Comissário SAC

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 ESCOLA DE AVIAÇÃO CONGONHAS 
SANTOS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SSIISSTTEEMMAA DDEE AAVVIIAAÇÇÃÃOO CCIIVVIILL 
SSAACC 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
www.eaconsantos.com 
 
 
EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
 
SAC - Sistema de Aviação Civil 
 
 
 
Santos Dumont 
 
Alberto Santos-Dumont nasceu no dia 20 de julho de 1873 no sítio 
Cabangu, no Distrito de Palmira, em Barbacena, MG. Filho de Henrique 
Dumont, engenheiro civil de obras públicas e mais tarde cafeicultor em 
Ribeirão Preto, SP, e de Francisca Santos Dumont, filha de tradicional 
família portuguesa vinda para o Brasil com D. João em 1808. 
O pai Henrique, de ascendência francesa, teve papel fundamental 
na trajetória do filho Alberto, pois percebendo nele o fascínio pelas 
máquinas – que existiam em grande quantidade na fazenda Andreúva – 
direcionou os estudos do rapaz para a mecânica, a física, a química e a 
eletricidade, não fazendo questão que ele se formasse em engenharia, 
como foi o caso dos outros filhos. 
Em 1891, Alberto contando 18 anos, emancipado pelo pai, foi para 
Paris completar os estudos e perseguir o seu sonho de voar, surgido aos 
15 anos com a visão, nos céus de São Paulo, de um balão livre (balões 
livres são aqueles que fazem sua ascensão sem possuir nenhum tipo de 
dirigibilidade, ficando ao sabor das correntes aéreas). Ao chegar em 
Paris, Alberto se admira com os motores de combustão interna a 
petróleo que começavam a aparecer impulsionando os primeiros 
automóveis e compra um para si, esquadrinhando todo o seu 
funcionamento. Logo estava promovendo e disputando as primeiras 
corridas de automóveis em Paris. 
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Carvalho's
Realce
Carvalho's
Realce
 
 
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Com a morte do pai um ano depois, o jovem Alberto sofre um 
duro golpe emocional, mas as palavras do velho Henrique não foram 
esquecidas. Alberto continua os estudos e não se deixa levar pelos 
encantos perigosos da Cidade-Luz. 
Em 1897 Alberto, já conhecido como Santos-Dumont pelos 
próximos, faz seu primeiro vôo num balão livre alugado. 
Um ano depois projeta e constrói, com a ajuda de operários e 
construtores de balões franceses, seu primeiro balão livre, o “Brasil” , 
homenageando sua pátria. Logo em seguida, associando os leves 
motores de combustão interna a petróleo a seus leves balões e 
construindo engenhosos lemes, Santos-Dumont inventa os balões 
dirigíveis: Balão 1, Balão 2, Balão 3, Balão 4, Balão 5, Balão 6, que 
se sucedem em prêmios no Aeroclube de França e sucesso na imprensa 
européia, imprensa norte-americana e no Brasil. O inventor agora é 
o centro das atenções, despertando o interesse militar para seus balões. 
Em 1905, na platéia de uma corrida de lanchas num quente verão 
em Cote D’Azur, Santos-Dumont avista uma potente lancha com motor 
Antoinette de 24 HP, e começa aí a planejar o mais-pesado-que-o-ar. 
 Aproveitado o sucesso dos planadores e em especial o planador 
cubo de Hargraves, o inventor constrói o primeiro avião, o 14 bis, com o 
motor Antoinette, usando o balão nº 14 para testes de estabilidade. Já 
em 7 de setembro de 1906 o 14 Bis deu um primeiro salto no ar, mas 
faltou potência. Em 23 de outubro, com motor Antoinette de 50 HP, o 
14 Bis voou, decolando, mantendo-se no ar por uma distância de 60 
metros, a três metros de altura e aterrisou. 
Era o primeiro vôo homologado do mais-pesado-que-o-ar, para 
uma multidão de testemunhas eufóricas no campo de Bagatelle. Toda a 
imprensa francesa no dia seguinte louvou o fato histórico. Era o triunfo 
de um obstinado brasileiro e a conquista do prêmio Archdeacon 
oferecido pelo Aeroclube de França. O dinheiro do prêmio foi distribuído 
para seus operários e os pobres de Paris, como era o costume do 
inventor. 
Santos-Dumont recebeu diversas homenagens por toda a Europa, 
nos EUA e América Latina, em especial no Brasil, onde foi recebido com 
festas e euforia. Seus projetos foram aperfeiçoados por outros aviadores 
e projetistas, já que ele não os patenteava e não desejava adquirir bens 
materiais com suas invenções, mas idealizava dotar a Humanidade com 
meios de facilitar as comunicações, desgostando-se com o uso agressivo 
que o avião teve na I Guerra Mundial. Ainda projetando, vemos Santos-
Dumont construir o avião n°19 e n°20, conhecido como Demoiselle, com 
grande sucesso. 
 
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Carvalho's
Realce
 
 
EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
Em 1909, cansado e com a saúde já abalada por tantos perigos – 
afinal era projetista, financiador, construtor e piloto de testes de suas 
aeronaves – Santos-Dumont resolve deixar de lado os projetos 
aeronáuticos, recebendo, até a sua morte, em 23 de julho de 1932, 
muitas e merecidas homenagens no Brasil e no exterior, recebendo o 
justo epíteto de “o Pai da Aviação”. 
 
CONVENÇÃO DE PARIS - 1.919 
 
Em 1919 o processo de internacionalização da Aviação Civil 
iniciava com a convenção de Paris. Principal cláusula: Definir o problema 
da caracterização da natureza jurídica do espaço aéreo, seus resultados 
foram importantes para a consagração da teoria da soberania do 
Estado sobre o espaço aéreo. O surgimento da CINA – COMISSÃO 
INTERNACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA é o principal embrião para a 
organização da Aviação Civil Internacional. 
Foi dissolvida por ocasião na criação da ICAO – Chicago 1.944. 
 
CONVENÇÃO DE VARSÓVIA – 1.929 
 
Estabeleceu regras uniformes relativas à responsabilidade das 
empresas transportadoras aéreas no que se refere aos 
passageiros em caso de lesão ou morte em acidentes aéreos. 
Unificou regras relativas ao transporte internacional e criou os 
modelos de documentos necessários ao transporte: bilhetes de 
passagem e conhecimento aéreo. 
 
CONVENÇÃO DE CHICAGO – OACI – 07/12/1. 944. 
 
Dispõe sobre uniformidade da Aviação Civil Internacional em base 
de igualdade de oportunidades, economia, eficiência e segurança. 
 
 
 
 SAC - 04BLOCO II 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
 OACI-ICAO 
 
A Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), em 
inglês International Civil Aviation Organization (ICAO) tem sua 
sede em Montreal, no Canadá. 
Podem ser membros integrantes da OACI, os Estados que 
pertençam a ONU (Organização das Nações Unidas). 
 
A OACI prevê, no seu art. 44, os objetivos: desenvolver os princípios e 
técnicas denavegação aérea e estimular o planejamento e 
desenvolvimento do transporte aéreo internacional, de modo a torná-lo 
mais seguro, regular, eficiente e econômico. 
A OACI publica seu material informativo nos idiomas: inglês, espanhol, 
russo, francês, chinês e árabe. 
 
