Motor e Transmissão Motocicleta

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AUTOMOTIVA
Motor de 
combustão interna 
e transmissão 
da motocicleta
M
otor de com
bustão interna e transm
issão da m
otocicleta
Antonio Cirilo de Souza
9 788583 935483
ISBN 978-85-8393-548-3
Esta publicação integra uma série da 
SENAI-SP Editora especialmente criada 
para apoiar os cursos do SENAI-SP. 
O mercado de trabalho em permanente 
mudança exige que o profissional se 
atualize continuamente ou, em muitos 
casos, busque qualificações. É para esse 
profissional, sintonizado com a evolução 
tecnológica e com as inovações nos 
processos produtivos, que o SENAI-SP 
oferece muitas opções em cursos, em 
diferentes níveis, nas diversas 
áreas tecnológicas.
Motor de 
combustão interna 
e transmissão 
da motocicleta
SENAI-SP Editora
Avenida Paulista, 1313, 4o andar, 01311 923, São Paulo – SP
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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Souza, Antonio Cirilo de
Motor de combustão interna e transmissão da motocicleta / Antonio 
Cirilo de Souza – São Paulo : SENAI-SP Editora, 2019.
144 p. : il 
ISBN 978-85-8393-548-3
1. Motocicleta. 2. Mecânica de motocicleta 3. Mecânica aplicada 
I. Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial II. Título.
CDD 629.2275
Índices para o catálogo sistemático:
1. Motocicleta – Manutenção e Reparo 629.2275
AUTOMOTIVA
Motor de 
combustão interna 
e transmissão 
da motocicleta
Antonio Cirilo de Souza
Departamento Regional 
de São Paulo
Presidente 
Paulo Skaf
Diretor Superintendente Corporativo 
Igor Barenboim
Diretor Regional 
Ricardo Figueiredo Terra
Gerência de Assistência 
à Empresa e à Comunidade 
Celso Taborda Kopp
Gerência de Inovação e de Tecnologia 
Osvaldo Lahoz Maia
Gerência de Educação 
Clecios Vinícius Batista e Silva
Material didático utilizado nos cursos do SENAI-SP.
Imagens 
Antonio Cirilo de Souza 
Acervo SENAI-SP
Apresentação
Com a permanente transformação dos processos produtivos e das 
formas de organização do trabalho, as demandas por educação 
profissional multiplicam-se e, sobretudo, se diversificam.
Em sintonia com essa realidade, o SENAI-SP valoriza a educação 
profissional para o primeiro emprego dirigida a jovens. Privilegia 
também a qualificação de adultos que buscam um diferencial de 
qualidade para progredir no mercado de trabalho. E incorpora firme-
mente o conceito de “educação ao longo de toda a vida”, oferecendo 
modalidades de formação continuada para profissionais já atuantes. 
Dessa forma, atende às prioridades estratégicas da Indústria e às 
prioridades sociais do mercado de trabalho.
A instituição trabalha com cursos de longa duração como os 
cursos de Aprendizagem Industrial, os cursos Técnicos e os cursos 
Superiores de Tecnologia. Oferece também cursos de Formação 
Inicial e Continuada, com duração variada nas modalidades de 
Iniciação Profissional, Qualificação Profissional, Especialização 
Profissional, Aperfeiçoamento Profissional e Pós-Graduação.
Com satisfação, apresentamos ao leitor esta publicação, que 
integra uma série da SENAI-SP Editora especialmente criada para 
apoiar os alunos das diversas modalidades.
Sumário
1. Motor de combustão interna 9
Princípio termodinâmico 9
Generalidades 9
Tipos de motor de combustão 10
Conceitos sobre dimensões e rendimentos 11
Temperatura 19
2. Ciclos do motor de combustão interna 21
Motores de dois tempos 21
Motores de quatro tempos 24
3. Motor para motocicleta de alto desempenho 29
Tipos de motores utilizados em motocicletas de alto desempenho 30
Componentes do motor 35
Árvore de comando de válvulas 48
4. Sistema de arrefecimento 79
Funcionamento 80
Componentes do sistema 80
5. Sistema de lubrificação 89
Funcionamento do sistema de lubrificação 89
Tipos de sistemas de lubrificação 91
Componentes do sistema de lubrificação 92
6. Sistema de alimentação de combustível 103
Combustível 103
Petróleo 104
Gasolina 105
Álcool 106
Carburadores 108
7. Sistema de transmissão 120
Transmissão primária 120
Relação de transmissão 125
Seleção de marchas 129
Transmissão secundária 134
Referências 139
1. Motor de combustão interna
Princípio termodinâmico 
Generalidades 
Tipos de motor de combustão 
Conceitos sobre dimensões e rendimentos 
Temperatura
Princípio termodinâmico
Para que o motor de combustão interna funcione é necessário que 
haja a combinação de três elementos em uma proporção adequada:
Ar
Com
bustível
Calor
Figura 1 – Triângulo do fogo.
