Aula 13

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CEDERJ – CENTRO DE EDUCAÇÃO SUPERIOR A DISTÂNCIA 
DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO 
 
 
CURSO: GEOGRAFIA______ DISCIPLINA: GEOGRAFIA URBANA DO 
BRASIL 
 
CONTEUDISTA: Marcelo Werner da Silva 
 
 
Aula 13 – PROJETOS DE REQUALIFICAÇÃO URBANA NAS CIDADES 
BRASILEIRAS 
 
 
Meta 
 
Compreender os projetos de requalificação urbana nas cidades brasileiras, que 
via de regra buscam atender às demandas do capital, dotando as cidades de 
infraestruturas que melhor atendam às demandas do turismo e das empresas 
transnacionais. No Brasil muitas das intervenções mais recentes tiveram como 
justificativa a realização de eventos internacionais, como a Copa do Mundo de 
2014 e as Olimpíadas de 2016, afetando, sobretudo, a cidade do Rio de Janeiro. 
Por isso vamos analisar o caso do grande projeto do Porto Maravilha, que busca 
transformar toda a área portuária da cidade do Rio de Janeiro, tornando-a 
atrativa aos investimentos e a instalação de grandes empresas na área. 
 
 
 2
Objetivos 
 
Esperamos que, após o estudo do conteúdo desta aula, você seja capaz de: 
 
1. Entender o processo de valorização do espaço urbano como estratégia de 
acumulação capitalista; 
2. Entender o contexto da realização de grandes obras de requalificação urbana 
das cidades brasileiras; 
3. Entender as transformações ocorridas na cidade do Rio de Janeiro para os 
grandes eventos de 2014/2016, utilizando como estudo de caso o projeto Porto 
Maravilha, na região portuária do Rio de Janeiro. 
 
 
Introdução 
 
Na aula passada vimos como há uma demanda para adequação das cidades 
aos fluxos internacionais, tornando-as “cidades globais”. 
Nesta aula detalharemos o processo de valorização das cidades para atender às 
demandas do capital através de projetos de requalificação urbana. Essa 
valorização passa pela realização de grandes obras de infraestrutura, que por 
consequência, valorizam os imóveis detidos pelo capital (imobiliário). Ressalte-
se que a distinção entre capital comercial, industrial, agrícola, imobiliário e 
financeiro, dentre outros é imperfeita, pois o capital assume várias formas para 
aumentar sua reprodução, ou seja, para que ele aumente sempre mais. 
Por fim, para ver um caso prático dessa valorização aplicada às cidades 
brasileiras, analisaremos o caso da cidade do Rio de Janeiro, que sofreu grandes 
transformações para a realização da Copa do Mundo de 2014 e para os Jogos 
Olímpicos de 2016. 
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1. A VALORIZAÇÃO DO ESPAÇO URBANO COMO ESTRATÉGIA DE 
ACUMULAÇÃO CAPITALISTA 
 
 
Para iniciarmos nossa aula é importante entender o processo de valorização da 
terra urbana. Costumamos chama-lo de capital imobiliário, mas em verdade não 
se trata de uma mercadoria igual às demais. O solo urbano é efetivamente uma 
mercadoria, rara, cara, que é um pressuposto das atividades existentes na 
cidade. Como há uma grande concentração de atividades na cidade, essa 
mercadoria necessária tem um grande valor, sendo altamente custosa e 
portanto, rentável. “O ‘capital’ imobiliário é, portanto, um falso capital. Ele é, sem 
dúvida, um valor que se valoriza, mas a origem de sua valorização não é a 
atividade produtiva, mas a monopolização do acesso a uma condição 
indispensável àquela atividade” (SINGER, p. 22). 
 
Portanto a renda obtida da terra (no caso da cidade significando qualquer renda 
proveniente de alugueis e imóveis) é uma renda predatória, que ademais acaba 
gerando os fenômenos já estudados da exclusão de grande parte da população 
da possibilidade de terem uma moradia digna. Isso pelo alto preço cobrado por 
ela nas áreas mais valorizadas da cidade, ou pela sua segregação para áreas 
da periferia ou menos valorizadas (encostas de morros e áreas insalubres). 
 