Finalidades 
 
Permitir o desenvolvimento da Aviação Civil Internacional de maneira 
segura e ordenada e que os serviços de transporte aéreo internacional 
possam ser estabelecidos sobre uma base de igualdade de 
oportunidade, sadia e econômica, tendo suas disposições aplicadas 
unicamente às aeronaves civis. 
Os 96 artigos da Convenção de Chicago estabeleceram as prerrogativas 
e restrições de Estados Contratantes e dispuseram sobre a adoção de 
normas internacionais, procedimentos internacionais e práticas 
recomendadas que viessem a regulamentar a navegação aérea. 
Aconselharam a implantação de instalações de navegação pelos Estados 
Contratantes e sugeriram a facilitação do transporte aéreo através da 
redução das formalidades de alfândega e imigração. A Convenção 
aceitou o princípio de que nenhum serviço aéreo regular internacional 
poderia operar sobre o território de um Estado membro sem seu prévio 
consentimento. 
Nesta Convenção, procurou-se obter acordos recíprocos em escala 
mundial, mas só conseguiram obter apenas a garantia das duas 
primeiras liberdades do ar, ou seja, de SOBREVÔO e de ESCALAS 
TÉCNICAS. 
Nessa conferência, ficou estabelecido que se dissolvesse a COMISSÃO 
INTERNACIONAL DE NAVEGAÇÃO AÉREA (CINA), criada pela 
Convenção de Paris de 1.919 e que era até então, o órgão aeronáutico 
internacional mais importante responsável pela elaboração das normas 
internacionais. 
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 Com a extinção da CINA, institui-se, então, através da 
Convenção de Chicago, uma nova entidade, com os mesmos poderes da 
organização extinta, além de outros. 
A nova entidade (Art. 43 da Convenção) denominou-se ORGANIZAÇÃO 
DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL – OACI, oficialmente criada 
em 07 de Dezembro de 1.944, com sede em Montreal, Canadá. 
A Organização da Aviação Civil Internacional é um organismo no qual se 
fazem representar os governos de mais de 180 países, inclusive o Brasil. 
 
Prevê: 
 -REPRESENTAÇÃO em todos os Estados contratantes; 
 -FACILITAÇÃO E PADRONIZAÇÃO de operações do transporte 
aéreo; 
 -DISSOLUÇÃO DA CINA; 
 -REGULAMENTAÇÃO da soberania no espaço aéreo de todos os 
Estados contratantes. 
 
A sigla ICAO significa INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION 
e é composta de um órgão soberano chamado ASSEMBLÉIA, e outro 
executivo denominado CONSELHO. 
Todo Estado contratante ou associado tem a responsabilidade de 
cumprir e fazer cumprir as determinações, convenções, acordos, 
tratados, normas e recomendações emanadas da Associação, a menos 
que oficialmente formule uma justificativa sob o nome de DIFERENÇA. 
Os diversos departamentos da ICAO são chamados de ANEXOS e cada 
ANEXO trata de uma área específica. 
 
O Brasil adota, atualmente, 18 (dezoito) Anexos: 
01 – Licença de pessoal; 
02 – Regras do ar; 
03 – Serviço Meteorológico para Navegação Aérea Internacional; 
04 – Cartas Aeronáuticas; 
05 – Unidades de Medidas; 
06 – Operações de Aeronaves: 
07 – Marcas de Nacionalidade e de matrícula das aeronaves; 
08 – Aeronavegabilidade; 
09 – Facilitação; 
10 – Telecomunicações Aeronáuticas: 
11 – Serviço de Tráfego Aéreo; 
12 – Busca e salvamento; 
13 – Investigação de Acidentes Aeronáuticos; 
14 – Aeródromos 
15 – Serviços de Informação Aeronáutica; 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
16 – Proteção ao Meio Ambiente – ruído de aeronaves; 
17 – Segurança Aérea; 
18 – Cargas Perigosas. 
 
OACI – FUNCIONAMENTO 
 
Órgãos Permanentes: 
 Conselho da OACI; 
 Comissão de Navegação Aérea 
 Comitê de Transporte Aéreo; 
 Comitê Jurídico; 
 Escritórios Regionais. 
 
Órgãos não permanentes: 
 Assembléias; 
 Conferências; 
 Painéis; 
 Grupo de Trabalho. 
 
A OACI funciona da seguinte forma: 
 
01 – Diversas Comissões permanentes, formadas por diversos 
técnicos dos países membros, dedicam-se ao estudo, pesquisa e 
propostas de regulamentações de vários assuntos pertinentes à 
Aviação Civil Internacional. 
 
02 – Estes Assuntos são encaminhados ao Conselho, que é o 
órgão permanente diretor da OACI, constituído por representantes 
de 30 países, entre os quais o Brasil participa até hoje. 
 
03 - O Conselho submeterá todas as propostas à Assembléia 
Geral, que é o Órgão Soberano da OACI. 
 
COMISSÃO DE NAVEGAÇÃO AÉREA 
 
 
 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
A principal comissão a qual compete o desenvolvimento das normas 
internacionais é a COMISSÃO DE NAVEGAÇÃO AÉREA, responsável pela 
análise, coordenação e planejamento de todo o trabalho da OACI, no 
que se refere à Navegação Aérea. A Comissão é auxiliada pela 
Secretaria Técnica do Depto. de Navegação Aérea (AIR NAVEGATION 
BUREAU), formada por profissionais de todo o mundo. Assim, todas as 
recomendações e regulamentações que emanam da OACI resultam de 
uma decisão, se não unânime, pelo menos pela maioria dos 180 países. 
A comissão de Estudos de Navegação Aérea Internacional – CERNAI é o 
órgão de assessoramento da ANAC em assuntos relativos à navegação 
aérea internacional. 
 
 
 
 
 - 1.945 
Associação de Transporte Aéreo Internacional 
 
 
Histórico : 
 
 
As empresas aéreas se reuniram paralelamente e verificaram que 
havia necessidade de coordenar, de forma multilateral, sem redução de 
sua competência e personalidade, certos aspectos de interesse mútuo. 
Esse era o ano de 1944 e, no ano seguinte, em Abril, na cidade de 
Havana (Cuba), foi criada a IATA, que a partir de então se denominou 
Associação Internacional de Transporte Aéreo. 
A IATA possui, atualmente, mais de 150 membros, que são empresas 
representando mais de 100 bandeiras, e se qualifica a si própria como 
uma entidade privada internacional neutra. Não tem fins lucrativos, e 
sua manutenção está baseada nas quotas que as empresas pagam. 
Enquanto a OACI é uma entidade pública, a IATA é uma entidade 
privada. São as duas faces de uma mesma moeda. Os fins e objetivos 
da Associação, conforme o artigo III dos seus estatutos são: 
 SAC - 08BLOCO II 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
1) Promover o transporte aéreo em bases regulares, econômicos e 
seguras, em benefício dos povos do mundo; desenvolver o comércio 
aéreo e estudar os problemas relacionados; 
2) Prover os meios de colaboração entre os transportadores aéreos 
engajados, direta ou indiretamente, nos serviços de transporte aéreo 
internacional; e 
3) Cooperar com a Organização de Aviação Civil Internacional – OACI – 
e com as outras organizações internacionais. 
Para maior facilitação desse terceiro item, o Escritório Central da 
IATA será sempre na mesma cidade onde estiver a sede da 
Organização Civil Internacional (atualmente em Montreal, Canadá), 
e sua sede é em Genebra na Suíssa. 
 