Generalidades
Os motores de combustão interna do tipo convencional são 
fundamentalmente iguais e possuem as mesmas peças, por exemplo: 
10 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
bloco, cabeçote, cárter, árvore de manivelas, cilindros, êmbolos, 
árvore de comando de válvulas, tuchos, varetas, balancins, engrena-
gens de distribuição e bomba d’água. No entanto, há diferença nos 
órgãos dos sistemas de combustível e ignição, resultando daí a dife-
rença básica de funcionamento.
Tipos de motor de combustão
Existem dois tipos de combustão: por centelhamento (ICE) e por 
compressão (ICO).
Por centelhamento (ICE)
Esse processo usa como dispositivo de queima as velas de ignição 
(spark plug), que recebe a corrente elétrica proveniente de uma fonte 
de energia (bateria ou alternador). São instaladas uma em cada 
cilindro do motor, onde provocam chispas, iniciando a queima da 
massa gasosa (combustível e ar) previamente vaporizada e introdu-
zida nos cilindros. Nos motores de baixa compressão do tipo explosão 
(gasolina ou álcool) o sistema de combustível é encarregado de dosi-
ficar e distribuir proporcionalmente ar e combustível em uma 
mistura homogênea aos cilindros, no tempo de admissão.
Por compressão (ICO) 
Esse processo é usado nos motores de combustão lenta (diesel), 
em que somente o ar é aspirado e comprimido até alcançar uma 
temperatura elevada (acima de 600°C). Sobre essa massa de ar incan-
descente é feita a pulverização de combustível, que, combinado às 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 11
moléculas de oxigênio, se inflama e dá início aos ciclos normais de 
funcionamento.
Conceitos sobre dimensões e rendimentos
Diâmetro do 
cilindro
PMS
PMI
cu
rs
o
Figura 2 – Dimensões internas do motor.
12 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
O ponto morto superior (PMS) é o ponto máximo que o pistão 
atinge em seu movimento de subida invertendo o sentido do movi-
mento em seguida. Já o ponto morto inferior (PMI) é o ponto 
máximo que o pistão atinge em seu movimento de descida, inver-
tendo o sentido do movimento em seguida.
O curso é a distância, expressa em milímetros, que o êmbolo 
percorre desde o ponto morto superior (PMS) até o ponto morto 
inferior (PMI).
A relação entre o curso do pistão e o diâmetro dos cilindros 
influencia as características do motor. Essa relação vai estabelecer se 
o motor terá mais rotação ou torque.
Quadro 1 – Características do motor
Tipo de motor Relação diâmetro/curso Torque Rotação
Superquadrado Curso < diâmetro Baixo Alta
Subquadrado Curso > diâmetro Alto Baixa
Quadrado Curso = diâmetro Média Média
Cilindrada
É o volume definido pelo espaço criado dentro do cilindro quando 
se desloca do PMS ao PMI. Para determinar o volume de um cilindro 
é necessário calcular a sua área, por meio da fórmula a seguir: 
A = π × r2
O volume de um cilindro é determinado por meio da multipli-
cação da área pelo curso do cilindro de PMI até PMS, pela fórmula:
V = A × comp
Esse volume é dado em cm3, portanto para efetuação do cálculo, 
é necessário transformar todas as medidas em centímetro.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 13
Cilindrada total
A cilindrada total é a multiplicação do volume (V) de um cilindro 
pela quantidade de cilindros do motor.
Relação de Compressão (RC)
É a relação entre:
RC = V + v
v
Onde:
V = volume do curso do pistão (cilindrada);
v = volume da câmara de compressão.
Quanto maior a relação de compressão, maior o rendimento 
termomecânico do motor. A relação de compressão pode ser aumen-
tada aose rebaixar o cabeçote, reduzindo assim o volume da parte 
superior da câmara. Outra forma de aumentar esta relação é utilizar 
juntas de cabeçotes mais finas ou substituir êmbolos de cabeça 
côncava por outro com cabeça plana.
Força
É uma grandeza que tem a capacidade de vencer a inércia de um 
corpo, modificando sua velocidade, em relação à magnitude ou à direção.
Torque
É um esforço de torção determinado pela força aplicada e pela 
distância da aplicação (alavanca).
14 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Distância
Força
Figura 3 – Torque = força × distância.
