Logística Internacional UCA_EAD

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LOGÍSTICA
INTERNACIONAL
PROF. ESP. LEANDRO MARQUES
“A Faculdade Católica Paulista tem por missão exercer uma ação integrada de suas atividades educacionais, visando à 
geração, sistematização e disseminação do conhecimento, 
para formar profissionais empreendedores que promovam 
a transformação e o desenvolvimento social, econômico e 
cultural da comunidade em que está inserida.
Missão da Faculdade Católica Paulista
 A v. Cristo Rei, 305 - Banzato, CEP 17515-200 Marília - São Paulo.
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vo quando indicada a referência, sendo de inteira responsabilidade da autoria a emis-
são de conceitos.
Diretor Geral | Valdir Carrenho Junior
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SUMÁRIO
AULA 01
AULA 02
AULA 03
AULA 04
AULA 05
AULA 06
AULA 07
AULA 08
AULA 09
AULA 10
AULA 11
AULA 12
AULA 13
AULA 14
AULA 15
AULA 16
AMBIENTE DO COMÉRCIO INTERNACIONAL
LOGÍSTICA NA ECONOMIA GLOBALIZADA
GESTÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS 
GLOBALIZADA 
PANORAMA GERAL DA EXPORTAÇÃO E 
IMPORTAÇÃO: 1ª PARTE
PANORAMA GERAL DAS EXPORTAÇÕES E 
IMPORTAÇÕES: 2ª PARTE
TRATAMENTO ADMINISTRATIVO NAS 
IMPORTAÇÕES E EXPORTAÇÕES: 1ª PARTE
TRATAMENTO ADMINISTRATIVO NAS 
IMPORTAÇÕES E EXPORTAÇÕES: 2ª PARTE
INCOTERMS – TERMO INTERNACIONAL DE 
COMÉRCIO: 1ª PARTE
INCOTERMS – TERMO INTERNACIONAL DE 
COMÉRCIO: 2ª PARTE
LOGÍSTICA INTERNACIONAL: 1ª PARTE
LOGÍSTICA INTERNACIONAL: 2ª PARTE
TRANSPORTE INTERNACIONAL: 1ª PARTE
TRANSPORTE INTERNACIONAL: 2ª PARTE
TRANSPORTE INTERNACIONAL: 3ª PARTE
ORGANIZAÇÕES DE ATUAÇÃO MUNDIAL: 1ª PARTE
ORGANIZAÇÕES DE ATUAÇÃO MUNDIAL: 2ª PARTE
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INTRODUÇÃO
A Logística Internacional é uma temática que abrange todos os países do globo ter-
restre. Nosso país não é diferente, contém vários agentes que participam da economia 
brasileira onde contribuem com a inserção do Brasil no Comércio Internacional, esses 
agentes são: as indústrias, órgãos do governo, empresas de transporte aérea, marítima, 
terrestre, portos e aeroportos, bancos e instituições financeiras, dentre outras. 
Se faz necessária a compreensão da Logística Internacional para que o país aumente 
a sua participação comercial no cenário internacional, para que ocorra este evento, os 
profissionais brasileiros precisam desenvolver competências, habilidades e atitudes 
para que possam estar aptos a contribuir com as organizações públicas e privadas 
que operam no Comércio Internacional.
Portanto, nosso objetivo central nesta disciplina é formar profissionais competentes 
dotados de habilidades essenciais para resolver problemas no que tange a Logística 
Internacional, de forma criativa e responsável. Para que se torne possível este objetivo, 
esta disciplina abordará as diferentes áreas da Logística Internacional, passando pelo 
conhecimento geral de mercado, pelas empresas que contribuem no Comércio Inter-
nacional, os órgãos governamentais que regulam e fomenta o Comércio Internacional, 
e por fim as instituições e blocos econômicos inseridos dentro deste contexto. 
Esperamos ao máximo que está disciplina contribua com o seu crescimento profis-
sional. Uma boa aula.
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AULA 1
AMBIENTE DO COMÉRCIO 
INTERNACIONAL
1.1 Introdução
Nesta aula iremos contextualizar o Comércio Internacional, os conceitos e fatores 
que contribuíram para sua consolidação. 
É notório observarmos que é uma prática muito comum nos dias atuais realizada 
tanto por pessoas jurídicas (empresas) quanto pelas pessoas físicas (pessoas comuns, 
como eu e você), evidente que as empresas movimentam em uma escala maior, 
enquanto as pessoas físicas movimentam uma escala menor.
Bom, vamos lá então? 
Mas enfim, o que é Comércio Internacional? Podemos entender como a troca, venda, 
compra ou qualquer forma de remessa de divisas (dinheiro), ou bens ou serviços de 
um país para outro. É bem similar a forma de comércio que utilizamos no nosso dia, 
quando vamos a uma loja e adquirimos um produto, pagamos por ele, a única dife-
rença entre nosso exemplo e o comércio internacional é a relação de compra e venda, 
esta é efetuada de um país para outro com regras e leis específicas para que todas as 
transações ocorram dentro da legalidade e conhecimento dos órgãos governamentais.
A palavra “comércio” está relacionada à troca, comercialização, economia, indepen-
dente se envolve dinheiro ou não. Pois como sabemos nos tempos primórdios já existia 
o comércio em forma de “escambo” (troca de mercadorias), cuja as pessoas trocavam 
arroz por feijão, feijão por mandioca e assim sucessivamente.
O comércio é essencialmente troca, troca econômica, compra e venda 
de bens, serviços e/ou valores por outros bens, serviços e/ou valores, 
intermediada hoje em dia, em sua quase totalidade, pela moeda ou 
documento que a represente. Visto desta maneira, o comércio é mais 
do que uma área profissional, constituindo-se atividade indispensável 
e presente em qualquer setor ou ramo da economia (MEC, 2000, p.4).
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A palavra “Comércio Internacional” é muito similar conceitualmente a palavra “comér-
cio”, entretanto, envolve um conjunto de operações comerciais, normas estabelecidas 
em acordos internacionais (acordo sob determinada regra entre dois países ou mais). O 
Comércio Internacional aborda normas internacionais aplicadas a produtos e serviços, 
com enfoque político, econômico, geográfico e cultural que busca mecanismos para 
fomentar (aumentar) comércio cada vez mais eliminando as barreiras tarifárias e não 
tarifaria, e outras objeções que podem servir de impeditivo ao relacionamento comercial 
saudável entre os países. Outro ponto muito importante, o comércio internacional está 
assegurado por acordos bilaterais e multilaterais, onde é submetido a regras criadas 
e disciplinadas por estes acordos estabelecidos entre países, ou, criadas por órgãos 
internacionais confiáveis e aderidas ao redor do mundo. 
É importante ressaltar neste momento que há diferença entre o comércio internacio-
nal em relação ao comércio exterior, ambos possuem diretrizes e enfoques diferentes. 
O Comércio exterior assegura que a mercadoria esteja nas condições exigidas no 
momento do transporte, assim como toda a documentação necessária além de todos 
os impostos quitados para que os produtos sejam despachados corretamente, cuida 
de todo fluxo logístico, cumprimento das obrigações legais exigidas pelos órgãos gover-
namentais e financeiras para que a exportação ou importação possa se concretizar.
 O Comércio Internacional por sua vez está empenhado em fomentar o Comércio 
junto aos outros países do ponto de vista político. Se empenha em facilitar a comer-
cialização de produtos e serviços junto a outros países eliminando as dificuldades, 
barreiras e taxas impostas pelos outros países sobre determinado produto ou serviço. 
Para que as empresas brasileiras possam crescer no Comércio Internacional é preciso 
que aconteça acordo políticos, que nossos produtos possam ter uma concorrência 
justa e coerente no mercado externo. Outro ponto a ser ressaltado, cabe aos órgãos 
reguladores do Comércio Internacional garantir que os produtos brasileiros cumpram 
os acordos firmados entre o Ministério das Relações Exteriores – MRE, outros países 
ou blocos econômicos.
Simplificando então: 
Comércio Exterior abrange todos os requisitos legais internos no país, como informar 
aos órgãos do governo a exportação ou importação, efetuar o pagamento de todas as 
taxas; providenciar transporte, contratação de operadores logísticos (empresas inter-
mediárias ex: a empresa que carrega o navio), dentreoutros. 
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O Comércio Internacional abrange todas as regras acordadas com outros países e 
órgãos internacionais, garante que sejam cumpridas rigorosamente. Se concentra em 
desenvolver cada vez mais o comércio exterior com a finalidade facilitar os negócios 
internacionais, ou trocas comerciais entre as nações.
1.2 Quais as Vantagens e Desvantagens de Participarmos do 
Comércio Internacional 
Neste momento já entendemos que temos uma relação comercial com outros paí-
ses. Mas você pode estar se perguntando qual o motivo ou que benefícios os países e 
as empresas obtêm quando decidem ampliar essa negociação com outros países. De 
uma forma simplista, convidamos vocês a imaginarem o seguinte cenário:
Vantagens:
A. Se uma empresa obtém vários concorrentes internos no seu país de origem 
pode ter dificuldades para crescer diante dessa concorrência. Para que ela possa 
vender mais precisa abrir novos mercados, para isso uma boa alternativa é abrir 
comércio com outros países.
B. Vamos imaginar que no ano de 2010 a empresa “X” vendeu muitos tratores 
internos no seu país de origem. No próximo ano, provavelmente terá uma venda 
reduzida, afinal o trator é um bem durável. Para que a empresa possa equilibrar 
suas vendas e mantê-las constantes, uma boa saída é o comercializar com 
outros países.
C. Imaginemos que houve uma catástrofe interna no nosso país e destruiu algu-
mas lavouras de alimento. É possível comprarmos estes produtos de outros países 
e disponibilizá-los a população.
São inúmeras as vantagens para as empresas e muito benéficas aos países, pois 
promovem riquezas para os países gerando empregos, impostos, desenvolvimento 
e inovação. Para as empresas os benefícios podem vir a ser a estabilidade do seu 
fluxo de caixa, menor impacto diante as crises econômicas internas no seu país de 
origem, aumento de produção, desenvolvimento tecnológico, amplo conhecimento 
de mercado e novas culturas, internacionalização (quando se instalam em outros 
países), dentre outros.
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Desvantagens:
A. Incertezas quanto ao valor do cambio negociado no futuro, visto que os jor-
nais anunciam todos os dias que o valor do Dólar fica mais caro ou mais barato. 
(Cambio “compra ou venda” do real pela moeda estrangeira).
B. Desentendimento entre os países podem desestabilizar o Comércio exterior, 
ou seja, se os governantes tiverem dificuldades no relacionamento podem preju-
dicar o comércio.
C. Maior concorrência de produtos estrangeiros interno no país prejudicando 
algumas empresas nacionais.
D. Maior burocracia documental para registrar o produto ou serviço comercializado.
E. Necessidade de certificações específicas para determinada região ou bloco 
econômico. Como exemplo União Europeia.
F. Dentre outros.
Isto está na rede
Neste ano de 2020 sofremos com a epidemia COVID – 19 (Coronavírus), 
ondem se intensivou algumas ações no cenário internacional. 
Uma ação importante é o Selo Verde criado pela Europa com o objetivo de 
promover investimentos em atividades sustentáveis. Segundo Jadiel Carva-
lho, colunista do Uol Jornal folha de São Paulo (2020), várias empresas têm 
buscado a certificação do selo; dentre as empresas que já obtiveram o selo 
estão a Empresa Movida (locadora de veículo) e a Empresa Natura (cosmé-
ticos e perfumaria), estão na lista de certificação ainda as empresas Gerdau 
e Magazine Luiza. 
Os critérios analisados para certificação do Selo Verde é a forma de gover-
nança das empresas, modelo de negócio, impacto ambiental, impacto a comu-
nidade e relação com os empregados. É evidente que a obtenção do selo verde 
pode proporcionar às empresas a possibilidade de se manterem no mercado 
no futuro, ou mesmo de abrir novos mercados, dentre outras vantagens.
Fonte: Folha de São Paulo
Disponível em: Uol Folha de São Paulo. 
https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2020/01/empresas-brasileiras-li-
deram-busca-por-selo-global-de-sustentabilidade.shtml./ 
https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2020/01/empresas-brasileiras-lideram-busca-por-selo-global-de-sustentabilidade.shtml./
https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2020/01/empresas-brasileiras-lideram-busca-por-selo-global-de-sustentabilidade.shtml./
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Isto acontece na prática
Mercosul e a União Europeia concretizaram as negociações em uma reunião 
ministerial realizada nos dias 27 e 28 de junho de 2019, em Bruxelas. Juntos 
os blocos econômicos MERCOSUL e a União Europeia representam cerca 
de 25% do PIB mundial e um mercado de 780 milhões de pessoas. O acordo 
representa para os blocos fortalecimento econômico e maior competitividade 
no cenário mundial.
O acordo comercial com a UE constituirá uma das maiores áreas de livre 
comércio do mundo. Cobre temas tarifários quanto de natureza regulatória, 
serviços, compras governamentais, facilitação de comércio, barreiras técni-
cas, medidas sanitárias e fitossanitárias e propriedade intelectual.
O acordo beneficia o seguimento agrícola em que elimina as tarifas do suco 
de laranja, frutas e café solúvel. Os exportadores brasileiros obterão ampliação 
do acesso, por meio de quotas, para carnes, açúcar e etanol, entre outros. 
As empresas brasileiras serão beneficiadas com a eliminação de tarifas na 
exportação de 100% dos produtos industriais. Em compras públicas, empre-
sas brasileiras obterão acesso ao mercado de licitações da UE, estimado 
em US$ 1,6 trilhão. Os compromissos assumidos também visam agilizar os 
tramites aduaneiros e reduzir os custos dos trâmites de importação, expor-
tação e trânsito de bens.
Segundo estimativas do Ministério da Economia, o acordo MERCOSUL-UE 
representará um incremento do PIB brasileiro de US$ 87,5 bilhões em 15 
anos, podendo chegar a US$ 125 bilhões. 
Fonte: ITAMARATY. Nota 169. Acordo de Associação Mercosul-União Europeia.
Anote isso
A internacionalização da empresa consiste em sua partici-
pação ativa nos mercados externos. Com a eliminação das 
barreiras que protegiam, no passado, a indústria nacional, 
a internacionalização é o caminho natural para que as 
empresas brasileiras se mantenham competitivas. Se 
as empresas brasileiras se dedicarem exclusivamente a 
produzir para o mercado interno, sofrerão a concorrência 
das empresas estrangeiras dentro do próprio país. Por 
conseguinte, para manter sua participação no mercado 
interno, deverão modernizar-se e tornarem-se competiti-
vas em escala internacional (MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES 
EXTERIORES, 2011, p. 12).
http://www.itamaraty.gov.br/images/2019/2019_07_03_-_Resumo_Acordo_Mercosul_UE.pdf
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AULA 2
LOGÍSTICA NA ECONOMIA 
GLOBALIZADA
2.1 Introdução
A logística é um grande diferencial para as empresas nos dias atuais, uma vez que, 
bem estrutura pode reduzir custos significativos para as organizações. O grande desafio 
é gerenciar o fluxo intenso de mercadoria dentro e fora do país e garantir que estejam 
no local certo, na quantidade certa, no momento em que a empresa ou o cliente soli-
citar. Mas antes de aprofundarmos nessa temática vamos entender um pouco mais 
os conceitos.
2.2 Definição de Logística
Caro amigo estudante, você já imaginou que no seu dia a dia você faz diversas ativi-
dades que podemos entender como logística? Por exemplo: o simples fato de você olhar 
no seu armário, fazer uma lista de compra, ir ao supermercado, comprar os produtos, 
colocar no seu carro, acomodá-los no seu armário, se você faz estas atividades com 
certeza você é um expert em logística. Pois bem, o que é logística, então? 
A logística é a área da empresa que é responsável por garantir que todos os pro-
dutos estejam disponíveis, seja na empresa ou no mercado, na quantidade certa e no 
momento certo. 
Portanto, podemos entender que a logística engloba ossetores:
Logística de suprimento: está área da logística é responsável pela compra de 
materiais que a empresa utilizará em seu processo, desenvolver fornecedores com 
o objetivo de abastecer a produção da empresa, receber os materiais com o obje-
tivo de garantir que as mercadorias cheguem nas quantidades corretas e cuidar 
para que sejam armazenadas em seus almoxarifados de forma correta até serem 
enviadas para a produção.
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Logística de Transporte: esta área da logística atua na contratação de transportado-
ras, e ou, são as próprias transportadoras. Existem diferentes meios de transporte, 
Marítimas (Navios), Dutos (por tubulação), Rodoviário (Terrestre), Ferroviário (Trens) 
ou aeroviário (aviões). A partir do momento que o material está pronto no fornecedor 
é necessário alocar um transporte para levá-lo até o próximo destino. Chamamos 
estes meios de modal de transporte. 
Logística de Distribuição: esta área da logística é responsável pelos produtos que 
estão prontos para serem comercializados e enviados ao cliente final. É responsável 
por programar o carregamento de veículos, carregar os veículos e qual a melhor 
estratégia para que seu produto chegue ao seu cliente. 
2.3 Definição de Economia
Caros alunos, agora vamos entender o que é economia?
Na visão de Vasconcellos (2012, p.2), conceitua a economia como uma ciência social 
que estuda o comportamento da sociedade e como escolhemos utilizar seus recursos 
produtivos, fatores de produção ou bens e serviços com a finalidade de satisfazer as 
necessidades humanas.
Vamos tentar um exemplo prático: imaginemos hipoteticamente uma empresa que 
obtém um total de 1000 funcionários. Está empresa tem sua planta em uma pequena 
cidade, cuja a grande maioria das pessoas trabalham nesta empresa. Um dia, por ventura, 
o proprietário decidiu encerrar as atividades da empresa e todas as pessoas ficaram 
sem salários. Automaticamente todas as lojas do comércio, supermercado, padarias, 
bares serão afetados, pois as pessoas não têm mais dinheiro para consumir. Esse fato 
irá gerar mais desemprego no comércio local isso chamamos de efeito dominó. 
