7 - SISTEMAS ESTRUTURAIS

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 FASB – Faculdade do Sul da Bahia 
Colegiado de Engenharia Civil – 10º Período 
Disciplina: Pontes 
Prof. Nelson Freire Motta 
 
NOTAS DE AULAS: SISTEMAS ESTRUTURAIS 
 
INTRODUÇÃO 
É possível abordar de uma forma genérica, os sistemas estruturais separadamente das seções 
transversais, embora sabendo que existe uma interdependência de maior ou menor grau, entre 
eles. 
 
Os sistemas estruturais normalmente empregados nas pontes de concreto são: 
1) Pontes em viga 
2) Pontes em pórtico 
3) Pontes em arco 
4) Pontes estaiadas 
 
Chama-se a atenção para o fato de que, nesta relação não estão incluídas as pontes pênseis, pois 
este tipo estrutural não é apropriado para as pontes de concreto, tendo sido empregado apenas 
em raras ocasiões. 
 
1) PONTES EM VIGA 
As pontes em viga se caracterizam por apresentarem vinculações que não transmitem momentos 
fletores da superestrutura para a infraestrutura. Este tipo estrutural é o mais empregado 
atualmente no Brasil e por isto será privilegiado na nossa abordagem. 
 
1.1) Vinculações típicas 
 
1.1.1) Vigas simplesmente apoiadas sem balanços 
Neste caso pode-se ter um tramo único ou uma sucessão de tramos, conforme ilustra a figura 
abaixo. 
 
 Esquemas estáticos de pontes em vigas simplesmente apoiadas sem balanços. 
 
 
 
 
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A sucessão de tramos simplesmente apoiados é usualmente empregada nas pontes em que se 
utiliza o processo construtivo com vigas pré-moldadas. As vigas simplesmente apoiadas sem 
balanços se constituem num tipo estrutural relativamente pobre, pois imposto um determinado 
vão, existem poucas possibilidades de melhorar a distribuição dos esforços. Em razão disto, os 
vãos empregados com este tipo estrutural, apesar da literatura indicar que variam de 10 a 200 
m, dificilmente ultrapassam a casa dos 50 metros. 
 Tramo único 
 
 
 Sucessão de tramos 
 
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Essas pontes, em geral, têm altura constante e são executadas em concreto armado ou 
protendido. Por outro lado, as vigas principais podem ser ou não pré-moldadas. Como referência, 
podemos dizer que para vãos até 25 metros em concreto armado, a estrutura será mais 
econômica. Para efeito de pré-dimensionamento pode-se, em princípio, adotar as seguintes 
relações entre altura do vigamento e o vão: 
 
CONCRETO ARMADO: 
 
 PONTES RODOVIÁRIAS: 1 < h < 1 
 15 L 10 
 
 PONTES FERROVIÁRIAS: 1 < h < 1 
 10 L 8 
 
 PASSARELAS: 1 < h < 1 
 20 L 15 
 
CONCRETO PROTENDIDO: 
 
 PONTES RODOVIÁRIAS: 1 < h < 1 
 20 L 15 
 
 PONTES FERROVIÁRIAS: 1 < h < 1 
 15 L 10 
 
 PASSARELAS: 1 < h < 1 
 25 L 20 
 
OBSERVAÇÃO: podemos ainda acrescentar que vigas pré-moldadas e protendidas têm 
sido executadas com um vão de até 45 metros (aproximadamente). 
 
 
No caso da sucessão de tramos é usual, atualmente, executar-se a laje do tabuleiro contínua em 
três a quatro tramos, para diminuir o número de juntas na pista, conforme ilustra a figura abaixo. 
Cabe destacar que neste caso haverá reflexos benéficos também na distribuição de esforços nos 
apoios devidos às ações horizontais, como por exemplo na ação da frenagem. 
 
 
 Ponte com vigas em sucessão de tramos e tabuleiro contínuo 
 
 
 
1.1.2. Vigas simplesmente apoiadas com balanços 
Este tipo estrutural possibilita uma melhor distribuição de esforços solicitantes, conforme ilustrado 
na figura seguinte, pois ao introduzir momentos negativos nos apoios haverá uma diminuição dos 
momentos positivos no meio do vão. 
Além dessa vantagem, o tipo estrutural em questão possibilita, de uma forma natural, a 
eliminação do encontro, que é uma estrutura relativamente cara. Este aspecto pode ser observado 
na ponte mostrada na figura abaixo. Por outro lado, este tipo estrutural apresenta uma 
desvantagem relacionada à manutenção, que é a dificuldade de impedir a fuga de material nas 
extremidades da ponte junto ao aterro. Em consequência desta desvantagem, o emprego deste 
sistema estrutural tem sido limitado ultimamente. O comprimento do balanço deve ser fixado de 
forma a se ter uma boa distribuição de esforços, atendendo, no entanto, às condições 
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topográficas. Como valor inicial, em fase de pré-dimensionamento, pode-se adotar para o 
comprimento do balanço um valor igual a cerca de 15% a 20% do comprimento da ponte. 
Devem ser evitados balanços muito grandes para não introduzir vibrações excessivas nas suas 
extremidades, e também para que não haja prejuízos em relação à já comentada contenção do 
solo nas extremidades da ponte. 
 
Para efeito de pré-dimensionamento podemos adotar: 
 
 
 
 
onde: h1 = L a L 
 9 12 
 
 h2 = L 
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Observação: podemos ainda colocar nesse grupo, as vigas Gerber, que correspondem a 
uma sucessão de vãos isostáticos. 
 
 
 
 Ponte “Captain Cook” – Oregon – USA 
 
1.1.3. Vigas contínuas 
Quando o comprimento da ponte pode ser subdividido em vãos parciais, o esquema de vigas 
contínuas, ilustrado na figura abaixo, aparece como solução natural. 
 
 
 
 Esquema estático de ponte em viga contínua. 
 
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 Ponte “Aranda” - Espanha 
 
Se não houver restrições de ordem urbanística, topográfica ou construtiva, deve-se fazer os vãos 
extremos cerca de 20% menores que os vãos internos de forma que os máximos momentos 
fletores sejam aproximadamente iguais, resultando assim uma melhor distribuição das 
solicitações. 
Em concreto protendido, tem-se empregado também a alternância de vãos longos com vãos 
curtos, na proporção de 1 : 0,3 a 1 : 0,1. Neste caso procura-se o maior confinamento dos efeitos 
da carga móvel nos tramos longos, com a maior rigidez promovida pelos apoios pouco espaçados 
dos tramos curtos. 
A distribuição de momentos fletores pode também ser melhorada através da adoção de momentos 
de inércia das seções variáveis ao longo dos vãos. O aumento do momento de inércia das seções 
junto aos apoios, implicará no aumento do momento fletor negativo dessas seções, e na 
diminuição do momento fletor positivo das seções do meio dos vãos, o que possibilitará a redução 
da altura das seções nestas posições; essa redução da altura das seções no meio dos vãos poderá 
por seu turno, facilitar o atendimento dos gabaritos relativos à transposição do obstáculo. 
A título de ilustração, estão mostradas nas figuras abaixo as distribuições de momentos fletores 
em uma viga bi engastada com momento de inércia constante, e com momento de inércia variável 
(maior nas extremidades), onde se nota a significativa redução do momento fletor no meio do 
vão da viga de inércia variável, em relação à de inércia constante. 
 