Na obra “Geografia Crítica: a valorização do espaço”, Antônio Carlos Robert 
Moraes e Wanderley Messias da Costa apontam a distinção fundamental entre 
valor no espaço e valor do espaço. A partir de uma concepção naturalista e 
empirista de uma geografia tradicional, aparece o “valor do espaço”. Já a ideia 
de espaço econômico leva ao “valor no espaço”. Para os citados autores as duas 
perspectivas estão presentes e devem ser analisadas em uma perspectiva 
dialética: 
 
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Sendo o espaço (e tudo o que ele contém) uma condição universal e 
preexistente do trabalho, ele é, desde logo, um valor de uso, um bem 
de utilidade geral. A produção, desta forma, sempre se realizará sobre 
formas preexistentes, sejam naturais ou sociais (herdadas de trabalhos 
pretéritos). É por isso que o espaço é uma condição geral da produção. 
Daí ele possuir um valor intrínseco, não necessariamente produto do 
trabalho humano, uma ‘riqueza natural’. Daí, também, ele ser o 
receptáculo fundamental e geral do chamado ‘trabalho morto’. Sob 
esse ponto de vista, o desenvolvimento histórico é também uma 
progressiva e desigual acumulação de trabalho na superfície da terra. 
Essa acumulação, que desnaturaliza o espaço vai também complexizá-
lo. Às desigualdades naturais da superfície da terra, sobrepõem-se as 
desigualdades de alocação de trabalho (MORAES, COSTA, 1987, p. 
123-124). 
 
Portanto há uma condição “natural” do espaço que se dá a priori, a qual vão se 
somando as alocações de trabalho humano, na forma de construções, 
benfeitorias e infraestruturas, que também valorizam o espaço, que poderíamos 
chamar de “trabalho morto” ou de “rugosidades” (conceito proposto por Milton 
Santos). Portanto é “o valor do espaço que se manifesta em todas as formas de 
renda fundiária” (MORAES; COSTA, 1987, p. 126). Os autores mostram que a 
“...renda absoluta, expressa a propriedade privada do espaço, cobrando-se pela 
utilização de um espaço físico, seja para a produção, seja para a existência. É o 
aluguel, no caso do espaço urbano, ou o arrendamento, no caso da agricultura” 
(MORAES; COSTA, 1987, p. 126). 
Já a renda diferencial repousa nas qualidades específicas de um dado lugar, 
sejam naturais, sejam aquelas agregadas ao solo urbano através do trabalho. 
São as vantagens locacionais advindas de uma localização privilegiada 
(MORAES; COSTA, 1987, p. 126). Como exemplo podemos citar os maiores 
preços de venda e de aluguel de imóveis com vista para o Cristo Rendentor no 
Rio de Janeiro. 
 
David Harvey tem apontado a relação entre transformações nas cidades como 
estratégia de valorização do capital. Segundo ele (dentre outros autores), 
periodicamente o capitalismo sofre crises de superprodução, e, segundo Harvey, 
esse dinheiro excedente sem possibilidade de uma remuneração é canalizado 
para transformações e obras de valorização das cidades e portanto, do próprio 
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capital. Dentre essas transformações para a valorização do espaço urbano estão 
a periódica destruição e reconstrução de parcelas do tecido urbano. 
 
Esta relação, já estabelecida em aulas anteriores (ver aula 9, o direito à cidade 
e aula 12, A inserção do Brasil na Rede de Cidades Mundiais), aponta sempre 
no mesmo caminho. Vivemos em um sistema capitalista, com um Estado que 
defende os valores e necessidades das empresas capitalistas e a cidade passa 
a ser, não só local de morada de grande parte da população e sede de grande 
parte das atividades da sociedade humana, mas também um mecanismo de 
acumulação de capital. Esse também é o motivo do grande déficit habitacional 
existente no país, visto ser a terra urbana uma mercadoria cara. 
Esse fenômeno toma nomes diferentes de acordo com o(a) pesquisador(a). 
Alguns a chamam de “city marketing”, de “cidade-mercadoria”, de “cidade como 
negócio”, dentre outras designações. Todos se referindo a essa cidade 
dominada pelo “valor de troca”, pelo capital, conforme visto em aulas anteriores. 
Uma das faces desta moeda são os projetos de requalificação urbana, que 
muitas vezes levam à “gentrificação”, ou seja, ao encarecimento de determinada 
área, através da colocação de grandes empreendimentos, como museus e 
outros equipamentos culturais.Com isso a rentabilidade aumenta para os 
capitais investidos na área e a população mais pobre é “expulsa”, por não poder 
pagar mais os preços de alugueis, ou pela substituição dos antigos cortiços por 
atividades mais rentáveis ao capital. 
 