Para Gremaud (2011, p.1), a teoria econômica visa analisar como determinados 
preços e as quantidades dos bens dos fatores de produção, ou seja, de acordo com 
quantidade disponível um produto pode ser mais barato ou mais caro. Desta forma, 
podemos entender que o preço do produto está diretamente ligado à oferta e demanda 
deste item no mercado.
Por fim, podemos entender que a economia está diretamente ligada a forma que as 
pessoas gastam seu dinheiro, com a saúde financeira das empresas, com os gastos do 
governo e arrecadação de impostos. Todos estes fatores precisam estar em equilíbrio 
para que se tenha uma economia saudável e equilibrada.
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Figura 1: Fluxo do sistema econômico
Fonte: do próprio autor
Para que possamos compreender a imagem acima, vamos observar a linha azul claro; 
as pessoas vendem seu trabalho às empresas, as empresas compram essa força de 
trabalho para produzir bens e produtos para disponibilizá-los ao mercado, que por sua 
vez as pessoas consomem estes produtos ou serviço.
Vamos observar agora a linha verde escuro, as pessoas consomem os produtos ou 
serviços disponibilizados pelas empresas no mercado, obtêm uma despesa financeira, 
as empresas por sua vez obtêm receita (dinheiro) pela venda dos produtos no mercado, 
que por sua vez paga salários às pessoas, aluguéis de prédios quando estes são alu-
gados, obtêm lucros, por fim as pessoas obtêm dinheiro para manterem suas famílias.
O governo regula toda essa relação através das leis, arrecada impostos para manu-
tenção dos órgãos públicos, escolas, hospitais, creches, segurança etc.
2.4 Definição de Globalização
Para Giddens (2003.p 1), globalização são formas, reações e efeitos globais que 
podem ser ocasionados por efeitos políticos, econômicos, tecnológico ou cultural que 
por intermédio da tecnologia possibilita o acesso de forma rápida ou até viral em todo 
mundo em um curto espaço de tempo.
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O avanço tecnológico encurtou as distâncias entre os lugares, a tecnologia, com 
advento da informática e outras tecnologias, permitiu o contato direto e em tempo real 
facilitando o acesso a produtos sofisticados, como celulares e à informação. É muito 
comum pessoas compartilharem informações em tempo real via whatsapp em qualquer 
parte do mundo. Dessa forma, os chamados efeitos destacados por Giddens (2003), 
sob a ótica da globalização, os relacionamentos entre os países estão mais próximos 
e mais fortes sendo comum à crise de um país afetar o outro economicamente, ou 
vários outros países economicamente.
Portanto, podemos dizer que a globalização está diretamente ligada às pessoas, 
empresas, governos e países diferentes, os quais fazem parte de uma corrente de 
relação com efeitos positivos e negativos. 
2.5 Cenário da Logística Globalizada
Segundo David e Stewart (2010), a globalização dos mercados se deu após a Segunda 
Guerra Mundial, onde a tecnologia e a concorrência fez com que as empresas ofertas-
sem aos seus clientes produtos com o menor preço e de melhor qualidade.
A oportunidade de ofertar estes produtos a outros países devastados pela guerra se 
tornou promissora para muitas empresas, no qual identificaram uma tendência e uma 
oportunidade muito rentável. 
Entretanto, quando uma empresa decide entrar no comércio internacional, requer um 
estudo complexo e detalhado com objetivos claros. Segundo Bowersox (2013) destaca 
uma lista de objetivos e fundamentos que auxiliam as empresas sobre quais objetivos 
buscar quando se trata de uma logística globalizada. Essa lista pode auxiliar a empresa a 
estruturar seu planejamento operacional e corporativo de comercialização internacional.
Lista de objetivos e fundamentação da logística global
A. Aumentar a receita – esse cenário exige a abertura de novos mercados, 
expandir mais que os concorrentes, buscar mercados sem operações locais e 
com menor concorrência possível.
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B. Conseguir economia de escala e reduzir custos diretos - enfatiza em buscar 
vantagem produtiva disponível; reduzir o custo com salários e imóveis; reduzir o 
custo de frota, combustível e transporte. 
C. Desenvolver-se tecnologicamente – buscar tecnologia que não estão dispo-
níveis no seu mercado atual e obter conhecimentos e habilidades de linguagem 
com enfoque tecnológico.
D. Reduzir a carga tributária global da empresa – buscar benefícios fiscais rela-
cionados a propriedades/plantas, receita; reduzir estoques ou qualquer outra fonte 
geradora de carga tributária interna na empresa.
E. Reduzir as incertezas de acesso aos mercados – desenvolver o máximo pos-
sível de parceiros locais para evitar as incertezas e os riscos do mercado externo.
F. Melhorar a sustentabilidade corporativa - buscar produtos qualificados e 
profissionais qualificados e bem treinados buscando se desenvolver e crescer de 
forma sustentável.
Quando pensamos em uma logística globalizada estamos falando de ações voltadas 
estrategicamente para o cenário internacional, pois temos variáveis diferenciadas como 
salários, leis, transporte, idioma, cultura etc. 
Precisamos compreender que a crescente demanda no comércio internacional pro-
porciona as empresas muitas oportunidades como também risco. 
Como oportunidades: acesso a novos mercados, informações precisas para pes-
quisa e desenvolvimento de novos produtos (P&D), custo de mão de obra mais barato 
e países com incentivos fiscais que reduzem o custo do produto final, incentivo fiscal 
pelo governo brasileiro.
Como risco: as empresas estão mais suscetíveis à concorrência com produtos mais 
baratos comoa China. Um ponto que as empresas exportadoras brasileiras vivenciam 
constantemente são os embargos e outras penalizações que podem impactar direta-
mente nas empresas e nos trabalhadores brasileiros. Oscilação do câmbio, barreiras 
tarifárias e não tarifárias, e fatores culturais.
Caro aluno, você já se perguntou como as empresas controlam fluxo de materiais 
em outros países, seja na aquisição de produto de um fornecedor, na remessa de uma 
mercadoria para um cliente, ou mesmo, remessa dentro da mesma empresa (Matriz/ 
Filial), mas ambas em países diferentes?
Pois bem, não é fácil e exige das empresas/organizações um elevado esforço pro-
fissional de todas as áreas para que se concretize as operações dentro do planejado e 
estratégia alocada. 
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Isto está na rede
A empresa DHL, líder global em logística, apresenta estudo sobre as tendên-
cias do transporte terrestre. A DHL, divulgou recentemente seu mais recente 
estudo sobre logística para via de transporte terrestre. O relatório revela que a 
evolução acelerada do setor está mudando a maneira de pensar das empre-
sas ao tratar este assunto, e mais especificamente, no momento de adquirir 
suas soluções de transporte. A pesquisa global, realizada com profissionais 
que contratam serviços de transportes e profissionais de operações, revelou 
que 83% das empresas estão dispostas a pagar mais por serviços melhores 
e com mais valor agregado, contanto que eles forneçam um retorno mensu-
rável sobre seus investimentos.
Fonte: IMC BRASIL
Disponível em: https://tinyurl.com/y5uvxn6h
Isto acontece na prática
Na nota abaixo a empresa Toyota ilustra muito bem a questão da logística 
globalizada e sua importância. E todos os objetivos e fundamentos neces-
sários para a logística global.
A empresa Toyota publicou em seu site a visão Global Toyota 2020, sempre 
com foco em criar e desenvolver tecnologias de ponta e oferecer excelentes 
produtos e serviços aos clientes, dentro de um ambiente que promova a cria-
tividade individual e o valor do trabalho em equipe, a Toyota Motor Company 
desenhou, em 2011, sua visão de futuro para o negócio. Conhecida como 
Visão 2020, essa estratégia cascateada para todas as subsidiárias no mundo 
reforça a cultura organizacional, faz parte das metas anuais da empresa e 
lista diversos compromissos para manter a reputação e sustentabilidade do 
negócio em seus processos e relações.
Fonte: Toyota
Disponível em: https://www.toyota.com.br/mundo-toyota/sustentabilidade/
ptbr/visao-global. 
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Anote isso
O conceito de Logística segundo o Council of Logistic 
Management (1996) pode ser definido como sendo o 
“processo de planejar, implementar e controlar a eficiên-
cia, o fluxo e armazenagem de mercadorias, serviços e 
informações correlatas, do ponto de origem ao ponto de 
consumo, com o objetivo de atender às exigências dos 
clientes.”(MESQUITA, 2009, p.8).
A globalização, em tese, é um meio, um fenômeno, um 
processo que visa aproximar Nações e povos, com a 
implementação, em foro mundial, de culturas, políticas 
e economias através da comunicação e dos transportes. 
O avanço da tecnologia proporciona a integração das 
Nações, unindo o Norte ao Sul, quebrando barreiras e 
impondo o capitalismo por todos os cantos do mundo 
(MACHADO, MATSUSHITA, 2018, p.2).
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AULA 3
GESTÃO DA CADEIA DE 
SUPRIMENTOS GLOBALIZADA
A gestão da cadeia de suprimentos não é algo fácil de se fazer, exige muito esforço 
das empresas.
Primeiramente, precisamos entender o que é uma cadeia de suprimentos, e mais é 
que o envolvimento de todos os parceiros, áreas das empresas e mercado consumidor, 
tudo e todos que se envolvem para que o produto possa ser produzido, e disponibilizado 
ao consumidor final. Em algumas literaturas a cadeia de suprimentos é identificada 
como Supply chain.
3.1 Definição de Cadeia de Suprimentos
Para Kearney (2004), o gerenciamento da cadeia de suprimentos está fundamentado 
nas reais necessidades do cliente, o que o mercado precisa, após essa etapa, todas as 
áreas são sincronizadas para criar sinergia e relacionamentos cooperativos, vinculados 
ao gerenciamento do fluxo de informação e o fluxo físico entre as áreas envolvidas.
Vamos lá então!
A cadeia de suprimentos é fundamental para que as empresas possam produzir 
seus produtos e nela está inserida as seguintes áreas: 
• Mercado Cliente – todo produto só existe no mercado porque alguém está 
disposto a compra-lo.
• Planejamento de Vendas – é a área da empresa que faz a leitura do mercado, 
projeta o volume que o mercado irá consumir, e qual a quantidade de produto irá 
produzir para vender.
• Planejamento de Materiais/Produção – estima qual o montante de material, 
insumos, matéria-prima, mão de obra, horas-máquina precisará para produzir a 
quantidade planejada pela área de vendas, e ainda tem a responsabilidade de che-
car se a produção tem capacidade, se haverá necessidade de contratação de mão 
de obra, e quantos dias que cada produto levará para ser produzido.
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• Compras – tem a função de buscar fornecedores no mercado e comprar as 
matérias-primas e insumos necessários para sua empresa.
• Fornecedor - empresa que fornece matéria-prima ou insumos para fabricação 
de outros produtos.
• Logística interna – é a movimentação dos produtos dentro da própria 
empresa, ou filiais na mesma cidade.
• Manufatura - é a área da empresa que constrói o produto também chamada de 
fabricação ou linha produção.
• Expedição – almoxarifado onde ficam armazenados os produtos acabados e 
prontos para ir ao cliente. Esta área ainda efetua o carregamento dos veículos para 
destiná-los ao consumidor final.
• Logística de distribuição – setor que cuida estrategicamente, identifica quais 
são as melhores opções de transporte e qual a melhor forma de distribuir o pro-
duto, seja por um operador logístico ou armazém geral.
• Atacado e varejo – o mercado de atacado disponibiliza somente para empre-
sas que atuam vendendo para outras empresas, o varejo são empresas que vende 
para a população em geral.
Figura 2: Fluxo da cadeia de suprimentos
Fonte: Próprio autor
Council of Logistics Management (apud MARTINS; LAUGENI, 2005, p. 170) Supply 
Chain Management entende o conceito de integração da empresa com todas as fir-
mas da cadeia de suprimento, fornecedores, clientes e provedores externos de meios 
logísticos, compartilham informações e planos necessários para tornar o canal mais 
eficiente e competitivo, sendo este canal acompanhado e monitorado para que não 
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ocorra desvios além dos planejados estrategicamente. Este compartilhamento é mais 
profundo, acurado e detalhado, promovendo sinergia entre todos os elos da cadeia.
Vamos entender um pouco da prática o detalhamento das áreas?
Caro aluno, você já imaginou na prática a dificuldade de uma empresa para geren-
ciar um fornecedor que reside em outro país? Imaginemos hipoteticamente que falte 
um produto na linha de produção, este item levará um determino tempo, dias ou até 
meses até ser reposto, diferente de um fornecedor nacional, isto sem falar nas outras 
dificuldades, como documentação e transporte internacional para disponibilizar este 
produto dentro da sua empresa.
Por este motivo a área de suprimentos deve ter um estoque maior dos itens importa-
dos, pois demoram mais para chegar na empresa. O fornecedor deve receber uma lista 
antecipada de todos os itens que irá fornecer à sua empresa. Os transportes devem 
ser agendados com antecedência, para evitar atrasos. Outro ponto muito relevante 
que deve ser considerado é o tempo necessário para liberação alfandegária (órgãodo 
governo que fiscaliza as exportações e importações). 
Podemos entender que a cadeia de suprimentos da empresa é essencial para que 
a atividade fim da empresa possa ser desempenhada e tenha sua missão cumprida 
entregando produtos de qualidade ao seu cliente final.
Isto está na rede
As grandes empresas diante da crise do Covid-19 passaram a fazer o papel 
dos bancos, atuando com capital financeiro para seus fornecedores. As peque-
nas empresas têm várias dificuldades para obter e acessar as linhas de crédito 
emergenciais do governo e para que as grandes empresas não sofram com 
falta de matéria-prima e insumos em seus processos produtivos, e produtos 
disponíveis aos clientes passaram a financiar operações em seus fornece-
dores e distribuidores. 
Enquanto de um lado houve dilatação nos prazos de cobrança dos clien-
tes da distribuição que tiveram estabelecimentos fechados nas cidades em 
quarentena, de outro, a necessidade de garantir o fluxo de suprimentos no 
retorno das atividades vem exigindo a antecipação de pagamentos a forne-
cedores que sofrem com a insuficiência de caixa em razão do longo período 
de interrupção dos pedidos.
Fonte: Portal G1 – Revista Época
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Disponível em: https://epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2020/07/
epoca-negocios-grandes-empresas-viram-bancos-de-fornecedores-que-nao-
-obtem-credito.html
Isto acontece na prática
 A Empresa Unilever publicou em seu site “Gestão de Fornecedores” onde 
abre diálogo permanente com nossos parceiros estimulando a adoção de 
boas práticas de sustentabilidade na cadeia de suprimentos. No Brasil, man-
temos relacionamento com cerca de 6 mil empresas de diferentes portes e 
setores, instaladas em distintas regiões do país. A gestão desses fornece-
dores valoriza o diálogo, o controle de riscos, a adoção de boas práticas e a 
conformidade com os princípios globais da companhia. Ela ocorre em três 
níveis: nacional (Brasil), regional (América Latina) ou global, sendo a maioria 
das grandes negociações realizadas pela Unilever’s European Supply Chain 
Company (USCC), na Suíça.
Caracteriza seus fornecedores em três categorias sendo: de itens produtivos 
(ou seja, de materiais que são utilizados na fabricação de nossos produtos, 
como ingredientes e embalagens); de itens não produtivos (materiais de escri-
tório, por exemplo); e logísticos, que atuam no transporte de matérias-primas 
e na distribuição de produtos acabados.
Dessa forma, consegue gerenciar a cadeia de suprimentos e o relaciona-
mento envolvido, que enfatiza uma estratégia em redução de custo elevando 
a qualidade de matérias-primas, insumos e serviços; e assegura que suas 
atividades respeitem princípios de sustentabilidade, com ênfase em direitos 
humanos, gestão social e ambiental.
Nos últimos anos a empresa Unilever desenvolveu o sistema que permite o 
monitoramento da cadeia de suprimentos, o aprimoramento das relações 
comerciais e a adoção das melhores práticas. Intitulada Unilever Supplier Qua-
lification System (USQS), a ferramenta serve para o cadastro de toda empresa 
que fornece para a Unilever com foco na primeira etapa do projeto em forne-
cedores de itens produtivos. Reúne informações essenciais para a realização 
de avaliações de risco e auditorias. Com base nos dados inseridos no sistema, 
a área de compras consegue entender os potenciais riscos de compra de 
matérias-primas e insumos de fornecedores o sistema ainda analisa ele-
mentos como condições de trabalho, aspectos ambientais e conformidade 
a requisitos legais.
Fonte: Unilever
Disponível em: https://www.unilever.com.br/about/gestao-de-fornecedores/
https://epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2020/07/epoca-negocios-grandes-empresas-viram-bancos-de-fornecedores-que-nao-obtem-credito.html
https://epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2020/07/epoca-negocios-grandes-empresas-viram-bancos-de-fornecedores-que-nao-obtem-credito.html
https://epocanegocios.globo.com/Empresa/noticia/2020/07/epoca-negocios-grandes-empresas-viram-bancos-de-fornecedores-que-nao-obtem-credito.html
https://www.unilever.com.br/about/gestao-de-fornecedores/
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Anote isso
A logística empresarial desponta neste cenário como uma 
importante fonte de vantagem competitiva. A tríade pro-
duzir, transportar e vender atingiu volumes jamais vistos, 
exigindo que o fluxo de produtos/serviços seja o mais 
eficaz e eficientemente possível (MARTINS; LAUGENI, 
2005, p. 5). 
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AULA 4
PANORAMA GERAL DA 
EXPORTAÇÃO E IMPORTAÇÃO: 
1ª PARTE
O Comércio Exterior brasileiro já conhecido no mundo todo, pela exportação prin-
cipalmente de commodities, iniciada há décadas passadas pela exportação de café.
