-
dos em atuar em regiões até então situadas fora das rotas 
de seus caminhões, ostentando seu nome, a tradição e o 
know-how acumulados. 
Figura 2 – Sistema de franchising.
Franqueados
Filial
Fonte: IESDE BRASIL/S.A.
Logística de Transportes e Distribuição
A adoção do sistema de franchising já é uma prática implan-
tada no planejamento de várias empresas de transporte, princi-
palmente por ser umasolução para a expansão das atividades. 
Antes, o franchising já acontecia de outras maneiras. Como exem-
plo desse caso, e que ainda se utiliza bastante, pode-se citar o 
relacionamento das transportadoras com os agentes de cargas. 
Eles são nomeados nas praças onde as transportadoras não têm 
condições de prestar atendimento direto. 
Hoje, o franchising é sinônimo de profissionalismo. 
O exemplo da transportadora D ilustra bem o relacionamento 
de uma empresa com os franqueados. Das suas 46 filiais ou 
agências, ela tem 21 operando em sistema de franquia, princi-
palmente no sul do país. 
Os franqueados estão localizados em cidades de médio e 
pequeno portes, onde os volumes de carga são menores e 
o investimento inicial em instalações seria muito alto, com
retorno muito demorado. As regiões de abrangência dos
franqueados não excedem a 150 km, o que garante que os
profissionais conheçam o perfil, problemas e o potencial das
suas regiões.
Foi criado também um departamento especializado em cuidar 
do relacionamento de franquias. As filiais passaram a ser “pon-
tos de responsabilidade fiscal”, para diferenciá-las das fran-
queadas. Estas, por sua vez, são cobradas pelas metas a que 
se comprometem, periodicamente, a alcançar ou de acordo 
com o estabelecido em contrato. 
Os direitos e deveres da empresa e dos franqueados são 
estabelecidos por meio desses contratos. A remuneração 
é similar àquela praticada em outros setores da economia. 
Normalmente, não há taxas iniciais e o relacionamento 
é individual, com visitas frequentes para a inspeção dos 
procedimentos administrativos e operacionais do franqueado. 
– 28 –
Introdução
Os royalties normalmente são pagos através de porcentagem 
do valor arrecadado pela franqueada. 
Leasing 
Esse sistema é bastante utilizado pelas empresas. Dentre suas 
principais características, pode-se destacar a possibilidade das 
pessoas jurídicas obterem, junto aos bancos, longos prazos 
para pagamento dos veículos. Eles podem ir até 24 ou 36 
meses, como se fosse um aluguel, mas com opção de compra. 
No final, o veículo estará quitado, não havendo razão para 
devolvê-lo. Mas, diferentemente da locação, nesse sistema o 
cliente tem, desde o início do processo, total responsabilidade 
sobre o veículo, incluindo-se aí os custos de manutenção. 
No leasing, há também a possibilidade de se adquirir a car-
roceria junto com o caminhão, o que pode envolver ainda 
benefícios fiscais em relação ao Imposto de Renda. Para as 
concessionárias, o leasing facilita suas vendas, notadamente 
em épocas de crise e de dificuldade com financiamentos. 
Muitas vezes não há financiamento de veículo, e em outras 
ocasiões o número de prestações oferecido é muito pequeno. 
Outras formas de aquisição 
Através do Finame pode-se também obter financiamento para 
aquisição de veículos, com taxa de juros em torno de 1% 
ao mês, mais acréscimos referentes a um índice de correção 
financeira. Segundo alguns usuários, há uma forte burocracia 
em torno do mesmo, o que, de certa forma, pode dificultar 
e desestimular sua utilização. Observa-se um uso maior por 
parte do setor de transporte de passageiros. 
Uma forma recente de aquisição de veículos, que vem rece-
bendo a atenção do empresariado, é a compra em grandes 
lotes, através de associações, cooperativas ou sindicatos. 
– 29 –
Logística de Transportes e Distribuição
– 30 –
Os resultados que vêm sendo observados são bastante satis-
fatórios, e dependendo do tamanho do lote a ser adquirido, 
pode-se chegar a uma economia de até 45% do preço de 
cada veículo. 
Atividades
1. Os carregadores contratados são requeridos para movimentar pro-
dutos com expedição e cuidados razoáveis. Se uma carga completa de
aparelhos de televisão foi roubada depois que o contrato foi assinado
no ponto de embarque e antes que o embarque fosse entregue, quem
deveria pagar o prejuízo?
2. Compare as características do transporte e custo entre transportar
carga para o Centro de Distribuição (CD) de um supermercado, tipo
Pão de Açúcar, e transportar as entregas de uma empresa que vende
pela internet, tipo Submarino.
3. 	Explique	o	que	significa	“utilidade	de	tempo”	e	“utilidade	de	lu-
gar”	e	identifique	como	a	função	transporte	adiciona	esses	valores
aos produtos.
Modais de transporte
Os modais de transporte, importante componente no pro-
cesso logístico, respondem pelo fluxo de bens desde o ponto de ori-
gem até o ponto de consumo, e, quando necessário, até o ponto de 
sua devolução. 