Exemplo
Se for aplicada uma força de 50 newtons (N) em uma distância 
de 1 metro (m), tem-se:
Torque = 50 × 1 = 50 N × m
Também é muito comum a utilização do Kgf × m para expressar 
grandeza de torque, sendo:
Kgf × m = 9,81 N × m
Potência
É a medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo. 
Como o trabalho é o resultado de uma força que desloca seu ponto 
de aplicação, deve-se observar:
potência = força × distância
tempo
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 15
• a unidade mais comum para expressar a potência de uma 
máquina é o cavalo-vapor (cv).
1s
1 
m
75 kg
Figura 4 – Cavalo-vapor.
• a potência obtida pelo método DIN é geralmente expressa em 
cv. 1 cavalo-vapor (cv) corresponde à força necessária para 
elevar em 1 segundo (s), 75 kilogramas-força (kgf) à altura de 
1 metro (m), isto é:
cv = 75 kgf × 1 m
1 s
Potência em watts
Watt é a potência desenvolvida quando se desloca o ponto de 
aplicação de uma força constante e igual a 1 newton (N), em uma 
distância de 1 metro (m) em 1 segundo (s).
16 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
W = 1 N × 1 m
1 s
A potência de um motor é expressa em kilowatts (kW), que equi-
vale a 1.000 watts (W).
kW = 1,35869 cv ⇒ 1 cv = 0,736 kW
Pressão
Pressão é uma força que age perpendicularmente à superfície, isto 
é, determinada área.
 
pressão
pressão
força
Figura 5 – Pressão.
A unidade de medida de pressão é o pascal (Pa), porém, pode-se 
encontrar medidas em outras unidades atmosféricas (atm), libras por 
polegada quadrada (psi), bar (bar), kilograma-força por centímetro 
quadrado (kgf/cm²) etc.
Quando se fala em pressão atmosférica, quer-se tratar da pressão 
exercida pelo peso de ar sobre nós. 
A pressão atmosférica no nível do mar é de 1,013 × 105 Pa.
Ou seja, a atmosfera exerce uma força de cerca de 1 × 105 N em 
cada metro quadrado da superfície da terra. Apesar de ser um valor 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 17
muito grande, não é notado porque geralmente existe ar dentro e fora 
dos objetos, de modo que as forças exercidas pela atmosfera em cada 
lado do objeto são contrabalanceadas. Somente quando existem dife-
renças de pressão em ambos os lados é que a pressão atmosférica se 
torna importante. Um exemplo é beber utilizando um canudo, quando 
é possível perceber que a pressão é reduzida no alto do canudo, e a 
atmosfera empurra o líquido através do canudo até a boca.
Fluido
É a matéria em condições de exibir movimento relativo entre as 
partes que a compõem. Gases e líquidos são exemplos de fluidos, pois 
adquirem a forma do recipiente que ocupam e, portanto, não mantêm 
um formato próprio. Quando estão sob a ação de forças e pressão, 
costumam escoar com facilidade. 
Pressão em um fluido
Aplicar uma força em um determinado ponto do fluido não 
provoca seu movimento, ou de parte significativa dele. Para se 
deslocar o fluido é necessário “diluir” a força, aplicando-a sobre certa 
área dele, o que distribuirá sua ação. Essa distribuição da força em 
uma área A é denominada pressão. A pressão é definida como a razão 
entre o módulo da força perpendicular à superfície e a área sobre a 
qual ela será aplicada:
P = F 
A
Princípio de Pascal
O princípio de Pascal pode ser utilizado para explicar como um 
sistema hidráulico funciona. Um exemplo comum desse sistema é o 
18 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
elevador hidráulico utilizado para levantar um carro do solo para 
reparos mecânicos.
A pressão aplicada a um fluido dentro de um recipiente fechado 
é transmitida, sem variação, a todas as partes do fluido, bem como 
às paredes do recipiente.
Em um elevador hidráulico, uma pequena força aplicada a uma 
pequena área de um pistão é transformada em uma grande força 
aplicada em uma grande área de outro pistão (ver Figura 6). Se um 
carro está sobre um grande pistão, ele pode ser levantado ao se aplicar 
uma força F1 relativamente pequena, de modo que a razão entre a 
força peso do carro (F2) e a força aplicada (F1) seja igual à razão entre 
as áreas dos pistões.
Exemplo
Considerando os valores a seguir:
F1 = 50 kg
A1 = 10 cm
A2 = 300 cm
Figura 6 – Princípio de Pascal.