ESTRUTURA: 
A estrutura da IATA no seu mais alto nível de decisão é representada 
pelo Comitê Executivo que é eleito para um mandatode três (03) anos. 
Ele é integrado por 21 presidentes de empresas aéreas, atendendo a 
uma representação regional e proporcional. Há também os denominados 
Comitês Permanentes que são: 
1) Jurídico 2) Financeiro 3) Comercial ou de Tráfego 4) Operativo ou 
Técnico. 
Esses quatro Comitês Permanentes são integrados por membros das 
empresas aéreas filiadas a IATA e por elementos do secretariado da 
organização. 
A IATA não se ajusta ao conceito de um monopólio ou cartel, pois as 
empresas associadas mantêm suas identidades política e comercial, 
deliberam sobre seus equipamentos e podem vetar as decisões que 
prejudiquem seus interesses. Na área tarifária, todas as decisões 
tomadas têm de ser aprovadas pelos governos das empresas 
interessadas, antes de sua aplicação ao mercado. Composta de 
empresas voluntariamente associadas para estabelecerem o equilíbrio 
na competição e não se prejudicarem mutuamente, as empresas 
associadas à IATA acabam como fiscais de si próprias, sofrendo as 
sanções por todas fixadas quando, por ventura, faltosas. 
 
 SAC - 09BLOCO II 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
 
 ASSOCIAÇÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE AÉREO 
 LATINO-AMERICANA 
 
ALTA (anteriormente AITAL) É uma entidade privada sem fins lucrativos 
integrada pelas empresas aéreas latino-americanas, cujo objetivo é unir 
e coordenar os esforços dos seus Membros para facilitar o 
desenvolvimento do transporte aéreo da região latino-americana e 
estabelecer os canais de colaboração e comunicação existentes entre 
aqueles para benefício mútuo, da indústria e de seus usuários. 
O Poder Aeroespacial é a projeção do Poder Nacional que dispõe a 
Nação para controlar e utilizar o espaço aéreo com propósito definido. 
Com este objetivo foi criado em 1.941 o Ministério da Aeronáutica, uma 
instituição nacional permanente e regular, a qual cabe a 
responsabilidade do planejamento centralizado do poder aeroespacial 
brasileiro. Atualmente com a unificação dos três Ministérios passou a 
chamar-se Comando da Aeronáutica. 
 
O Poder Aeroespacial é composto por: 
 
- FAB - Força Aérea Brasileira; 
- Aviação Civil; 
- Infra-estrutura Aeronáutica; 
- Órgão Tecnológico e Científico Aeroespacial; 
- Indústria Aeronáutica. 
 
MINISTÉRIO DA DEFESA 
 
Decreto no 3.466, de 17 de maio de 2000. 
Ministério da Defesa 
O Ministério da Defesa, órgão da administração direta, tem a seu cargo 
a direção superior das Forças Armadas com vistas ao cumprimento de 
sua destinação constitucional e de suas atribuições subsidiárias. 
 
Comando da aeronáutica (COMAER) 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
 
Missão 
A missão do Comando da Aeronáutica alicerça-se, fundamentalmente, 
na Constituição da República Federativa do Brasil (Art. 142), na Lei 
Complementar nº 97, de 09 de junho de 1999 (Art. 18) e em outras 
legislações, como o Decreto nº 3.466, de 17 de maio de 2000 (Art. 33 
da Estrutura Regimental do Ministério da Defesa). 
 
 
 
 CENTRO TECNÓLOGICO AEROESPACIAL 
 
O Centro Técnico Aeroespacial - CTA, criado na década de 50, em 
São José dos Campos SP, é uma organização do Comando da 
Aeronáutica que tem por finalidade a realização das atividades 
técnico-científicas relacionadas com o ensino, a pesquisa e o 
desenvolvimento aeroespaciais de interesse do Ministério da Defesa. 
 
O CTA é composto por quatro institutos: 
 
 
Instituto Tecnológico de Aeronáutica - ITA 
 
Ministra a educação e o ensino, necessários à formação de 
profissionais de nível superior nos setores da Ciência e da Tecnologia, 
nas especialidades de interesse da aviação em geral e do Comando da 
Aeronáutica, em particular. O Instituto mantém cursos de graduação, 
de especialização e extensão universitária e de pós-graduação. 
Promove, através do ensino e da pesquisa, o progresso da Ciência e da 
Tecnologia, relacionados com as atividades do Setor Aeroespacial. 
 SAC - 011BLOCO II 
http://www.ita.cta.br/�
http://www.fab.mil.br/
http://www.fab.mil.br/
http://www.defesa.gov.br/
http://www.ita.cta.br/
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
 
 
I
 
Desenvolve atividades de pesquisa e desenvolvimento no cam
aeroespacial. Com ênfase às áreas de materiais, foguetes de 
sondagem, sistemas bélicos, sistemas aeronáuticos, ciências 
atm
nstituto de Aeronáutica e Espaço - IAE 
po 
osféricas, ensaios em vôo e ensaios de componentes aeroespaciais. 
 
 
I
 
Desenvolve estudos e pesquisas em diversas áreas das ciências puras 
e aplicadas, tais como: física de alta energia, física nuclear, física de 
plasma, física molecular e atômica, física óptica, laser, 
de
nstituto de Estudos Avançados - IEAv 
senvolvimento de software e eletrônica digital. 
 
 
I
 
Atua em programas de apoio e de infra-estrutura industrial, para 
melhoria da qualidade e capacitação da indústria brasileira. 
O Instituto responde pela homologação e certificação dos produtos da 
indústria aeronáutica, cuidando de programas de padronização, 
metrologia, qualidade industrial e de transferência de tecnologia, além
nstituto de Fomento e Coordenação Industrial - IFI 
 
de estar credenciado a fornecer às indústrias o certificado ISO 9000. 
 
 
 
 
 
 
 
 SAC - 012BLOCO II 
http://www.iae.cta.br/�
http://www.ieav.cta.br/�
http://www.ifi.cta.br/�
Carvalho's
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
 
O SAC (Sistema de Aviação Civil) foi criado pelo decreto nº 
5.144 – 12/09/69. 
ISTEMA DE AVIAÇÃO CIVIL NACIONAL 
ivil Brasileira como uma reserva mobilizável do Poder Aéreo 
acional. 
6
 
S
 
O Sistema de Aviação Civil tem como objetivo proporcionar ao Comando 
da Aeronáutica uma condição de melhor coordenar e organizar a 
Aviação C
N
 
 
BLOCO II SAC - 013
 DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL – DAC 
 a vigência da AGENCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL 
). 
GENCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL – ANAC. 
 
 
O Departamento de Aviação Civil (DAC) era uma organização 
subordinada ao Comando da Aeronáutica – Ministério da Defesa, cuja 
missão era estudar, orientar, planejar, controlar, incentivar e apoiar as 
atividades da Aviação Civil pública e privada, além de manter o 
relacionamento com outros órgãos no trato dos assuntos de sua 
competência. Suas atividades foram encerradas no dia 17 de Março de 
2006, com
(ANAC
 
A
 
Depois de cinco anos tramitando no Congresso Nacional, a Lei 11.182 
que criou a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) foi aprovada em 
27 de setembro de 2005 e implantada em 20 de março de 2006. A 
diretoria colegiada, formada por cinco diretores, foi nomeada pelo 
Presidente da República e possui mandato de cinco anos. 
 