Desta forma, analisaremos a seguir o processo de transformação de grande 
parte da cidade do Rio de Janeiro com vistas aos grandes eventos realizados 
recentemente, qual seja, a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016. 
 
 
 
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Atividade 1 (atende aos objetivos 1 e 2) 
 
Como poderíamos relacionar a valorização buscada através de projetos de 
requalificação urbana com os conceitos de “direito à cidade” e “gentrificação”? 
(deixar 6 linhas) 
 
Resposta Comentada: 
Esses grandes projetos de requalificação urbana buscam a valorização do 
espaço, transformando-o em instrumento de acumulação capitalista. Com isso 
ocorre a “gentrificação” dessas áreas, valorizando-a, o que significa dizer, 
encarecendo-a, o que acaba expulsando moradores de baixa renda. Esse 
processo é a antítese do direito à cidade, que seria a valorização da cidade para 
seus moradores e não apenas para o capital imobiliário. 
Fim da resposta comentada 
 
 
2. AS OBRAS DE REQUALIFICAÇÃO URBANA NAS CIDADES 
BRASILEIRAS 
 
Apesar das confusões conceituais entre renovação, reabilitação, revitalização e 
requalificação urbanas, adotamos aqui o termo requalificação, pois revitalização 
passa a ideia de que será inserida vida em um local em que não havia, quando, 
na maioria dos casos, trata-se de retirar populações de baixa renda e inserir 
outras populações, equipamentos e infraestruturas urbanas mais adequadas à 
reprodução do capital. 
 
Os exemplos são muitos. Passando por Curitiba, tida como cidade-modelo e 
chegando, mais recentemente, ao Rio de Janeiro, com as obras para os grandes 
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eventos ocorridos na cidade. Desses projetos vamos analisar o “Porto 
Maravilha”, grande projeto de intervenção urbana que promete mudar 
completamente a antiga região portuária do Rio de Janeiro, que além da baixa 
densidade demográfica (de populações de baixa renda), conta com amplas 
áreas com construções antigas e não utilizadas do antigo porto da cidade do Rio 
de Janeiro. 
 
O projeto Porto Maravilha é um ótimo exemplo dessa ênfase no grande capital e 
não nos interesses das classes populares. Isso porque a ideia inicial não era 
realizar o empreendimento que afinal foi realizado. Durante mais de seis anos, 
as gestões do Ministério das Cidades era para que fosse realizado uma 
urbanização consorciada, unindo os três níveis de governo através do “Programa 
de Reabilitação de Áreas Centrais” da Secretária Nacional de Programas 
Urbanos. A ideia era construir habitações de interesse social e manter a 
população já residente no local (BELISÁRIO, 2016). A área era ideal para esse 
tipo de empreendimento, por ser 75% de terrenos públicos, a grande maioria do 
governo federal. 
 
Raquel Rolnik, grande referência sobre questões urbanas no Brasil, que 
comandou a Secretaria Nacional de Programas Urbanos do Ministério das 
Cidades de 2003 a 2007, conta como seria o consórcio: “A ideia seria ter uma 
empresa pública gerida pelos três níveis de governo que pudesse recepcionar o 
conjunto de terras públicas. Também começamos a desenvolver um plano de 
aproveitamento dos terrenos para habitação” (citado em BELISÁRIO, 2016). 
 
Paralelamente há uma negociação entre a Prefeitura do Município do Rio de 
Janeiro (PMRJ) e as empreiteiras, na modelagem de uma Parceria Público-
Privada em Desenvolvimento Urbano, base do projeto efetivamente 
implementado. O poder das empreiteiras vence mais uma vez. 
 