Os modais de transporte classificam-se segundo o meio por 
onde circulam (terrestre, aquático ou aéreo). Os meios terrestres se 
subdividem em rodoviários e ferroviários, necessitando de infraes-
trutura construída pelo homem, no caso as rodovias e as vias férreas. 
Os aquáticos usam os meios fornecidos pela natureza, em sua maio-
ria. Subdividem-se em marítimos e continentais. Os continentais 
podem ser fluviais e lacustres, onde os lagos podem ser naturais ou 
represas artificiais. O modal aéreo é único. Já o modal dutoviário 
circula em dutos, que podem ser locados em terra, no mar ou no ar.
Existem regulamentações federais, estaduais e municipais 
para os modais de transporte que variam de país para país. Precisam 
ser conhecidas e cumpridas sempre, principalmente quando as rotas 
traçadas para atingir os locais de entrega dos produtos vendidos cir-
culam por eles. Quando o transporte ocorre entre e por diferentes 
países, além das barreiras de inspeção alfandegária, precisa-se conhe-
cer as diferenças na legislação específica dos transportes e ter conhe-
cimento da língua escrita e falada no país por onde se circula, dos 
símbolos de advertência que, embora um padrão internacional, tra-
zem importantes mensagens na língua local. Os costumes da região 
também são importantes e em alguns casos fundamentais, como, 
por exemplo, o sentido de circulação nas rodovias (lembre que na 
Inglaterra e em muitas de suas ex-colônias é o oposto da grande 
2
Logística de Transportes e Distribuição
maioria dos países, onde, ao invés de ir pela direita e voltar pela esquerda, vai-
-se pela esquerda e volta-se pela direita, além das rotatórias girarem no sentido
horário, e não anti-horário como no Brasil).
A análise de cada tipo de modal leva em conta sua disponibilidade, a 
possibilidade de acesso entre os pontos desejados, a sua capacidade de carga, a 
velocidade de movimentação, a interdependência entre os modais e o risco de 
acidentes. Em adição às características físicas dos modais, tem-se o custo do 
transporte, este em função do volume de carga transportado, da intensidade 
da concorrência e da eficiência operacional das empresas transportadoras.
2.1 Modal rodoviário
O modal rodoviário é o mais versátil dos modais, pois transporta porta a 
porta, isto é, leva a carga desde a porta do embarcador (empresa que vende) até 
a porta do cliente final (empresa que compra). Esse modal é também consi-
derado como o mais disponível, pois a quantidade de caminhões existente no 
país, de acordo com a Confederação Nacional do Transporte, é de 1 939 276, 
e sua distribuição em todo território nacional o torna o mais acessível ao uso. 
Essa quantidade de caminhões e a frequência de sua movimentação somados 
à condição do pavimento, sinalização das rodovias e o cansaço provocado 
por horas contínuas de atenção dos motoristas na direção dos veículos, torna 
maior o risco de acidentes. A velocidade de tráfego e as cargas máximas per-
mitidas são reguladas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN).
A Resolução CONTRAN 210, de 13 de novembro de 2006, estabelece 
em seus artigos 1.º a 4.º os limites de peso e dimensões para veículos que 
transitam por vias terrestres.
Art. 1.º As dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga, 
são as seguintes:
I - largura máxima: 2,60 m;
II - alturamáxima: 4,40 m;
III - comprimento total:
a) veículos não articulados: máximo de 14,00 metros;
b) veículos não articulados de transporte coletivo urbano de passagei-
ros que possuam 3.º eixo de apoio direcional: máximo de 15 metros;
– 32 –
– 33 –
Modais de transporte
c) veículos articulados de transporte coletivo de passageiros: máximo
18,60 metros;
d) veículos articulados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e
semirreboque: máximo de 18,60 metros;
e) veículos articulados com duas unidades do tipo caminhão ou ôni-
bus e reboque: máximo de 19,80 metros;
f ) veículos articulados com mais de duas unidades: máximo de 
19,80 metros.
§1.º Os limites para o comprimento do balanço traseiro de veículos
de transporte de passageiros e de cargas são os seguintes:
I - nos veículos não articulados de transporte de carga, até 60% (ses-
senta por cento) da distância entre os dois eixos, não podendo exceder 
a 3,50 m (três metros e cinquenta centímetros);
II - nos veículos não articulados de transporte de passageiros:
a) com motor traseiro: até 62% (sessenta e dois por cento) da distân-
cia entre eixos;
b) com motor central: até 66% (sessenta e seis por cento) da distância
entre eixos;
c) com motor dianteiro: até 71% (setenta e um por cento) da distân-
cia entre eixos.
§2.º A distância entre eixos, prevista no parágrafo anterior, será medida 
de centro a centro das rodas dos eixos dos extremos do veículo.
§3.° O balanço dianteiro dos semirreboques deve obedecer a NBR
NM ISO 1 726.
§4.° Não é permitido o registro e licenciamento de veículos cujas
dimensões excedam às fixadas neste artigo, salvo nova configuração
regulamentada pelo CONTRAN.