Carvalho's
Realce
Carvalho's
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Carvalho's
Realce
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
A ANAC tem sua origem nas competências do DAC, que eram 
estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto nº 5.196, de 26 de 
agosto de 2004, que dispunha: “...ao Departamento de Aviação Civil 
compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com 
a aviação civil”. Portanto,em virtude dessa competência, o DAC 
qualificava-se como “autoridade aeronáutica”, exercendo, por via de 
conseqüência, as atividades relacionadas a essa função pelo Código 
Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986). 
Com o advento da Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autoridade 
aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a 
ANAC, pelo disposto no §2º do art. 8o desse dispositivo legal, 
confirmado pelo texto do art. 3o do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 
de março de 2006. 
A existência da Agência Reguladora segue uma tendência mundial. Ela 
possui uma estrutura administrativa inovadora em relação ao modelo 
legal anterior, que regulava as atividades do DAC. Este era subordinado 
ao Comando da Aeronáutica, órgão militar integrante da estrutura do 
Ministério da Defesa. Já no caso da ANAC, a relação com o Ministério da 
Defesa é de vinculação. 
 
LEI 11.182 
Cria a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, e dá outras 
providências. 
Art. 1º Fica criada a Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC, entidade 
integrante da Administração Pública Federal indireta, submetida a 
regime autárquico especial, vinculada ao Ministério da Defesa, com 
prazo de duração indeterminado. 
 
Parágrafo único. A ANAC terá sede e foro no Distrito Federal, podendo 
instalar unidades administrativas regionais. 
 
Art. 2º Compete à União, por intermédio da ANAC e nos termos das 
políticas estabelecidas pelos Poderes Executivo e Legislativo, regular e 
fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e 
aeroportuária. 
 
Art. 5º A ANAC atuará como autoridade de aviação civil, assegurando-
se-lhe, nos termos desta Lei, as prerrogativas necessárias ao exercício 
adequado de sua competência. 
 
Art. 8º Cabe à ANAC adotar as medidas necessárias para o atendimento 
do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação 
 SAC - 014BLOCO II 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do País, atuando 
com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade, 
competindo-lhe: 
 
I – representar o País junto aos organismos internacionais de aviação 
civil, exceto nos assuntos relativos ao sistema de controle do espaço 
aéreo e ao sistema de investigação e prevenção de acidentes 
aeronáuticos; 
 
II – realizar estudos, estabelecer normas, promover a implementação 
das normas e recomendações internacionais de aviação civil, observados 
os acordos, tratados e convenções internacionais de que seja parte a 
República Federativa do Brasil; 
 
III – regular as condições e a designação de empresa aérea brasileira 
para operar no exterior; 
 
IV – regular e fiscalizar os serviços aéreos, os produtos e processos 
aeronáuticos, a formação e o treinamento de pessoal especializado, os 
serviços auxiliares, a segurança da aviação civil, a facilitação do 
transporte aéreo, a habilitação de tripulantes, as emissões de poluentes 
e o ruído aeronáutico, os sistemas de reservas, a movimentação de 
passageiros e carga e as demais atividades de aviação civil; 
 
V – regular e fiscalizar as medidas a serem adotadas pelas empresas 
prestadoras de serviços aéreos, e exploradoras de infra-estrutura 
aeroportuária, para prevenção quanto ao uso por seus tripulantes ou 
pessoal técnico de manutenção e operação que tenha acesso às 
aeronaves, de substâncias entorpecentes ou psicotrópicas, que possam 
determinar dependência física ou psíquica, permanente ou transitória; 
 
VI – promover a apreensão de bens e produtos aeronáuticos de uso 
civil, que estejam em desacordo com as especificações; 
 
VII – administrar o Registro Aeronáutico Brasileiro; 
VIII – expedir certificados de aeronavegabilidade 
IX – homologar, registrar e cadastrar os aeródromos; 
 
§ 8º O exercício das atribuições da ANAC, na esfera internacional, dar-
se-á em coordenação com o Ministério das Relações Exteriores. 
 
 
 
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GER – GERÊNCIA REGIONAL 
 
Espalhados por todo Brasil, as GERs atuam como elo entre a ANAC e a 
comunidade aeronáutica, exercendo as funções de fiscalização e 
orientação nas diversas áreas de atuação do sistema de aviação. 
Na intenção de descentralizar as atividades que competem à ANAC, a 
maior parte das sete GERs foi criada há mais de 20 anos e atuam como 
uma ANAC regional, atendendo a comunidade da área. Subordinadas a 
estas GERs, existem as 64 Seções de Aviação Civil (SACs), 
localizadas nos principais aeroportos do país. Estas Seções têm como 
característica o atendimento ao público e a fiscalização das empresas e 
profissionais do setor. 
As GERs substituíram os Serviços Regionais de Aviação Civil-SERAC. 
Desde março de 2006, os SERACs são designados como GERs. 
 
BLOCO II SAC - 016
 
 GER 01 – BELÉM 
 GER 02 – RECIFE 
GER 03 – RIO DE JANEIRO 
GER 04 – SÃO PAULO GER 05 – PORTO ALEGRE 
 GER 06 – BRASÍLIA 
 GER 07 – MANAUS 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Superintendências da ANAC 
 Superintendência de Administração e Finanças - SAF 
 Superintendência de Estudos, Pesquisas e Capacitação para 
Aviação Civil - SEP 
 
http://www.anac.gov.br/fiscalizacao.asp
http://www.anac.gov.br/anac/sac.asp
http://www.anac.gov.br/anac/saf.asp
http://www.anac.gov.br/sepc/sep.asp
http://www.anac.gov.br/sepc/sep.asp
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GERs - O gerenciamento das demais unidades da federação estão distribuídos assim: Pará, Maranhão, e Amapá estão sob a tutela da GER 1. Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Pernambuco e Paraíba integram a GER2. Os estados do Rio, Espírito Santo e Minas Gerais participam da GER 3. GER 4 é responsável por São Paulo. GER 5 é responsável por Porto Alegre, Curitiba e Santa Catarina. Distrito Federal, Goiás, Tocantins, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul são gerenciados pela GER 6. Os parques
aéreos do Amazonas, Acre, Rondônia e Roraima fazem parte da GER 7. Bahia, Sergipe e Alagoas são partes da recém-criada - mas ainda não implantada -
GER 8.
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BLOCO II SAC - 017
 Superintendência Infra-Estrutura Aeroportuária - SIE 
 Superintendência de Relações Internacionais - SRI 
 Superintendência de Segurança Operacional - SSO 
 Superintendência de Serviços Aéreos - SSA 
 
 
IAC - INSTITUTO DE AVIAÇÃO CIVIL 
 
 
 
O Instituto de Aviação Civil, criado pelo Decreto n° 92857, de 27 de 
junho de 1986, é uma organização do Comando da Aeronáutica. Tem 
por atribuições a coordenação dos assuntos relacionados ao Transporte 
Aéreo, a Infra-estrutura Aeroportuária e a Instrução Profissional. 
 
O IAC realiza numerosos projetos e estudos no âmbito do transporte 
aéreo e capacita uma quantidade crescente de profissionais em aviação 
civil, de modo que estejam aptos a colocar em prática os novos desafios 
impostos pela aviação. 
 
Com a sua vasta atuação no planejamento do transporte aéreo, da 
infra-estrutura aeroportuária e na orientação da formação profissional - 
inclusive com o desenvolvimento de Cursos baseados em princípios 
científico-pedagógicos atualizados para o aperfeiçoamento dos 
profissionais da aviação civil -, o IAC vem alavancando com sucesso o 
nível de qualidade do meio aeronáutico. 
 