 
 Distribuição de momentos fletores em viga bi engastada. Fonte: MARTINELLI (1971). 
 
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A variação do momento de inércia pode ser obtida com a variação da altura da viga, e também 
com o emprego de laje inferior junto aos apoios. 
 
 Terceira Ponte de Vitória 
 
Outro aspecto relevante das pontes de vigas contínuas é o fato de não se ter juntas no tabuleiro. 
No entanto, quando o comprimento da ponte é muito grande, os efeitos de variação detemperatura se tornam importantes, e neste caso é conveniente introduzir juntas. Em princípio, 
como indicação inicial, pode ser adotado espaçamento de 100 m entre as juntas, no caso de se 
empregarem aparelhos de apoio comuns. No caso de aparelhos de apoio especiais à base de 
teflon, o espaçamento entre as juntas pode ser aumentado chegando até cerca de 400 m, como 
por exemplo é o caso da ponte Rio-Niterói. Em princípio, as pontes de vigas contínuas devem ser 
evitadas em situações nas quais estão previstos deslocamentos de apoio significativos, pois 
recalques diferenciais irão introduzir esforços adicionais neste tipo de estrutura. 
 
 
1.1.4. Vigas Gerber 
A viga Gerber, cujo esquema estático está apresentado nas figuras abaixo pode ser entendida 
como derivada da viga contínua, na qual são colocadas articulações de tal forma a tornar o 
esquema isostático, e como consequência disto, não receberá esforços adicionais devidos aos 
recalques diferenciais dos apoios. 
 
 Esquema estático de ponte em viga Gerber. 
 
 
 
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Ponte na cidade de Alfredo Chaves – ES que resistiu às deformações provocadas por uma enchente, porque 
tinha o modelo construtivo com vigas Gerber. 
 
 
 
Se as articulações forem dispostas nos pontos de momento nulo do diagrama de momentos 
fletores provocados pela carga permanente, tem-se, o comportamento da viga Gerber, em 
relação às cargas permanentes, igual ao das vigas contínuas. Assim, para pontes de grandes 
vãos, em que o peso próprio representa uma grande parcela da totalidade das cargas, as vigas 
Gerber teriam um comportamento próximo ao das vigas contínuas, sem sofrer a influência danosa 
dos recalques diferenciais. 
As pontes de vigas Gerber, normalmente, apresentam três ou cinco tramos, com a posição das 
articulações mostrada nas figuras seguintes. 
 
 
 Posição das articulações nas pontes de viga Gerber. Fonte: MARTINELLI (1971). 
 
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Vale ressaltar que, quando os vãos são desiguais, as articulações colocadas nos tramos maiores, 
resultam em uma melhor distribuição dos momentos fletores devidos à carga móvel. Este fato 
pode ser observado na figura abaixo, onde são mostradas as envoltórias dos momentos fletores 
da carga móvel em vigas de três tramos. 
 
 Envoltória de momentos fletores em viga Gerber de três tramos. 
 
 
As vigas Gerber podem também ser entendidas como uma sucessão de tramos simplesmente 
apoiados com balanços e de tramos suspensos. Vistas desta maneira, as pontes de vigas Gerber 
possibilitam alternativas construtivas bastante interessantes. Na figura seguinte está ilustrado 
um esquema de viga Gerber em que os tramos laterais podem ser moldados no local, ou mesmo 
pré-moldados e o tramo central é pré-moldado. 
 
 Ilustração de possibilidade construtiva de ponte em viga Gerber. 
 
 
Cabe destacar ainda que se de um lado as juntas (dentes Gerber) acarretam as vantagens já 
mencionadas, de outro lado, elas representam trechos em que devem ser tomados cuidados 
redobrados tanto no detalhamento da armadura como na execução, em razão da grande redução 
da seção resistente ao esforço cortante que será transmitido pela articulação. 
 
 
 
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1.2) Formas da viga 
As pontes em vigas podem ser de altura constante ou de altura variável. A variação da altura das 
vigas ao longo do vão, quando empregada, deve ser de forma a se ajustar melhor à variação dos 
momentos fletores. Para as pontes em vigas simplesmente apoiadas sem balanços, a altura é 
maior no meio do vão diminuindo para os apoios, conforme ilustra a figura abaixo. 
 
 
 
 
 Ponte Rio-Niterói – trecho de acesso 
 
Neste caso a estética fica prejudicada, bem como a resistência à força cortante, mas é a forma 
mais indicada tendo em vista que o momento fletor também diminui no sentido do meio do vão 
para os apoios. 
Para as pontes em vigas contínuas, Gerber, e simplesmente apoiadas com balanços, a altura é 
maior nos apoios diminuindo para o meio do vão. As figuras seguintes ilustram alternativas da 
variação da altura para pontes em viga contínua: variação da altura com mísula (vão central da 
ponte Rio-Niterói) e variação da altura ao longo de todo o vão (Terceira Ponte de Vitória). A 
variação da altura neste último caso faz com que o peso próprio do trecho central seja menor e 
consequentemente os momentos fletores serão também menores, o que possibilitará a adoção 
de altura reduzida no meio do vão. 
 
 Ponte Rio-Niterói Terceira Ponte de Vitória 
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No caso de vigas contínuas este efeito irá se superpor ao fato de que a rigidez maior no apoio irá 
diminuir ainda mais os momentos no meio do vão. Salienta-se que neste tipo de variação da 
altura, a obediência ao gabarito do obstáculo transposto pela ponte fica facilitada, conforme já 
foi comentado, e além disto, as pontes construídas desta forma apresentam uma estética 
agradável, na maioria dos casos. 
 
Cabe destacar ainda que o emprego da variação da altura deve ser equacionado considerando as 
vantagens estáticas, e às vezes estéticas, e as eventuais desvantagens da maior dificuldade de 
construção. 
 