 Atuar no comércio internacional não é uma tarefa fácil, mas pode beneficiar o país, 
as empresas e própria população. Para Soares (2004, p.13), ressalta que o Comércio 
Exterior está relacionado a uma negociação de compra e venda efetuada por países 
diferentes que o transporte será internacional e haverá um pagamento, sendo este na 
moeda internacional onde tem-se a necessidade de troca pela moeda nacional deno-
minado Cambio.
Uma operação de compra e venda internacional como aquela em 
que dois ou mais agentes econômicos sediados e/ou residentes em 
países diferentes negociam uma mercadoria que sofrerá um trans-
porte internacional e cujo resultado financeiro sofrerá uma operação 
de câmbio. (SOARES, 2004, p. 13).
Na visão de Souza (2003, p. 37) destaca que o comércio exterior pode ser conceituado 
como a troca de mercadorias e serviços entre agentes econômicos que operam sobre 
as regras da legislação nacional, sendo transações comerciais de cunho totalmente 
capitalista, sem a participação direta do governo nas operações comerciais.
Figura 3: Navio porta container
Disponível em: https://visualhunt.com/f4/photo/1470384345/ac414bc9dc/
https://visualhunt.com/f4/photo/1470384345/ac414bc9dc/
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Figura 4: Carregamento de navio porta container
Disponível em: https://visualhunt.com/f4/photo/31851899451/e64eca999e/
Você deve estar se perguntando como se controla isso!!!!!
O governo brasileiro gerencia o comércio exterior através do Balanço de Pagamentos. 
Segundo o Dicionário Financeiro (2020), o Balanço de Pagamento é controlado pela 
Contabilidade Nacional (órgão governamental de contabilidade pública que evidencia 
o comércio entre a nação e outros países que existe uma relação comercial). Este 
registro é feito pelo Banco Central, em transações onde há trocas entre residentes e 
não residentes da nação, em certo período de tempo.
Temos ainda a Balança Comercial que registra o volume de exportação e importações 
realizadas em um determinado período. Quando as exportações obtêm um volume mais 
alto que as importações, denominado Superávit, quando o volume das importações é 
maior que o volume das exportações denominado de Déficit. 
Você deve estar se perguntando o porquê de superávit e déficit é simples, caro aluno. 
Quando a empresa exporta, ela recebe receita pela venda e tem lucro, mas quando a 
empresa importa ela paga um fornecedor e tem um gasto. Por este motivo o governo 
incentiva as exportações, promove a riqueza e desenvolvimento no país de origem.
4.1 Incentivo Fiscal na Exportações
Do ponto de vista governamental é saudável e benéfico para os países e empresas 
exportarem. Para que tal atividade aconteça o governo incentiva a prática reduzindo a 
carga de tributos sobre a exportação.
https://visualhunt.com/f4/photo/31851899451/e64eca999e/
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De acordo com o Ministério da Economia (2020), os produtos exportados não 
sofrem incidência de IPI (Imposto de produtos industrializados), ICMS(Imposto sobre 
Circulação de Mercadorias e Serviços), COFINS (Contribuição para o Financiamento 
da Seguridade Social). O montante financeiro (receita) decorrente de exportação são 
isentas do PIS (Programa de Integração Social), PASEP (Programa de Formação de 
Patrimônio do Servidor Público) e IOF (Imposto Sobre Operações Financeiras) aplica-
das sobre o Câmbio.
4.2. Exportação Direta e Exportação Indireta
4.2.1 Exportação Direta 
A exportação direta é aquela onde o exportador possui um relacionamento direto 
com o importador sem intermediários, o exportador fatura diretamente seu produto ao 
próprio importador. Esse tipo de exportação exige que a empresa já obtenha uma estru-
tura exportadora, sendo necessário conhecimento em todas as áreas e processos para 
formalização das exportações como: conhecimento do país de destino, conhecimento 
dos processos aduaneiros tanto de exportação quanto importação, conhecimento sobre 
políticas e acordos internacionais, formas de acomodação dos produtos, acesso a 
transportes internacionais e transações bancárias específicas para exportação, idioma 
e cultura. Nesta modalidade, a empresa pode optar por um vendedor direto, ou um 
agente comercial, a diferença entre ambos é que o vendedor reside no país de origem, 
já o agente comercial reside no país em que se pretende exportar.
4.2.2 Exportação Indireta
Caro aluno, a exportação indireta como o próprio nome já fala, o exportador não tem 
contato direto com o importador, sendo intermediada por um terceiro. Normalmente, 
essa venda é efetuada por empresas comerciais que operam e distribui produtos em 
outros países como: grandes redes de atacadista como Hipermercado Macro; Lojas 
C&A, ou por meio de Trading Companies que são empresas exportadoras que compram 
produtos de outras empresas, inserem suas marcas e revende no mercado externo.
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Isto está na rede
Em janeiro de 2018 a Revista IstoÉ, publicou que Grupo C&A fundada em 1841 
está nas mãos da mesma família desde então, estaria em negociações com 
de grupo de investidores chineses para negociarem a venda da empresa. A 
C&A é um dos maiores varejista do mundo e cada vez mais com a mudança 
do comércio vem enfrentado uma brutal concorrência.
Continue lendo a reportagem na integra. 
Fonte: Revista IstoÉ
Disponível em: https://www.istoedinheiro.com.br/ca-moda-da-china/
Isto acontece na prática
Segundo Vilella (2020), Agencia Brasil, o país fecha o ano de 2019 com US$ 
46 bilhões de dólares na Balança comercial, fechando então com superávit 
comercial no ano.
Para que o Brasil tenha fechado com superávit no ano, significa que o 
mesmo exportou mais que importou segundo informação da contabilidade 
nacional. O registro de transações comerciais vinculadas às exportações 
somaram um total de US$ 224,01 bilhões frente a um total de US$ 177,34 
bilhões de importações.
Entretanto, comparado aos anos anteriores houve uma queda no volume de 
transações negociadas motivadas pela crise Argentina, importante compra-
dor do Brasil. A crise suína na china, tem correlação diretamente a exportação 
de soja brasileira, o impacto em espécie destes dois fatores representou na 
balança comercial um impacto de US$ bilhões.
Fonte: Agencia Brasil
Disponível em: https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2020-01/
balanca-comercial-fecha-2019-com-superavit-de-46bilhoes
Anote isso
O primeiro passo para a empresa que deseja exportar 
é definir O QUE venderá nos mercados estrangeiros. A 
empresa deve identificar, dentro de sua linha de produtos, 
aqueles que atendam às necessidades e às preferências 
https://www.istoedinheiro.com.br/ca-moda-da-china/
https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2020-01/balanca-comercial-fecha-2019-com-superavit-de-46bilhoes
https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2020-01/balanca-comercial-fecha-2019-com-superavit-de-46bilhoes
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dos consumidores dos mercados estrangeiros a serem 
explorados. A empresa também deve estar atenta a 
questões como níveis de preços praticados no exterior, 
processos de distribuição do produto no mercado alvo, 
aspectos relacionados à promoção do produto no mer-
cado, capacidade de produção da empresa, embalagem, 
disponibilidade de transporte para o exterior, exigências 
tarifárias e não tarifárias praticadas no mercado de des-
tino, concorrência etc. Para tanto, é preciso que a empresa 
reúna a maior quantidade possível de informações sobre 
o país ou os países para os quais deseja exportar (MRE, 
2011, p.18).
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AULA 5
PANORAMA GERAL DAS 
EXPORTAÇÕES E IMPORTAÇÕES: 
2ª PARTE
5.1 Conceitos e definições Aduaneira 
Caro aluno, para entendermos os conceitos que envolve o comércio exterior, preci-
samos compreender o que significa recinto alfandegado ou aduana.
A alfândega ou aduana são recintos controlados pela Receita Federal brasileira 
com o objetivo de fiscalizar e controlar a entrada e saída de produtos importados ou 
exportado a outros países.
A alfândega ou aduana são repartições públicas que têm a função de fiscalizar os 
materiais físicos, fiscalizar o trâmite documental, pagamento de impostos atribuídos 
na exportação e importação, respeito ao cumprimento das normas internacionais e 
acordos firmados com outros países, coleta e divulgação de dados estatísticos, prote-
ção da herança cultural do país e facilitação do comércio internacional.
Alfândega (do árabe al-fundaq, “hospedaria”, “estalagem”) ou aduana 
(do árabe ad-dīwān, “registro”, “escritório”) é uma repartição gover-
namental oficial de controle do movimento de entradas e saídas 
de mercadorias para o exterior ou dele provenientes, responsável, 
inclusive, pela cobrança dos tributos pertinentes (GUEIROS, 2020).
Alfândega ou Aduana são uma coisa só: uma repartição sob adminis-
tração federal que jurisdiciona todo o território nacional com o obje-
tivo de controlar a entrada e saída do país de pessoas, mercadorias 
e veículos. É a repartição pública que controla fundamentalmente a 
importação e a exportação (GUEIROS, 2020).
Bem, agora que entendemos o que significa alfândega ou aduana, precisamos 
entender onde estão presentes. Para esta temática precisamos partir do conceito de 
zona primaria e zona secundária.
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• Zona secundaria: diz respeito a todo o território brasileiro, seja no céu, na água 
ou terra firme, ou seja, o país como todo. Se houver qualquer movimentação de 
bem ou serviço, ou de qualquer outra natureza dentro dos limites do país, deve 
ser submetido ao controle do governo chamado de controle aduaneiro, portanto é 
comum denominarmos todo o território brasileiro como território aduaneiro, por-
que quando citamos o termo aduaneiro automaticamente podemos entender que 
há submissão ao governo brasileiro e precisa seguir suas regras e leis. Se porven-
tura houver alguma movimentação dentro do território aduaneiro sem o conheci-
mento dos órgãos governamentais competentes, será considerado ilegal e pode 
ser enquadrado como contrabando e descaminho de mercadorias (RECEITA FEDE-
RAL, 2020).
• Zona primária: é constituída pelos portos, aeroportos e pontos de fronteira 
alfandegados. São locais em que há a presença de autoridades aduaneiras (pontos 
de fiscalização), para checar a entrada e saída de mercadorias do país. É de respon-
sabilidade da zona primária checar o trânsito aduaneiro de qualquer tipo de modal 
de transporte (navios, aviões, trens, caminhões, dutos). Nas zonas primárias tem-se 
a checagem de pessoas físicas que entram e saem do país constantemente, seja 
para um cruzeiro marítimo internacional ou por voos internacionais.
Figura 5: Visão aérea da Aduana Brasil x Paraguai 
Fonte: Google Earth
Disponível em: https://tinyurl.com/yx8qgjudFACULDADE CATÓLICA PAULISTA | 29
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Figura 6: Aduana Brasil x Paraguai 
Fonte: Google Earth
Disponível em: https://tinyurl.com/kne87tq
Isto está na rede
Como sabemos, a fronteira do Brasil com o Paraguai é um dos pontos prin-
cipais visado para contrabando de produtos, devido à vasta extensão terri-
torial o que dificulta a fiscalização, ou a outro fator, sendo a alta de demanda 
de ambulantes que visitam todos os dias o país do Paraguai para comprar 
mercadorias e revender em solo brasileiro. Segundo o jornal CNN, o colunista 
Motta (2020) destacou o aumento de 232% de contrabando na fronteira do 
Brasil x Paraguai. Os contrabandistas visam os seguintes produtos: cigarros, 
produtos eletrônicos e veículos roubados.
Caro aluno, leia a reportagem na íntegra.
Fonte: CNN Internacional
Disponível em: https://tinyurl.com/y4b3rus9
Isto acontece na prática
A Receita Federal, com o apoio e suporte da Polícia Federal, fiscaliza cons-
tantemente os portos brasileiros. No mês de novembro de 2019 a Receita 
Federal apreendeu nos Portos de Santos e Paranaguá apreendeu, mais de 1 
tonelada de Cocaína. 
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A droga apreendida no porto de Santos estava dentro de um container mis-
turada com uma carga de café destinada à Europa com baldeação na Itália. 
A polícia utilizou cães de faro na operação que sinalizaram a presença da 
droga. Suspeita-se ter ocorrido a técnica criminosa denominada “rip-on/
rip off”, em que a droga é inserida em uma carga sem o conhecimento dos 
exportadores e importadores.
Figura 7: Apreensão de Cocaína no porto de Paranaguá
Fonte: Receita Federal 
Disponível em: https://tinyurl.com/y2prgu39
No Porto de Paranaguá, a droga tinha como destino a Bélgica e estava mis-
turada com uma carga de ácido cólico, sendo a segunda apreensão mistu-
rada com uma carga de frango congelado que tinha como destino o Porto 
de Algeciras na Espanha. Ambas as apreensões contaram com a ajuda de 
escâner de cargas.
Fonte: Ministério da Economia – Secretaria da Receita Federal
Disponível em: https://tinyurl.com/y3psgayt
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Anote isso
O controle aduaneiro possui três vertentes principais, que 
são o controle das mercadorias, dos veículos que trans-
portam estas mercadorias e dos locais por onde elas 
transitam ou ficam armazenadas. Com relação aos locais, 
uma das formas utilizadas para exercer este controle é a 
restrição de locais por onde as mercadorias importadas 
ou a serem exportadas podem transitar ou ficar armaze-
nadas. Para fins de controle aduaneiro, o território nacional 
é dividido em zona primária e zona secundária. A zona 
primária é constituída pelos portos, aeroportos e pontos 
de fronteira alfandegados. A zona secundária é o restante 
do território nacional (RECEITA FEDERAL, 2020).
Somente nos portos, aeroportos e pontos de fronteira 
alfandegados poderá efetuar-se a entrada ou a saída de 
mercadorias procedentes do exterior ou a ele destina-
das (Regulamento Aduaneiro, art. 8º). Outra restrição 
adotada é a referente aos recintos aonde as mercado-
rias importadas podem ficar, aguardando o despacho 
aduaneiro, que têm que ser alfandegados (RECEITA 
FEDERAL, 2020).
Os recintos alfandegados serão assim declarados pela 
autoridade aduaneira competente, na zona primária ou 
na zona secundária, a fim de que neles possam ocorrer, 
sob controle aduaneiro, movimentação, armazenagem e 
despacho aduaneiro de: mercadorias procedentes do exte-
rior, ou a ele destinadas, inclusive sob regime aduaneiro 
especial; bagagem de viajantes procedentes do exterior, ou 
a ele destinados; remessas postais internacionais (Regu-
lamento Aduaneiro, art. 9º). (RECEITA FEDERAL, 2020).
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AULA 6
TRATAMENTO ADMINISTRATIVO 
NAS IMPORTAÇÕES E 
EXPORTAÇÕES: 1ª PARTE
6.1 Tratamento Administrativo
Para que ocorra uma exportação ou importação é necessário submeter todas as 
mercadorias e serviços produzidos no Brasil com destino a outras nações, ou oriundas 
do mercado externo ao tratamento administrativo brasileiro para formalizar a saída ou 
a entrada deste produto do Brasil. 
6.1.1 Sistema Integrado do Comércio Exterior – SISCOMEX
O Sistema Integrado do Comércio Exterior – SISCOMEX, segundo o Ministério das 
Relações Exteriores - MRE (2011, p.48), criado no ano de 1992 o SISCOMEX visa 
informatizar os processos do despacho aduaneiro das exportações e importações 
brasileiras, facilitando o fluxo de informações e gestão por parte das empresas e do 
próprio governo. O sistema integra atividades de registro e controles relacionados ao 
comércio exterior, gerenciado pela Secretaria do Comércio Exterior - SECEX e demais 
órgãos governamentais como:
• Ministério da Economia (ME).
• Receita Federal do Brasil (RFB).
• Banco Central do Brasil (BACEN).
Órgãos “anuentes” como:
• Comando do Exército (COMEXE).
• Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA).
• Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa).
• Departamento da Polícia Federal (DPF).
• Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis.
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• (IBAMA), entre outros.
Para que as empresas possam ter acesso ao SISCOMEX é necessário efetuar um 
cadastro formal para checar se a empresa solicitante tem competências técnicas para 
utilizar o portal, caso não tenha essas competências as empresas podem solicitar a uma 
empresa terceira, por exemplo, um Despachante Aduaneiro, podemos entender como 
despachante aduaneiro o mesmo “despachante” que conhecemos para a emissão de 
documentos de veículo, a única diferença é que o despachante aduaneiro providência 
toda a documentação necessária da exportação/importação e os registros necessários 
no plataforma do SISCOMEX, pode ainda utilizar Receita Federal do Brasil (salas de 
contribuintes); corretoras de câmbio; agências bancárias que realizam operações de 
câmbio; outras entidades habilitadas.
A plataforma visa simplificar o processo do comércio exterior, tornando o ágil, des-
burocratizado e principalmente reduzir custo para as empresas. Vale ainda lembrar que 
através da plataforma do SISCOMEX o governo pode vedar a exportação ou importação 
que não estão enquadrados de forma correta, ou que venha ter alguma restrição quanto 
a sua entrada ou saída no Brasil.
Figura 8: Simulador do SISCOMEX
Fonte: Portal do Siscomex
Disponível em: https://portalunico.siscomex.gov.br/talpco/#/simular-ta?perfil=publico
6.1.2 Registro de Exportadores e Importadores (REI)
Segundo o Ministério da Economia (2020), em maio de 2010, houve a necessidade 
de criar o registro das empresas exportadoras e importadoras denominado (REI). Esse 
cadastro deve ser efetuado junto a Secretária do Comércio Exterior – SECEX, sendo 
esta inscrição automática no ato da primeira operação sem muitas formalidades. As 
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pessoas físicas (agricultor ou pecuarista, com registro no Incra, artesãos, artistas ou 
assemelhados, registrados como profissionais autônomos) deverão solicitar o cadastra-
mento no REI ao DECEX – Departamento de Operações de Comércio Exterior da SECEX.
Segundo MRE (2020), cabe a SECEX o gerenciamento do REI, portanto a mesma 
pode ser negada, suspensa ou até mesmo cancelada no caso de infrações por parte 
da empresa no âmbito fiscal, legal, cambial e de comércio exterior, ou de abuso de 
poder econômico.