F1
A2
A1
F2
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 19
Tem-se que:
P ⇒ A1 = π × r² ⇒ A1 = 3,14 × 5² = 78,5 cm²
P ⇒ F ⇒ P = 50 ⇒ P = 0,637 kgf/cm²
 A1 78,5
A2 = π × r² ⇒ A2 = 3,14 × 150² ⇒ A2 = 70.650 cm²
F2 = P × A2 ⇒ F2 = 0,637 × 70.650
F2 = 45.004,05 kgf/cm²
Tabela 1 – Tabela de conversão de unidade de medida para pressão
Atm Psi (lbs/in²) Kgf/cm² Bar mmHg
Pascal 
(Pa)
Atm 1 14,6059 1,033 1,01325 760 101.325
Psi 
(lbs/cm²) 0,0680 1 0,07031 0,06895 51,71 6.894,8
Kgf/cm² 0,96778 14,2234 1 0,98 735,514 98.066,5
Bar 0,9869 14,51 1,02 1 750,061 10.000
mmHg 0,00131578 0,01933677 0,00135951 0,001333224 1 133,3224
Pascal 
(Pa) 0,00000986 0,000145037 0,000010197 0,00001 0,007500617 1
Temperatura
É uma grandeza física que possibilita entender as sensações de 
quente e frio, sendo associada ao estado de agitação das moléculas 
de um corpo.
A temperatura é um valor numérico que expressa o estado de 
agitação térmica de um corpo ou substância. Logo, quanto maior a 
energia cinética das partículas de um corpo maior será sua temperatura.
20 MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Quando dois corpos possuem temperaturas diferentes há a trans-
ferência da energia térmica, ou seja, o corpo que está mais quente 
cede energia para o que está com menor temperatura até que seja 
atingido o equilíbrio térmico. Essa energia em trânsito é chamada de 
calor.
O instrumento de medida de temperatura é o termômetro, que 
pode ter diferentes unidades de medida. As temperaturas mais 
comuns e sua conversão são apresentadas na Tabela 2.
Tabela 2 – Temperaturas e suas respectivas conversões
Kelvin (K) Grau Celsius (ºC) Grau Fahrenheit (ºF)
Kelvin (K) K = K K = C + 273,15 K = (F + 459,67) × 5 9
Grau Celsius (ºC) C = K – 273,15 C = C C = (F – 32) × 5 9
Grau Fahrenheit (ºF) F = K × 9 – 459,67 5
F = C × 9 + 32
 5 F = F
2. Ciclos do motor 
de combustão interna
Motores de dois tempos 
Motores de quatro tempos
Os motores de combustão interna utilizados em motocicletas são 
de dois e quatro tempos. 
Motores de dois tempos
São os motores que completam seu ciclo de trabalho com dois 
movimentos do êmbolo, ou seja, uma volta da árvore de manivelas.
Esses motores têm aberturas nas paredes dos cilindros, as 
chamadas janelas, através das quais a mistura entra e os gases resul-
tantes de sua queima saem.
O funcionamento de um motor de dois tempos possui três janelas:
• janela de admissão;
• janela de escapamento;
• janela de transferência da mistura do cárter para a câmara de 
combustão.
22 CICLOS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 
janela de 
escapamento
janela de 
admissão
câmara de 
combustão
janela de 
transferência
Figura 1 – Motor de dois tempos.
O ciclo de dois tempos é composto de dois movimentos do 
êmbolo: um ascendente e outro descendente.
Movimento ascendente
Nessa situação, o êmbolo cria uma depressão no cárter, admitindo 
a mistura ar-combustível. Essa combinação vem do carburador, entra 
pela janela de admissão e dirige-se para o cárter. Ao mesmo tempo, 
o êmbolo comprime a mistura que está na câmara de combustão. Um 
pouco antes de o êmbolo atingir o PMS, salta uma centelha na vela, 
provocando a combustão da mistura. Os gases produzidos expandem-
-se e empurram o êmbolo para baixo, iniciando seu movimento 
descendente.
MOTORDE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 23
Figura 2 – Ciclo ascendente do motor de dois tempos.
Movimento descendente
Nessa situação, os gases da combustão são expelidos pela janela 
de escape. Em seguida, abre-se a janela de transferência e a mistura 
do cárter é forçada a se dirigir para o interior do cilindro.
24 CICLOS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 
Figura 3 – Ciclo descendente do motor de dois tempos.
Uma vez que a mistura passa pelo cárter, ele deve ser seco, isto é, 
não pode ter óleo. É por esse motivo que nos motores de dois tempos, 
o lubrificante precisa ser diluído no combustível.
Os motores de dois tempos não são mais instalados nas motoci-
cletas atuais pelo fato de os níveis de emissões de poluentes emitidos 
não atenderem às legislações vigentes no Brasil.