 
1.3) Faixa de vãos 
As pontes em vigas varrem uma faixa de vãos bastante grandes, iniciando dos menores vão de 
pontes e chegando a vãos da ordem de 300 metros, para pontes em vigas contínuas. Já as pontes 
em vigas simplesmente apoiadas chegam a atingir a casa dos 70 metros, mas em condições 
excepcionais. 
Para se ter uma melhor noção dos vãos atingidos com as pontes em vigas, apresentam-se na 
tabela abaixo pontes com os vãos mais longos no mundo e duas importantes pontes nacionais. 
 
Algumas das pontes em viga de maior vão no mundo e no Brasil. 
 
 
2) PONTES EM PÓRTICO 
Quando a ligação entre a superestrutura e a infraestrutura transmitir momentos fletores tem-se 
as pontes em pórticos. 
Neste tipo estrutural, parte da flexão da viga é transmitida para os pilares, possibilitando a 
redução dos momentos fletores na superestrutura à custa da flexão da infraestrutura. 
 
 
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A figura abaixo ilustra a comparação da distribuição dos momentos fletores nos esquemas de 
ponte em viga e de ponte em pórtico, para uma carga uniformemente distribuída na 
superestrutura. 
 
 
 Ilustração do comportamento de ponte em pórtico. 
 
 
2.1. Vinculações típicas 
No caso de pontes de pequenos vãos, os esquemas estáticos empregados são os apresentados 
na abaixo. 
 
 Esquemas estáticos de pórticos para pontes de pequenos vãos. 
 
Os pórticos fechados também chamados de quadros, podem ser empregados com uma célula, 
duas ou mais células, e são utilizados para vãos bastante pequenos. Os esquemas bi apoiado e 
bi engastado são indicados para vãos um pouco maiores que os atingidos pelos quadros. A 
característica comum destes casos é o emprego exclusivo de seção transversal de laje (ponte de 
laje). São os casos indicados para bueiros celulares e passagens de animais. 
 
No caso de vãos maiores, os esquemas estáticos empregados são apresentados na figura 
seguinte. 
 
 Esquemas estáticos de pórticos para pontes de vão maiores. 
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Salienta-se que estes tipos estruturais são de uso pouco comum no país. 
 
2.2) Formas do pórtico 
As figuras a seguir mostram alguns exemplos das formas de pórtico, onde se destaca o emprego 
da variação de altura para acentuar a esbeltez da estrutura. 
 
 
 
 
Exemplos de pontes em pórtico. Fonte: LEONHARDT (1979). 
 
 
 
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2.3) Faixa de vãos 
A faixa de vão coberta com este sistema estrutural é basicamente a mesma das pontes em vigas. 
Merece comentar que nãoexistem estatísticas disponíveis em relação aos maiores vão com este 
sistema estrutural. 
 
 
3) PONTES EM ARCO 
O arco é um tipo estrutural que tem um comportamento estrutural interessante, pois apresenta 
a possibilidade de ter os esforços de flexão reduzidos em função da sua forma. No caso de arcos 
de concreto, essa possibilidade de redução da flexão resultando na predominância da compressão, 
é adequada ao material. 
Atualmente o emprego das pontes em arco é bem menor que no passado, principalmente devido 
ao avanço da tecnologia do concreto protendido, que ampliou os vãos franqueados às pontes em 
viga, e que até então eram exclusivos dos arcos. 
Via de regra, os arcos são indicados para vales profundos, com tabuleiro superior, quando se 
pode resistir aos empuxos do arco com uma fundação não muito onerosa (solo de boa qualidade 
ou rocha); em terrenos planos a pontes em arco normalmente tem o tabuleiro inferior, o qual 
pode ser incorporado ao sistema estrutural promovendo o seu funcionamento como tirante para 
aliviar os empuxos do arco. 
Em contrapartida ao bom comportamento estrutural do arco, tem-se o alto custo da construção 
das fôrmas e do cimbramento, o que tem justificado a redução do emprego deste sistema 
estrutural. 
No entanto, a partir da década de 90 observou-se uma retomada ao sistema estrutural com a 
utilização de construção em balanço, com concreto pré-moldado, na forma de aduelas, ou 
concreto moldado no local, para grandes vãos, principalmente. 
Destaca-se ainda que no caso de pontes em arco com tabuleiro superior, em que a largura do 
arco é igual à largura do tabuleiro, o arco recebe a denominação de abóbada. 
Uma das vantagens estruturais do arco é que a carga horizontal que provocaria efeitos de flexão 
nas vigas retas tem parte do seu efeito convertido em esforço de compressão apenas através da 
geometria do arco. 
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3.1) Vinculações típicas 
A figura abaixo mostra alguns esquemas estáticos empregados nas construções de pontes em 
arco. 
 
 Esquemas estáticos de pontes em arco. Fonte: LEONHARDT (1979). 
 
 
3.2) Formas do arco 
As figuras a seguir mostram alguns exemplos de formas do arco. A variação da seção transversal, 
quando utilizada, é de forma que a espessura do arco diminui junto às articulações. 
Cabe destacar, que via de regra, a estética das pontes em arco é muito boa. 
 
 
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Ponte “Harbour” – Sidney – Austrália Ponte “La Regenta”- Espanha 
 
 
 
 Pontes com tabuleiro superior 
 
 
 
Ponte de Salginatobel – Suiça – Ponte em arco 
abatido. No fecho o arco se funde com o tabuleiro. 
 
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 Pontes com tabuleiro intermediário 
 
 
 
Ponte Juscelino Kubitschek, sobre o Lago Paranoá – Brasília. 
 
 
 
Viaduto sobre a Praça General Dalle Coutinho – Osasco, Sp. 
 
 
 
 
 
 
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Pontes com tabuleiro inferior. Neste modelo estrutural o tabuleiro 
funciona como tirante para o arco 
 
 
 
 
Ponte em arco com cortinas laterais que permitem o aterro sobre o arco. Esse tipo de ponte pode se 
tornar bastante prático a partir da evolução de: 
A) arcos pré-moldados de fibra de carbono 
B) arcos de concreto em módulos pré-moldados. 
 
 
 
Bixby Creek Bridge (Big Sur, Califórnia, EUA) 
 
Videos%20para%20apresentações/Arcos%20Estruturais%20em%20CFRP%20Usados%20na%20Construção%20de%20Pontes%20%20%20Videos%20Engenharia%20Civil.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20com%20arcos%20flexíveis%20de%20concreto%20pré-moldado%20-%20Construction%20-%20Macrete%20FlexiArch%20Bridge%20System.mp4
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Ponte da Arrábida e Ponte D. Luiz I. Ambas ligam o Porto à Vila Nova de Gaia, na Cidade do Porto, 
em Portugal. 
 