 
A Embraer - Empresa Brasileirade Aeronáutica S.A. é uma das maiores 
empresas aeroespaciais do mundo, posição alcançada graças à busca 
permanente e determinada da plena satisfação de seus clientes. 
Com mais de 35 anos de experiência em projeto, fabricação, 
comercialização e pós-venda, a Empresa já produziu cerca de 3.600 
aviões, que hoje operam em 58 países, nos cinco continentes. A 
Embraer tem uma base global de clientes e importantes parceiros de 
 
http://www.anac.gov.br/anac/sie.asp
http://www.anac.gov.br/anac/sri/sri.asp
http://www.anac.gov.br/anac/sso.asp
http://www.anac.gov.br/anac/ssa.asp
http://www.dac.gov.br/cursos/transp.asp
http://www.dac.gov.br/cursos/transp.asp
http://www.dac.gov.br/cursos/Infranew.asp
http://www.dac.gov.br/cursos/centro.asp
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renome mundial, o que resulta em uma significativa participação no 
mercado. 
A Embraer foi a maior exportadora brasileira entre os anos de 1999 e 
2001, e foi a segunda maior empresa exportadora nos anos de 2002, 
2003 e 2004. Atualmente sua força de trabalho totaliza mais de 14.500 
empregados, 95% baseados no Brasil e contribui para a geração de 
mais de 3.000 empregos indiretos. 
 
 
 
EMPRESA BRASILEIRA DE INFRA- 
 ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA 
 
 
A INFRAERO é uma empresa pública com 30 anos de tradição e 
credibilidade no mercado. Vinculada ao Ministério da Defesa, administra 
66 aeroportos, 81 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais 
de logística de carga. A cada ano, cerca de 250 milhões de pessoas 
passam por estes aeroportos, sendo aproximadamente 82 milhões de 
passageiros. Em 2004, o número de operações foi de cerca de dois 
milhões de pousos e decolagens. 
A INFRAERO armazena e paletiza 1,3 milhão de toneladas de cargas 
aéreas por ano. O Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, o maior em 
número de passageiros da rede, gera nada menos do que 53 mil 
empregos diretos e indiretos. Tem um movimento diário superior a 100 
mil pessoas e um movimento anual que chega a 13 milhões de 
passageiros. 
 
Para gerenciar estas operações com a máxima eficiência, a Infraero 
desenvolveu um plano de obras arrojado, que tem como objetivo 
modernizar a infra-estrutura aeroportuária brasileira para os próximos 
dez anos. 
 
A INFRAERO é uma empresa nacional acostumada com os diversos 
sotaques regionais. Administra desde os maiores aeroportos brasileiros 
até alguns tão pequenos que sequer recebem vôos comerciais regulares 
– caso de aeroportos cuja função é representar a soberania nacional em 
áreas longínquas. Além disso, opera aeroportos equipados para 
funcionar como plataforma de helicópteros e outros cuja vocação está 
na logística de carga e de manuseio de mercadorias perigosas. 
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Como empresa pública presente em todo o país, a Infraero tem 
consciência de que todas as suas ações devem ser guiadas pela 
responsabilidade social. Sendo assim, implementa e administra ações 
educativas e culturais voltadas, sobretudo, aos seus funcionários e aos 
moradores do entorno aeroportuário. A empresa também investe em 
meio-ambiente, com programas que englobam diversas necessidades 
ambientais. 
 
 
 
DIRENG – DIRETORIA DE ENGENHARIA AERONÁUTICA 
 Pertencendo a estrutura do COMAER – Comando da Aeronáutica, a 
Diretoria de Engenharia Aeronáutica possui a finalidade de tratar dos 
assuntos inerentes a tecnologia de infra-estrutura aeroportuária, bem 
como as atualizações necessárias para o melhor desenvolvimento de 
projetos aeroportuários. 
 
COMISSÃO DE AEROPORTOS DA REGIÃO 
 AMAZÔNICA 
Missão: 
Projetar, Construir, Equipar e Recuperar os Aeroportos da Região 
Amazônica ou em outras Regiões do País e Executar obras Civis para 
Órgãos da Administração Federal, Estadual ou Municipal mediante 
convênios, desde que sejam do interesse do Comando da Aeronáutica. 
 
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB) 
Uma das atividades da ANAC é o registro de todas as aeronaves 
civis brasileiras. Este controle é feito pelo Registro Aeronáutico Brasileiro 
(RAB), da ANAC, que, entre outras atividades, controla marcas de 
matrícula e nacionalidade, emite certificados de matrícula, nacionalidade 
e aeronavegabilidade, reconhece direitos reais e de uso, bem como a 
aquisição de domínio de transferência, além do cancelamento de 
matrículas, registros, inscrições, averbações e fornecimento de 
certidões. O funcionamento e as atividades do Registro Aeronáutico 
Brasileiro estão regulamentados pela NSMA 58-47 
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DIRSA – DIRETORIA DE SAÚDE AERONÁUTICA 
 
Em 02 de dezembro de 1941 foi criado pelo Decreto-lei n° 3872 o 
Quadro de Saúde da Aeronáutica, com efetivo de 80 médicos e a 
constituição da Divisão de Saúde da Diretoria de Pessoal, com o Cel.-
Méd. Godinho dos Santos como chefe, cargo que exerceu até 12 de 
dezembro de 1944, quando a Divisão de Saúde da Diretoria de 
Pessoal, passou à Diretoria de Saúde, de acordo com o Decreto-lei n° 
7147 de 12 de Dezembro de 1944. 
 
Mais tarde foi se percebendo a necessidade não só de Médicos, 
como também dos outros profissionais de Saúde; exemplo disto 
foram os Decretos-lei n° 8380, de 17 de dezembro de 1945 e n° 
5376 , de 07 de dezembro de 1967, que criaram respectivamente os 
Quadros de Farmacêuticos e de Dentistas do Ministério da Aeronáutica. 
 
CEMAL – CENTRO DE MEDICINA AEROESPACIAL 
 
É a organização de saúde da aeronáutica para as atividades 
periciais de saúde e para o atendimento aos recursos sobre julgamentos 
realizados pelas JUNTAS ESPECIAIS DE SAÚDE, em primeira instância, 
no que se relacione com a legislação contida no RBHA 67. Este órgão 
está localizado no Rio de Janeiro. Um exemplo de Junta Especial de 
saúde na cidade de São Paulo é o HASP – Hospital da Aeronáutica de 
São Paulo que realiza a inspeção médica dos aeronavegantes. Existem 
Juntas Especiais de saúde em todos os Estados brasileiros. 
 
 
SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO 
 
 
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O SISCEAB (Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro) é 
conduzido pelo Comando da Aeronáutica, através do órgão central do 
Sistema, o DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo), 
com Sede na cidade do Rio de Janeiro e localizado no Aeroporto Santos 
Dumont. 
O DECEA gerencia o espaço aéreo do Brasil através de seus múltiplos 
órgãos Regionais, destacando-se entre eles os CINDACTA'S (Centros 
Integrados de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo), que têm como 
incumbência manter seguro e confiável o fluxo do tráfego aéreo nas 
áreas sob sua jurisdição. 
São quatro os CINDACTA'S: 
CINDACTA 1(BRASÍLIA): no quadrilátero Rio/São Paulo/Belo 
Horizonte e Brasília; 
 
 
CINDACTA 2(CURITIBA): abrangendo os Estados do Paraná/ Santa 
Catarina e Rio Grande do Sul; 
 
 
 
CINDACTA 3(RECIFE): do Sul da Bahia até o Maranhão, abarcando 
toda a região Nordeste e, em particular, a área oceânica, que separa o 
Continente Sul-americano da África e Europa; 
 
 
 
CINDACTA 4(MANAUS/BELÉM): instalado na Região Amazônica. 
 