Motores de quatro tempos
São os motores que completam seu ciclo de trabalho com quatro 
movimentos do êmbolo, ou seja, duas voltas da árvore de manivelas. 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 25
O motor de combustão interna pode ter um ou mais cilindros. Entre-
tanto, como todos têm o mesmo funcionamento, basta explicar o que 
ocorre com um deles.
O motor de quatro tempos funciona pela repetição ordenada de 
quatro movimentos: admissão, compressão, combustão, escapamento.
Primeiro tempo – admissão 
A válvula de admissão abre-se progressivamente. O êmbolo 
desloca-se do PMS ao PMI, aspirando a mistura ar-combustível para 
o interior do cilindro. 
Figura 4 – Primeiro tempo – admissão.
26 CICLOS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 
Segundo tempo – compressão
A válvula de admissão se fecha e a de escapamento permanece 
fechada. O êmbolo inverte seu movimento do PMI para o PMS, 
comprimindo a mistura na câmara.
Figura 5 – Segundo tempo – compressão.
Terceiro tempo – combustão
As válvulas de admissão e de escapamento continuam fechadas. 
A mistura comprimida é inflamada por uma centelha que salta entre 
os eletrodos da vela. Com a queima formam-se gases que se 
expandem, impulsionando o êmbolo de volta para o PMI.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 27
Figura 6 – Terceiro tempo – combustão.
Quarto tempo – escapamento
A válvula de admissão permanece fechada e a de escapamento 
abre-se progressivamente à medida que o êmbolo vai do PMI ao 
PMS, expelindo os gases resultantes da combustão.
28 CICLOS DO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA 
Figura 7 – Quarto tempo – escapamento.
É possível, então, concluir que dos quatro tempos apenas o 
terceiro (combustão) produz trabalho. 
 
3. Motor para motocicleta 
de alto desempenho
 Tipos de motores utilizados em motocicletas de alto desempenho 
Componentes do motor 
Árvore de comando de válvulas
Figura 1 – Motor de dois cilindros.
Pelo baixo custo de construção e manutenção, associado à facili-
dade de manutenção, os motores de combustão interna são os únicos 
30 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
utilizados nas motocicletas atualmente. Porém, é notável sua 
evolução, principalmente em motocicletas que exigem alto desem-
penho e confiabilidade.
Há algum tempo costumavam ser utilizados motores de dois 
tempos nessas motos, pois possibilitavam desempenho de maior 
potência, porém a alta emissão de poluentes fez esse tipo de motor 
ficar obsoleto.
Tipos de motores utilizados em motocicletas de 
alto desempenho
Os motores utilizados em motocicletas de alto desempenho são 
classificados de várias formas:
Ciclo de funcionamento
• Motores de quatro tempos.
• Motores de dois tempos.
Número de cilindros
• Monocilíndrico: o motor de um cilindro.
• Policilíndrico: o motor com dois ou mais cilindros.
Curso do êmbolo
• Em motor subquadrado ou retângulo o diâmetro do cilindro 
é menor que o curso do êmbolo.
• Em motor quadrado o diâmetro do cilindro e curso do êmbolo 
são iguais.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 31
• Em motor superquadrado o diâmetro do cilindro é maior que 
o curso do êmbolo.
Tipo de arrefecimento
• Arrefecido a água.
• Arrefecido a ar.
Disposição dos cilindros 
De acordo com a disposição dos cilindros, os motores podem ser 
classificados em:
• motores em linha: todos os cilindros estão instalados em uma 
só linha;
Figura 2 – Motor em linha.
32 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
• motores em V: os cilindros estão distribuídos em duas linhas, 
de forma que os cilindros opostos conservem um determinado 
ângulo entre si;
Figura 3 – Motor em V.
• motor boxer: os cilindros são montados defasados a 180° um 
em relação ao outro. Os pistões trabalham “deitados”.
Figura 4 – Motor tipo boxer.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 33
Posição do comando de válvulas
Quanto à posição do comando de válvulas, os motores podem ser: 
• OHC (Over Head Camshaft – comando no cabeçote): possui 
apenas um comando de válvulas localizado no cabeçote. O acio-
namento do comando pode ser por corrente ou por correia;
Figura 5 – Cabeçote com sistema OHC.
• DOHC (Double Over Head Camshaft – duplo comando no 
cabeçote): possui dois comandos de válvulas localizados 
no cabeçote;
34 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Figura 6 – Cabeçote com sistema DOHC.
• OHV (Over Head Valve – válvulas no cabeçote): possui apenas 
um comando de válvulas localizado no bloco.