Art. 2.º Os limites máximos de peso bruto total e peso bruto transmitido 
por eixo de veículo, nas superfícies das vias públicas, são os seguintes:
§1.º - peso bruto total ou peso bruto total combinado, respeitando os 
limites da Capacidade Máxima de Tração (CMT) da unidade tratora
determinada pelo fabricante:
Logística de Transportes e Distribuição
a) peso bruto total para veículo não articulado: 29 t;
b) veículos com reboque ou semirreboque, exceto caminhões: 39,5 t;
c) peso bruto total combinado para combinações de veículos articu-
lados com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semirreboque, e
comprimento total inferior a 16 m: 45 t;
d) peso bruto total combinado para combinações de veículos articula-
dos com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semirreboque com 
eixos em tandem triplo e comprimento total superior a 16 m: 48,5 t;
e) peso bruto total combinado para combinações de veículos articula-
dos com duas unidades, do tipo caminhão-trator e semirreboque com 
eixos distanciados, e comprimento total igual ou superior a 16 m: 53 t;
f ) peso bruto total combinado para combinações de veículos com 
duas unidades, do tipo caminhão e reboque, e comprimento inferior 
a 17,50 m: 45 t;
g) peso bruto total combinado para combinações de veículos articula-
dos com duas unidades, do tipo caminhão e reboque, e comprimento
igual ou superior a 17,50 m: 57 t;
h) peso bruto total combinado para combinações de veículos
articulados com mais de duas unidades e comprimento inferior a
17,50 m: 45 t;
i) para a combinação de veículos de carga (CVC), com mais de duas
unidades, incluída a unidade tratora, o peso bruto total poderá ser de
até 57 toneladas, desde que cumpridos os seguintes requisitos:
1 - máximo de 7 (sete) eixos;
2 - comprimento máximo de 19,80 metros e mínimo de 17,50 metros;
3 - unidade tratora do tipo caminhão-trator;
4 - estar equipadas com sistema de freios conjugados entre si e com a 
unidade tratora atendendo ao estabelecido pelo CONTRAN;
5 - o acoplamento dos veículos rebocados deverá ser do tipo automá-
tico conforme NBR 11410/11411 e estarem reforçados com corren-
tes ou cabos de aço de segurança;
6 - o acoplamento dos veículos articulados com pino-rei e quinta roda 
deverão obedecer ao disposto na NBR NM ISO 337.
§2.º - peso bruto por eixo isolado de dois pneumáticos: 6 t;
– 34 –
Modais de transporte
§3.º - peso bruto por eixo isolado de quatro pneumáticos: 10 t;
§4.º - peso bruto por conjunto de dois eixos direcionais, com distân-
cia entre eixos de no mínimo 1,20 metros, dotados de dois pneumá-
ticos cada: 12 t;
§5.º - peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem, quando a
distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros das
rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40m: 17t;
§6.º - peso bruto por conjunto de dois eixos não em tandem, quando
a distância entre os dois planos verticais, que contenham os centros
das rodas, for superior a 1,20m e inferior ou igual a 2,40 m: 15 t;
§7.º - peso bruto por conjunto de três eixos em tandem, aplicável
somente a semirreboque, quando a distância entre os três planos ver-
ticais, que contenham os centros das rodas, for superior a 1,20 m e
inferior ou igual a 2,40 m: 25,5 t;
§8.º - peso bruto por conjunto de dois eixos, sendo um dotado de
quatro pneumáticos e outro de dois pneumáticos interligados por sus-
pensão especial, quando a distância entre os dois planos verticais que
contenham os centros das rodas for:
a) inferior ou igual a 1,20 m: 9 t;
b) superior a 1,20 m e inferior ou igual a 2,40 m: 13,5 t.
Art. 3.º Os limites de peso bruto por eixo e por conjunto de eixos, 
estabelecidos no artigo anterior, só prevalecem se todos os pneumá-
ticos, de um mesmo conjunto de eixos, forem da mesma rodagem e 
calçarem rodas no mesmo diâmetro.
Art. 4.º Considerar-se-ão eixos em tandem dois ou mais eixos que 
constituam um conjunto integral de suspensão, podendo qualquer 
deles ser ou não motriz.
§1.º Quando, em um conjunto de dois ou mais eixos, a distância
entre os dois planos verticais paralelos, que contenham os centros
das rodas, for superior a 2,40 m, cada eixo será considerado como
se fosse distanciado.
§2.º Em qualquer par de eixos ou conjunto de três eixos em tandem,
com quatro pneumáticos em cada, com os respectivos limites legais
de 17 t e 25,5 t, a diferença de peso bruto total entre os eixos mais
próximos não deverá exceder a 1 700 kg. (BRASIL, 2006)
Um fator importante, também regulamentado, é a relação potência/peso 
exigida do veículo conforme a carga que se pretende transportar, pois essa não 
– 35 –
Logística de Transportes e Distribuição
pode ser inferior a 6 Cavalos Vapor por tonelada DIN1. A fixação da carga é 
objeto de norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), a 
NBR 7468, que regula o sistema de fixação de cargas em veículos rodoviários 
de carga. A figura 1 mostra como são computados os dados para se efetuar o 
controle da carga dos veículos rodoviários simples, duplos, articulados e 
conjugados. Nesses veículos, a adoção de eixos em tandem melhora a relação 
de carga. Eixos tandem são aqueles onde dois ou três eixos de rodas, um em 
frente do outro, são articulados e têm um ponto único de apoio no caminhão, 
fazendo com que a carga seja uniformemente distribuída nos eixos. Esse 
ponto conduz a uma necessidade premente para as empresas de transporte: a 
arrumação da carga. Esta deve ser distribuída objetivando atingir o peso 
máximo por eixo, vez que a fiscalização da Polícia Rodoviária Federal se faz 
por meio de balanças que medem a carga em cada eixo do veículo.