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O projeto Porto Maravilha 
 
Abaixo, na figura 13.1, vemos a “Área de Especial Interesse Urbanístico” (AEIU) 
em que foi realizado o projeto Porto Maravilha. É uma área correspondente a 1/3 
da área central da cidade do Rio de Janeiro. Na página da PMRJ sobre o Porto 
Maravilha, aparece a seguinte descrição do empreendimento: 
 
A Prefeitura do Rio criou a Companhia de Desenvolvimento Urbano da 
Região do Porto do Rio de Janeiro (Cdurp), instituída pela Lei 
Complementar 102/2011, para gerir e fiscalizar a revitalização. A 
Concessionária Porto Novo foi contratada via licitação para executar 
as obras e prestar serviços públicos municipais até 2026, na maior 
parceria público-privada do País. Dentre as obras contratadas estão a 
construção e renovação das redes de infraestrutura urbana (água, 
saneamento, drenagem, energia, iluminação pública, gás natural e 
telecomunicações), demolição dos 4.790 metros do Elevado da 
Perimetral e substituição do sistema viário atual por um novo conceito 
de mobilidade urbana que implanta novas vias, com destaque para as 
vias Expressa e Binário do Porto, 17 Km em ciclovias e grandes áreas 
para pedestres. Com a conclusão das intervenções, novo padrão de 
qualidade dos serviços urbanos começa a ser prestado, como, por 
exemplo, coleta seletiva de lixo e iluminação pública eficiente e 
econômica. 
A operação urbana consorciada é um recurso previsto no Estatuto das 
Cidades (Lei Federal nº 10257/2001) para recuperação de áreas 
degradadas. Com duração de 15 anos, receberá investimento de R$ 8 
bilhões em obras e serviços no Porto Maravilha. Para conseguir 
recursos para a operação urbana, a prefeitura aumentou o potencial de 
construção de imóveis da Região Portuária, área que atrai a atenção 
de investidores do setor imobiliário para projetos comerciais e 
residenciais. Interessados em explorar esse potencial devem comprar 
Certificados de Potencial Adicional Construtivo (Cepacs), títulos 
usados para custear operações urbanas que recuperam áreas 
degradadas nas cidades. Todo o valor arrecadado com a venda dos 
Cepacs é obrigatoriamente investido na requalificação da região, 
inclusive áreas de preservação em que os imóveis não podem ter 
aumento de potencial. O dinheiro paga todas as obras e serviços do 
Porto Maravilha nos 5 milhões de m². O resultado é que o município 
não usa recursos do tesouro nas obras e ainda economiza nos serviços 
públicos. Além disso, pelo menos 3% da venda dos Cepacs são 
obrigatoriamente investidos na valorização do patrimônio material e 
imaterial da área (PORTO MARAVILHA, 2017). 
 
O texto esclarece pontos importantes, como a utilização de mecanismos 
presentes no Estatuto das Cidades e que a obtenção de recursos se dará através 
da emissão de Certificados de Potencial Adicional Construtivo (CEPACS), 
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através dos quais as empresas que desejam edificar construções com altura 
maior que o permitido pela lei de zoneamento, possam faze-lo. 
 
 
Figura 13.1 - Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região Portuária do Rio de 
Janeiro 
Fonte: PORTO MARAVILHA, 2017. 
Original em: http://portomaravilha.com.br/images/mapa-da-area-2-grande.jpg 
 
Verbete 
 
Cepac, que negócio é esse? 
Segundo o site do Porto Maravilha da PMRJ: 
 
- Cepac é a sigla para descrever Certificados do Potencial Adicional de 
Construção, títulos usados para financiar Operações Urbanas 
Consorciadas que recuperam áreas degradadas nas cidades. 
 
- Potencial de contrução é a quantidade de metros quadrados que se 
pode construir em determinado terreno, representada nos andares e 
na altura do prédio e metragem. A Lei que cria a Operação Urbana 
Porto Maravilha define um aumento do potencial de contrução, que 
varia em função do setor (conforme mapa). Para utilizar o Potencial 
Adicional de Contrução os interessados devem comprar Cepacs. 
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- O dinheiro da venda dos Cepacs paga todas as obras e serviços da 
Operação Urbana Porto Maravilha nos 5 milhões de m². Com isso, o 
município não desembolsa dinheiro para as obras e ainda economiza 
nos serviços públicos. 
 