 
Construída sobre um arco único, liga o centro da cidade de Catanzaro com o distrito De Filippis, na 
Itália. Possui 468,45 m de comprimento, 110 m de altura e a distância entre os dois pontos de apoio 
do arco é de 231 m. 
 
 
A Ponte Ernesto Dornelles, mais conhecida como Ponte do Rio das Antas 
liga as cidades de Bento Gonçalves e Veranópolis, no Rio Grande do Sul. 
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Ponte Passagem da Represa Hoover, situada no Black Canyon do Rio Colorado e junto à barragem 
Hoover, entre os estados de Nevada e Arizona. O arco foi construído por segmentos sucessivos de 
concreto que eram estaiados para estabilizar a estrutura até seu fechamento 
 
 
 
 
3.3) Faixa de vãos 
Considerando as pontes antigas, a faixa de vãos cobertas com este sistema é bastante amplo. 
No entanto, considerando os dias atuais, a sua aplicação é concentrada em vãos bastante 
grandes. 
Apenas algumas poucas aplicações recentes, com a utilização de elementos pré-moldados, tem 
sido noticiadas para vãos médios e pequenos. 
Nas tabelas abaixo estão apresentadas pontes em arcos com maiores vãos, onde no Brasil merece 
destaque a Ponte da Amizade entre o Brasil e o Paraguai. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Pontes em Arco de Aço ( dez maiores vãos do mundo) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ponte Chaotianmen, Chongqing, China. A maior do mundo em arco de aço: vão de 552 m. 
 
 
 
 
 
Nº Ponte 
Vão 
[m] 
Localização País Ano 
 1 Chaotianmen 552 Chongqing China 2009 
 2 Lupu 550 Shanghai China 2003 
 3 New River Gorge 518 Fayetteville,WV USA 1977 
 4 Bosideng 513 Sichuan China 2012 
 5 Bayonne 504 New York, NY USA 1931 
 6 Sydney Harbour 503 Sydney Australia 1932 
 7 Xiangxi 498 Xiangxizhen China 2017 
 8 Chenab 467 Katra India 2019 
 9 Daduhe Tianwan 466 Sichuan China 2017 
 10 Wushan 460 Chongqing China 2005 
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Pontes em Arco de Concreto (dez maiores vãos do mundo) 
 
 
Nº Ponte Vão [m] Localização País Ano 
 1 Beipanjiang Quinglong 445 Guizhou China 2016 
 2 Wanxian 425 Wanzhou China 1997 
 3 Nanpanjiang 416 Yunnan China 2015 
 4 Krk-1 (east span) 390 Krk Island Croatia 1980 
5 Almonte 384 Caceres Spain 2015 
 6 Yelanghe 370 Guizhou China 2017 
 7 Jialing 364 Sichuan China 2012 
 8 Jiangjiehe 330 Weng'an China 1995 
9 Tajo Railway 324 Caceres Spain 2015 
10 Hoover Dam Bypass 323 Boulder City, NV USA 2010 
 
 
 
Beipanjiang Railway Bridge Qinglong, Qinglong, Guizhou, China, tem 295 de altura e 
vão de 445 metros. Ficará pronta em 2016. Foi construída a partir de um arco em aço posterirormente 
armado e revestido de concreto em forma de envelopamento. 
 
 
 
 
 
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No Brasil a maior ponte em arco de concreto é a Ponte da Amizade sobre o Rio Paraná na divisa 
entre o Brasil e o Paraguai construída em 1964, que possui um vão de 290 m e está mostrada na 
figura abaixo. 
 
 
 
 
 
4) PONTES ESTAIADAS 
 
4.1) INTRODUÇÃO 
 
Nas pontes estaiadas de concreto, normalmente, apenas o tabuleiro é de concreto; pontes com 
tirantes de concreto são de uso muito restrito. 
Este esquema estrutural, que pode ser considerado igual ao de uma viga atirantada em vários 
pontos, é empregado para vãos muito grandes. 
 
Trata-se de um tipo estrutural que vem se tornando cada vez mais utilizado no mundo inteiro 
pela praticidade, custo reduzido em relação a outros processos construtivos e capacidade para 
vencer grandes vãos. 
 
A sua utilização no Brasil, até o final dos anos 2000, ainda era bastante tímida por falta de 
tecnologia e de empresas especializadas. Mas o número de projetos de pontes estaiadas no Brasil 
tem crescido nas últimas duas décadas, com notável aumento da complexidade das estruturas, 
que passaram a lançar desafios para projetistas e construtores. A solução tem sido empregada 
muito mais por razões estéticas do quepor razões estruturais, com as estruturas apresentando, 
em alguns casos, vãos que admitiriam solução estrutural menos complexa. 
 
Do ponto de vista do projeto, é imperativo o uso de ferramentas de análise estrutural cada vez 
mais sofisticadas, e computadores com grande capacidade de processamento, com o objetivo de 
representar com a maior fidelidade possível as características da estrutura em operação. 
 
Projetos de pontes estaiadas requerem também uma etapa de análise importante que represente 
as fases executivas da obra. Esta análise é fundamental para que, ao fim da construção, os 
resultados requeridos em termos de forças instaladas nos estais e elevações do tabuleiro estejam 
de acordo com o previsto em projeto. 
A tecnologia empregada nas estruturas estaiadas construídas no Brasil é originada de projetos 
europeus. Embora o projeto de pontes estaiadas seja dominado por diversas empresas brasileiras, 
com vários exemplos de sucesso em estruturas complexas, o meio técnico nacional carece de um 
maior investimento em pesquisa no que diz respeito à parte tecnológica dos materiais 
empregados, principalmente no tema das ancoragens especiais. Hoje em dia, os elementos que 
compõem o sistema de estaiamento já são fabricados no país, porém com projetos e patentes de 
empresas europeias, tais como: ancoragens, amortecedores, desviadores e outros. 
Com a expansão das obras de pontes estaiadas no Brasil, é fundamental o desenvolvimento de 
critérios de projeto e que as normas brasileiras incluam em seu escopo este tipo de estrutura e 
evitem que os projetistas e construtores nacionais precisem recorrer a normas internacionais 
sobre o assunto. No tocante à fabricação dos elementos que compõem o sistema de estais, é 
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necessário levantar uma discussão no meio técnico sobre a certificação dos produtos. É preciso 
estabelecer requisitos normativos brasileiros e habilitar órgãos internos para certificar esses 
materiais de acordo com as necessidades específicas do país. 
 