1 DIN = Deutsches Institut fur Normung (Instituto Alemão para Normalização). É o equivalente 
da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas). Tonelada = 1 000 kg. O que se faz é uma 
menção que o peso dos veículos, ou de sua carga, está referenciando ao padrão métrico alemão. 
2 A carga total suportada pelo veículo inclui o peso do cavalo mecânico, ou do motor e boleia, 
quando caminhão comum. Por isso, a soma dá sempre 1 tonelada a menos.
– 36 –
6 t 17 t
22 t
6 t
15 t
10 t
Eixos tandem 
(bogie ou balancim)
Pesototal da 
composição: 
35 t
Peso total da 
composição: 
42 t
Peso total da 
composição: 
42 t
Peso total da 
composição não 
pode ultrapassar 
45 t
6 t 10 t 10 t 10 t
6 t 17 t
22 t 20 t
10 t 10 t
6 t 10 t
15 t 27 t
10 t 17 t
6 t 17 t
22 t 27 t
10 t 17 t
15 t 20 t
Figura 1 – Pesos máximos para caminhões2
Modais de transporte
O DNER aceita 
para o conjunto: 
25,5 t
Distância entre 
os eixos maior 
que 2,40 metros
O peso total da 
composição não 
pode ultrapassar 
45 t
40,5t
10t 25,5t6t
45t
10t 30t6t
45t
17t 25,5t6t
Eixos tandem 
(bogie ou balancim)
Eixos tandem 
(bogie ou balancim)
Eixos tandem 
(bogie ou balancim) 
Distância entre eixos 
maior que 2,40 m
25 t
10 t 10 t6 t
32t
10 t 17 t6 t
35 t
10 t 20 t6 t
39 t
17 t 17 t6 t
Obs.: Todos os eixos dos semirreboques têm rodagem dupla.
Fonte: VALENTE; PASSAGLIA; NOVAES, 2003, p. 185-186
Pela quantidade de carga transportada, por seu custo, pelo nível de polui-
ção que provoca e pelo risco de danos que lhe é inerente, o modal rodoviário 
se adéqua a distâncias menores (até 400 km), pois o tempo para carregar os 
outros modais, incluído o tempo e o custo do transporte rodoviário desde a 
sede do embarcador até o terminal de consolidação de cargas do outro modal 
e o recarregamento no outro modal escolhido, é bem maior que o do rodoviá-
rio sozinho. Devido à disponibilidade de conexão entre cidades e a frequência 
de partidas dos outros modais, tanto no Brasil como na maioria dos outros 
países do mundo esse é o modal mais utilizado. Os produtos acabados, de 
maior valor agregado, suportam bem o custo do modal rodoviário.
O transporte de cargas perigosas está sujeito a um regulamento especí-
fico que determina como deve ser realizada a operação de carga e descarga e 
as placas indicativas que o veículo deve portar para facilitar a ação dos bom-
beiros em caso de acidente. O condutor de veículo utilizado no transporte de 
produto perigoso, além das qualificações e habilitações previstas na legislação 
de trânsito, deverá receber treinamento específico, segundo programa apro-
vado pelo CONTRAN.
– 37 –
Logística de Transportes e Distribuição
2.2 Modal ferroviário
O modal ferroviário é basicamente um transportador de cargas pesa-
das a longas distâncias e a baixas velocidades, ideal para o transporte de 
matérias-primas e produtos manufaturados de baixo valor. Indicado para 
distâncias superiores a 400km em virtude da demora para carregar e des-
carregar os vagões e da necessidade do suporte de transporte rodoviário para 
coletar a carga nos embarcadores e levar até as estações ferroviárias.
Esse modal é caracterizado pela movimentação de trens, que são conjun-
tos formados por locomotiva e vagões. A composição dos trens é feita a partir 
da carga de cada vagão e seu atrelamento ao comboio. Os vagões podem 
pertencer ao transportador ou ao embarcador. No caso de pertencerem ao 
embarcador, a atividade de carregá-los é feita independentemente dos empre-
gados do transportador, o que agiliza o processo de montagem do trem já que 
se trata de um simples acoplamento. Nesse caso o embarcador precisa de um 
ramal ferroviário2 para acessar suas instalações.
A capacidade de carga do vagão depende de sua estrutura construtiva, 
sendo a tara (peso da estrutura) proporcional à carga que pode suportar. A 
tabela 1 mostra as características de vagões de um fabricante nacional. 