Vale a pena destacar que, pessoa física somente poderá exportar mercadorias em 
quantidades que não revelem prática de comércio e desde que não se configure habi-
tualidade, exceto aqueles que comprovem necessidade comercial, na SECEX ou em 
entidades por ela credenciadas, tratar-se de: agricultor ou pecuaristacujo imóvel rural 
esteja cadastrado no Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA); 
Artesão, artista ou assemelhado, registrado como profissional autônomo. 
6.1.3 Nomenclatura – Classificação de Mercadorias
Segundo o Ministério da Economia (2020), nomenclatura é um sistema de codifica-
ção numérica para cada produto/mercadoria existente como nosso RG - registro de 
identidade de pessoa física ou CPF.
A Nomenclatura Comum do Mercosul – NCM como é chamada serve para identi-
ficar todas as mercadorias que têm como origem o Bloco Econômico do Mercosul – 
Mercado Comum do Sul, cujo o Brasil faz parte juntamente com Argentina, Paraguai, 
Uruguai, Venezuela e outros que explicaremos em aulas futuras, por hora precisamos 
compreender que a NCM serve para que os produtos deste bloco econômico tenha 
algumas vantagens quando comercializadas para outros países ou blocos econômi-
cos por este motivo precisa ser identificado corretamente para obter essas vantagens 
comerciais e financeiras.
Prezado aluno, ainda seguindo a contextualização do Ministério da Economia (2020), 
a NCM serve para controle de todas as operações de comércio exterior no Mercosul e 
fora dele, pois determina isenção de tributos, estabelece direitos de defesa comercial, 
dados estatísticos, de tratamentos administrativos, de licença de importação etc.
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Em resumo a classificação fiscal de mercadorias nada mais é que o processo de 
determinação do código numérico que irá representar a mercadoria, obedecendo-se 
aos critérios estabelecidos na NCM.
Isto está na rede
As pequenas empresas estão cada vez mais se lançando no mercado inter-
nacional e abrindo negociações com outros países. De acordo com o Sebrae 
(2018), o último dado informado seria que as pequenas empresas já repre-
sentam 40% do montante das empresas brasileiras que comercializam com 
outros países. A maioria das pequenas empresas exportadoras estão con-
centradas na região sul e sudeste.
Caro aluno, esta é uma leitura muito bacana, sugerimos que leia o texto na íntegra. 
Fonte: DataSebrae
Disponível em: https://tinyurl.com/y4pfz4lp. Acesso em: 12 de jul. de 2020.
Isto acontece na prática
Parabéns, você já passou por várias etapas do comércio exterior, vamos 
aprofundar mais um pouco utilizando o simulador do SISCOMEX? Achamos 
interessante demonstrar na prática o simulador da plataforma do SISCOMEX.
No simulador do SISCOMEX é possível acessarmos todos as informações 
sobre a NCM para não inserirmos informações errôneas no sistema e assim 
travar o processo de exportação/importação.
Na figura abaixo temos o campo de Classificação onde você possui 4 opções 
para pesquisa de NCM:
• Consultar NCM: neste caso você precisa inserir a classificação fiscal do 
produto, mas você não sabe qual é, você pode utilizar esta opção do sistema 
para localizar de forma rápida e tranquila a classificação do produto.
• Notas NCM: neste campo você pode utilizar as notas fiscais emitidas pela 
empresa para pesquisa da classificação fiscal do produto.
• Pesquisar histórico: serve para você gerar um relatório e utilizar como 
dados estatísticos.
• Gerar Tabela NCM: é possível você gerar tabelas com todas as NCM e clas-
sificação de mercadorias global.
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Figura 9:Simulador do SISCOMEX 
Disponível em: https://portalunico.siscomex.gov.br/talpco/#/simular-ta?perfil=publico
Anote isso
A Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) é fundamen-
tal para determinar os tributos envolvidos nas operações de 
comércio exterior e de saída de produtos industrializados.
Além disso, a NCM é base para o estabelecimento de 
direitos de defesa comercial, sendo também utilizada 
no âmbito do ICMS, na valoração aduaneira, em dados 
estatísticos de importação e exportação, na identifica-
ção de mercadorias para efeitos de regimes aduaneiros 
especiais, de tratamentos administrativos, de licença de 
importação, etc. 
(MINISTÉRIO DA ECONOMIA, 2020).
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AULA 7
TRATAMENTO ADMINISTRATIVO 
NAS IMPORTAÇÕES E 
EXPORTAÇÕES: 2ª PARTE
7.1 Documentos Exigidos para Exportação e Importação
Pessoal, vamos lá? 
O portal do SISCOMEX contém um documento denominado de DU-E (Declaração 
Única de Exportação) é um documento eletrônico onde se inseri diretamente na plata-
forma informações de natureza aduaneira, administrativa, comercial, financeira, tribu-
tária, fiscal e logística que servirá de base para o despacho aduaneiro de exportação.
Vamos entender um pouco mais a fundo as informações necessárias.
O MRE (Ministério das Relações Exteriores) controla as exportações e importações 
a partir dos seguintes documentos:
• Documentos referentes ao Contrato 
de Exportação.
• Fatura Pró-Forma.
• Carta de Crédito.
• Letra de Câmbio.
• Contrato de Câmbio.
7.1.1 Documentos Referentes ao Contrato de Exportação
Segundo o MRE (2011), o contrato de exportação é composto de uma série de pro-
cessos registrados via sistema sendo:
• Registro de Exportação no SISCOMEX: como vimos anteriormente, ao cadas-
trar as informações na plataforma do SISCOMEX, no final teremos o número de 
registro da DU-E Declaração Única de Exportação.
• Registro de Operação de Crédito (RC): é um conjunto de informações de 
caráter comercial, financeiro e cambial nas exportações realizadas a prazo e com 
incidência de juros separadamente, em outras palavras exportações financiadas. É 
outro incentivo que o governo concede às empresas exportadoras conhecido como 
Adiantamento Crédito de Exportação – ACE.
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• Solicitação de Despacho (SD): é a declaração do despacho de exportação ou 
importação que deve ser apresentada à Receita Federal.
• Nota Fiscal: nota fiscal do produto, devemos ficar atentos caso seja uma 
exportação direta a NF deve ser emitida em nome do importador, caso seja indireta 
não tem essa necessidade.
• Conhecimento de Embarque: denominado com Bill of Landing para o transporte 
Marítimo e Airway Bill para o aéreo, transfere temporariamente a posse da mercado-
ria legalmente ao transportador, também serve para comprovar que a mercadoria 
já foi expedida.
• Fatura Comercial (Commercial Invoice): nota fiscal do produto.
• Romaneio (packing list): tem a finalidade de auxiliar na fiscalização do pro-
duto na alfândega, uma vez lista todos os volumes a serem embarcados e lote de 
cada volume.
Ainda podem solicitar outros documentos: 
• Certificado de Origem: quando o produto pertencer a algum bloco econômico 
como o Mercosul.
• Legalização Consular: documento emitido no Brasil e para que possa ter efeito 
legal em outros países é necessário que ele passe por uma autenticação especial, 
chamada legalização consular ou consularização que reconhece assinaturas e 
selos oficiais em documentos.
• Certificado Apólice de Seguro: seguro da Mercadoria.
• Borderô ou Carta de Entrega: é um protocolo emitido pelo banco negociador 
do câmbio.
Figura 10: Atividade Portuária
Fonte: https://pixabay.com/photos/container-van-export-travel-cargo-2568197/
https://pixabay.com/photos/container-van-export-travel-cargo-2568197/
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7.1.2 Fatura Proforma
Conhecida como proforma invoice, podemos imagina-la como uma cotação onde 
são apresentadas ao possível comprador as características do produto, condições da 
venda, quantidade, preço, peso, embalagem, incoterms negociado, local de entrega, 
embarque/desembarque, condições de pagamento, validade da cotação e a assinatura 
do importador/exportador.
7.1.3 Carta de Crédito
É um documento que o importador envia ao exportador para confirmar a compra 
do produto, bem semelhante ao pedido de compra. Esse documento é uma segurança 
para exportador que irá recebero pagamento pela exportação e para o importador a 
segurança que receberá o produto, pois toda a operação é segurada por bancos que 
resguardam o exportador e o importador.
7.1.4 Letra de Câmbio
A Letra de Câmbio é um documento de título de crédito no mesmo valor da nota fiscal 
que garante ao exportador o recebimento da mercadoria. Este documento contém as 
mesmas informações de uma duplicata convencional. 
7.1.5 Contrato de Câmbio
Este documento é firmado como garantia do exportador vender a moeda estrangeira 
ao banco autorizado a operar com câmbio como por exemplo o Banco do Brasil.
Isto está na rede
Segundo a Revista Exame (2020), o Banco Interamericano de Desenvolvi-
mento (BID), o Sebrae, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) e a Apex-
-Brasil promoveu em junho de 2020 a rodada internacional de negócios do 
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setor de alimentos e bebidas em um ambiente completamente virtual com o 
objetivo de incentivar as pequenas e médias empresas a exportarem. 
O objetivo foi conectar empresas de toda a América Latina, além dos Estados 
Unidos, Índia, Emirados Árabes e Canadá, que atualmente já somam mais de 
500 empresas registradas, das quais 240 foram aprovadas.
Fonte: Revista Exame
Disponível em: https://exame.com/pme/em-evento-virtual-pequenas-empre-
sas-poderao-exportar-bebidas-e-alimentos/
Isto acontece na prática
A Apex (Agência Brasileira de Promoção de Exportação e Investimento), 
segundo Muniz (2019), publicou que as pequenas empresas também podem 
exportar. Através da plataforma gratuita do Peiex (Programa de qualificação 
para exportação) o programa atua em 22 estados e desde 2008 já atendeu 
várias empresas.
Para que a empresa consiga exportar é necessário ser uma empresa legali-
zada com CNPJ e tenha um produto com condições de concorrer no mercado 
externo, caso seja do segmento de alimento precisa ter validade mínima de 
um ano. 
Leia este artigo na íntegra.
Fonte: Jornal Folha de São Paulo
Disponível em: https://www1.folha.uol.com.br/mpme/2019/08/exportar-nao-
-e-so-para-empresa-grande-diz-especialista.shtml
Anote isso
O Despacho Aduaneiro de Exportação é processado por 
meio do SISCOMEX. No caso de exportações terrestres, 
lacustres ou fluviais, além da primeira via da Nota Fiscal, 
é necessária a apresentação do Conhecimento de Embar-
que e do Manifesto Internacional de Carga. O Despacho 
Aduaneiro de Exportação tem por base declaração formu-
lada pelo exportador ou por seu mandatário (despachante 
aduaneiro ou empregado especificamente designado) 
também por meio do SISCOMEX (MRE, 2011, p.58).
Há duas modalidades especiais de exportação que são 
objeto de regulamentação específica. Nas exportações 
https://exame.com/pme/em-evento-virtual-pequenas-empresas-poderao-exportar-bebidas-e-alimentos/
https://exame.com/pme/em-evento-virtual-pequenas-empresas-poderao-exportar-bebidas-e-alimentos/
https://www1.folha.uol.com.br/mpme/2019/08/exportar-nao-e-so-para-empresa-grande-diz-especialista.shtml
https://www1.folha.uol.com.br/mpme/2019/08/exportar-nao-e-so-para-empresa-grande-diz-especialista.shtml
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temporárias, as empresas poderão enviar para o exterior 
mercadorias para exibição em exposições ou em feiras. 
O exportador é obrigado a comprovar o retorno da mer-
cadoria no prazo máximo de 180 dias, contados a partir 
da data de embarque ou, no caso de venda, do ingresso 
da moeda estrangeira. Nas exportações em consignação, 
as empresas poderão realizar vendas com prazo máximo 
de 180 dias, a contar da data do embarque, prorrogável 
por até 180 dias. Até o vencimento, as empresas deverão 
providenciar a liquidação das cambiais. Caso não ocorra 
a venda, a empresa deverá comprovar o retorno da mer-
cadoria, com prazo contado a partir do término do prazo 
estipulado (MRE, 2011, p.54).
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AULA 8
INCOTERMS – TERMO 
INTERNACIONAL DE COMÉRCIO: 
1ª PARTE
8.1 Conceito Geral
Segundo Bueno (2019, p.5), INCOTERMS é uma palavra abreviada do idioma em 
inglês que significa Internacional Commercial Terms, que traduzindo significa Termos 
Internacional de Comércio. Podemos entender como clausuras contratuais firmadas 
em exportador e importador, sendo essas regras que regulam diferentes aspectos do 
comércio exterior.
Neste contrato são registradas algumas premissas do acordo firmado, pois envolve 
o pagamento do frete da mercadoria podendo ser nacional ou internacional, custo e o 
seguro da carga.
No primeiro semestre de 2020, os incoterms foram revisados pelo órgão do Ministério 
da Economia, entretanto, permaneceu com o mesmo padrão dos anos anteriores sendo:
1.EXW–Ex Works –Na Origem (local de entrega nomeado);
2.FCA–Free Carrier –Livre no Transportador (local de entrega nomeado);
3.FAS–Free Alongside Ship–Livre Ao Lado do Navio (porto de embarque nomeado);
4.FOB–Free On Board –Livre a Bordo (porto de embarque nomeado);
5.CPT–Carriage Paid To–Transporte Pago Até (local de destino nomeado);
6.CIP–Carriage And Insurance Paid To–Transporte e Seguro Pagos Até (local de 
destino nomeado);
7.CFR–Cost And Freight–Custo e Frete (porto de destino nomeado);
8.CIF –Cost Insurance And Freight –Custo, Seguro e Frete (porto de destino nomeado);
9.DAP–Delivered At Place–Entregue no Local (local de destino nomeado);
10.DPU–Delivered At Place Unloaded–Entregue no Local Desembarcado (Local de 
destino nomeado);
11.DDP–Delivered Duty Paid–Entregue com Direitos Pagos (local de destino nomeado).
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Vale a pena ressaltar que os Incoterms podem ser classificados e separados em 
dois grupos:
Transporte multimodal: esse modelo de transporte é aplicado quando o produto ou 
mercadoria é transportada por diferentes tipos de modal exemplo: iniciou o trajeto 
com um caminhão, após chegar no porto embarcou em um navio, no país de destino 
embarcou em um trem ou avião para seguir para o cliente final. Nesta modalidade 
estão enquadrados os seguintes Incoterms: EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP.
Transporte marítimo ou fluvial: esse modelo de transporte é aplicado quando o 
produto ou mercadoria é transportada apenas por barcos ou navios. Pode ser aplicado 
para um navio quando o transporte é um frete internacional, ou fluvial quando trans-
portado por embarcações utilizando os rios. Nesta modalidade estão enquadrados os 
seguintes Incoterms: FAS, FOB, CFR, CIF.
Figura 11: Visão Geral do Incoterms
Fonte: Próprio autor
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8.1.1 Característica e Aplicação
Segundo o site Aprendendo a Exportar (2019), cada Incoterms tem a sua particulari-
dade. Quando ocorre a negociação entre o exportador e importador, ambos precisam 
analisar o acordo que firmaram e verificar em qual Incoterms que se enquadra. Será 
necessária sua inserção na plataforma do SISCOMEX, o sistema irá solicitar qual foi o 
Incoterms negociado.
Em outras palavras definem os diretos e os deveres/obrigações de cada parte e qual 
o risco na operação ambos querem assumir, pois quanto mais atividade se assume 
maior é o risco da operação como extravios de mercadorias, roubos, preenchimento 
errado do despacho aduaneiro, quebra da mercadoria etc.
As principais questões negociadas nos Incoterms são:
Seguro da mercadoria: os envolvidos devem determinar quais etapas e processo 
estarão sob sua responsabilidade, para assim contratar o seguro da mercadoria.
Transporte da mercadoria: na exportação como na importação existe o frete domés-
tico/nacional, o frete internacional (sai de um país para outro) e o frete dentro do 
país de destino, o incoterms define de qual parte será o transporte e até em que 
local/destino.
Custos envolvidos: custo de transporte, impostos, operador portuário, despa-
chante aduaneiro, fiscalizaçãoe armazenamento, armador (frente internacional), 
custo documentação e administrativo do governo, AFRMM (Marinha mercante) 
custo com a operação portuária dentre outros.
Prezados alunos, iremos inserir algumas ilustrações apenas para auxiliar você na 
sua linha de raciocínio e não se esqueça de que sempre vamos observar sobre a ótica 
do vendedor/exportador.
8.1.1.1.EXW–Ex Works –Na Origem (local de entrega nomeado)
Segundo Bueno (2019, p.11), o exportador é responsável pela fabricação da merca-
doria e coloca a mesma na disposição do importador. Este Incoterm normalmente é 
utilizado quando o importador já tem uma estrutura ou ponto de apoio no país onde 
está efetuando a compra do produto.
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Figura 12: Processos EXW
Fonte: Próprio autor
8.1.1.2.FCA– Free Carrier –Livre No Transportador (local de 
entrega nomeado)
O exportador providência toda a documentação de exportação, deixa pronto o desem-
baraço aduaneiro, ou seja, a mercadoria fica desembaraçada junto à aduana/Receita 
Federal, livre para embarcar no navio. Quando a mercadoria é entregue ao transportador 
cessa a responsabilidade do exportador, vale lembrar que o seguro de transporte em 
todas as etapas é por conta do importador.
Figura 13: Processos FCA
Fonte: do próprio autor
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Isto está na rede
Já imaginou se a carga abaixo não estivesse segurada????
Pessoal, segue abaixo a matéria publicada pelo jornal Liberal em 2019, onde 
uma quadrilha roubou uma carga de Ouro dentro do aeroporto de Guarulhos. 
Os ladrões usaram veículos clonados com identificação da Polícia Federal para 
entrar no local e realizar o roubo, cujo prejuízo foi estimado em R$ 123 milhões. 
Ninguém ficou ferido e os criminosos estão sendo procurados pela polícia.