- A quantidade de Cepacs de cada empreendimento varia com a 
localização do projeto e o tipo de utilização. Para imóveis residenciais 
são necessários menos Cepacs do que para não-residenciais.Em 
determinadas áreas, a diferença pode variar em até 50% na 
quantidade. Com isso, há o estímulo a uma ocupação mista e ao 
aumento do número de moradores. 
 
- As áreas preservadas, de morro e franja de morro não podem sofrer 
modificação, ou seja, não têm potencial adicional de construção. A 
altura dos prédios é limitada e não altera o projeto Sagas, que preserva 
os patrimônios arquitetônico e cultural dos bairros da Saúde, Gamboa 
e Santo Cristo. 
 
- Este instrumento foi criado pela Lei Federal 10.257/2001, mais 
conhecida como Estatuto da Cidade, com o objetivo de possibilitar o 
financiamento de grandes obras previstas em Operações Urbanas, 
sem que o município precise utilizar recursos vinculados ao orçamento 
municipal, tendo sido regulado pela Instrução 401/03 da CVM - 
Comissão de Valores Mobiliários. 
 
 - Com a emissão dos Cepacs são gerados os chamados “direitos 
adicionais de construção” nas áreas definidas pelas Operações 
Urbanas. A Lei Municipal Complementar 101/2009 amplia o potencial 
construtivo na área. Para fazer uso desse benefício, o proprietário 
precisa comprar Cepacs, que são emitidos pela prefeitura. O dinheiro 
arrecadado é vinculado ao investimento em infraestrutura na região. É 
uma técnica de financiamento de renovação urbana a partir do próprio 
valor criado na operação, que não onera o orçamento público. 
 
 - Para adquirir o CEPAC não é preciso ser proprietário de terrenos e 
nem mesmo ter que adquirir um imóvel na área da Operação Urbana, 
mas caso venha a ser titular de imóvel no local poderá aumentar a área 
construída ou alterar o seu potencial de utilização (PORTO 
MARAVILHA, 2017). 
 
 11
 
Figura 13.3 – Esquema de aplicação dos CEPACs 
Fonte: COSTA, 2015, p. 49. 
 
Na imagem, vemos como os CEPAC são vendidos para a construção que 
exceda o CAB (Coeficiente de Aproveitamento Básico) até o limite estipulado 
que é o CAM (Coeficiente de Aproveitamento Máximo). É portanto um valor pago 
para que se construa, na mesma área, uma altura maior, aumentando a 
lucratividade do empreendimento. 
 
Fim do Verbete 
 
Em relação à mobilidade urbana também são previstos investimentos, com 
ênfase no transporte público representado pelo VLT (Veículo Leve sobre Trilhos, 
o antigo bonde) e pelo BRT (Bus Rapid Transit), que está sendo construído para 
ligar o centro da cidade à zona oeste da cidade. Na figura abaixo aparece o 
trajeto dos modais previstos no projeto. 
 
 12
 
Figura 13.2 – Modais de transporte previstos no Projeto Porto Maravilha 
Fonte: PORTO MARAVILHA, 2017b. 
Original em: 
http://portomaravilha.com.br/uploads/tiny/1986b90593f905bb0812311d342f66ae.jpg 
 
As obras de mobilidade urbana, assim como demais obras, conservação e 
limpeza da área são responsabilidade da Concessionária “Porto Novo”, que 
administra essa imensa área do centro da cidade do Rio de Janeiro em uma 
Parceria Público-Privada. Para maiores informações sobre a concessionária 
basta acessar o site da companhia: http://www.portonovosa.com/pt-br/obras. É 
necessário destacar que muito do que foi projetado ainda não foi construído, 
como o total das linhas planejadas do VLT. 
 