Tabela 1 – Dimensões de vagões ferroviários
Características dos vagões
Tipo Tara (t)
Volume 
(m³)
Capacidade 
(t)
Peso 
total (t)
Bitola 
(m) Comprimento (m)
FFE 23,0 100,0 73,0 96,0 1,000 11,0
FFF 30,0 118,5 90,0 120,0 1,000 10,0
FLD 28,0 112,0 52,0 80,0 1,000 10,0
2 Linha férrea que é construída para permitir que o trem entre dentro do terreno onde se situa 
a empresa embarcadora de grandes cargas. É ramal pelo fato de por lá não haver tráfego regular 
de trens, sendo usado apenas quando uma carga será dirigida para o destino do ramal. Por 
exemplo: uma siderúrgica que precisa receber minério de ferro em grande escala necessita que 
os vagões do trem sejam descarregados diretamente no seu pátio, reduzindo assim os gastos 
com transporte de caminhão da estação ferroviária regular até o pátio da empresa.
– 38 –
Modais de transporte
Características dos vagões
Tipo Tara (t)
Volume 
(m³)
Capacidade 
(t)
Peso 
total (t)
Bitola 
(m) Comprimento (m)
HFE 23,0 110,0 77,0 100,0 1,000 11,0
HFR 22,0 60,0 60,0 82,0 1,676 10,0
HFT 30,0 84,0 90,0 120,0 1,676 10,0
PDD 20,0 60,0 80,0 1,000 10,0
PDE 35,0 65,0 100,0 1,000 11,0
PDR 22,5 57,5 80,0 1,000 11,0
PET 28,0 100,0 128,0 1,600 10,0
PGD 24,5 65,5 90,0 1,067 11,0
TCD 25,0 68,5 70,0 95,0 1,000 10,0
TCE 27,0 86,2 73,0 100,0 1,600 11,0
TCS 28,5 86,5 71,5 100,0 1,600 11,0
TCT 32,0 100,0 83,0 115,0 1,600 12,0
Fonte: Disponível em: <www.portogente.com.br/texto.php?cod=10878>.
A capacidade do vagão ferroviário depende da resistência de cada eixo 
que compõe o truck (conjunto de 2 eixos em tandem) e também da resistên-
cia da linha por onde ele transita. Por exemplo, se um vagão permite 25 tone-
ladas por eixo, cada truck com 2 eixos e cada vagão com 2 trucks, o peso total 
poderá atingir até 100 toneladas, incluindo a tara do vagão e a mercadoria. 
Entretanto, se ele está circulando por uma linha que admite a circulação de 
trens com 20 toneladas por eixo, o peso total estará limitado a 80 toneladas. 
Se a linha permitir 25 toneladas, o vagão poderá circular com sua capacidade 
máxima. No caso de linhas modernas, as quais permitem trens de 30 tone-
ladas por eixo, podem circular vagões com eixos para 30 toneladas, os quais 
transportam um peso total de 120 toneladas.
– 39 –
Logística de Transportes e Distribuição
Os diversos tipos de vagões (figura 2) apresentam características diferentes 
em relação ao comprimento, bitola3, eixo, estrutura e tara, resultando em diversas 
capacidades. As taras dos vagões dependem do tipo de vagão e do material com que 
o mesmo é construído. Por exemplo, os vagões de chapas de alumínio são mais leves
que os de aço, fato que permite uma maior tonelagem de carga. Por outro lado, vagões 
mais complexos, como o tanque, têm a tara maior que o simples vagão plataforma.
Com relação à bitola, os vagões de bitolas maiores tendem a ser mais volumosos e
pesados, pois têm uma melhor estabilidade; entretanto, isso não é uma regra geral,
pois alguns vagões de bitola estreita também carregam grandes tonelagens. Quando
comparados aos caminhões, os vagões apresentam uma vantagem significativa,
pois enquanto esses veículos rodoviários têm capacidade de carga limitada a 45
toneladas, muitas vezes ultrapassando o limite de carga permitido nas rodovias, a
grande maioria dos vagões corresponde ao peso entre 2 e 3 caminhões.
Figura 2 – Diferentes tipos de vagões ferroviários e locomotivas
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o.
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o.
Vagão fechado com portas laterais: indicado para 
transportar cargas em geral, permitindo carga e 
descarga por ambos os lados.
Vagão gôndola: transporta com segurança minério 
de ferro e outros produtos (descarga por operação 
car dumper). Pode ser fornecido em unidades 
individuais ou duais.
D
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o.
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o.
Vagão graneleiro: a melhor qualidade do tradicio-
nal vagão para transportar grãos e outros produtos 
a granel (carga por escotilhas no teto e descarga por 
tremonhas5 inferiores).
Vagão porta contêiner (plataforma): adequado para 
transportar com segurança um contêiner de 40 pés 
ou dois contêineres de 20 pés.
3 Distância entre os trilhos paralelos.
4 Tremonha: peça em forma de tronco de cone invertido (funil), para facilitar a descarga do 
granel, já queentra pela parte mais larga do cone e sai afunilando pela parte mais estreita, 
permitindo direcionar a descarga.
– 40 –
– 41 –
Modais de transporte
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Vagão fechado para carros: cada vagão está 
equipado com uma plataforma hidráulica 
móvel com altura ajustável de acordo com as 
dimensões dos veículos.
Vagão tanque: indicado para transportar com segu-
rança líquidos como combustível, óleo vegetal, ácido 
sulfúrico, entre outros.