Fonte: Jornal Liberal
Disponível em: https://liberal.com.br/brasil-e-mundo/brasil/quadrilha-rouba-
-carga-milionaria-de-ouro-no-aeroporto-de-cumbica-1048334/. Acesso em: 
14 de jul. 2019.
Isto acontece na prática
De acordo com o colunista Barbosa (2012) do portal G1, os navios deixam 
cair mais de 600 contêineres no mar a cada ano. Quando o mar está muito 
agitado ou quando empresas declaram peso menor que o real para os contêi-
neres que estão despachando, acidentes podem acontecer e essas grandes 
caixas de aço, usadas para transporte em navios de todo o mundo, podem 
se soltar e cair no mar.
De acordo com levantamento do World Shipping Council, grupo que agrega 
empresas de navegação, são responsáveis por mais de 90% do transporte 
de carga marítima internacional, em média 675 contêineres por ano acabam 
no fundo do oceano. Considerando que em 2010 esse setor deslocou 100 
milhões dessas unidades, o índice de perda parece pequeno, mas é bem 
elevado comparado a movimentação de todas as empresas marítimas.
Leia o texto na íntegra.
Fonte: Porta G1 Globo.
Disponível em: http://g1.globo.com/natureza/rio20/noticia/2012/06/navios-
-deixam-cair-mais-de-600-conteineres-no-mar-cada-ano.html.Acesso em: 14 
e jul. de 2012.
https://liberal.com.br/brasil-e-mundo/brasil/quadrilha-rouba-carga-milionaria-de-ouro-no-aeroporto-de-cumbica-1048334/
https://liberal.com.br/brasil-e-mundo/brasil/quadrilha-rouba-carga-milionaria-de-ouro-no-aeroporto-de-cumbica-1048334/
http://g1.globo.com/natureza/rio20/noticia/2012/06/navios-deixam-cair-mais-de-600-conteineres-no-mar-cada-ano.html.Acesso
http://g1.globo.com/natureza/rio20/noticia/2012/06/navios-deixam-cair-mais-de-600-conteineres-no-mar-cada-ano.html.Acesso
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Anote isso
Incoterms é a abreviatura do inglês, International Commer-
cial Terms, que em português significa “Termos Interna-
cionais de Comércio”. De forma geral, trata-se de normas 
padronizadas que regulam aspectos diversos do comércio 
internacional. São regras que determinam quem paga o 
frete da mercadoria, o seu ponto de entrega e quem deve 
fazer o seguro, entre outras coisas (BUENO, 2011, p.5).
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AULA 9
INCOTERMS – TERMO 
INTERNACIONAL DE COMÉRCIO: 
2ª PARTE
9.1 Revisão da Aula 8 – Incoterms
Prezado aluno, apenas para nos situarmos na aula, em nossa aula anterior citamos que:
Temos cláusulas contratuais de comércio exterior que definem direitos, deveres, 
obrigações e o risco entre exportador e importador. Ainda abordamos que os incoterms 
abordam a questão de custo geral da exportação/importação, seguro da mercadoria em 
todas as etapas, em solo nacional e internacional e frete para o transporte da mercadoria.
Também ilustramos que são 11 incoterms que podem ser aplicados no transporte 
multimodal e marítimo. 
Figura 14: Visão Geral do Incoterms
Fonte: Próprio autor
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9.1.1 FAS–Free Alongside Ship–Livre Ao Lado do Navio (porto 
de embarque nomeado)
De forma bem simples, podemos entender este Incoterms como exclusivo do modal 
marítimo, onde o exportador faz toda a operação de exportação, transporte e seguro 
dentro do seu país de origem, a diferença é que a responsabilidade de contratar o navio 
é do importador. A responsabilidade do exportador termina ao deixar a mercadoria ao 
lado do navio para que seja carregado na embarcação.
Figura 15: Processos FAS
Fonte: Próprio autor
9.1.2 FOB–Free On Board –Livre a Bordo (porto de embarque 
nomeado)
Pessoal, o FOB é basicamente idêntico ao FAS a única diferença é que a mercadoria 
é inserida dentro do navio. Podemos entender este Incoterms como exclusivo do modal 
marítimo onde o exportador faz toda a operação de exportação, transporte e seguro 
dentro do seu país de origem, a diferença é que a responsabilidade de contratar o navio 
é do importador. A responsabilidade do exportador cessa quando a mercadoria está 
embarcada no navio.
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Figura 16: Processos FOB
Fonte: Próprio autor
9.1.3 CPT–Carriage Paid To–Transporte Pago Até (local de 
destino nomeado)
Vamos dar uma olhada no nome deste incoterm? Observe que é até o local de destino 
firmado entre ambos, mesmo que seja no exterior. Portanto, podemos entender que o 
frete até o exterior pode vir a ser do exportador. Mas PRESTE ATENÇÃO NESTE PONTO, 
o exportador arca com os custos da operação alfandegária quando aplicável e com 
todo o seguro da mercadoria dentro do seu país. O seguro no país de destino será por 
conta do importador mesmo que exportador tenha pago o frete até o local combinado.
9.1.4 CIP–Carriage And Insurance Paid To–Transporte e Seguro 
Pagos até (local de destino nomeado)
Não confunda!! São semelhantes as terminologias. O CIP é praticamente idêntico 
ao CPT. O exportador arca com os custos da operação alfandegária quando aplicável 
e com todo o seguro da mercadoria dentro do seu país. Muda neste ponto, os custos 
no país de destino serão por conta do importador mesmo que exportador tenha pago 
o frete até o local combinado, mas o seguro no país de destino passa ser pago pelo 
exportador. Fique atento!
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9.1.5 CFR–Cost And Freight– Custo e Frete (porto de destino 
nomeado)
O exportador entrega a mercadoria ao transportador a bordo do navio indicado pelo 
comprador no porto de embarque. O exportador deve contratar e pagar os custos e 
frete necessários para levar a carga ao porto de destino designado, ou fronteira. Além 
de contratar o transporte até destino combinado.
Quanto aos trâmites aduaneiros, o vendedor providência e custeia a exportação; o 
comprador providencia e custeia a importação, ou seja, cada empresa é responsável 
pelo despacho aduaneiro em seu país.
9.1.6 CIF –Cost Insurance And Freight –Custo, Seguro e Frete 
(porto de destino nomeado)
O exportadordeve deixar a mercadoria livre e desembaraçada dentro do navio sem 
qualquer impedimento para exportação. Portanto, os custos envolvidos na exportação 
com frete e seguro devem ser pagos pelo exportador até o porto de destino, assim que a 
mercadoria for retirada do navio cessa completamente a responsabilidade do exportador.
9.1.7 DAP–Delivered At Place–Entregue no Local (local de 
destino nomeado)
O exportador completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade quando 
coloca a mercadoria à disposição do importador, na data ou dentro do período acor-
dado, num local indicado no país de destino, pronta para ser descarregada do veículo 
transportador e não desembaraçada para importação. Neste momento a descarga não 
é obrigação do exportador. Utilizável em qualquer modalidade de transporte.
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9.1.8 DPU –Delivered At Place Unloaded–Entregue no Local 
Desembarcado (local de destino nomeado)
Este incoterm é negociado para levar a mercadoria livre e desembaraçada até o país 
de origem. Quando a carga for descarregada do veículo cessa a responsabilidade do 
exportador. Vale a pena ressaltar que este é o único incoterm que obriga o exportador 
a descarregar o veículo. Todos os demais trâmites como aduaneiros são por conta do 
exportador e o seguro não tem a obrigação de pagar, mas usualmente na negociação 
o exportador assume este custo uma vez que está responsável pelo transporte até o 
local combinado.
Termo definido em substituição ao DAT, com a diferença que o DAT determinava a 
“entrega” exclusivamente em terminais de carga, podendo o DPU ser utilizado em ter-
minais ou qualquer outro local determinado (por exemplo, o armazém do comprador).
9.1.9 DDP–Delivered Duty Paid–Entregue com Direitos Pagos 
(local de destino nomeado)
Neste caso o exportador assume a responsabilidade integral da carga até a fábrica/
local informado pelo cliente. O exportador assume todos os custos e riscos para esta 
entrega da carga. Vale lembrar que o exportador também contrata e paga o transporte 
da carga do local de origem até ao local de destino. Obrigações aduaneiras: exportador 
providência os documentos e paga o desembaraço aduaneiro de exportação, de trânsito 
e de importação, bem como quaisquer outros tributos ou despesas em ambos os países.
Seguro: o exportador não tem obrigação de segurar a carga, mas usualmente ele 
paga uma vez que a responsabilidade é toda dele.
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Figura 17: Processos DDP
Fonte: Próprio autor
Isto está na rede
Dispõe sobre Incoterms e estabelece que nas exportações e importações bra-
sileiras serão aceitas quaisquer condições de venda praticadas no comércio 
internacional, desde que compatíveis com o ordenamento jurídico nacional.
RESOLUÇÃO Nº 21, DE 07 DE ABRIL DE 2011 (Publicada no D.O.U. de 
08/04/2011).
Fonte: Câmera do Comércio Exterior – CAMEX
Disponível em: http://www.camex.gov.br/component/content/article/62-re-
solucoes-da-camex/996. Acesso em: 14 de jul. 2020.
Isto acontece na prática
Erro em escolha de termo de importação não justifica multa da Receita Fede-
ral e não causa prejuízo ao Fisco. Um simples erro na informação do Termo 
Internacional de Comércio (Incoterm) não justifica a aplicação de multa pelas 
autoridades aduaneiras. Com este fundamento, a 1ª Turma do Tribunal Regio-
nal Federal da 4ª Região aceitou Apelação interposta pelo importador de 14 
cargas de produtos químicos, via Porto de Paranaguá (PR), condenando a 
União a devolver o valor de uma multa de R$ 270 mil.
http://www.camex.gov.br/component/content/article/62-resolucoes-da-camex/996
http://www.camex.gov.br/component/content/article/62-resolucoes-da-camex/996
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Ao argumentar pela legalidade da multa, a Fazenda Nacional afirmou que o 
termo adequado à operação seria o DAT (Delivered at Terminal) ao invés do 
CFR (Cost and Freight). Por este último, a responsabilidade do vendedor ter-
mina no embarque, no porto de origem, arcando com os custos de transporte 
até o porto de destino; e o importador responde pelas despesas de descarga 
e movimentação no destino.
Fonte: Boletim de notícias Conjur Jurídico.
Disponível em: https://www.conjur.com.br/2016-set-25/erro-escolha-termo-
-importacao-nao-justifica-multa-fisco. Acesso em: 14 de jul. de 2020.
Anote isso
“Notas Explicativas para Usuários” (Explanatory notes for 
users) para cada código de Incoterm. Estas notas expli-
cam os fundamentos de cada regra dos Incoterms2020, 
como e quando deve ser usada, quando o risco é trans-
ferido e como os custos são alocados entre vendedor e 
comprador. Elas destinam-se (a) a uma transação espe-
cífica; e (b) fornecer àqueles que decidem ou aconselham 
sobre disputas regidos pelos Incoterms2020 orientações 
sobre assuntos que possam exigir interpretação (BUENO, 
2011, p.9).
https://www.conjur.com.br/2016-set-25/erro-escolha-termo-importacao-nao-justifica-multa-fisco
https://www.conjur.com.br/2016-set-25/erro-escolha-termo-importacao-nao-justifica-multa-fisco
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AULA 10
LOGÍSTICA INTERNACIONAL: 
1ª PARTE
10.1 Introdução
Prezado aluno, vamos recordar rapidamente o que estudamos nas aulas anteriores 
sobre a logística? Vamos lá?
A logística é processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e 
armazenagem de materiais, e distribuição de peças e produtos acabados controlando 
todo o fluxo físico do material e o fluxo de informação ao longo de toda a cadeia logís-
tica. Tem por principal objetivo reduzir os custos deixando assim o preço do produto 
mais competitivo no mercado, aumentando as margens de receita da empresa.
Na área da logística, o tempo é um fator muito importante, portanto pode ser cha-
mado de:
• Lead Time – Tempo de um processo ou de vários processos juntos (pode ou 
não incluir tempo de transporte).
Ex: tempo de produção, tempo do fornecedor até na empresa.
• Lead Time Total – tempo de todo o processo.
Ex: tempo do produto ser comercializado, comprado os insumos, fabricado e 
chegar até o consumidor final.
• Transit Time - utilizado para mensurar apenas o tempo de trânsito do material 
no transporte.
Ex: tempo do navio atravessar o oceano da China até o Brasil.
10.2 Logística Portuária
A logística portuária é para o transporte exclusivo de embarcações marítimas 
onde suas atividades estão diretamente relacionadas com a movimentação de 
cargas; desde sua origem até o destino, envolvendo o transporte, ova e desova 
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do container, carregamento e descarregamento das embarcações, agenciamento 
marítimo e contratação de rebocadores, entre outros. Estes serviços em sua maio-
ria são contratados de formas interdependentes que podem ser prestados tanto 
por empresas que desempenham somente uma das atividades, quanto por ope-
radores integrados que conhecem e operam cada uma das etapas do processo 
transporte marítimo (linhas de serviços, tipos de navios aplicados, frete marítimo, 
contratos de afretamento, conferência de fretes), equipamentos portuários, merca-
dorias, terminais de carga e armazéns gerais, operações portuárias. 
No Brasil, segundo a Antaq – Agencia Nacional de Transportes Aquaviários, temos 
34 portos públicos conforme ilustrado na figura abaixo.
Figura 18: Portos públicos brasileiros
Disponível em: https://issuu.com/exame/docs/mar/16
Vale a pena ressaltar que temos a chamada de EADI (Porto Seco) são recintos alfan-
degados de caráter aduaneiro que presta o mesmo serviço que os portos localizados 
https://issuu.com/exame/docs/mar/16
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nos litorais. A diferença é que a EADI são instalações localizadas em regiões estratégicas 
paradesafogar os portos litorais e agilizar as exportações e importações.
Para que a logística portuária possa acontecer é necessário o envolvimento de vários 
agentes neste processo:
• Armador: empresa proprietária do navio/Embarcação ou são concessionárias 
de navios com bandeiras estrangeiras ou nacionais, que prestam serviço de trans-
porte internacional de mercadoria de um país para o outro. Vale a pena lembrar que 
estas empresas quando necessária utilização de containers, este são fornecidos 
por uma empresa terceira, outro ponto relevante é que o exportador/importador 
não consegue contratar essa empresa (armador) diretamente, este serviço é reali-
zado por intermédio de uma agência marítima. 
• Operador Portuário: são empresas autorizadas pelo governo regulamentadas 
pela  Lei 12.815/2013 para exercer as atividades de movimentação de passageiros 
ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de 
transporte aquaviário, dentro da área de um porto organizado.
Toda mercadoria a ser exportada passa por um operador logístico, inclusive os 
materiais de pessoas físicas. Para facilitar o entendimento, podemos entender como as 
empresas que recepcionam a mercadoria das empresas que desejam exportar/importar, 
armazenam os containers e levam até o terminal de carga no dia em a embarcação/
navio chegar para carregar o produto. O terminal ainda pode ser considerado com um 
“REDEX” quando a fiscalização aduaneira pode ser efetuada dentro do seu recinto, para 
os terminais/operadores que não são REDEX a inspeção aduaneira deve ser efetuada 
na alfândega. 
Para controlar a recepção da carga e o envio ao terminal o exportador recebe 
do armador o documento chamado deadline (data limite) de presença de carga, e 
deadline de estiva, o operador controla o tempo de envio do container/produto para 
o terminal portuário.
Isto está na rede
Segundo o Jornal Gazeta, um prático pode chegar a ganhar até R$ 300.000,00 
por mês, sendo um dos concursos mais cobiçados na área do comércio exterior.
Os práticos também chamados de flanelinhas de navios são responsáveis 
pela manobra de navios próximos aos trechos de costas brasileiras garan-
tindo a segurança das embarcações evitando tragédias marítimas. Os navios 
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ficam aguardando em alto mar até que seja autorizado sua entrada no porto. 
Neste momento, o prático sobe em uma embarcação menor e vai até o navio 
onde assume o comando do navio para efetuar a manobra dentro do porto.
Fonte: Gazeta on line
Disponível em: https://www.gazetaonline.com.br/noticias/concursos_e_
empregos/2017/06/voce-sabe-qual-o-maior-salario-oferecido-em-con-
curso-1014062697.html
Isto acontece na prática
Segundo a Revista Portos&Navios (2019), a nova geração de navios vai trazer 
mais movimento aos portos do Sul do Brasil. As novas embarcações com 
capacidade de até 14 mil contêineres irão auxiliar na estatística de cresci-
mento projetada no ano de 2019 de 6,5% de crescimento no setor. 
O especialista aponta que o canal de acesso tem 100 metros de largura e 
os novos navios têm, em média, 50 metros de comprimento, impedindo a 
passagem de dois ao mesmo tempo. 
Terminais administrados por empresas de navegação também teriam maio-
res chances de serem pontos de transbordo de cargas. É o caso de Itapoá, 
no qual a armadora Maersk tem 30% de participação, e de Navegantes, per-
tencente na totalidade a uma empresa ligada à armadora MSC. 
Caro aluno, essa é uma boa leitura, continue a leitura deste artigo em:
Fonte: Revista Portos&Navios
Disponível em: https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/
nova-geracao-de-navios-vai-trazer-mais-movimento-aos-portos-do-sul-do-brasil
Anote isso
LEI Nº 12.815, DE 5 DE JUNHO DE 2013.
DEFINIÇÕES E OBJETIVOS
Art. 1º Esta Lei regula a exploração pela União, direta ou 
indiretamente, dos portos e instalações portuárias e as 
atividades desempenhadas pelos operadores portuários.