 
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Todos os 8,5 milhões de km² do território nacional são cobertos por 
uma extensa rede de radares e estações de telecomunicações que 
garantem ao Brasil permanente vigilância de seu espaço aéreo 
soberano, porém, a área de responsabilidade do SISCEAB, perante a 
OACI (Organização da Aviação Civil internacional) é bem maior, 
atingindo os 13 milhões de km², uma vez que abrange também a área 
oceânica, até o meridiano 10°, quase às costas da África. 
O Brasil é um dos poucos países do mundo que detém autonomia em 
"softwares" de controle do tráfego aéreo e defesa aérea e o pioneiro em 
possuir um sistema integrado que sob uma mesma gerência monitora, 
exerce controle e age, coordenadamente, tanto nos movimentos aéreos 
da aviação civil, como naqueles relativos às operações militares. O 
sistema integrado é uma "invenção" brasileira e seu êxito comprovado, 
após mais de 20 anos de atividade, passou a ser recomendado aos 
demais países pela própria OACI como modelo de sucesso a ser copiado. 
O SISCEAB adentra o Século XXI capitaneando tecnologias de ponta e 
perfeitamente ajustado às necessidades futuras de apoiar o transporte 
aéreo do mundo globalizado, reafirmando sua liderança no Continente 
Sul-americano. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 SIPAER 
 
I – Desde o primeiro vôo de um objeto mais pesado que o ar, em 
1.906, a aviação ocupou a vanguarda do desenvolvimento tecnológico 
nos meios de transporte. 
 Aeronaves cada vez mais complexas e cada vez maiores são 
desenvolvidas, exigindo, além de pesados investimentos, também meios 
que garantam o transporte seguro de um número cada vez maior de 
pessoas. 
O conhecimento científico que o homem domina não admite mais o 
espírito de aventureirismo que, noutras épocas, caracterizou a aviação, 
desprezando inteiramente qualquer ato que caracterize imprudência. 
 
Toda a filosofia de segurança de vôo e prevenção de acidentes foi 
desenvolvida e continua sendo aperfeiçoada, de tal modo que a aviação 
transformou-se rapidamente no setor que mais investe em pesquisa, 
prevenção e segurança. E toda essa mentalidade baseia-se em dois 
ditados populares simples, mas extremamente eficazes: “É melhor 
prevenir” e “tirar lições dos próprios erros”. Em outras palavras, 
podemos afirmar que esta prática traduz-se em usar de todos os meios 
conhecidos, no sentido de evitar acidentes e, quando fortuitamente eles 
ocorram, investigá-los e analisá-los exaustivamente, de maneira que, 
retirando as lições deixadas, evitar que os outros ocorram pelos 
mesmos motivos. 
No Brasil, o SIPAER (Sistema de Investigação de Prevenção de 
Acidentes), está regulamentado pelo Decreto no. 87.249, de 07 de 
junho de 1.982. 
II - Com o crescimento da aviação houve necessidade de que um 
organismo passasse a atuar, normalizar e padronizar a prevenção e 
investigação de acidentes a nível mundial para que fosse possível uma 
mesma linguagem quanto aos reportes, relatórios e procedimentos. 
A prática de investigação de Acidentes Aeronáuticos foi inicialmente 
adotada pelo conselho em 11 de abril de 1.951 (conforme Art. 37 da 
Convenção da OACI, em Chicago – 1.944 e foi designado “Anexo 13” 
após a 1a seção em fevereiro de 1.946, e na 2a seção em fevereiro de 
1.947). 
 
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O Anexo 13 trata em todos os seus itens da uniformidade dos 
procedimentos na notificação, investigação e transcrição dos reportes de 
acidentes e incidentes quanto à principalmente um maior atendimento a 
nível mundial. Ele especifica também as responsabilidades dos Estados 
contratantes. 
III - Responsabilidade dos Estados contratantes quanto à 
Segurança de Vôo. 
Comprometem-se os Estados participantes a enviar reforços a fim de 
proporcionar infra-estrutura aeronáutica adequada de modo a garantir 
operações de vôo seguras. 
Operação de vôo segura compreende desde a fiscalização na formação 
de pessoal especializado, sistema adequado de controle de tráfego 
aéreo, sistema aeroportuário, até vigilância anti-terror, entre outros. É 
também responsabilidade dos Estados participantes facilitarem e apoiar 
a incorporação de inovações técnicas que visem o aperfeiçoamento das 
aeronaves e equipamento em uso, bem como a contínua revisão dos 
regulamentos de modo a adequá-los às modificações introduzidas. 
 
IV – Segurança de Vôo no âmbito do Comando da Aeronáutica. 
Para que a aviação no Brasil atingisse também os níveis de segurança e 
que permitisse uma uniformização em toda a área de prevenção e 
investigação de acidentes aeronáuticos foi criado através do Decreto o 
SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos, cuja filosofia é a união de todos os esforços dirigidos 
principalmente para a prevenção, mas também voltados à investigação. 
Transcrevemos então este Decreto e partes do NSMA (Normas de 
Serviço do Ministério da Aeronáutica), que regulamenta este decreto e 
normaliza o sistema, visando uma melhor compreensão. 
 
(I) – LEGISLAÇÃO 
 
Decreto no. 87.249, de 07 de junho de 1.982. 
Dispõe sobre o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos e de outras providências. 
Presidente da República, usando das atribuições que lhe confere o art. 
81, item III da Constituição, e de acordo com o previsto nos arts. 30 e 
31 do Decreto-Lei no. 200, de 25 de fevereiro de 1.967, alterado pelo 
Decreto-Lei no. 900, de 29 de setembro de 1.969. 
 
 
 
 
 
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DECRETA 
 
Art. 01 – O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos (SIPAER), instituído pelo Decreto no. 69.565, de 19 de 
novembro de 1.971, tem a finalidade de planejar, orientar, 
coordenar e executar as atividades de investigação e prevenção 
de acidentes aeronáuticos. 
 
§1o – Para efeito deste decreto, as atividades de investigação e 
prevenção de acidentes aeronáuticos são as que envolvem as tarefas 
realizadas com a finalidade de evitar perdas de vidas e de material, 
decorrentes de acidentes aeronáuticos. 
 
§ 2o – A prevenção de acidentes aeronáuticos é responsabilidade de 
todas as pessoas físicas e jurídicas envolvidas com a fabricação, 
manutenção, operação e circulação de aeronaves, bem como as 
atividades de apoio de infra-estrutura aeronáutica em território 
brasileiro. 
 
Art. 02 – O Órgão central do SIPAER é o Centro de Investigação e 
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), que tem sua 
constituição e competência definida em regulamento próprio. A sede do 
CENIPA é na cidade de Brasília. 
 
 
 
Art. 03 – AO CENIPA compete: 
 
01- A orientação normativa do sistema; 
 
02- A supervisão técnica do desempenho da atividade sistêmica, 
através da análise dos relatórios e outros dados elaborados e 
encaminhados pelos Elos do Sistema; 
 
03- O controle da atividade sistêmica dos órgãos e elementos 
executivos, diretamente ou através da participação nas inspeções 
realizadas pelo Estado Maior da Aeronáutica. 
 
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04- O provimento aos Elos do Sistema pertencente à estrutura 
do Comando da Aeronáutica, direta ou indiretamente, dos itens 
específicos necessários ao desempenho de sua atividade de 
sistêmica; 
 
05- O planejamento e a elaboração das propostas para os 
Orçamentos anuais de investigação – Programas Anuais, com 
base em levantamentodos recursos necessários ao desempenho 
das atividades do Sistema, no que for de sua competência, 
inclusive os necessários às indenizações a terceiros decorrentes 
de acidentes aeronáuticos com aeronaves do Comando da 
Aeronáutica; 
06- Busca permanente do desenvolvimento e da atualização de 
técnicas a serem adotadas pelo Sistema, em face da constante 
evolução tecnológica da atividade aérea; 
 
07- A elaboração, a utilização e a distribuição das normas do 
Sistema; 
 
08- A formação de pessoal para o exercício da atividade 
Sistêmica. 
 