A montagem do trem leva em conta a linha ferroviária; sua capacidade 
de suportar a carga dependerá dos trilhos e dos dormentes5, assim como dos 
viadutos e pontes que compõem a via. Conforme o número de vagões (que 
no caso de minérios pode chegar até 330), o seu peso e a inclinação máxima 
da via férrea (usualmente de 2% chegando a um máximo de 3,5%), deter-
mina-se a quantidade de locomotivas (veja figura 3) capazes de movimentar 
a carga. Cada locomotiva consegue movimentar, em função do atrito de seus 
trucks motores com os trilhos, uma determinada carga exigindo uma com-
posição com uma ou mais locomotivas acopladas.
Figura 3 – Modelos de locomotivas
O último ponto a ser levantado refere-se à velocidade do trem (média de 
30 km/h). Essa é função da bitola da linha férrea, do ângulo das curvas (em 
média 5º podendo ir a 7º), do número de vagões e da distribuição da carga 
5 Vigas de apoio em madeira, concreto ou compósitos de borracha.
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Logística de Transportes e Distribuição
no trem. No Brasil as ferrovias foram construídas pelos ingleses, que usaram a 
filosofia europeia dos pequenos países, adotando bitolas diferentes para cada 
estado da federação. Isso tem dificultado a integração ferroviária nacional, 
porquanto havia bitolas variando de 0,80 m a 1,43 m. Atualmente as con-
cessionárias eliminaram as bitolas de 0,80 m, persistindo as de 1 m e 1,43m. 
Como o usado no mundo atualmente são as bitolas de 1,60 m, coloca-se um 
trilho adicional nas ferrovias com 1m de bitola, obtendo-se assim a possib-
ilidade de ter duas bitolas, 1 m e 1,60 m. Mais largura na bitola, ângulos de 
curva menores, menor inclinação da via férrea e maior compactação com 
dormentes mais resistentes e menos espaçados representam maior velocidade 
e maior capacidade de carga transportada.
São cargas típicas do modal ferroviário: produtos siderúrgicos, grãos, 
minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, 
calcário, carvão mineral e clinquer6, contêineres.
2.3 Modal aquaviário
O modal aquaviário é típico de cargas pesadas (a granel) e de baixo valor 
agregado. Sua velocidade é baixa em comparação com os demais modais de 
transporte, mas sua capacidade de carga é muito superior às demais. Suas vias 
de tráfego são naturais, já que se utilizam de rios, lagos e mar. Precisam do 
apoio dos modais terrestres para ter acesso à carga e de portos para fazer a 
transferência da carga para os veículos de transporte (barcaças, barcos e navios).
2.3.1 Modal fluvial e lacustre
Utiliza os rios e os lagos internos aos continentes como via de tráfego. 
Os modais fluviais trabalham na maioria das vezes com baixa profundidade, 
sendo dependentes das condições climáticas (cheias, congelamento e secas). 
O modal lacustre trabalha com melhores condições de profundidade, depen-
dendo do assoreamento dos lagos pode-se usar barcos regulares.
6 Pode ser considerado como cimento em fase inicial de fabricação (aglomerado de cascalho 
e pequenas rochas).
– 42 –
Modais de transporte
Como vantagem desses modais tem-se a capacidade de carga que pode che-
gar a 2 000 toneladas por barcaça, agrupadas em trens de até 20 barcaças (figura 
4), dependendo da largura do canal de tráfego e da sinuosidade de suas curvas. Os 
empurradores dos trens de barcaças podem ser guiados e rastreados por satélite, 
desde que os rios estejam balizados (com profundidade do canal e seu posiciona-
mento georeferenciado), o que permite navegação 24 horas/dia com tripulação 
reduzida. A taxa de danos é baixa, pois a navegação é feita em águas tranquilas, 
sendo o único risco os choques com troncos de árvores soltos e o encalhe nos 
bancos de areia formados rapidamente por redemoinhos. 
Figura 4 – Trem de barcaças para cargas a granel
Fonte: IESDE BRASIL/ S.A.
2.3.2 Modal marítimo
Utiliza os mares como via de tráfego. A capacidade de carga é grande 
tendo como limitante, além da capacidade dos navios, a profundidade dos 
canais de acesso aos portos, onde carregam e descarregam. Há uma variação 
diária na profundidade dos canais, devido às marés, sendo o movimento 
de entrada e saída realizado na maré cheia, quando o canal tem maior 
profundidade. Nos portos, os berços de atracação (local onde se amarra o 
navio para transferir carga) devem ter profundidade igual ou superior à do 
canal na maré cheia.
– 43 –
Logística de Transportes e Distribuição
A navegação marítima pode ser feita ao longo da costa de um país, chamada 
navegação de cabotagem ou navegação costeira, ou entre países, a chamada navega-
ção de longo curso. As rotas marítimas estão intensivamente mapeadas para terem 
o menor percurso, evitando bancos de areia e corais. O maior problema enfren-
tado são as intempéries climáticas. Tempestades causam grandes ondas, que exi-
gem embalagens resistentes para proteger a carga, no caso os contêineres (caixas
metálicas em aço, com portas que permitem perfeita vedação à água, padroniza-
das em tamanho, permitindo empilhamento).