§ 1º A exploração indireta do porto organizado e das ins-
talações portuárias nele localizadas ocorrerá mediante 
concessão e arrendamento de bem público.
https://www.gazetaonline.com.br/noticias/concursos_e_empregos/2017/06/voce-sabe-qual-o-maior-salario-oferecido-em-concurso-1014062697.html
https://www.gazetaonline.com.br/noticias/concursos_e_empregos/2017/06/voce-sabe-qual-o-maior-salario-oferecido-em-concurso-1014062697.html
https://www.gazetaonline.com.br/noticias/concursos_e_empregos/2017/06/voce-sabe-qual-o-maior-salario-oferecido-em-concurso-1014062697.html
https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/nova-geracao-de-navios-vai-trazer-mais-movimento-aos-portos-do-sul-do-brasil
https://www.portosenavios.com.br/noticias/portos-e-logistica/nova-geracao-de-navios-vai-trazer-mais-movimento-aos-portos-do-sul-do-brasil
http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2012.815-2013?OpenDocument
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§ 2º A exploração indireta das instalações portuárias 
localizadas fora da área do porto organizado ocorrerá 
mediante autorização, nos termos desta Lei.
§ 3º As concessões, os arrendamentos e as autorizações 
de que trata esta Lei serão outorgados a pessoa jurídica 
que demonstre capacidade para seu desempenho, por 
sua conta e risco.
Art. 2º Para os fins desta Lei, consideram-se:
I - porto organizado: bem público construído e aparelhado 
para atender a necessidades de navegação, de movimen-
tação de passageiros ou de movimentação e armazena-
gem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias 
estejam sob jurisdição de autoridade portuária;
II - área do porto organizado: área delimitada por ato do 
Poder Executivo que compreende as instalações portuá-
rias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto 
organizado;
III - instalação portuária: instalação localizada dentro ou 
fora da área do porto organizado e utilizada em movi-
mentação de passageiros, em movimentação ou arma-
zenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de 
transporte aquaviário;
IV - terminal de uso privado: instalação portuária explorada 
mediante autorização e localizada fora da área do porto 
organizado;
V - estação de transbordo de cargas: instalação portuária 
explorada mediante autorização, localizada fora da área 
do porto organizado e utilizada exclusivamente para ope-
ração de transbordo de mercadorias em embarcações de 
navegação interior ou cabotagem;
VI - instalação portuária pública de pequeno porte: instala-
ção portuária explorada mediante autorização, localizada 
fora do porto organizado e utilizada em movimentação de 
passageiros ou mercadorias em embarcações de nave-
gação interior;
VII - instalação portuária de turismo: instalação portuá-
ria explorada mediante arrendamento ou autorização e 
utilizada em embarque, desembarque e trânsito de pas-
sageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o 
provimento e abastecimento de embarcações de turis-
mo;(CASA CIVIL, LEI Nº 12.815, 2013).
http://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/Viw_Identificacao/lei%2012.815-2013?OpenDocument
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AULA 11
LOGÍSTICA INTERNACIONAL: 
2ª PARTE
11.1 Logística Portuária – Continuação 
• Praticagem: para entendermos a Praticagem, primeiramente é preciso enten-
der que todo porto tem características únicas de atracação desconhecidas pelo 
capitão do navio, digamos o motorista do navio. Por exemplo, o capitão desco-
nhece a profundidade do porto de atracação chamada de “calado”, canal de 
acesso, contato dos rebocadores, idioma local dentre outros, portanto é necessário 
que um “Motorista Local” digamos assim assuma o controle do navio para atracar 
o navio no berço de atracação, imaginemos que é o mesmo que estacionar o navio. 
Essa pessoa que assume o controle do navio para efetuar a atracação é chamada 
de Prático e o ato de encostaro navio, Praticagem.
 
• Rebocadores: os navios são grandes em extensão, necessita de um espaço 
muito grande para efetuar um giro de 360º. Os portos de todo o mundo não têm o 
espaço necessário para que os navios consigam dar voltas e virar quando necessá-
rio, sendo essas manobras possíveis somente nos oceanos e mares. Portanto, são 
contratados barcos menores para “empurrarem” o navio na direção necessária para 
que possa girar em 360º e encostar/desencostar do berço de atracação. Observe a 
imagem abaixo.
Figura 19: Rebocadores
Fonte: https://visualhunt.com/f4/photo/40384174140/289ef1a58a/
https://visualhunt.com/f4/photo/40384174140/289ef1a58a/
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• Terminal de cargas: é uma instalação portuária, normalmente cais ou píer 
especializado com equipamentos apropriados para movimentação de um deter-
minado tipo de carga, seja ela granel sólido, granel líquido, carga geral ou exclusi-
vamente contêiner. Diferente do operador, o terminal recebe as cargas alfândega 
ou operador logístico sendo responsável por carregar as embarcações/navios. Os 
terminais são arrendados de acordo com o Contrato de Arrendamento, previsto na 
Lei 12.815/2013.
Figura 20: Terminal Portuário
Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Porto_(transporte)#/media/Ficheiro:
Port_Santos.jpg
• Bombeiros, Ministério da Saúde, Ibama, outros: órgãos de apoio à fiscalização 
de mercadorias, animais e pessoas, bem como a segurança das operações.
• Policia Federal e Receita Federal: a polícia federal é responsável em aplicar 
a lei quando o ato está em desacordo com a legislação brasileira, a Receita Fede-
ral ou agente da receita deve estar presente para apontar a irregularidade quando 
o comércio é ilegal ou apresenta irregularidade. Outro ponto importante é que a 
Receita Federal é responsável pela fiscalização de todos os produtos e mercado-
rias que passam pelo porto seja na exportação ou importação.
11.2 Canais de Parametrização
Os canais de parametrização é o processo de conferência aduaneira que o material/pro-
duto irá ser destinado quando for recepcionado na alfândega pela autoridade aduaneira.
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Portanto, quando a alfândega recepciona a mercadoria pode classificar a merca-
doria como Canal Verde, Amarelo, Vermelho ou Cinza que são chamados de Canal 
de Parametrização.
• Canal Verde: Quando a mercadoria é destinada a este canal é porque a 
empresa já possui um bom histórico de exportações/importações e o produto 
obtém uma classificação fiscal/NCM que não necessita de um processo detalhado 
de inspeção, ou seja, o processo de liberação é automático, todos os processos 
estão corretos e não necessita de inspeção de nenhuma espécie.
• Canal Amarelo: Quando a mercadoria é destinada a este canal é porque à 
autoridade aduaneira pode ter encontrado alguma discrepância nas informações 
fornecidas no despacho de exportação/importação necessita de análise documen-
tal. Então, podemos entender que canal amarelo é conferência documental pela 
autoridade aduaneira.
• Canal Vermelho: Quando a mercadoria é destinada a este canal é porque à 
autoridade aduaneira encontrou alguma irregularidade suspeita podendo ser está 
na etapa documental ou na carga/mercadoria havendo a necessidade de conferên-
cia física e documento, e caso seja comprovado a empresa poderá ser acionada 
para corrigir o problema ou responder legalmente. Outro ponto importante no canal 
vermelho, dependendo da classificação fiscal da mercadoria pode ser indicado para 
o canal vermelho automaticamente, como armas de fogo. Que exige a fiscalização 
do auditor fiscal e das forças armadas brasileiras.
• Canal Cinza: Quando a mercadoria é destinada a este canal é porque à 
empresa já possui histórico de irregularidades anteriores, ou mesmo vários proces-
sos incorretos que haverá a necessidade de inspeção, física, documental e lista de 
preços. O famoso pente fino.
Isto está na rede
Segundo o Jornal Tribuna (2019), a Receita Federal apreendeu 42 toneladas 
de brinquedos falsos no porto de Santos. O material tinha como origem a 
China e com destino a Grande São Paulo. Todos os produtos eram réplicas 
de produtos Disney, Marvel e Lego. Os produtos estavam acomodados em 
3 containers e foram identificados divisão de Repressão e Contrabando do 
porto de Santos.
Para continuar a leitura deste artigo, segue abaixo o link.
Fonte: Jornal Tribuna
Disponível em: https://www.atribuna.com.br/noticias/portoemar/receita-lo-
caliza-42-toneladas-de-mercadorias-falsas-no-porto-de-santos-1.53731.
https://www.atribuna.com.br/noticias/portoemar/receita-localiza-42-toneladas-de-mercadorias-falsas-no-porto-de-santos-1.53731
https://www.atribuna.com.br/noticias/portoemar/receita-localiza-42-toneladas-de-mercadorias-falsas-no-porto-de-santos-1.53731
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Isto acontece na prática
Segundo Ribeiro (2020), a empresa EMS é proibida pela Receita Federal de 
importar medicamentos com Isenção de PIS/COFINS. A decisão foi tomada 
pelo Conselho Administrativo de Recursos Fiscais (Carf), órgão vinculado ao 
Ministério da Economia, onde alega que o processo de importação utilizado na 
EMS não está enquadrado na legislação vigente para concessão do benefício 
fiscal, portanto os produtos sendo genéricos ou não, não podem inserir no 
despacho aduaneiro a classificação fiscal de produtos com isenção tributária. 
Segundo a direção da empresa, a empresa irá recorrer da decisão do governo.
Fonte: ICTQ
Disponível em: https://www.ictq.com.br/industria-farmaceutica/1260-ems-e-
-proibida-de-importar-medicamentos-com-isencao-de-pis-cofins.
Anote isso
O Siscomex seleciona as DI registradas para um dos 
seguintes canais de conferência aduaneira (art. 21 da IN 
SRF nº 680/2006):
- Verde, pelo qual o sistema registra o desembaraço auto-
mático da mercadoria, dispensados o exame documental 
e a verificação física da mercadoria. A DI selecionada para 
canal verde, no Siscomex, poderá ser objeto de confe-
rência física ou documental, quando forem identificados 
elementos indiciários de irregularidade na importação, 
pelo AFRFB responsável por essa atividade;
- Amarelo, pelo qual deve ser realizado o exame docu-
mental e, não sendo constatada irregularidade, efetuado 
o desembaraço aduaneiro, dispensada a verificação física 
da mercadoria. Na hipótese de descrição incompleta da 
mercadoria na DI, que exija verificação física para sua 
perfeita identificação com vistas a confirmar a correção 
da classificação fiscal ou da origem declarada, o AFRFB 
pode condicionar a conclusão do exame documental à 
verificação física da mercadoria;
- Vermelho, pelo qual a mercadoria somente é desem-
baraçada após a realização do exame documental e da 
verificação física da mercadoria; ou
- Cinza pelo qual deve ser realizado o exame documental, 
a verificação física da mercadoria e a aplicação de pro-
cedimento especial de controle aduaneiro, para verificar 
indícios de fraude, inclusive no que se refere ao preço 
declarado da mercadoria (RECEITA FEDERAL, 2020).
https://www.ictq.com.br/industria-farmaceutica/1260-ems-e-proibida-de-importar-medicamentos-com-isencao-de-pis-cofins
https://www.ictq.com.br/industria-farmaceutica/1260-ems-e-proibida-de-importar-medicamentos-com-isencao-de-pis-cofins
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AULA 12
TRANSPORTE INTERNACIONAL: 
1ª PARTE
12.1 Introdução
Caros alunos, vimos em aulas anteriores que temos 4 modais de transportes sendo: 
via marítima, ferroviária, rodoviária e aérea. No transporte internacional também utili-
zamos os mesmos modais.
Via de regra os processos são os mesmos utilizados no transporte doméstico com 
algumas exceções. No transporte internacional os principais são as operações portu-
ária, aeroportuárias e pontos de fronteira.
Nosso foco nessa aulanão é ilustrar os detalhes do transporte convencional, mas 
ilustrar o cenário internacional, neste sentido estaremos abordando apenas as parti-
cularidades específicas do transporte internacional.
Vamos abordar nesta aula os modais de transporte marítimo e aéreo onde desta-
caremos os conceitos, processos, vantagens e desvantagens de cada modal. Nosso 
objetivo é tornar mais claro a aplicação destes modais no comércio exterior e até onde 
podemos explorá-los.
Boa aula!
12.2 Transporte Marítimo
São transportes efetuados por navios fretados, cada embarcação com sua particula-
ridade, característica e tamanho. Segundo Ballou (2006, p.161), o transporte marítimo 
é um dos principais transportes do comércio internacional devido baixo custo e com 
uma representatividade de transporte com mais de 50% do volume transportado. A 
Embarcação, normalmente, ao entrar em um país percorre todos os portos daquele país 
antes de seguir para o próximo destino internacional. Este processo torna o transit time 
moroso em relação aos demais modais. Principalmente nos portos brasileiros temos 
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muitos atrasados devido às documentações necessárias para exportação/importação 
gerando atrasos no carregamento das embarcações ao entrarem no terminal portuário.
O transporte marítimo é utilizado para o transporte de granéis, líquidos, produtos 
químicos, areia, carvão, cereais, derivados de petróleo e bens de alto valor, geralmente 
transportados em containers, utilizando-se de operadores logísticos internacionais.
Principais caraterísticas: lento, grande capacidade de carga, baixo custo, baixo nível 
de perdas e danos, frequência e disponibilidade, necessidade estrutura de apoio.
Esse tipo de transporte pode ser dividido em três formas de navegação. São elas: 
• Cabotagem: navegação realizada entre portos ou pontos terminais, dentro do 
território do país, utilizando-se de rios e mar, contudo perto da costa. 
• Navegação interior: realizada em rios em percurso nacional ou internacional 
dependendo do país. 
• Navegação de longo curso: navegação realizada entre portos estrangeiros.
Caro aluno, vale a pena relembrar que o conhecimento de embarque Marítimo é o 
bill of loading, conforme citado em aulas anteriores.
12.2.1. Tipos de Navios
1. Granel líquido: são embarcações destinadas ao transporte exclusivamente 
de produtos líquidos nos porões da embarcação, exemplo: suco de laranja, óleo 
vegetal, combustível, dentre outros. 
2. Granel sólido: são embarcações que transportam exclusivamente mate-
riais sólidos como grãos no porão da embarcação. Exemplo: soja, milho, trigo, 
dentre outros.
3. Navio de carga e carga geral: transporta produtos como carros, máquinas e 
outras mercadorias de grande porte, podendo ou não ser utilizado containers. 
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Figura 21: Navio Gaseiros
Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Gaseiro#/media/Ficheiro:ARCTIC_
PRINCESS_(48431261017).jpg
Figura 22: Navio Tanque
Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Navio-tanque#/media/Ficheiro:Sirius
_Star_2008b.jpg
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Figura 23: Navio Container
Disponível em: https://tinyurl.com/y4kwfc3q
12.3 Transporte Aéreo 
Segundo o MRE (2011, p.187), a International Air Transport Association (IATA) é o órgão 
regulador que determina todas as regras para o transporte aéreo em todos os países, 
tanto para cargas nacionais como internacionais.
Na exportação e importação é necessário a emissão do conhecimento de embarque 
denominado Air waybill emitida pela companhia área que transporta a mercadoria. Em 
relação aos dados contidos nesse documento são os mesmos dados padrão utilizados 
pelas transportadoras nacionais.
Esse tipo de transporte é utilizado principalmente nos transportes de cargas de alto 
valor unitário, isto é, artigos de alto valor comercial, como artigos eletrônicos, artigos 
de moda, arte, produtos perecíveis, como flores, frutas nobres, medicamentos etc. Um 
ponto interessante, que neste modal de transporte ocorre o transporte de animais de 
raça de alto valor agregado e também cadáveres de país para o outro.
Segundo o MRE (2011, p.187), o serviço aéreo é oferecido da seguinte maneira: 
linhas domésticas e regulares: cargueiras (somente cargas), locais (principais rotas 
e centros populosos, passageiros e cargas), suplementares (charters; que não tem 
programação regular), regionais (que atendem rotas abandonadas pelas domésticas 
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e onde, normalmente são utilizados aviões menores), táxi-aéreo (cargas e passageiros 
entre centros de cidades e grandes aeroportos) e internacionais (cargas e passageiros).
12.3.1 Vantagens e Desvantagens 
Vantagens:
• Velocidade – é o modo de transporte mais rápido, eficiente e confiável.
• Embalagem – o manuseio da carga é mais cuidadoso, portanto, não há neces-
sidade de embalagem reforçada.
• Seguro – o período de manuseio, de armazenagem e a duração da viagem 
reduzem os riscos de demora, danos, roubos e perdas, diminuindo, assim, os prê-
mios de seguros.
• Cobertura de mercado – a rede de transporte aéreo internacional atinge paí-
ses sem litoral e em regiões inacessíveis com maior facilidade em relação a outros 
meios de transporte.
Desvantagens:
• Capacidade – mesmo as maiores aeronaves possuem restrições de volume e 
de peso em relação a outros meios de transporte.
• Carga a granel – não existe possibilidade de transportar minérios, petróleo, 
grãos e químicos a granel por via aérea.
• Produtos de baixo custo unitário – matérias-primas, produtos semifaturados e 
alguns manufaturados não têm condições de absorver o alto valor das tarifas aéreas.
• Artigos perigosos – há severas restrições quanto ao transporte desses produ-
tos por via aérea.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil –ANAC (2020). A precificação dos pro-
dutos aéreos embarcados equivale a 6 mil cm3/kg. Quando esse limite é ultrapassado o 
frete é calculado por volume, vale ressaltar que tem um peso padrão estabelecido pela 
IATA. O transporte aéreo pode ser feito por serviços regulares, mantidos por companhias 
associadas ou não associadas à IATA, ou por meio de serviços fretados. 
12.3.2 Processos Operacionais 
Recebimento da carga: 
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Após o recebimento a Infraero efetua a inspeção física e documental, acondiciona 
a mercadoria em pallets (estrados de madeira).
Os materiais especiais são inspecionados por órgãos anuentes – como, por exemplo, 
o (IBAMA), o Ministério da Saúde etc. – antes de serem liberados pela Receita Federal.
O processo de liberação de cargas especiais segue liberação automática.
Exemplos de materiais especiais: órgãos para transplante, cadáveres, animais vivos, 
equipes de atletismo, dentre outros.