Art. 04 – Os órgãos e os elementos executivos, Elos de Sistema, estão 
localizados na estrutura do Comando da Aeronáutica, de acordo com as 
necessidades de realização da atividade Sistêmica, e têm sua 
constituição estabelecida nos Regulamentos Internos das organizações a 
que pertencem. 
 
Parágrafo Único – São também considerados Elos do SIPAER os Órgãos 
ou Elementos Executivos estranhos ao Comando da Aeronáutica que, 
pela natureza de suas atividades, sejam necessários ou se sejam 
envolvidos nos Programas de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos. Sua constituição é estabelecida por normas internas das 
entidades a que pertencem. 
 
Art. 05 – Aos Elos do SIPAER compete: 
 
01- A execução das atividades que lhes forem cometidas, segundo as 
normas elaboradas pelo CENIPA: 
 
 
 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
02 – A elaboração e o encaminhando ao CENIPA dos relatórios e outros 
documentos relativos ao desempenho da atividade, aos resultados 
obtidos, ao material empregado e aos demais assuntos pertinentes ao 
Sistema; 
 
03 – A remessa para apreciação do CENIPA de sugestões que visem o 
aperfeiçoamento do Sistema; 
 
04 – Quando localizados na estrutura do Comando da Aeronáutica, o 
fornecimento ao CENIPA dos dados necessários ao planejamento e a 
elaboração das propostas orçamentárias, com base nos recursos 
indispensáveis ao desempenho da atividade Sistêmica. 
 
Art. 06 – Fica instituído sob a direção e coordenação do CENIPA a 
criação das normas, e o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos – CNPAA, ficou atribuído a finalidade reunir 
representantes de entidades nacionais envolvidas, direta ou 
indiretamente, com a atividade aérea, com o objetivo de 
estabelecer a discussão, em nível nacional, de soluções para 
problemas ligados à Segurança de Vôo. 
 
 
Art. 07 – Este Decreto entrará em vigor na data de sua publicação, o 
Decreto 69.565, de 19 de Novembro de 1.971, o Decreto 70.050, de 25 
de Janeiro de 1.972 e as demais disposições em contrário. 
 
 
 
(II) NSCA - NORMAS DE SERVIÇO DO COMANDO DA 
AERONÁUTICA 
 
Transcrevemos a seguir algumas normas de serviço do Comando da 
Aeronáutica, como conceituações de vocábulos, expressões e siglas de 
uso do SIPAER, estruturas e atribuições, Planos de Emergência de 
Aeródromos, bem como responsabilidades. 
 
A – O SIPAER 
 
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é 
constituído pelos seguintes Órgãos e Elementos: 
 
 SAC - 027BLOCO II 
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CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos é o órgão central do Sistema que tem suas 
atribuições definidas em Regulamento e Regimento Próprios. 
 
DIPAA – Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos – É o órgão pertencente a estrutura da AGENCIA 
NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. (AGORA SERIPA) 
 
SIPAA – Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos. Ligado ao GER, é o órgão pertencente a estrutura 
das Bases Aéreas, do CTA, da AFA, da EPCAR, da EEAR, dos 
Parques de Material Aeronáutico, do CINDACTA, do GICLA, do 
GEIV, dos GER’s e do 2o. Elo. 
 
B – OS ELOS DO SISTEMA 
 
 
EC – Elemento Credenciado (pode ser civil ou militar), pessoa que 
conclui um dos estágios de segurança de vôo ou módulo de 
Prevenção do curso de Segurança de Vôo, com cartão válido 
habilitada para realizar tarefas específicas na investigação e na 
prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos. 
 
ASV – Agente de Segurança de Vôo. É a pessoa civil da ativa nas 
Forças Armadas ou Forças Auxiliares Brasileiras que concluiu o 
curso de Segurança de Vôo nos seus dois módulos, com 
cartão SIPAER válido, habilitados para realizar as atividades de 
investigação e prevenção de Acidentes e Incidentes Aeronáuticos, 
tendo suas atribuições previstas na NSMA (Normas de Serviço do 
Ministério da Aeronáutica). Ao ASV compete entre outros: 
 
 Elaborar com demais ASV e EC da empresa o programa de 
prevenção de acidentes aeronáuticos para a sua organização; 
 SAC - 028BLOCO II 
http://www.cenipa.aer.mil.br/port/paginas/cartao.htm�
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Serviços Regionais de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA)

A Portaria nº2/ GC3, de 5 de janeiro de 2007, criou sete novas Organizações Militares denominadas Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), encarregadas do planejamento, gerenciamento e execução das atividades de Segurança de Voo nas suas respectivas áreas de atuação. Distribuídos pelo território brasileiro, os SERIPA facilitaram a disseminação da doutrina de segurança de voo no país. Os SERIPA são subordinados, técnica e operacionalmente, ao CENIPA e, administrativamente, aos Comandos Aéreos Regionais (COMAR).
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
BLOCO II SAC - 029
 Colaborar na elaboração dos Planos de Emergência 
Aeronáutica em Aeródromo, quando for o caso; 
 Dar início, quando ASV, à investigação de acidente 
aeronáutico ocorrido no local ou setor para qual foi credenciado 
até a chegada da CIAA ou do OSV designado; 
 Participar de CIAA, conforme interesse do operador envolvido 
quando solicitado pelo presidente da Comissão; 
 Investigar ou solicitar a investigação dos incidentes 
aeronáuticos ocorridos com aeronaves de sua empresa; 
 Comunicar a ocorrência de incidentes ocorridos em aeronaves 
de sua empresa; 
 Analisar os relatórios de perigo de sua empresa. 
 
OSV (militar) – Oficial de Segurança de Vôo – É o oficial de Força 
Armada ou Auxiliar Brasileira que concluiu o curso de Segurança 
de Vôo em seus dois módulos, com cartão SIPAER válido 
habilitado para realizar as atividades de investigação e prevenção 
de acidentes e incidentes aeronáuticos. 
 
Validade e Controle 
As Credenciais SIPAER OSV, ASV e EC-PREV terão a validade de 
três anos. 
 
CIAA - Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos – 
Grupo de pessoas designadas para investigar um acidente 
aeronáutico, devendo ser adequados às características desse 
acidente. 
Tem prazo de 90 dias para a entrega de relatório ao CENIPA. 
 
CPAA – Comissão de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – 
Grupo de pessoas designadas para o gerenciamento da 
segurança de vôo no âmbito de uma organização ou aeródromo. 
 
C - Documentos 
 
PEAA – Plano de Emergência Aeronáutica em Aeródromo. É 
o documento que estabelece os procedimentos e as 
responsabilidades previstas para o atendimento a uma situação de 
emergência aeronáutica, definindo as responsabilidades e 
atribuições de todo pessoal envolvido. 
 
 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
PPAA – Plano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. É o 
planejamento que procura sensibilizar cada um da importância e 
da necessidade de identificar e eliminaros pontos de atrito à 
segurança da atividade aérea que certamente poderão contribuir 
para a ocorrência de um acidente. 
 
 
D - Relatórios 
 
RP (Relatório Preliminar) - Documento formal destinado ao 
registro e divulgação de Informações preliminares referentes a um 
Acidente Aeronáutico. 
 