Como em toda obra de requalificação urbana foram implantadas grandes 
infraestruturas culturais com a finalidade de mudar o perfil da região. Na região 
da praça Mauá foram implantados dois grandes museus: o Museu do Amanhã e 
o Museu de Arte do Rio. Além desses dois museus foram realizadas as seguintes 
obras de infraestrutura: 
• Elevado da Perimetral demolido 
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• Via Binário do Porto e Túnel Rio 450 
• Via Expressa e Túnel Prefeito Marcello Alencar 
• Nova Orla Conde 
• Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT) 
• 70 km de vias reurbanizadas e 650.000 m² de calçadas refeitas 
• 700 km de redes de infraestrutura urbana reconstruídas (água, esgoto, 
drenagem) 
• 17 km de ciclovias 
• Plantio de 15.000 árvores (PORTO MARAVILHA, 2017a) 
 
Por outro lado a Concessionária Porto Novo, de acordo com a Operação Urbana 
Consorciada deve realizar os seguintes serviços: Conservação e manutenção do 
sistema viário, conservação e manutenção de áreas verdes e praças, 
manutenção e reparo de iluminação pública e calçadas, execução de serviços 
de limpeza urbana, coleta seletiva de lixo, manutenção da rede de drenagem e 
de galerias universais, manutenção da sinalização de trânsito, instalação e 
conservação de bicicletários, manutenção e conservação de pontos e 
monumentos turísticos, históricos e geográficos e atendimento ao cidadão 
(PORTO MARAVILHA, 2017a). 
 
A figura abaixo apresenta uma visão geral dos principais empreendimentos 
instalados na região. Em primeiro plano, a partir da Praça Mauá se projeto ao 
mar o Museu do Amanhã, obra do arquiteto espanhol Santiago Calatrava. Na 
Praça Mauá, a direita, está instalado o Museu de Arte do Rio (MAR). A direita, 
acompanhando a linha da costa, os antigos galpões do porto que foram 
preservados para atividades culturais. Na parte atrás desses galpões alguns dos 
prédios já construídos e ao fundo, o Morro da Providência, com a favela do 
mesmo nome, conforme visto em outras aulas, a mais antiga favela do país. 
 
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Figura 13.1 – Museu do Amanhã e região portuária do Rio de Janeiro/RJ 
Fonte: PORTO MARAVILHA, 2017c. 
Original em: http://portomaravilha.com.br/uploads/c0076a8d410af2fe49b82799cf3e3cfb.jpg; 
http://portomaravilha.com.br/fotos_videos/pagina/39 
 
Na figura 13.2, podemos ver o processo de demolição do elevado da perimetral 
e na figura 13.3 como ficou a Orla Conde, colocada no lugar que ocupavam o 
elevado da Perimetral e a avenida Rodrigues Alves. Todo esse movimento de 
veículos que passava pela Perimetral e pela Av. Rodrigues Alves foram 
transferidos para a Via Binária (visível na figura 13.2) e para os túneis 
construídos em substituição, listados acima. 
 
Na figura 13.3 também se vê os galpões do porto reformados. O objetivo com a 
intervenção urbanística foi liberar o porto para a cidade, o que não acontecia 
enquanto aí ainda atracavam embarcações de carga. 
 
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Figura 13.2 - Obras de Demolição do Elevado da Perimetral 
Fonte: PORTO MARAVILHA, 2017c. 
Original em: http://portomaravilha.com.br/fotos_videos/pagina/24 
 
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Figura 13.3 - Orla Conde, Zona Portuária do Rio de Janeiro/RJ. 
Fonte: PORTO MARAVILHA, 2017c. Foto de Beth Santos. 
Original em: http://portomaravilha.com.br/uploads/79cf1f74477e2b0ea27de0fd1a44c595.jpg 
http://portomaravilha.com.br/fotos_videos/pagina/1 
 
Em relação aos transportes os destaques são o VLT, que serve de vitrine á todo 
o projeto do Porto Maravilha. Na figura 13.4 vemos uma imagem institucional do 
projeto com o VLT em frente ao Museu de Arte do Rio, sendo mostrado como 
exemplo de modernidade. Até o nome mudou, mas o VLT nada mais é do que 
um bonde modernizado. Os bondes que foram praticamente erradicados do 
centro do Rio de Janeiro como exemplos de transporte antigo e obsoleto, não 
adequado aos “novos tempos”, agora voltam como símbolo de modernidade nos 
transportes. 
 