Presença de Carga:
Registra a mercadoria no sistema do SISCOMEX para cobrança das taxas e registro 
da Mercadoria a ser exportada. Apenas uma ressalva, os processos aéreos são mais 
ágeis que os processos marítimos até mesmo em função da diferença da demanda 
de ambos.
Entrega da documentação à Receita Federal: 
A) O despachante aduaneiro ou exportador apresenta a documentação (conhe-
cimento aéreo – AWB, Nota Fiscal, RE etc.) ao agente da Receita Federal quando 
solicitado.
B) Este por sua vez checa detalhadamente todos os documentos e os direciona 
a um dos seguintes canais de parametrização, podendo este ser verde, amarelo, 
vermelho ou cinza; onde passa por conferência aduaneira esta verifica a ocorrência 
de extravio ou de avaria, bem como a situação geral da carga.
C) É necessário a apresentação do manifesto da carga devidamente assinado e 
carimbado pela autoridade aduaneira, e assim disponibilizado para a companhia 
aérea. A Infraero verificaas informações nos documentos e confirma a liberação 
da carga no SISCOMEX.
D) Após a confirmação do embarque (conhecida como averbação) no Sistema 
SISCOMEX, a empresa aérea envia os dados do embarque para o destino, que 
subsidia a emissão do Comprovante de Exportação confirmando o embarque da 
mercadoria.
Ambos os dados acima estão disponíveis na ANAC e disponível nas referências 
bibliográficas deste trabalho.
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Isto está na rede
No dia 14/10/2020 ocorreu as 10:00 o leilão via internet da Infraero, onde a 
mesma fez o leilão de bens moveis, sucatas e veículos do Aeroporto Interna-
cional de Belém (PA). Foram colocados a venda 21 lotes nos quais constam 
veículos utilitários, caminhões de combate a incêndio, ônibus, trator, empi-
lhadeiras, entre outros. Os lances foram os mais variados entre R$ 1.000,00 
mil reais até R$ 90.000,00 reais. Foram permitidas a participação de pessoas 
físicas e jurídicas.
Para ver um pouco mais sobre o assunto acesse o site abaixo.
Fonte: Infraero Aeroportos
Disponível em: https://tinyurl.com/y4utzyak
Isto acontece na prática
De origem Ucraniana, o cargueiro Antonov NA 225 pousa no aeroporto de 
Viracopos em 2016. Pesando 175 tons (sem combustível e se carga). Possui 
13 tanques de combustíveis e tem 85 metros com uma capacidade total de 
carga para 250 tons, tem uma altura nada menos que 18 metros.
Fonte: Aerojota https://tinyurl.com/y3vemuwc
Anote isso
Os navios são, em geral, de propriedade particular, ao 
passo que os cais e os portos podem pertencer a enti-
dades públicas locais, repartições governamentais e 
empresas privadas. De todos os meios de transporte, 
o modal marítimo é o que, por sua capacidade, move o 
maior volume de mercadorias no tráfego internacional 
(LUDOVICO, 2010).
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AULA 13
TRANSPORTE INTERNACIONAL: 
2ª PARTE
13.1 Introdução
Prezados alunos, em nossa última aula abordamos os modais de transporte marítimo 
e aéreo onde destacamos os conceitos, processos, vantagens e desvantagens de cada 
modal. Para esta aula vamos abordar o modal rodoviário. Nosso objetivo é tornar mais 
claro a aplicação deste modal no comércio exterior e até onde podemos explorá-los.
Boa aula!!!
13.2 Transporte Rodoviário
No Brasil praticamente todos os insumos, produtos em alguma etapa têm a necessi-
dade de ser transportada pelo modal rodoviário, seja em uma distância pequena, média, 
longa ou muito longa. A malha rodoviária federal do Brasil possui atualmente extensão 
total de 75,8 mil km, dos quais 65,4 mil km correspondem a rodovias pavimentadas e 
10,4 mil km correspondem a rodovias não pavimentadas (MINFRA, 2020).
No Brasil ainda a dependência do transporte rodoviário é muito elevada, entretanto, 
as regras que norteiam o transporte rodoviário ainda são muito precárias e incoerentes 
por parte dos órgãos governamentais.
Segundo a Agência Nacional dos Transportes Terrestres - ANTT (2011), 60% de toda 
carga movimentada dentro Brasil é transportada pelo modal rodoviário, isso representou 
em 2011 um PIB de 4,3%. Portanto, podemos concluir que nos dias atuais no Brasil o 
transporte rodoviário é mais utilizado para o transporte de cargas.
No comércio exterior brasileiro o transporte rodoviário é utilizado apenas para trans-
porte com países vizinhos como Chile, Paraguai e Argentina. O transportador precisa 
ser credenciado e licenciado junto a ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestre 
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para cruzar a fronteira do Brasil para outros países com mercadorias brasileiras e da 
mesma forma os transportadores rodoviários de outros países.
O transporte rodoviário apresenta custos fixos médios (a maioria das rodovias é ou 
foi construída com fundos públicos, porém, seu custo variável é médio (combustível, 
manutenção, pedágio, salários etc.)). 
13.2.1 Características do Transporte Rodoviário
• Cargas completas e incompletas: 
As cargas do transporte rodoviário podem ser consideradas como carga lotação, 
sendo um veículo exclusivo com a carga exclusiva de um único cliente, mas existe a 
remessa de pequenas quantidades de material que neste caso é chamada de carga 
incompleta ou fracionada, sendo esta otimizada com a carga de vários clientes 
para o transporte.
• Porta a Porta:
A grande vantagem do transporte rodoviário frente ao outros modais é o acesso 
ilimitado a qualquer região ou localidade terrestre, seja cidades, fazendas, florestas, 
cidades remotas são acessíveis para o modal rodoviário. Por esta questão a sua 
principal característica é o atendimento porta a porta.
• Flexibilidade, Frequência e disponibilidade:
Outro fator que com certeza diferencia o transporte rodoviário dos demais é a frequ-
ência, flexibilidade e disponibilidade, esse modelo de transporte pode ser acionado 
com poucas horas de antecedência, carregamento sem burocracia documental ou 
legal, o que facilita para o embarcador atender as demandas sazonais ou picos de 
venda rapidamente.
• Lei da oferta e da procura:
A lei da oferta e procura é idêntica à lei de mercado dos princípios econômicos, 
se por ventura as empresas estão vendendo muito, necessita de mais caminhões 
para transportar, esse efeito faz com que o preço aumente porque começa a faltar 
caminhões no mercado para transportar, mas se porventura, as empresas não estão 
vendendo ou estão em tempo de crise no mercado, o preço do serviço de transporte 
reduz, devido ao grande volume de veículos disponível no mercado.
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13.2.2 Tipos de Veículos Rodoviários
Os tipos de veículos do modal rodoviário contêm uma grande variação. Podem 
variar na quantidade de eixos no veículo que é a quantidade de rodas se olharmos de 
um único lado do veículo; podem conter o peso de carga, dentre outras informações. 
Para melhor ilustração, vamos observar abaixo:
• 2 eixos - saveiro, carrega até 1000kg; iveco, carrega 1500 kg; caminhão ¾ 
carrega até 3000 kg; caminhão toco carreta até 5000 kg.
• 3 eixos - caminhão truck, carrega até 10.000 kg.
• 4 eixos – Bitruck, carrega até 22.000 kg.
• 5 eixos – Carreta, carrega até 30.000 kg
• 7 eixos – Bitrem, carrega até 38.000 kg.
• 9 eixos – Rodotrem, carrega até 50.000 kg.
Caro aluno, as informações acima podem 
ser consultadas no site GUIA TRC, ou con-
sulte as referências bibliográficas desta aula.
• Carreta Baú: muito utilizado no trans-
porte principalmente de alimento com 
operações normalmente em empresas 
com docas de carga e descarga. O carre-
gamento e descarregamento deste veículo 
é efetuado pelas portas traseiras.
• Caminhão Sider: este tipo de veículo obtém características de abertura traseira 
e lateral, muito utilizado no transporte de diversas de mercadorias. Este tipo de 
veículo pode ser carregado e descarregado em qualquer local, não necessita espe-
cificamente de uma doca de carregamento ou descarregamento.
Figura 24: Caminhão Baú 
Disponível em: https://tinyurl.com/y4m54nh5
Figura 25: Caminhão Sider
Fonte: Randon
Disponível em: http://randonimple-
mentos.com.br/pt/products/v/
implementos-rodoviários/sider
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• Caminhão Prancha: utilizado para o transporte de cargas especiais ou carga de 
projetos como são chamadas, este tipo de veículo embarca produtos específicos 
que excede os limites do veículo e da rodovia, tanto em altura quanto em largura e 
comprimento, na maioria das vezes, os produtos são de alto valor agregado, alta 
complexidade de serem transportados. Portanto, normalmente estes veículos pre-
cisam de apoio de batedores e da polícia rodoviária federal para garantir que não 
haja acidentes durante o trajeto.
Figura 26: Caminhão Prancha 
Disponível em: https://tinyurl.com/yyea228b
• Caminhão Tanque: específicopara o transporte de produtos líquidos e combustíveis.
Figura 27: Caminhão Tanque
Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Caminh%C3%A3o-tanque#/media/Ficheiro:Shell_Refueller.JPG
• Caminhão Carga Seca: sendo o veículo mais utilizado ainda no Brasil devido 
à facilidade de carga e descarga, este veículo é completamente aberto e pode 
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transportar os mais variados produtos, até mesmo grãos de soja, milho, máquinas, 
equipamento, alimentos em geral etc.
Figura 28: Caminhão Carga Seca 
Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Rodotrem#/media/Ficheiro:
Rodotrem_Brasil.jpg
Isto está na rede
Concessões Rodoviárias
Segundo o Ministério da Infraestrutura –Minfra, a concessão é uma forma de 
estratégia do governo para atrair investimentos para as rodovias, sendo essas 
rodovias de extrema importância para o desenvolvimento do país. Devido 
ao trânsito intenso nas rodovias e, principalmente de veículos pesados e as 
chuvas que deterioram a pavimentação com o passar do tempo, utilizando 
recursos públicos para a manutenção necessária e atendimento aos usuários 
com médicos, serviços de emergência e guincho. 
Leia o texto na íntegra.
Fonte: Ministério da Infraestrutura
Disponível em: https://www.infraestrutura.gov.br/rodovias-brasileiras.html
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Isto acontece na prática
Com o objetivo de reduzir o contato entre os profissionais da categoria, o 
governo suspende a pesagem dos caminhões em rodovias federais, passando 
a fiscalização a ser efetuada no momento do embarque da mercadoria.
A ação do governo visa o combate à propagação ao covid-19, onde serão 
fechados os postos de pesagem por tempo indeterminado, a princípio será 
por 90 dias podendo se estender.
As rodovias que estão suspensas, as pesagens atualmente são administradas 
pelo DNIT- Departamento Nacional de Infraestrutura e visa conter a epidemia 
na categoria que continuará trabalhando para assegurar o abastecimento e 
a circulação de produtos no Brasil.
Caro aluno, para continuar sua leitura entre no site abaixo.
Fonte: Ministério da Infraestrutura
Disponível em: https://tinyurl.com/yxk43oo5
Anote isso
Transporte Rodoviário é um tipo de transporte realizado 
em estradas, rodovias e ruas, que podem ser pavimenta-
das ou não. O transporte em questão movimenta merca-
dorias, matérias-primas, animais, pessoas e muitos outros 
(LOPES; SILVA; FIGUEIREDO, 2014, p.2).
O transporte rodoviário no país possui um papel relevante 
devido à falta de investimentos em outros modais, maior 
oferta, dimensão geográfica do Brasil, além disso, pode ser 
mais dinâmico e ágil, pois possibilita rotas alternativas e 
permite ir aonde outros meios de transporte não chegam. 
Segundo Valente (1997) o transporte rodoviário responde 
por aproximadamente 60% do total de cargas movimen-
tadas. Sua frota transporta desde simples encomendas 
até safras inteiras, abastecendo as cidades e viabilizando 
o desenvolvimento econômico do País (LOPES; SILVA; 
FIGUEIREDO, 2014, p.2).
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AULA 14
TRANSPORTE INTERNACIONAL: 
3ª PARTE
14.1 Introdução
Caros alunos, em nossa última aula, abordamos o modal de transporte rodoviário 
onde destacamos os conceitos, processos, vantagens e desvantagens do modal rodovi-
ário. Para esta aula vamos abordar os demais modais de transportes, sendo ferroviário 
e dutoviário, nosso objetivo é tornar mais claro a aplicação destes modais no comércio 
exterior e até onde podemos explorá-los.
Boa aula!
14.2 Modal Ferroviário
No Brasil, o transporte ferroviário é utilizado principalmente no deslocamento de 
grandes tonelagens de produtos homogêneos, isto é, um único tipo de produto por 
vez, por distâncias relativamente longas. Como exemplos, destes produtos, estão os 
minérios de ferro, de manganês, carvões minerais, derivados de petróleo e cereais em 
grãos, os quais todos são transportados a granel. Como exemplos de meios de trans-
portes ferroviários podem ser citados o transporte com vagões, pranchas, containers e 
semirreboques rodoviários (piggy back). Com relação aos custos, esse modal apresenta 
custos fixos altos em equipamentos, terminais e vias férreas, entre outros. Porém, seu 
custo variável é baixo (combustível e manutenção).
Segundo o MRE (2011, p. 194), esta modalidade de transporte é pouco utilizada por 
exportadores brasileiros, na Europa e Estados Unidos são mais explorados, a ferrovia 
cobre um aspecto muito mais amplo de fluxos, não só no transporte de cargas, mas 
principalmente, no transporte de pessoas. 
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14.2.1 Características do Modal Ferroviário
Vantagens:
a) Capacidade – utilizado para grandes quantidades de carga por causa de sua 
capacidade, comparada a do transporte rodoviário e aéreo. Exemplo: Mineradoras 
– 204 vagões em composição / capacidade de 100 toneladas cada um / 20.400 
toneladas de minério requerem 3 locomotivas.
b) Flexibilidade combinada – no caso do subsistema água-ferrovia, os vagões 
podem ser transportados em balsas.
c) Velocidade – os trilhos são vias de alta velocidade para os trens.
D) Agilidade no carregamento principalmente de grãos.
Desvantagens:
a) Baixa flexibilidade – por causa das restrições da rede e das diferenças de bitola. 
A bitola se refere ao espaçamento do trilho, sendo que no Brasil toda a malha 
ferroviária foi construída com duas bitolas de diferentes tamanhos e os trens são 
fabricados com apenas uma bitola, o que impede o acesso de trens a todas as 
regiões, como a Alta Paulista no interior do estado de São Paulo.
b) Transbordo – a localização dos pontos de produção com relação às estações 
ferroviárias exige transporte prévio e posterior da remessa, o que implica mais 
manipulação, que pode causar danos à mercadoria, ou seja, para que você, caro 
aluno possa entender, para que os trens sejam carregados e descarregados exige 
uma instalação predial com equipamentos específicos para carga e descarga. 
Neste caso sugerimos que assista no youtube algum vídeo a respeito do assunto.
c) Furto – está mais exposto a furtos em razão de percursos maiores e de arma-
zenagem entre a origem e o destino final. Entretanto, vale ressaltar que é pratica-
mente nula a incidência de furto uma vez que os produtos transportados em solo 
brasileiro são produtos primários como grãos.
Segundo o MRE (2011, p. 194), no transporte ferroviário o despacho aduaneiro refe-
rente aos países membros do MERCOSUL requer a apresentação da Carta de Porte 
Internacional e da Declaração de Trânsito Aduaneiro (TIF/TDA).
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Figura 29: Trem carregando soja
Disponível em: https://www.portosmercados.com.br/transporte-de-graos-por-ferrovia-cresce-25-nos-ultimos-anos/
14.3 Modal Dutoviário
O dutoviário é ainda muito limitado no Brasil e destinado a alguns produtos específi-
cos. Destina-se principalmente ao transporte de líquidos e gases em grande quantidade 
e volume, assim como para materiais que podem ficar suspensos, ou seja, flutuar em 
água, como petróleo e derivados, e minérios. 
A movimentação via dutos é muito lenta, contudo, sua lentidão é compensada pelo 
fato de que o transporte opera 24 horas por dia e 7 dias por semana, sem interrupções, 
esse transporte normalmente é realizado por bombas instaladas ao longo do duto.
Os direitos de acesso, construção e requisitos para controle das estações e capa-
cidade de bombeamento, fazem com que o transporte dutoviário apresenta custo fixo 
bastante elevado. Em contrapartida, o seu custo variável é muito baixo; quase nenhum 
gasto com mão de obra. Mas o custo elevado inviabiliza o investimento nesse modal 
pela alta complexidade de instalação, por este motivo é utilizado pelas grandes estatais.
14.3.1 Característicasdo Modal Dutoviário
Vantagens: 
O transporte dutoviário se apresenta como o mais confiável de todos, pois existem 
poucas interrupções para causar alguma variabilidade nos tempos de bombeamento 
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e os fatores meteorológicos o que não são significativos e impactantes no pro-
cesso de transporte. Além disso, os danos e perdas de produtos são bem baixos. 
Desvantagens:
Lentidão na movimentação dos produtos, como 
citado antes, o que inviabiliza o uso deste tipo de 
modal para o transporte de produtos perecíveis.
Isto está na rede
A empresa Transpetro contém em seu portfólio o gerenciamento de vários 
gasodutos. Os oleodutos são o meio de transporte preferencial para suprir 
tanto as refinarias como os grandes centros consumidores de derivados. Esta 
rede de oleodutos, que interliga as diversas regiões produtoras de petróleo, 
refinarias, terminais e bases de distribuição é supervisionada e controlada 
pelo Centro Nacional de Controle Logístico (CNCL), localizado na Sede da 
Companhia, no Rio de Janeiro.
Para mais informações acesse o site abaixo.