Um aspecto muito importante para este tipo de ponte é que muitas vezes o projeto desfavorece 
a questão estrutural para privilegiar a estética. Em projetos deste tipo na Europa, observa-se 
uma grande preocupação da arquitetura em usar as necessidades estruturais para tornar a 
estrutura mais atraente esteticamente, mais econômica e com metodologia construtiva 
compatível. Esse modelo na maioria das vezes é esbelto e as forças e elevações são altamente 
influenciadas por agentes externos como vento, insolação e variação de temperatura. Essa 
sensibilidade torna a análise dos estágios de construção, que já envolve um grande esforço de 
processamento, ainda mais difícil. 
 
 
 
Um raro exemplo de ponte com pequenos vãos estaiados, para dar mais leveza à superestrutura em Calcutá, 
na India 
 
Uma das principais características que tem favorecido o emprego crescente das pontes estaiadas 
é a sua execução. O principal modelo concorrente a este tipo de estrutura é a ponte pênsil, porém 
uma ponte pênsil precisa ser cimbrada ao longo do vão para não solicitar o cabo durante a 
montagem ou, no caso mais comum, o cabo precisa ser ancorado em grandes blocos para 
suportar as forças de tração que são produzidas à medida que o tabuleiro vai sendo pendurado. 
Já na ponte estaiada, à medida que vai sendo executado o tabuleiro, as forças horizontais vão 
sendo auto equilibradas. 
Diferentes sistemas estruturais têm sido desenvolvidos e as possibilidades de inovação são 
muitas. Basicamente, a estrutura se divide em quatro partes: 
 
a) Sistema de estaiamento; 
 
b) Tabuleiro (ou viga de enrijecimento); 
 
c) Pilone (ou torre, ou mastro); 
 
d) Ancoragens de extremidade. 
 
O sistema de estaiamento é formado por cabos (usualmente chamados de estais) que conectam 
o tabuleiro ao pilone. Segundo GIMSING (2012), o sistema pode ter três configurações 
geométricas distintas. Essa configuração geométrica tem total influência no comportamento 
estrutural do sistema. Este tipo estrutural pode apresentar grandes variações. São conhecidas as 
seguintes configurações geométricas: 
 
 
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Os sistemas de estaiamento se diferem na disposição dos cabos ao longo do pilone. O sistema 
em leque é caracterizado por concentrar os estais no topo do pilone e, deste ponto único, partir 
com esses elementos até atingir o ponto desejado de ligação com o tabuleiro. Este sistema 
apresenta algumas dificuldades para o detalhamento da região de concentração dos estais no 
pilone, uma vez que as ancoragens exigem um espaço físico mínimo para instalação dos estais. 
Muitas vezes, a quantidade de estais é grande e as dimensões da torre são reduzidas para 
comportar todas as ancoragens. 
 
O sistema em harpa se notabiliza por apresentar uma distribuição dos estais ao longo de todo o 
comprimento da torre, fazendo com que os estais tenham a mesma inclinação e conferindo 
simetria ao sistema. 
A geometria intermediária entre os sistemas de harpa e leque é denominada semileque 
(GIMSING, 2012). WALTHER (1999) nomeia este mesmo sistema de semiharpa. 
Este sistema é o mais empregado no Brasil e consiste na distribuição dos estais ao longo do trecho 
superior do pilone. O sistema apresenta algumas vantagens técnicas em relação aos outros dois. 
Em relação ao sistema em harpa, este sistema permite explorar maiores inclinações dos estais 
em relação ao tabuleiro, deixando estes elementos estruturalmente mais eficientes e, portanto, 
mais econômicos. Já em relação ao sistema de leque, a maior vantagem está na facilidade de 
acomodação das ancoragens e uma maior facilidade executiva para o pilone. 
A distribuição longitudinal dos estais ao longo do tabuleiro é geralmente feita com espaçamento 
constante ao longo da obra. Por este motivo, nas situações em que o vão central é maior que o 
dobro dos vãos laterais, os estais mais extremos dos vãos laterais são dispostos mais próximos 
uns dos outros. Deve-se atentar que não há razão estrutural de se utilizar o mesmo número de 
estais do vão central nos vãos laterais. Os estais de extremidade são usualmente chamados de 
estais de ancoragem e são importantes quando a disposição dos estais é do tipo leque e 
semileque. 
A posição definida para o ponto de ancoragem de extremidade também é um fator conceitual 
importante no lançamento de uma estrutura estaiada com a geometria em harpa. Como se 
procura adotar o número de estais no vão central igual ao número de estais no vão lateral, embora 
não seja obrigatório, o vão lateral terá comprimento próximo à metade do vão central, e passa a 
ser interessante que sejam criados pontos de ancoragem no trecho dos vãos extremos. Esta 
medida faz com que as rigidezes dos vãos central e lateral sejam diferentes e que a função de 
ancoragem dos vãos laterais seja favorecida. A mesma medida pode ser adotada para um sistema 
com geometria semileque. 
 
25 
 
 
A questão da ancoragem nos vãos extremos é fundamental em projetos de pontes pênseis, onde 
são comumente empregados blocos de peso nas extremidades que se encarregam de transmitir 
ao terreno os esforços de ancoragem. 
Nos projetos mais modernos de estruturas estaiadas, o emprego de estais auto ancorados no 
tabuleiro tem sido largamente utilizado. A auto ancoragem consiste no posicionamento dos estais 
extremos na própria estrutura do tabuleiro, gerando uma componente horizontal (compressão) 
no tabuleiro e um alívio da carga vertical transmitida ao apoio extremo. Para combater o alívio 
na carga vertical muitas vezes são empregados tirantes nos apoios extremos. 
 
 
 
A distribuição dos estais na direção transversal da ponte também apresenta uma série de 
possibilidades. A escolha depende não só de razões estéticas, mas fundamentalmente de razões 
estruturais, uma vez que o posicionamento definido para os estais será decisivo para a escolha 
da seção transversal do tabuleiro. 
A distribuição transversal mais comum éaquela com a presença de estais nas extremidades do 
tabuleiro, tornando-se uma solução favorável para combater os esforços de torção ao longo da 
ponte. 
Em casos de pontes projetadas para tráfego ferroviário (na parte central do tabuleiro) e tráfego 
rodoviário, é viável a aproximação dos estais laterais para o centro da estrutura, visando reduzir 
a flexão transversal do tabuleiro. 
Uma solução também muito empregada é a adoção de uma linha de estais no centro do tabuleiro, 
sendo aplicada em pontes rodoviárias com duas pistas de rolamento segregadas entre si. 
Outras distribuições já empregadas são estais inclinados nas extremidades do tabuleiro, com 
pilones em forma de “A” e duas linhas centrais de estais. 
 