Figura 7 – Cabeçote com sistema OHV.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 35
Componentes do motor
Cabeçote
Figura 8 – Cabeçote.
Função
O cabeçote desempenha uma série de funções importantes, como 
servir de passagem para diversas substâncias necessárias ao funcio-
namento do motor, e, por isso, dispõe de dutos apropriados que 
permitem:
• entrada de mistura para as câmaras de combustão;
• saída dos gases produzidos na queima da mistura;
• circulação do líquido de arrefecimento para resfriar o cabeçote;
• passagem de óleo para lubrificação do conjunto de balancins 
e guias de válvulas;
• alojamento dos bicos injetores e, em alguns casos, da câmara 
de combustão.
36 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
O cabeçote serve de fixação para as guias de válvulas, válvulas e 
mancais de apoio do conjunto dos balancins ou comando de válvulas.
É submetido a enormes esforços térmicos, razão pela qual é utili-
zada para a sua elaboração uma liga ferrosa ou de alumínio que são 
de boa condutibilidade térmica, resistente a altas temperaturas.
Dependendo da marca e do tipo de motocicleta, o motor funciona 
com um ou mais cabeçotes, instalados nas posições verticais ou 
inclinados.
Funcionamento
Nas câmaras estão as válvulas apoiadas em suas sedes, que se 
movem ao longo das guias das válvulas. Na parte superior do cabe-
çote estão os mancais de apoio do conjunto dos balancins.
A vedação entre o cabeçote e o bloco do motor isola também 
condutos, orifícios e câmaras uns dos outros, para que cada um 
cumpra sua função sem sofrer interferência. Isso é possível porque 
as perfurações da vedação, do cabeçote e do bloco se correspondem 
perfeitamente.
A vedação é normalmente feita por uma junta e recebe reforços 
metálicos para resistir às altas temperaturas e pressões causadas pela 
combustão da mistura. Como sofre esmagamentos durante a insta-
lação do cabeçote, deve ser substituída toda vez que ele for retirado. 
Ela pode ser de aço, que, além de resistente, permite boa intercam-
biabilidade de calor entre bloco e cabeçote.
Tipos de cabeçote
Os cabeçotes variam de acordo com o sistema de distribuição 
motora e podem ser:
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 37
• cabeçote com conjunto de balancins, sem árvore de comando 
de válvulas (OHV);
• cabeçote com árvore de comando de válvulas e demais dispo-
sitivos de válvulas (OHC ou DOHC).
Componentes
Os cabeçotes são compostos dos elementos descritos a seguir:
Válvulas
Figura 9 – Válvulas.
Permitem a entrada de ar para o cilindro (válvula de admissão) e 
liberam os gases queimados após a combustão (válvula de escape).
São acionadas por tuchos, varetas e balancins, ou diretamente 
pelaárvore de comando de válvulas, quando instaladas no cabeçote. 
Fora alguns casos especiais, as válvulas estão dispostas verticalmente 
por causa da forma plana da câmara de combustão.
38 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
As válvulas devem resistir a altas temperaturas, pressões e à 
corrosão, principalmente a de escape. Para situações mais críticas, a 
válvula de escape pode ser oca e possuir sódio em seu interior, o que 
facilita as trocas térmicas.
As válvulas são compostas das seguintes partes: 
Cabeça
Face de 
assentamento
Haste
Canaleta
Pé
Figura 10 – Partes da válvula.
As válvulas são compostas das seguintes partes:
• cabeça: parte circular da válvula que pode ser plana, convexa 
ou côncava;
• face de assentamento: parte da válvula que se apoia sobre a 
sede dela para produzir um fechamento hermético. O ângulo 
do assento normalmente varia de 30° a 45°;
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 39
• haste: parte cilíndrica da válvula que desliza na guia e tem no 
seu extremo ranhuras para o encaixe das chavetas;
• canaleta: espaço destinado à fixação das travas;
• pé da válvula: região que entra em contato com o balancim ou 
tucho.
Elas podem ser configuradas em quatro formas:
• Duas válvulas por cilindro: admissão com diâmetro maior que 
a de escape.
Figura 11 – Duas válvulas por cilindro.
• Três válvulas por cilindro: duas válvulas de admissão (menores) 
e uma grande de escape. Apesar das válvulas de admissão 
serem menores, quando combinadas, têm um diâmetro maior 
que a do escape.
40 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Figura 12 – Três válvulas por cilindro.
• Quatro válvulas por cilindro: duas válvulas de admissão e duas 
menores de escape.
Figura 13 – Quatro válvulas por cilindro.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 41
• Cinco válvulas por cilindro: três válvulas menores de admissão 
e duas maiores de escape.