RELIN (Relatório de Incidente) – Documento formal resultante da 
coleta e da análise de fatos, dados e circunstâncias relacionadas a 
um Incidente Aeronáutico. 
 
RELIAA (Relatório de Investigação de Acidente Aeronáutico) – 
Documento formal resultante da coleta e da análise de fatos, 
dados e circunstâncias relacionadas a um Acidente Aeronáutico. 
 
RELPER (Relatório de Perigo) - O Relatório de Perigo ou Relatório 
de Ocorrência da Empresa é o relatório que contém fatos 
perigosos ou potencialmente perigosos para a atividade aérea e 
que permite à autoridade competente o conhecimento dessas 
situações com finalidade de adoção de medidas corretivas 
adequadas. 
É importante, pois permite a qualquer pessoa reportar alguma 
situação perigosa ou potencialmente perigosa. 
Pode ser anônimo ou destinar-se exclusivamente à prevenção de 
acidentes aeronáuticos. (poderá ter finalidade idêntica ao RCSV – 
RELATÓRIO CONFIDÊNCIAL DE SEGURANÇA DE VÔO) 
 
RF (Relatório Final) - É o documento destinado a divulgar a 
conclusão oficial do Comando da Aeronáutica com relação a 
ocorrência de um acidente aeronáutico e que baseado nos dados 
do relatório da CIAA (Investigação de Acidentes Aeronáuticos), 
contém o histórico do acidente, as conseqüências pessoais e 
materiais, os danos causados a terceiros, os fatores contribuintes, 
uma análise das circunstâncias do acidente e as recomendações 
de segurança. 
 SAC - 030BLOCO II 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
Relatório Final referente a uma aeronave civil tem caráter 
ostensivo, e quando referente a uma aeronave militar, tem 
caráter sigiloso. 
 
 
 
 
 
E – Outras Investigações 
 
Quando, no curso de uma investigação de incidente ou de acidente 
aeronáutico, houver indícios de transgressão, crime ou contravenção, o 
comando investigado mandará instalar em paralelo, Sindicância, 
Inquérito Policial Militar ou Inquérito Administrativo ou, ainda, solicitará 
à autoridade civil a abertura de Inquérito Policial. 
 
 As investigações previstas no parágrafo acima serão feitas em 
total independência e em separado da investigação de acidentes 
ou de incidentes aeronáuticos. 
 
 As transgressões apuradas durante uma investigação de acidente 
aeronáutico serão punidas pelas autoridades competentes ou pelo 
DAC quando se tratar de autoridade civil. Os casos omissos serão 
solucionados pelo Comando da Aeronáutica. 
 
F - Responsabilidades 
 
Ao Comandante da aeronave ou ao membro mais graduado da 
tripulação que não estiver incapacitado, compete: 
 
 Comunicar, pelo meio mais rápido, sobre o acidente à 
Organização do Comando da Aeronáutica mais próxima; 
 Promover socorros imediatos, se possível, no próprio local; 
 Relacionar testemunhas capazes de informar fatos 
relacionados com o acidente; 
 Guarda dos bens destroços. 
 
G - É responsabilidade do proprietário ou operador da aeronave 
 A guarda da aeronave ou seus destroços 
 Resguardar a propriedade dos bens envolvidos. 
 Remoção da Aeronave Acidentada 
 É responsabilidade do operador transportar ou providenciar 
transporte de restos mortais. 
 SAC - 031BLOCO II 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
BLOCO II SAC - 032
 Comunicação ao Público ou Familiares 
 Transporte de Sobreviventes 
 
H - Exceto para o efeito de salvar vidas restaurar a segurança da 
operação ou preservar a propriedade de terceiros, nenhuma 
aeronave acidentada, seus destroços ou coisas por ela 
transportadas podem ser removidos sem liberação do pessoal 
credenciado. 
 
 
 
 
(III) – INVESTIGAÇÃO 
 
01 – Incidente com aeronave civil brasileira: 
 
A – Será investigado pelos operadores que possuem ASV credenciados 
pelo CENIPA. 
 
02 – Acidente com aeronave civil brasileira ou estrangeira: 
 
A – Transporte aéreo regular - o comando investigador será o DAC. 
B – Aviação Geral – Comando investigador será o SERAC, em cuja área 
de responsabilidade tenha ocorrido o acidente. 
 
 
(IV) – ACIDENTE / INCIDENTE 
 
A – Acidente Aeronáutico – Toda a ocorrência relacionada com 
operação de uma aeronave, havida entre o período que uma pessoa 
nela embarca com a intenção de realizar um vôo, até o momento em 
que todas as pessoas tenham desembarcado e durante o qual, pelo 
menos uma das situações abaixo ocorra: 
 
1- Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado 
de: 
 
 Estar na aeronave; 
 Estar em contato direto com qualquer parte da 
aeronave, incluindo aquelas que tenham se 
desprendido; 
 Exposição direta ao sopro da hélice, motor ou 
escapamento de jato ou as suas conseqüências. 
 
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EEAACCOONN –– SSAANNTTOOSS 
 
 
Obs. Exceção será feita quando as lesões resultarem de causas naturais, 
forem auto ou por terceiro infligidas, ou forem causadas a passageiros 
ou tripulantes. 
 
2 – A aeronave sofra dano ou falha estrutural que: 
 
 Afete adversamente a resistência estrutural da aeronave, o 
desempenho ou as características de vôo. 
 
 Exija a substituição ou realização de grandes reparos no 
componente afetado. 
 
3 – A aeronave seja considerada desaparecida ou o local onde se 
encontre seja absolutamente inacessível. 
 
 
 
B – Incidente Aeronáutico – Uma ocorrência, que não um acidente, 
associada à operação de uma aeronave que afete ou pudesse ter 
afetado a segurança. São classificados como incidentes, entre outros, e 
desde que não implique em outras conseqüências: 
 
 Falha do motor, incluindo sua substituição, quando o dano 
limitou-se ao motor, suas carenagens e acessórios; 
 Falha da hélice, danos a pontas de asas, antenas, pneus, 
freios, pequenos furos ou amassados na fuselagem; 
 Alarme de fogo real ou falso ou ainda princípios de incêndio; 
 Pouso não intencional em local não previsto ou inadequado; 
 Vazamento do combustível, lubrificante ou outros fluídos, ou 
qualquer deficiência nos sistemas correlacionados; 
 Falha nas comunicações, rádio, auxílios ou equipamentos de 
navegação, quando voando por instrumento ou quando 
julgados necessários; 
 
 
(V) – FATORES CONTRIBUINTES DE UM ACIDENTE 
AERONÁUTICO 
 
A – Fator Humano – Variáveis físicas, fisiológicas ou psicológicas; 
 
B – Fator Material – Deficiência de construção ou do projeto da 
aeronave; 
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BLOCO II SAC - 034
 
C – Fator Operacional – Deficiência de supervisão, instrução ou 
condições do tempo; 
 
 
“Prevenir acidentes é dever de todos, e todo acidente 
pode e deve ser evitado”. 
LEMA DO SIPAER 
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	CAPA interna_SAC
	SAC
	Santos Dumont 
	CONVENÇÃO DE PARIS - 1.919
	CONVENÇÃO DE VARSÓVIA – 1.929
	CONVENÇÃO DE CHICAGO – OACI – 07/12/1. 944.
	COMISSÃO DE NAVEGAÇÃO AÉREA
	 DEPARTAMENTO DE AVIAÇÃO CIVIL – DAC