26 
 
 
 Sistema com plano central de estais (GIMSING, 2012) 
 
 
 
 Sistema com planos laterais paralelos (GIMSING, 2012) 
 
 
 
 Sistema com planos laterais inclinados (GIMSING, 2012) 
 
O modelo estrutural de estaiamento nos leva a modelos típicos para as torres de ancoragem, a 
menos das escolhas arquitetônicas baseadas exclusivamente na estética. A figura a seguir mostra 
algumas possibilidades de torres para as pontes estaiadas: 
 
 
27 
 
A literatura disponível sobre pontes estaiadas mostra que a maioria dos projetos envolve uma 
estrutura com um vão central de maiores dimensões e dois vãos laterais menores. Porém, em 
alguns casos, esta configuração não é possível, sendo necessário projetar estrutura com vãos 
múltiplos. Neste caso, um artifício utilizado é simular uma ponte de vãos múltiplos através de 
vários segmentos-padrão de três vãos. A estética fica prejudicada com esta solução e muitas 
vezes não é aceita por razões arquitetônicas. 
Uma estrutura estaiada formada por vãos contínuos apresenta certos problemas do ponto de vista 
estrutural (GIMSING, 2012). A ausência dos estais de ancoragem nas extremidades, responsáveis 
por estabilizar o pilone quando a estrutura é submetida a carregamentos assimétricos, exige uma 
maior rigidez à flexão da torre para garantir pequenos deslocamentos no topo da estrutura. Este 
inconveniente estrutural ocorre, por exemplo, para a condição de carga móvel posicionada em 
um dos vãos adjacentes ao pilone. Um exemplo marcante de uma estrutura estaiada contínua 
com vários vãos é o viaduto de Millau, na França, com tabuleiro e pilone em aço. Neste caso, os 
pilones estão engastados nos pilares e na viga de enrijecimento, onde as seções dos pilones e 
pilares se separam na altura da viga de rigidez. 
 
4.2) FUNDAMENTOS DO PROJETO DE PONTES ESTAIADAS 
O emprego da solução em pontes estaiadas é notado principalmente em estruturas que exigem 
grandes vãos, usualmente acima de 200 m, onde este sistema se torna atraente. Observa-se 
também a evolução desta solução para vãos da ordem de 1000 m nos dias de hoje. Para vãos 
superiores, a solução de pontes pênseis é mais empregada e economicamente mais competitiva. 
 
O grande atrativo econômico desta solução está na possibilidade do emprego de estruturas 
esbeltas, além de conferir características estéticas cada vez mais exploradas por arquitetos ao 
redor do mundo. Especificamente no Brasil, apesar das estruturas ainda não se aproximarem dos 
grandes vãos empregados no continente asiático, o desenvolvimento tecnológico na área tem 
sido significativo, com a integração deste tipo de obra no contexto urbanístico das principais 
metrópoles. 
 
O modelo estrutural reduz os vãos intermediários da superestrutura e possibilita executar grandes 
vãos com estruturas bem leves. Veja comparativo na figura abaixo entre pontes de vigas apoiadas 
e estaiadas. 
 
 
Comparação dos momentos fletores para carga permanente em um tabuleiro contínuo e em um tabuleiro 
estaiado 
 
 
28 
 
A distribuição de cargas numa estrutura estaiada se dá conforme esquema abaixo: 
 
 
 
 
 
Nas figuras abaixo tem-se dimensões aproximadas para vãos e alturas de vigas que mostram a 
leveza estrutural deste modelo. 
 
 
 
 
Sistemas de disposição dos estais: Leque (esquema superior); Semileque; e 
Harpa (esquema inferior) [GIMSING, 2012] 
 
29 
 
 
 
 
 
A seguir são apresentados alguns modelos de seção transversal e de vínculos e distribuição de 
estais junto aos pilones: 
 
 
 
30 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4.3) ANCORAGEM DOS ESTAIS 
Cabos para estaiamento, também chamados de estais, são elementos de aço galvanizado com 
alta resistência à tração. Em pontes, os estais são normalmente fixados em uma das 
extremidades (em um mastro) com uma ancoragem fixa e, na outra extremidade (no tabuleiro), 
com uma ancoragem regulável. Os estais ficam submetidos a grandes variações de tensões por 
conta das cargas que atuam no tabuleiro. 
 
Além de receber as cargas da superestrutura, os estais também contribuem para o equilíbrio 
entre os vãos da ponte. Podem ser empregados em pontes metálicas, de concreto ou mistas. 
 
Os estais são encarregados de transferir os esforços exigidos do tabuleiro para os mastros das 
pontes. Os cabos são compostos, basicamente, por um sistema de tensionamento, por um 
sistema de ancoragem e pelos itens necessários à sua proteção. 
31 
 
 
 
 
Além de receber as cargas da superestrutura, os estais também contribuem para o equilíbrio 
entre os vãos da ponte. Podem ser empregados em pontes metálicas, de concreto ou mistas. 
 
4.3.1) Componentes do cabo de estaiamento. 
O sistema para estaiamento é formado por um cabo composto de um feixe de cordoalhas 
paralelas. As cordoalhas (conjuntos de fios de aço) são formadas por uma montagem desses fios 
que circundam helicoidalmente um outro fio central. 
 
4.3.2) Proteção dos cabos 
Os cabos são protegidos por processos especiais contra corrosão. A proteção é fundamental, pois 
qualquer imperfeição na superfície do aço pode provocar pontos de concentração de tensão, 
gerando uma tensão superior à admissível. A galvanização altera as propriedades mecânicas do 
aço e o protege. A aplicação de cera, feita entre todos os fios que compõem uma cordoalha, 
também auxilia na proteção. Já as bainhas ou tubos de polietileno de alta densidade (PEAD) 
asseguram impermeabilidade à água e resistência à ação de raios ultravioleta. Em alguns casos, 
também é instalado um tubo "antivandalismo", composto por um revestimento de aço de cerca 
de 5 mm de espessura na base do estai, junto ao tabuleiro, para proteção mecânica do conjunto. 
 
4.3.3) Execução da ancoragem 
A ancoragem é responsável por transferir as cargas dos cabos aos apoios, seja o tabuleiro ou a 
torre. Podem ser ativas (reguláveis), quando se realiza a atividade de tensionamento, ou 
passivas (fixas), quando a ancoragem sofre a atividade de tensionamento. Normalmente, as 
ancoragens ativas são executadas no tabuleiro e as passivas, nas torres. Isso é feito, inclusive, 
para facilitar o trabalho. 
4.3.3.1) Ancoragem Fixa 
Pode ser feita pelo chumbamento das cordoalhas ao mastro, que sofre o esforço da carga exigida pelo 
tabuleiro. 
 