Figura 14 – Cinco válvulas por cilindro.
As principais características das válvulas de admissão são:
• caracterizam-se por ter a cabeça de diâmetro maior que a de 
escape e é construída de aço cromo-níquel. Em alguns tipos, 
o assento da válvula é recoberto com estelite, uma liga de aço 
cromo, tungstênio e carbono, aplicada por meio de solda.
• válvula de escape: os materiais são semelhantes aos empre-
gados nas válvulas de admissão, porém, adiciona-se tungs-
tênio, para que suportem altas temperaturas.
As hastes das válvulas são praticamente iguais e usa-se aço e 
níquel para compô-las. Em alguns casos, as hastes das válvulas de 
42 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
escape têm uma zona de menor diâmetro perto da cabeça para evitar 
o acúmulo de carvão, que pode travar o movimento dela. Na extre-
midade da haste está situada uma ranhura que aloja as chavetas.
A mola da válvula tem como finalidade manter a válvula fechada 
quando ela não está acionada. 
Chaveta
Prato superior
Mola
Prato inferior
Figura 15 – Mola da válvula.
As molas são resistentes à fadiga, de forma que permitem uma 
vedação das válvulas com as sedes (anéis de aço) e assim possuem 
perfeita estanqueidade do cilindro no momento de compressão e 
combustão.
Os tipos de mola variam, porém, o tipo mais utilizado nos motores 
é a mola helicoidal. Existem molas cilíndricas, retas e cônicas. São 
normalmente fabricadas com arame de aço trefilado ou ligas 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 43
especiais. Caracterizam-se pela forma das espiras; em algumas, as 
espiras estão uniformemente espaçadas e em outras há certo número 
de espiras unidas em ambas as extremidades. 
Antes de serem instaladas, é necessário comprovar que as molas 
têm a altura e a tensão especificadas pelo fabricante. As do tipo cilín-
dricas devem estar retas.
Figura 16 – Altura da mola.
Para conservar as molas, alguns fabricantes as recobrem com 
pintura. A porca é revestida com ácidos ou é aplicado outro tipo de 
proteção, para evitar a corrosão e diminuir a possibilidade de ruptura. 
Quando a mola apresentar trincas ou corrosões, deve ser substituída, 
pois pode quebrar com facilidade.
A sede fixa da mola está usinada no cabeçote, enquanto a sede 
removível consiste em um anel inserido a pressão em um alojamento 
do cabeçote. As sedes dos cabeçotes de liga leve são sempre removíveis.
44 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Válvula
Sede de válvula
Figura 17 – Sede de válvula.
As características principais das sedes, tanto fixas como removí-
veis, são o fato de serem paralelas à cabeça da válvula e concêntricas 
em relação à respectiva guia de válvula. 
As sedes removíveis têm as seguintes vantagens: 
• permitem o emprego de metais diferentes do cabeçote, que 
tenham melhores características para suportar as condições 
de trabalho;
• permitem a troca das sedes danificadas, para a recuperação do 
cabeçote.
O ângulo de inclinação das sedes é praticamente igual ao ângulo 
da face de assentamento das válvulas, para que se unam perfeita-
mente e causem a vedação da câmara de combustão da mistura. 
Como estão submetidas a temperaturas elevadas, as sedes são fabri-
cadas com aços especiais para resistirem a desgastes e deformações. 
As guias de válvulas são feitas de aço e, em alguns casos, a superfície 
interior é coberta com grafite para melhorar as condições de lubrifi-
cação. A guia fixa é usinada no cabeçote e aremovível – uma peça 
cilíndrica – é inserida por pressão no seu alojamento no cabeçote.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 45
Guia da válvula
Válvula
Figura 18 – Guia da válvula.
Para evitar a entrada de óleo nos cilindros são utilizados reten-
tores de válvulas colocados por pressão sobre a extremidade das 
guias ou nas hastes das válvulas.
Figura 19 – Retentor de válvulas.
46 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Utilizada em motores tipo OHV, as varetas de válvula transmitem 
o movimento dos came do eixo de comando para os balancins.
Figura 20 – Varetas de válvulas.
Elas são peças retas de aço e suas extremidades são acabadas de 
tal forma que se adaptam às superfícies de apoio do tucho e do 
balancim.
A forma mais comum é aquela cuja extremidade tem forma de 
uma semiesfera e a outra, um rebaixo também semiesférico. As 
dimensões das varetas variam de acordo com as características de 
cada motor. O requisito indispensável para a sua utilização é estarem 
perfeitamente retas. Os motores que têm a árvore de comando no 
cabeçote não usam varetas.