Os navios aumentam cada vez mais de tamanho (figura 5) para gerar 
economias de escala. Chegam a transportar 300 000 toneladas ou 15 000 
contêineres, com motores econômicos no consumo de combustível e 
velocidades cada vez maiores, encurtando o tempo de tráfego. A comparação 
com outros tipos de modais demonstra, pela relação combustível gasto por 
tonelada de carga transportada, a economia de combustível fóssil e a redução 
consequente na poluição e no aquecimento da terra.
Figura 5 – Navio porta contêiner de alta velocidade
Fonte: Peter Kaminski/Creative Commons.
2.4 Modal aéreo
A principal característica desse modal é a sua velocidade entre termi-
nais. Necessita principalmente do apoio do modal rodoviário para receber 
cargas. Trabalha com uma modulação de contêineres diferente do modal 
marítimo e rodoviário, o que exige uma rearrumação de cargas. Como a 
principal função desse modal é o transporte de passageiros, os aeroportos 
– 44 –
Modais de transporte
localizam-se próximos às cidades e recebem grande fluxo de veículos, o que 
torna o acesso demorado, sujeito a engarrafamentos. O congestionamento de 
aeronaves nos horários de pico prioriza os aviões com passageiros, em detri-
mento da carga. Por vezes o tempo gasto no acesso e decesso dos aeroportos é 
maior que o tempo de tráfego dos aviões, o que o indica a utilização quando 
as distâncias são grandes. Por essa razão é aconselhado para distâncias supe-
riores a 1 000 km.
Sensível a problemas mecânicos e condições atmosféricas, o modal aéreo 
é o menos confiável de todos. Qualquer possibilidade de falha impede a deco-
lagem de um avião, vez que os acidentes são fatais. As condições metereoló-
gicas adversas fecham os aeroportos e forçam mudanças de rota. Se a carga 
viaja em aviões de passageiros, cada passageiro e sua bagagem que entra no 
avião podem representar a interrupção na viagem da carga, que fica a espera 
de nova disponibilidade caso a capacidade do avião fique comprometida.
O modal aéreo necessita de suporte de infraestrutura em terra para seu 
rastrea-mento e para o monitoramento meteorológico. As aerovias são moni-
toradas por radares para evitar colisões no ar. Os aeroportos precisamde 
ilu-minação especial e de sinalizadores para facilitar o pouso dos aviões 
quando há pouca visibilidade. São equipamentos que usam tecnologia de 
ponta, con-trole informatizado e alto índice de automação. Por tudo isso o 
custo do seu frete é o mais alto entre os modais.
A capacidade de carga é um fator limitante no modal aéreo. O desafio 
é construir aviões maiores e mais econômicos, para reduzir o custo do frete e 
torná-lo mais competitivo frente aos demais modais. Experiência nesse sentido 
está sendo desenvolvida na Alemanha para tentar recuperar as vantagens dos 
dirigíveis tipo Zepelin, possuidores de grande capacidade de carga e parada 
em qualquer lugar com espaço suficiente para abrigá-lo. Implementou-se o 
revestimento do balão com fibras leves e resistentes de carbono e a utilização 
de gás inerte na sua carga para a flutuação, eliminando o risco de explosão, 
ficando as hélices somente para sua propulsão. A decolagem e aterrissagem 
– 45 –
Logística de Transportes e Distribuição
são obtidas pela compressão do gás inerte ou sua expansão. O dirigível 
(figura 6) posiciona-se sobre o pátio da empresa embarcadora de carga, e 
baixa o suficiente para que seus guinchos possam prender o contêiner a ser 
transportado, elevando-o a seguir e posicionando-o dentro de seu corpo de 
carga. Procedimento reverso é realizado na empresa que vai receber a carga. 
Dessa forma consegue-se o transporte porta a porta, semelhante ao rodoviário, 
com maior capacidade de carga, podendo viajar em linha reta pelo espaço, 
sem congestionamentos.
Figura 6 – Dirigível para passageiros ou carga
Fonte: IESDE BRASIL/ S.A.
2.5 Modal dutoviário
Usado desde a antiguidade para o transporte de água das fontes até as 
cidades, pode ser realizado por gravidade (a água que vem da caixa-d’água 
para as torneiras) ou forçada por bombas hidráulicas ou compressores. 
Oferece opções limitadas de serviços em virtude do seu trajeto construtivo e 
estações de recebimento e entrega. Passível a vazamentos que diminuem sua 
pressão, é econômico para o transporte de líquidos e gases. 
Oferece como vantagem a continuidade de operação sem grande moni-
toramento. Painéis de controle monitoram a situação da pressão nos dutos e 
a operação das bombas e compressores. Por não ter contato com o ambiente, 
oferece baixa taxa de danos. Como desvantagem, tem baixa velocidade (média 
de 5 km/h) e é dependente de outros modais para o recebimento e entrega de 
– 46 –
– 47 –
Modais de transporte
suas cargas. Necessita de terminais de estocagem no recebimento das cargas, 
ficando a entrega sob pressão, disponibilizada para retirada quando necessário.
Ideal para transportes contínuos e à longa distância, estoca o produto 
em seu interior e permite a continuidade na entrega, com vazão proporcional 
ao seu diâmetro e à pressão a que está submetido.