32 
 
4.3.3.2) Ancoragem regulável 
Na ancoragem ativa, as cordoalhas são tensionadas individualmente e sua ancoragem também é 
individual. Após todas as cordoalhas terem sido ancoradas, um ajuste na tensão pode ser feito 
simultaneamente em todas as cordoalhas de um estai por meio de um anel de ajuste presente 
na parte externa do dispositivo de ancoragem. 
4.3.4) Dispositivos de ancoragem 
A ancoragem ativa possui alguns componentes especiais. O amortecedor, composto de vários 
anéis de elastômeros entre chapas metálicas, serve para amenizar o efeito da fadiga e reduzir a 
amplitude de oscilação das tensões atuantes nas cordoalhas. Já o desviador tem como 
finalidade garantir o paralelismo entre as cordoalhas no interior do tubo guia - trata-sede um 
cilindro plástico posicionado junto ao amortecedor, com furos de acordo com o número de 
cordoalhas que compõem o estai. As cordoalhas são definitivamente fixadas no bloco de 
ancoragem, coberto por uma capa de proteção. 
4.3.5) Normas e ensaios 
Não há normas brasileiras para a fabricação de estais e execução de ancoragens com os cabos 
de estaiamento. Normas internacionais, como a ASTM A416, descrevem as características de 
fabricação das cordoalhas empregadas em obras estaiadas. Segundo o Post-Tensioning 
Institute, 2001, as cordoalhas que compõem os estais devem passar por ensaios estáticos e 
dinâmicos. Já os fios empregados nas cordoalhas têm especificações na ASTM A421. 
 
 
 
 
 
 
 
33 
 
 
 
Cabe destacar que este sistema estrutural tem sido utilizado, com tabuleiro moldado no local ou 
com tabuleiro feito de aduelas pré-moldadas, como uma forma apropriada para construção em 
balanços sucessivos. 
 
Com este sistema estrutural pode-se vencer vãos bastante grandes. Para se ter uma noção dos 
vãos vencidos, apresenta-se na tabela a seguir algumas das pontes de maiores vãos no mundo. 
 
4.4) Dez maiores vãos do mundo de pontes estaiadas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Nº Ponte 
Vão 
[m] 
Localização País Ano 
 1 Russky 1104 Vladivostok Russia 2012 
 2 Hutong 1092 Jiangsu China 2018 
 3 Sutong 1088 Suzhou-Nantong China 2008 
 4 Stonecutters 1018 Hong Kong China 2009 
 5 Edong 926 Hubei China 2009 
 6 Tatara 890 Onomichi-Imabari Japan 1999 
 7 Pont de Normandie 856 Le Havre France 1995 
 8 Jiujiang 818 Hubei China 2012 
 9 Jingsha 816 Hubei China 2009 
 10 Wuhu-2 806 Anhui China 2017 
34 
 
4.5) ALGUMAS PONTES ESTAIADAS FAMOSAS: 
 
 
Ponte da Ilha Russky – Vladivostok – Russia – Maior vão livre de 
ponte estaiada do mundo: 1.104 m. 
 
 
 
35 
 
 
 
 
Ponte Charilaos Trikoupis, 2.800 m, 6 pistas, Golfo de Corinto, Rio Antirium, Grécia 
 
Ponte Sunshine Skyway, sobre a baia de Tampa, na Flórida, USA. 
 
 
 
Ponte Dames Port, Flórida USA 
 
36 
 
 
 
 
Ponte Estaiada: Great Belt Bridge, tendo como extremos 
Estocolmo (Suécia) e Copenhague (Dinamarca) 
 
 
Ponte sobre o Rio Pinheiros – Santo Amaro – SP 
 
37 
 
 
Ponte Estaiada Octavio Frias de Oliveira 
 
 
 
 
 
 
Ponte sobre o Rio Guamá, Belém, Pará - vão central de 582 M. 
 
38 
 
 
Ponte da Normandia -1995 (vão máximo 856m) 
 
 
Ponte Tatara – Japão – 1999 (vão máximo 890m) 
 
 
 
Ponte sobre o Rio Sutong Yangtze – China - 2008 (vão central 1088m) 
 
 
 
Viaduto de Millau – França –2004 (vão máximo 342m; altura máxima de pilar 235m) 
39 
 
 
 
 
 
Ponte “ Allamilo” – Andaluzia, Espanha Ponte sobre o Rio Paranaíba, divisa deMinas Gerais 
 com Mato Grosso do Sul, com vão central de 350 m. 
 
 
 
 
 Ponte “Barrios Luna” – Espanha Ponte Faro - Dinamarca 
40 
 
 
Ponte “Nemours” – França 
 
 
 
Ponte “Irineu Bornhausen” sobre o Rio Itajaí em Brusque – Santa Catarina 
 
 
41 
 
 
 
Ponte do Saber, Linha Vermelha, Rio, RJ Modelo virtual 3D do Sistema SAP para análise 
 
 
 
Execução do tabuleiro em balanços sucessivo Construção do Pilone (Torre) 
 
 
Seção transversal do tabuleiro mostrando a viga central onde são ancorados os estais 
 
 
Processo de protensão dos estais 
42 
 
5) PONTE SUSPENSA OU PÊNSIL 
 
5.1) INTRODUÇÃO: 
 
As pontes suspensas não fazem parte do escopo da nossa ementa, pois este tipo de estrutura 
não é indicado para pontes com superestrutura de concreto, em função das grandes deformações 
e deslocamentos provocados pela instabilidade lateral conferida pelos cabos de suspensão. Em 
geral este modelo estrutural só é aplicado em pontes de grandes vãos em estruturas metálicas. 
 
Descrição de uma ponte suspensa: 
 
• Um tabuleiro com uma ou mais torres; 
 
• Extremidades da ponte: grandes ancoragens ou contrapesos; 
 
• Cabos principais: esticados de uma ancoragem, passando pelo topo das torres para chegar à 
 Ancoragem oposta; ou flexíveis: muito vulneráveis à ação do vento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
43 
 
O modelo estrutural reduz os vãos intermediários da superestrutura através de tirantes 
suportados pelos cabos principais e possibilita executar grandes vãos com estruturas bem leves. 
 
 
 
 
 
 
Ponte de Cabuya, Colombia – Ancoragem dos cabos em bloco rochoso, sem vão laterais aos 
pilares. Não é comum, mas pode ser executada dessa forma também. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
44 
 
 
Ponte 25 de Abril – Lisboa - Portugal 
 
Ponte Akashi Kaykio – Japão – Maior vão livre de ponte do mundo 1991 m. 
 