Já na figura 13.5 vemos outro símbolo de modernidade relacionado aos 
transportes, que são os teleféricos, nesse caso ligando a estação de trens e de 
ônibus urbanos Central do Brasil com o alto do morro da Providência. Foram 
construídos no Rio de Janeiro (no Morro do Alemão há outro) a partir da 
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experiência pioneira de Medellin, na Colômbia, em que foram instalados como 
parte de um plano de desenvolvimento urbano que e tido como modelo de 
sucesso na integração ao tecido urbano de favelas localizadas em áreas 
montanhosas da cidade. 
 
 
Figura 13.4 – VLT na Praça Mauá, com o Museu de Arte do Rio ao fundo. 
Fonte: PORTO MARAVILHA, 2017c. Foto de Bruno Poppe. 
Original em: http://portomaravilha.com.br/fotos_videos/pagina/40 
 
 
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Figura 13.5 – Teleférico do Morro da Providência. 
Fonte: PORTO MARAVILHA, 2017c. 
Original em: http://portomaravilha.com.br/uploads/3eabd21ce778ddd6d1bfb08a403952ec.jpgOutras iniciativas foram tomadas na preservação do patrimônio cultural. 
Escavações realizadas revelaram o antigo Cais do Valongo (figura 13.6), por 
onde chegaram ao menos 700.000 escravos negros traficados ao Brasil durante 
o período colonial e imperial. Essa quantidade o transforma no maior porto 
negreiros das Américas. Tal fato e a presença de remanescentes de quilombos 
na região fez com que fosse instalado um “Circuito Histórico e Arqueológico da 
Celebração da Herança Africana”. Porém movimentos sociais negros e 
arqueólogos reclamam uma maior atenção aos achados arqueológicos 
encontrados durante as escavações realizadas na região, principalmente com os 
ossos do chamado “Cemitério dos Pretos Novos” (APUBLICA, 2016). 
 
A falta de cuidado com a preservação da memória negra, muito importante na 
região portuária do Rio de Janeiro, fez a equipe do projeto “Passados Presentes: 
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Memória da Escravidão no Brasil” realizar um roteiro que pode ser consultado a 
partir de um aplicativo para celular, que pode ser baixado na página do projeto. 
Dentre outros roteiros o que nos interessa é o “Pequena África”, que mapeia os 
principais pontos relacionados à cultura africana existentes na região portuária 
do Rio de Janeiro. O roteiro pode ver visualizado na figura 13.7. 
 
 
Figura 13.6 - Vista do Cais do Valongo 
Fonte: PORTO MARAVILHA, 2017c. Foto Bruno Bartholini. 
Original em: http://portomaravilha.com.br/fotos_videos/pagina/33 
 
É importante destacar esse ponto, pois nenhuma intervenção urbana é neutra, 
sempre levando interesses do capital, na maioria das vezes, sendo os interesses 
culturais muitas vezes deixados de lado. Não podemos deixar de sempre 
entender a cidade, como a “acumulação desigual de tempos”, como disse Milton 
Santos se referindo à paisagem e ao espaço. Ou seja, ao cavarmos a região 
portuária do Rio de Janeiro descobrimos elementos enterrados, as vezes por 
outras intervenções, como a da Reforma Passos, por exemplo. 
 20
 
Box multimídia 
Aqui você encontra informações sobre o passado negro enterrado na região do 
Porto Maravilha: 
http://apublica.org/2016/07/o-porto-maravilha-e-negro/ 
Fim do Boxe Multimídia 
 
 21
 
Figura 13.7 – Roteiro “Pequena África”, na região portuária do Rio de Janeiro/RJ 
Fonte: PASSADOS PRESENTES, 2017. 
Original em: http://passadospresentes.com.br/site/Site/index.php/principal/index 
 
 
 
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Balanço do Projeto Porto Maravilha 
 
Como já vimos durante o texto, as expectativas quanto à utilização dos CEPACs 
para a promoção da região ficaram aquém das expectativas. Orçado para 
movimentar até 8 bilhões de reais, o mecanismo das CEPACs não teve a 
demanda esperada pelo projeto. A arquitetura financeira (e política) fez com que 
a Caixa Econômica Federal adquirisse a totalidade dos CEPACs emitidos por 
3,5 bilhões de reais, mas se comprometendo a garantir os 8 bilhões necessários 
à toda a operação urbana. “A Caixa esperava, assim, que a valorização dos 
CEPACs no tempo fosse capaz não somente de arcar com os custos do Porto 
Maravilha como de devolver ao FGTS a remuneração pelo investimento” 
(WERNECK, 2017). 
 