Fonte: Transpetro
Disponível em: http://transpetro.com.br/transpetro-institucional/nossas-ati-
vidades/dutos-e-terminais/oleodutos.htm
Isto acontece na prática
O Porto de Miritituba, em Ituituba (PA) receberá um investimento de mais de 
21 bilhões para o novo projeto da Ferrogrão. Este projeto visa abrir concessão 
da linha férrea entre o trecho de Sinop (MT) até o Porto de Miritituba (PA).
A ferrovia Ferrogrão tem por objetivo a redução de custo em transporte para 
o escoamento de cargas diversas e principalmente grãos sendo o estado do 
MT um grande produtor de grãos. Atualmente o escoamento do estado do 
MT acontece nos portos da região sul e sudeste do Brasil, o que encarece o 
custo produto além das percas do produto no trajeto do modal rodoviário.
A construção da ferrovia Ferrogrão transportará até 900 toneladas de grãos 
tornando os produtos com preços mais competitivos e desafogando os portos 
de Paranaguá e Santos. 
Figura 30:Dutoviário
Disponível em:https://tinyurl.com/y3b6tqod
http://transpetro.com.br/transpetro-institucional/nossas-atividades/dutos-e-terminais/oleodutos.htm
http://transpetro.com.br/transpetro-institucional/nossas-atividades/dutos-e-terminais/oleodutos.htm
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Continue lendo o texto na íntegra.
Fonte: ANTT
Disponível em: https://tinyurl.com/y47xzqvq
Anote isso
Cabe destacar, no entanto, que o Brasil mantém convê-
nios bilaterais de transporte ferroviário com a Argentina, 
a Bolívia e o Uruguai. Nas exportações para tais países, é 
conveniente, portanto, considerar os custos desse tipo de 
transporte, cujas vantagens e desvantagens encontram-se 
abaixo descritas (MRE, 2011, p. 194).
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AULA 15
ORGANIZAÇÕES DE ATUAÇÃO 
MUNDIAL: 1ª PARTE
15.1 Introdução
Bem-vindo a mais uma aula da disciplina de Logística Internacional. Nesta aula 
iremos abordar as organizações que atuam no comércio internacional e quais seus 
objetivos. O objetivo dessa aula é tornar mais claro como estas organizações atuam e 
quais benefícios proporcionam aos países.
Boa aula!
15.2 Organização Mundial do Comércio – OMC
Segundo o MRE (2011, p. 35), historicamente a OMC foi criada com o objetivo de 
regular/controlar as relações comerciais entre os países. Este acordo iniciou se por 
volta de 1947, o Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio – GATT, conhecida como a 
rodada do GATT e teve sua conclusão em janeiro de 1995. 
 A OMC se dedica em eliminar as barreiras existentes no comércio internacional e 
garantir que todas as empresas possam ter as mesmas condições de comercializar 
os seus produtos no cenário internacional. 
15.2.1 Principais Atribuições
• Supervisionar e implementar as regras que regulam o comércio internacional e 
relação multilateral entre os países.
• Atuar como um tribunal mundial para resolução de impasses entre os países e 
empresas na esfera comercial e proporcionar a solução para impasse.
• Supervisionar as políticas comerciais adotas pelos países que fazem parte dos 
membros da OMC.
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• Desenvolver cooperação para os países no cenário internacional, bem como 
assistência técnica e informação educacional para o desenvolvimento dos países.
15.3 Principais Blocos Econômicos
Segundo Fiori (2016, p. 73), inicia em 1960 a união de países com o objetivo de obte-
rem vantagens no comércio internacional e assim surge o Mercado Comum Europeu, 
seguido pelos países EUA, Canadá e México com o NAFTA (Área de Livre Comércio da 
América do Norte), e em 1991 o Brasil e demais países vizinhos com o MERCOSUL, 
dentre vários outros blocos econômicos em outros continentes.
15.3.1 Fases de Integração
Por mais que os países se unem uns aos outros, é comum ambos adotarem estraté-
gias de integração para não prejudicarem o comércio nacional e a população daquele 
país. Vamos imaginar o que aconteceria se os EUA abrissem a fronteira com o México!!! 
Haveria uma migração em massa prejudicando a economia como um todo; faltaria força 
trabalhadora no México e muitos desempregados nos EUA, apenas para refletirmos.
Portanto, para que esse evento não ocorra os países decidem até que fase da inte-
gração estão dispostos a chegar.
De acordo com o MRE (2011, p.42), temos as seguintes fases:
1. Área de preferência tarifária – resulta de acordos entre os países visando à 
redução de tarifas alfandegárias para todos os produtos ou para grupos de pro-
dutos específicos. Os acordos podem estabelecer reduções de tarifas de impor-
tação para valor predeterminado ou redução gradativa, por meio de cronograma 
de reduções de tarifas. 
2. Área de livre comércio – as barreiras ao comércio de bens, produtos e 
serviços entre os países membros são eliminadas, mas cada país mantém sua 
política comercial.
3. União aduaneira – a circulação intrabloco de bens e serviços é livre, a política
4. Comercial é uniformizada e os países membros utilizam uma tarifa 
externa comum.
5. Mercado comum – equivale à união aduaneira, mas permite também o livre 
movimento de fatores produtivos (trabalho e capital).
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6. União econômica – contempla a coordenação estreita das políticas macroe-
conômicas dos países membros e, eventualmente, a adoção de moeda única.
15.3.2 Mercado Comum do Sul – MERCOSUL
Segundo Machado e Matsushita (2018, p.20), este bloco econômico foi a união dos 
países da América do Sul, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai em 1991 criado pelo 
Tratado de Assunção, posteriormente outros países da América do Sul aderiram ao 
bloco econômico do MERCOSUL. 
Os principais objetivos do MERCOSUL são:
A) Em seu processo de harmonização tributária.
B) Eliminação de tarifas aduaneiras e de restrições não tarifárias à circulação de 
mercadorias entre os países membros, tendo por horizonte garantir, no futuro, a 
livre circulação de bens, serviços e fatores produtivos em um mercado comum. 
C) A criação de uma Tarifa Externa Comum (TEC) – que caracteriza uma união 
aduaneira 
D) A adoção de políticas comerciais comuns em relação a terceiros países repre-
sentam avanços significativos no processo de integração. 
E) Atender ao cumprimento de políticas econômicas internas, peculiares aos paí-
ses membros foi criada lista de exceções tributárias para determinados produtos.
15.3.3 Associação Latino-Americana de Integração (ALADI)
Segundo o Ministério Desenvolvimento da Indústria e Comércio – MDIC (2020), a 
Associação Latino-Americana de Integração – ALADI foi instituída pelo Tratado de 
Montevidéu, em 1980, para dar continuidade ao processo de integração econômica 
iniciado em 1960 pela Associação Latino-Americana de Livre Comércio– ALALC. Este 
processo visa à implantação, de forma gradual e progressiva, de um mercado comum 
latino-americano, caracterizado principalmente pela adoção de preferências tarifárias 
e pela eliminação de restrições não-tarifárias.
A ALADI reúne treze países classificados em três categorias, de acordo com as 
características econômico-estruturais:
De Menor Desenvolvimento Econômico Relativo - PMDER: 
Bolívia, Equador, Paraguai.
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De Desenvolvimento Intermediário - PDI: 
Chile, Colômbia, Peru, Uruguai, Venezuela, Cuba, Panamá.
Demais países: Argentina, Brasil, México.
Isto está na rede
Segundo Marin (2020), colunista da Revista Veja, Argentina e Brasil conse-
guiram pelo menos acordar uma convivência razoável em 2020, depois dos 
sinais de uma derrocada nas relações bilaterais entre os países. Ambos os 
países apresentam um relacionamento desgastado e o encontro entre os 
líderes apresentam que ambos estão dispostos eliminar problemas anteriores, 
e seguir rumo a um novo futuro político.
Fonte: Revista Veja
Disponível em: https://tinyurl.com/y3cs7elr
Isto acontece na prática
Segundo a Revista Istoé, após 20 anos de negociações e sob ameaças de 
França e Irlanda de não ratificar o acordo (assinar), União Europeia e Mercosul 
fecham o acordo de livre-comércio. O Tratado comercial foi assinado entre 
Mercosul e a EFTA, formada por Suíça, Noruega, Islândia e Liechtenstein. 
Em meio as polêmicas ligadas à questão ambiental é um grande salto para 
o Mercosul, pois visa   reduções tarifárias, regras de origem, investimentos, 
desenvolvimento sustentável e barreiras técnicas. O Itamaraty calcula que 
o acordo resultará no aumento de US$ 5,5 bilhões nas exportações do Brasil 
ao longo de 15 anos. 
Fonte: Revista Istoé
Disponível em: https://tinyurl.com/y6klydc7
Anote isso
Com a assinatura do Protocolo de Ouro Preto, em dezem-
bro de 1994, o MERCOSUL ganhou personalidade jurídica 
de direito internacional: o Protocolo reconhece ao bloco 
competência para negociar, em nome próprio, acordos 
com terceiros países, grupos de países e organismos 
internacionais (MRE,2011, p.43).
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AULA 16
ORGANIZAÇÕES DE ATUAÇÃO 
MUNDIAL: 2ª PARTE
16.1 Introdução 
Bem-vindo a nossa última aula da disciplina de Logística Internacional. Nesta aula 
daremos continuação na contextualização das organizações que atuam no comércio 
internacional e seus principais objetivos. O objetivo dessa aula é tornar mais claro como 
essas organizações atuam e quais benefícios proporcionam aos países.
Boa aula!
16.2 Acordo de Livre Comércio da América do Norte (NAFTA)
O NAFTA - North American Free Trade Agreement ou Tratado Norte-Americano de 
Livre 1988. É o acordo de livre comércio entre os Estados Unidos e o Canadá, e em 
1993 tem a associação do México ao bloco econômico. Tendo o Chile como associado 
(MACHADO; MATSUSHITA, 2018, p.124).
Principais Características: 
• Acordo de Liberalização Econômica assinado pelos Estados Unidos e pelo 
Canadá e México sobre a integração das economias, visa o comércio regional da 
América do Norte, com a proteção dos direitos de propriedade intelectual e a prote-
ção do trabalhador e do meio ambiente.
• Redução das barreiras alfandegárias entre os países membros com livre 
acesso ao mercado, com enfoque na redução de custos comerciais e elevando o 
volume de exportação e consequentemente a competitividade dos países do bloco 
econômico, maiores e melhores oportunidades de investimentos, com a garantia 
de direitos entre os três países participantes do acordo.
Ainda no raciocínio de Machado e Matsushita (2018, p.124), para viabilizar o NAFTA 
não impõe uma lei comum, as barreiras comerciais são diminuídas, mas as leis internas 
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permanecem vigentes, inclusive quanto à circulação de pessoas entre os membros, 
restringindo-se, portanto, à livre circulação de mercadorias e fatores de produção entre 
os mesmos. 
Devido à discrepância econômica entre os países membros, acredita-se que não é 
possível o avanço comercial do bloco econômico, pois enquanto os Estados Unidos e 
o Canadá são países desenvolvidos, o México ainda está em desenvolvimento e sua 
participação se caracteriza na mão de obra disponível interna em seu pais, que pro-
duz produtos aos demais países do bloco. Em resumo, os Estados Unidos estão em 
vantagem no âmbito do NAFTA, pois aumenta o comércio multilateral resolvendo os 
problemas internos de disponibilidade de mão de obra, sem fazer grandes concessões.
16.3 União Europeia (EU)
A União Europeia é o único bloco que atingiu o último estágio de integração, cha-
mada de integração total onde se aplica políticas uniformes e integração da moeda 
também chamada zona do Euro. Se entendermos que os estados são soberanos, ou 
seja, nenhum outro país pode obrigar a tomar ações sem que lhes sejam oportunos, 
este cenário de soberania total não se aplica aos países do Bloco da UE, pois, os paí-
ses abriram mão de suas soberanias e respondem a um tribunal central para decisões 
políticas e econômicas.
Os países membros que fazem parte deste bloco econômico são: Alemanha, Áustria, 
Bélgica, Bulgária, Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslováquia Eslovênia, Espanha, Estônia, 
Finlândia, França, Grécia, Hungria, Holanda, Irlanda, Itália, Letônia, Lituânia, Luxem-
burgo, Malta, Países Baixos, Polônia, Portugal, República Eslovaca, República Tcheca, 
Romênia e Suécia.
Segundo o MRE (2011, p.45), a União Europeia passou por 3 processos; O tratado de 
1957 foi submetido a três revisões: em 1987 (Ato Único, que estabeleceu as bases para 
a criação do mercado único europeu a partir de1992), em 1992 (Tratado de Maastricht, 
que prevê a união econômica e monetária dos Estados membros) e em 1997 (Tratado 
de Amsterdã, especialmente voltado para temas sociais e de direitos humanos).
Países passaram a buscar convergência das políticas econômicas e monetárias 
(estabilidade de preços; menor taxa de juros; taxas de câmbio estáveis; finanças públi-
cas saudáveis etc).
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Características: 
A) Formado pelos Ministros dos Estados/países Membros.
B) Cada país faz-se representar pelo ministro responsável pelo domínio em ques-
tão (assuntos externos; finanças; assuntos sociais; transportes; agricultura etc).
C) Cada Estado/país Membro exerce a Presidência do Conselho por período de 
seis meses (rotatividade).
Funções do Conselho:
• Coordenar as políticas econômicas gerais dos Estados/países Membros.
• Define e aplica a política externa e de segurança comum da EU.
• Celebra acordos internacionais entre a UE e outras organizações.
• O Conselho e o Parlamento europeu aprovam o orçamento da Comunidade.
16.4 Área de Livre Comércio das Américas (ALCA)
Segundo Monte e Teixeira (2007, p.38), é evidente que tanto os países desenvolvidos 
quanto os países em desenvolvimento perceberam a importância da união internacional 
para acesso a novos mercados e produtos. Dada às fortes restrições que os países 
desenvolvidos aplicam aos países em desenvolvimento, devido à intensa procura glo-
bal por áreas de livre comércio para fomentação da economia interna destes países.
A Área de Livre Comércio das Américas (Alca) surgiu em 1994, sendo ratificado por 
34 países da América com exceção de Cuba devido o ranso existente entre Estados 
Unidos e Cuba. Com o objetivo de eliminar as barreiras alfandegárias.
No ALCA, os países como o Estados Unidos enfatiza apenas a circulação de produtos 
para fomentar ainda mais sua economia e promover a redução de barreiras impostas 
pelos países em desenvolvimento. Esse critério adotado pelos EUA visa não prejudicar 
as empresas domésticas, portanto às demais etapas sobre circulação de pessoas, ou 
modificação na legislação interna está forade questão por completo.
Isto está na rede
Segundo o Jornal folha de São Paulo (1997), na época o atual Presidente da 
República do Brasil era o Presidente Fernando Henrique Cardoso - FHC. O 
mesmo expôs a público a implantação da Alca (Área de Livre Comércio das 
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Américas), ressaltou que o bloco econômico não representa uma ameaça 
ao Mercosul.
Segundo FHC, o Ministério das Relações exteriores estava disposto a apoiar 
o bloco com a ALCA e seria um grave erro descartar essa possibilidade.
Continue a leitura desta reportagem.
Fonte: Folha de São Paulo
Disponível em: https://tinyurl.com/yxuc77rt
Isto acontece na prática
Segundo a Revista Época (2018), após o término da reunião em Luxemburgo, 
o Eurogrupo fez um comunicado importante sobre o fim do programa de 
autoajuda para Grécia, onde este se findava, e o país da Grécia se tornou 
mais forte e saudável economicamente. 
Ressaltando que anteriormente a Grécia apresentou diversas dificuldades 
econômicas e chegou a discutir sua saída da União Europeia, para que este 
fato fosse evitado aceitou aderir ao plano de recuperação econômico junto 
ao Eurogrupo.
A Grécia aceitou o acordo ofertado e seguiu adiante com o plano de recupera-
ção onde obteve sucesso econômico estabilizando novamente sua economia.
Fonte: Revista Época
Disponível em: https://tinyurl.com/yy9vmav8
Anote isso
Nesse contexto, em 1994 foi assinada, por 34 países da 
América, a carta de intenções que criou as diretrizes para 
implementação da Área de Livre Comércio das Améri-
cas (Alca). A criação de um bloco de livre comércio nas 
Américas objetiva eliminar, gradualmente, as barreiras 
alfandegárias entre os países. Devido ao bloqueio econô-
mico que sofre, imposto pelos Estados Unidos, Cuba não 
faz parte desse acordo. As discussões da Alca ocorrem 
em nove grupos de negociação: 1. acesso a mercados; 
2. agricultura; 3. serviços; 4. investimentos; 5. compras 
governamentais; 6. solução de controvérsias; 7. direitos 
de propriedade intelectual; 8. subsídios, antidumping e 
medidas compensatórias; 9. políticas de concorrência 
(MONTE; TEIXEIRA, 2007, p.38).
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CONCLUSÃO
Para o fechamento da temática apresentada podemos concluir que o comércio 
internacional obtém uma operacionalização altamente complexa. Os profissionais 
precisam estar em constante atualização. 
Os órgãos governamentais têm um papel extremamente importante na redução 
das inúmeras barreiras e dificuldades existentes no comércio internacional, além de 
fomentar a educação das empresas brasileiras sobre o comércio internacional, este 
trabalho precisa ser intensificado.
O cenário internacional é propício para as empresas devido à globalização uma vez 
que a comunicação e a distância não se tornam mais um fator impeditivo para que a 
transação ocorra. Fica evidente que um conhecimento/estrutura mínima por parte das 
empresas se torna necessário, pois existem inúmeras particularidades administrativas 
e legais para registrar a exportação ou importação.
Os trâmites legais junto aos órgãos do governo vêm sendo desburocratizados faci-
litando a formalização dos processos através de plataforma sistêmica onde o acesso 
é prático e facilitado. 
Por fim podemos finalizar que o campo da Logística Internacional é campo de 
atuação versátil que abrange diversas áreas de atuação cheia de desafios que exige 
processos cada dia melhores e mais eficientes para que as empresas continuem a 
crescer neste mercado cada dia mais competitivo e fascinante.
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