Ponte Golden Gate – San Francisco – USA – A mais famosa do mundo 
 
45 
 
 
 
 Cabo principal Fixação dos tirantes 
 
5.2) Ponte “Tacoma Narrows”: 
Um estudo de caso muito importante na história das pontes suspensas e que serviu de grande 
aprendizado para os projetos dessas pontes, foi o acidente ocorrido com a Ponte Takoma Narrows. 
O mais famoso exemplo de instabilidade aerodinâmica numa ponte suspensa é o da ponte de 
“Tacoma Narrows”, em Washington, Estados Unidos, que veio a tombar no dia 07/11/1940, 
alguns meses depois de ser inaugurada. 
As vibrações eram sempre transversais no tabuleiro entre os dois pilares, e provocados por ventos 
em torno de 70 km/h. 
Surpreendentemente, após um vento de aproximadamente 65 km/h, surgem constantes 
oscilações, onde um afrouxamento da ligação do cabo de suspensão norte ao tabuleiro, faz a 
ponte entrar num modo de vibração torcional. A oscilação rapidamente atinge os 35º e os pilares 
atingem deflexões de cerca de 3.6 m no topo, cerca de 12 vezes os parâmetros de 
dimensionamento. 
Essa situação não se alterou muito durante cerca de uma hora, até que às 11h00 se desprende 
um primeiro pedaço de pavimento e às 11h10 a ponte entra em colapso, caindo no rio. 
Técnicos afirmaram na época, que os grandes defeitos da ponte foram a sua enorme falta de 
rigidez transversal e torcional e da frente aerodinâmica do perfil. 
 
 
46 
 
 
 PONTE “TACOMA NARROWS” – APÓS A RUÍNA 
 
O lado positivo deste acidente - sem danos pessoais - foi a tomada de consciência para o problema 
da aerodinâmica das grandes estruturas e a obrigatoriedade, desde então, em fazer ensaios em 
túnel de vento com modelos de pontes pênsil em projeto. 
Por fim refira-se que, 10 anos depois, a ponte foi reconstruída, sobre os mesmos apoios, mas 
com a estrutura convencional. Essa ponte, sobre a estrada 16, hoje opera normalmente. 
 
Atual Ponte Tacoma Narrows- Após reconstrução 
VIDEOS: 
Colapso da Ponte Tacoma Narrows 1 
Colapso da Ponte Tacoma Narrows 2 
Colapso da Ponte Tacoma Narrows 3 
Movimentos do Tabuleiro da Ponte de Manhattan 
Movimento do tabuleiro de ponte sobre o Rio Volga (ponte de viga reta metálica) 
Avião bate em Ponte e cai no Rio em Taipé - capital de Taiwan 
Por que a Ponte Rio-Niterói não balança mais? 
Ponte Colapsada no Rio Mississipi, em Minneapolis 
 
 
5.3) DIFERENÇA ENTRE PONTE SUSPENSA E PONTE ESTAIADA: 
 
a) PONTE SUSPENSA 
 
• Suportado pela estrutura; 
 
• Resistir apenas à flexão e torção causados por 
 carregamentos e forças aerodinâmicas; 
 
• Construção não começa até que os cabos estejam completos e 
Videos%20para%20apresentações/Colapso%20da%20Ponte%20Tacoma%201.avi
Videos%20para%20apresentações/Colapso%20da%20Ponte%20Tacoma%202.avi
Videos%20para%20apresentações/Colapso%20da%20Ponte%20Tacoma%203.avi
Videos%20para%20apresentações/Movimentos%20do%20Tabuleiro%20da%20Ponte%20de%20Manhattan.aviVideos%20para%20apresentações/Movimento%20do%20tabuleiro%20de%20ponte%20sobre%20o%20Rio%20Volga.mp4
Videos%20para%20apresentações/INÉDITO%20Avião%20bate%20em%20Ponte%20Cai%20no%20Rio%20em%20Taipé%20-%20capital%20de%20Taiwan%20-%20YouTube%2000_00_04-00_00_12.avi
Videos%20para%20apresentações/Por%20que%20a%20Ponte%20Rio-Niterói%20não%20balança%20mais.mp4
Videos%20para%20apresentações/Ponte%20Colapsada%20no%20Rio%20Mississipi,%20em%20Minneapolis.avi
47 
 
 todas as partes da estrutura estejam conectadas. 
 
 
b) PONTE ESTAIADA 
 
• Em compressão, sendo puxado em direção às torres; 
 
• Construção realizada em fases à partir de cada torre. 
 
 
 
 
 
 Modelo de estudo de ponte com trecho estaiado e trecho pênsil. 
5.4) Trinta maiores vãos de Pontes Suspensas do mundo. 
 
Nº Ponte 
Vão 
[m] 
Localização País Ano 
 1 Akashi-Kaikyo 1991 Kobe-Naruto Japan 1998 
 2 Xihoumen 1650 Zhoushan China 2009 
 3 Great Belt East 1624 Korsor Denmark 1998 
 4 Izmit 1550 Gebze Turkey 2017 
 5 Yi-Sunsin 1545 Myodo-Gwangyang 
 South 
Korea 
 2013 
 6 Runyang South 1490 Jiangsu China 2005 
 7 Nanjing-4 1418 Nanjing China 2012 
 8 Humber 1410 Kingston-upon-Hull UK 1981 
 9 Yavuz Sultan Selim 1408 Istanbul Turkey 2016 
48 
 
 10 Jiangyin 1385 Jiangsu China 1999 
 11 Tsing Ma 1377 Hong Kong China 1997 
 12 Hardanger 1310 Vallavik-Bu Norway 2013 
 13 Verrazano-Narrows 1298 New York, NY USA 1964 
 14 Golden Gate 1280 San Francisco, CA USA 1937 
15 Yangluo 1280 Wuhan China 2007 
16 Höga Kusten 1210 Kramfors Sweden 1997 
17 Longjiang 1196 Yunnan China 2015 
18 Jinshajiang Taku 1190 Yunnan China 2020 
19 Aizhai 1176 Jishou China 2012 
20 Mackinac 1158 Mackinaw City, MI USA 1957 
21 Ulsan 1150 Ulsan Harbour 
 South 
Korea 
 2015 
22 Hålogaland 1145 Rombakk fjord Norway 2017 
23 Qingshuihe 1130 Guizhou China 2016 
24 Huangpu-1 1108 Guangzhou China 2008 
25 Minami Bisan-seto 1100 Kojima-Sakaide Japan 1988 
26 Daduhe Luding 1100 Sichuan China 2018 
27 Fatih Sultan Mehmet 1090 Istanbul Turkey 1988 
28 Balinghe 1088 Guanling China 2009 
29 Maanshan 1080 Anhui China 2013 
30 Taizhou 1080 Jiangsu China 2012