2.6 Comparativo entre modais
Fleury (2006), em artigo do Centro de Estudos em Logística (CEL/
COPPEAD) intitulado “Gestão estratégica dos transportes”, apresenta um 
comparativo entre os modais de transporte relacionado às dimensões dos 
serviços prestados referentes à qualidade dos serviços oferecidos. São cinco 
as dimensões mais importantes, no que diz respeito às características dos 
serviços oferecidos: velocidade; consistência; capacitação; disponibilidade e fre-
quência (quadro 1). 
Quadro 1 – Comparação dos modais em termos das dimensões de serviços
Comparação dos Modais: Serviço
Duto Aquav. Ferro Rodo Aéreo
Aéreo Aquav. Ferro Rodo Duto
Duto Aéreo Rodo Ferro Aquav.
Duto Aquav. Aéreo Ferro Rodo
Aquav. Aéreo Ferro Rodo Duto
(–) (+)
Velocidade
Consistência
Capacitação
Disponibilidade
Frequência
Fonte: FLEURY, 2002
Logística de Transportes e Distribuição
A velocidade é medida levando-se em consideração o tempo gasto para 
o transporte porta a porta. A consistência representa a capacidade de cum-
prir sempre os tempos previstos. A dimensão capacitação está relacionada à
possibilidade de um determinado modal trabalhar com diferentes volumes
e variedades de produtos. A dimensão disponibilidade se refere ao número
de localidades onde o modal se encontra presente. A frequência representa o
número de vezes em que o modal pode ser utilizado em um dado horizonte
de tempo.
Ampliando seus conhecimentos
Meios de transporte e suas caracterís-
ticas de desempenho
(CHOPRA; MEINDL, 2003, p. 269-274) 
As cadeias de suprimento utilizam uma combinação dos 
seguintes meios de transporte: 
2 aéreo; 
2 empresas de serviço de entrega expressa;
2 rodoviário (caminhão);
2 ferroviário;
2 hidroviário; 
2 caminhão-tanque;
2 intermodal.
Aéreo 
As principais companhias aéreas dos Estados Unidos que 
transportam passageiros e carga são American, Delta, US 
Airways e United. As companhias aéreas possuem um alto 
– 48 –
Modais de transporte
custo fixo de infraestrutura e equipamento. Os custos de 
mão de obra e combustível estão diretamente relacionados 
à viagem e não dependem do número de passageiros ou da 
quantidade de carga transportada em um voo. O objetivo da 
companhia aérea é maximizar o tempo de voo diário de um 
avião e a receita gerada por viagem. Como os custos fixos são 
altos e os custos variáveis são relativamente baixos, o geren-
ciamento da receita (as companhias aéreas variam os preços 
dos assentos determinando-os de acordo com a classe) é um 
fator significativo para o sucesso de companhias que transpor-
tam passageiros. Atualmente, as companhias aéreas realizam 
o gerenciamento de receita para passageiros, mas não para
carga. Por isso, dois passageiros viajando de Chicago a Nova
York no mesmo avião podem pagar preços muito diferentes
pelas passagens.
As transportadoras aéreas oferecem um meio de transporte 
extremamente veloz e consideravelmente caro. Itens pequenos 
de valor alto ou remessas emergenciais que precisam percorrer 
longas distâncias são os casos mais indicados para o transporte 
aéreo. Normalmente, as transportadoras aéreas levam cargas 
inferiores a 230 quilos, incluindo produtos de alta tecnologia, 
de valor alto, mas com pouco peso. Por exemplo, a Dell utiliza 
frete aéreo para enviar muitos de seus componentes da Ásia. 
Devido ao crescimento da alta tecnologia, o peso do frete 
carregado via aérea foi reduzido ao longo das duas últimas 
décadas do século XX ao mesmo tempo em que o valor do 
frete aumentou. 
As questões-chave que as transportadoras devem ponderar 
são a identificação do local e do número de hubs (centros 
de distribuição), a determinação das rotas dos aviões, o esta-
belecimento de cronogramas para manutenção dos aviões, o 
agendamento das tripulações, o gerenciamento de preços e a 
disponibilidade de preços distintos. 
– 49 –
Logística de Transportes e Distribuição
Empresas de serviço de entrega 
expressa 
Alguns exemplos de empresas de serviço de entrega expressa 
são a FedEx, a UPS e o correio, que transportam pequenas 
cargas variando de cartas a pacotes, que chegam a pesar 70 
quilos. As empresas de entrega expressa utilizam transporte 
aéreo, rodoviário e ferroviário para transportar pacotes meno-
res com urgência. As empresas de entrega expressa são caras 
e não podem competir em preço com as transportadoras de 
cargas LTL (Less Than Truckload – refere-se a cargas transpor-
tadas por caminhão que não utiliza toda a sua capacidade) para 
grandes cargas. O principal serviço que oferecem ao embarca-
dor é a entrega rápida e segura. Portanto, os embarcadores uti-
lizam empresas de entrega expressa para cargas pequenas e de 
urgência. As empresas de entrega expressa também oferecem 
outros serviços que agregam valor e que permitem aos embar-
cadores acelerar o fluxo de estoque e rastrear o posiciona-
mento do pedido. Rastreando o posicionamento do pedido, 
os embarcadores podem, de maneira proativa, informar