A baixa procura dos papéis (em torno de 10%), somada à crise econômica, 
tornou necessário o aporte de dinheiro público para a recompra das CEPACs e 
a termos aditivos ao contrato, adiando as etapas da implementação de obras e 
serviços e exigindo o relançamento de mais títulos CEPACs e a compra dos 
mesmos pelo município, o que vai contra o princípio determinado no início, de 
que a Operação Urbana Consorciada do Porto Maravilha seria gerida pelo 
sistema de Parceria Público-Privada (PPP). 
 
Todos esses fatores fazem Mariana Werneck (2017) afirmar que “o episódio 
confirma o arranjo de ônus e benefícios criado para o Porto Maravilha: parceiros 
privados com interesses resguardados, entes públicos com os riscos e custos da 
operação – ficando o município, em especial, extremamente vulnerável”. Tal 
situação fez com que os partidos da oposição municipal lançassem a iniciativa 
de uma Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) para averiguar as operações, 
não tendo conseguido, até o momento, o número necessário de assinaturas para 
sua realização. 
 
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Atividade Final (atende aos objetivos 2 e 3) 
 
Diante do exposto sobre o projeto Porto Maravilha como poderíamos enquadrar 
a resistência de moradores contra a perda da identidade da área, ligada à cultura 
negra e os objetivos dos promotores imobiliários, de uma maior valorização da 
área. 
(deixar 5 linhas) 
 
Resposta Comentada 
 
Enquadra-se no direito à cidade, a luta para a manutenção de preservação dessa 
atividade, do reconhecimento das áreas de quilombo, para que não sejam 
expulsos pela dinâmica de valorização do espaço urbano pelo capital imobiliário. 
 
Fim da resposta comentada 
 
 
Conclusão 
 
A discussão da presente aula tratou dos grandes projetos de requalificação 
urbana que são lançados, de tempos em tempos, em muitas cidades brasileiras. 
Tratam de adequar às cidades às demandas do capital, que através destes 
processos procuram aumentar sua lucratividade em áreas “degradadas” e 
portanto, mais baratas, valorizando-as com o decisivo apoio estatal, que passa 
a adequar as áreas de insfraestrutura necessária a essa valorização. No caso 
do projeto de Porto Maravilha, toda a engenharia financeira dos CEPACs foi e 
está sendo responsável pelas obras de infraestruturas que estão sendo 
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construídas pela Concessionária Porto Novo. Se eventualmente o dinheiro não 
for suficiente, como vimos, aportes governamentais por parte da Prefeitura do 
Município do Rio de Janeiro são necessários para o andamento das obras. Claro 
que aqui somos tentados a pensar que tais iniciativas poderiam ter uma ênfase 
mais social, mas isso levaria a uma nova forma de gerenciar a cidade que 
utilizasse, por exemplo, a ideia de “direito à cidade”, valorizando o valor de uso 
dos moradores em detrimento do valor de troca dos empreendedores 
imobiliários. 
 
 
Resumo 
 
A aula tratou dos projetos de requalificação urbana que são periodicamente 
lançados para a “recuperação” de áreas consideradas degradadas da cidade, 
dando outra destinação, mais propícia à valorização do capital imobiliário. Para 
isso vimos como se dá essa valorização, já estudada também em aulas 
anteriores. O caso analisado para detalhar esses projetos foi o projeto Porto 
Maravilha, na cidade do Rio de Janeiro, grande projeto de intervenção para 
transformar essa região subaproveitada da cidade e adequá-la a grandes 
empreendimentos imobiliários de apartamentos e, sobretudo, de grandes 
prédios de escritórios. 
 
 
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