O balancim e seu suporte são montados na parte superior do 
cabeçote e formam uma alavanca dupla – em uma das extremidades 
há um parafuso de ajustagem, cuja parte inferior fica em contato com 
a vareta, a outra extremidade fica em contato com a haste da válvula 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 47
(motor OHV) ou direto no came do eixo de comando (motor OHC). 
A finalidade dos balancins é a de abrir as válvulas.
Figura 21 – Balancim do motor OHV.
Figura 22 – Balancim do motor OHC.
O eixo dos balancins é bem polido, geralmente oco, com orifício 
para lubrificação e para os parafusos de fixação dos suportes. Pelo 
eixo de balancins circula o óleo que lubrifica os balancins e as hastes 
das válvulas. O comprimento do eixo depende do tipo do motor.
48 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Os parafusos de fixação têm, em alguns casos, furos rosqueados 
para alojar o parafuso da tampa dos balancins. Também é comum 
que tais parafusos sejam ocos, para permitir a entrada do óleo lubri-
ficante da galeria de lubrificação do cabeçote até o eixo dos balancins. 
Árvore de comando de válvulas
Figura 23 – Árvore de comando de válvulas.
Trata-se de um eixo acionado pela árvore de manivelas por inter-
médio de engrenagem, correntes ou correia e tem a função de 
comandar precisamente as aberturas e fechamentos das válvulas de 
admissão e escapamento.
As partes de um comando de válvulas são: 
• Heel/base: área do comando que faz com que a válvula perma-
neça fechada para a compressãoe transferência de calor. É 
também onde se mede a folga de válvula.
• Clearence ramp/rampa: área do comando que atua como 
amortecedor. Essa área faz com que a válvula abra e feche 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 49
gentilmente contra o seu assento, aproximadamente o primeiro 
e último mm (.040”) de cada movimento de abertura e fecha-
mento da válvula.
• Flank: área do comando que determina a velocidade da aber-
tura e fechamento da válvula. O flank de abertura tem uma 
graduação diferente do de fechamento.
• Nose/lobe: área do comando que determina quanto tempo a 
válvula vai se manter aberta no seu ponto máximo.
• Base circle/eixo do comando: círculo imaginário que seria a 
base de 360° do comando; área que determina o levante da 
válvula. A distância entre a parte mais alta do “círculo” até o 
topo do lobe é conhecido como levante de válvula.
• Para inspecionar e fazer a manutenção da árvore de comando 
de válvulas, é importante seguir os procedimentos relacio-
nados a seguir:
1. Medir a altura dos cames de comando de válvulas.
Figura 24 – Inspeção da altura do cames da árvore de comando de válvulas.
50 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
2. Medir o diâmetro dos mancais da árvore de comando de 
válvulas.
Figura 25 – Inspeção do diâmetro do mancal da árvore de comando de válvulas.
Para se ajustar a folga de válvulas, deve-se sempre consultar o 
manual de reparação ou do proprietário para verificar o plano e 
período de manutenção para ajustes e especificações de folga. Vale 
lembrar que em alguns modelos a especificação de folga para a 
válvula de admissão é diferente da válvula de escape.
Assim, para ajustar a folga de válvulas deve-se seguir os passos:
1. Utilizar as seguintes ferramentas: chave de fenda ou Allen para o 
fuso ajustador; chave estrela para porca da trava do ajustador e 
calibre de lâminas.
2. Girar o motor até que o pistão fique em PMS e as válvulas fiquem 
fechadas (ciclo de explosão do motor).
3. Soltar as porcas de trava do ajustador.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 51
4. Girar o ajustador no sentido anti-horário e aumentar a folga entre 
o balancim a e válvula.
5. Colocar a lâmina de espessura recomendada no manual de repa-
ração entre a cabeça da válvula e o ajustador;
6. Girar o fuso ajustador até que ele encoste na lâmina e aplicar uma 
leve pressão sobre ele.
7. Movimentar a lâmina para frente e para trás everificar se existe 
uma leve resistência na movimentação.
8. Apertar a porca de trava do ajustador e aplicar o torque recomen-
dado pelo manual de reparação;
9. Repetir o mesmo processo para a válvula de escapamento.
Atenção
Verificar se o valor da folga é o mesmo da válvula de admissão.
Figura 26 – Ajuste de folga das válvulas.
Os motores que utilizam balancim como dispositivo de aciona-
mento das válvulas são constituídos por ajustadores (fuso e porca) e 
são fixados nos próprios balancins para ajuste de folgas.
52 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Para esse ajuste deve-se utilizar um calibre de lâminas e ferra-
mentas para apertar ou afrouxar este fuso.
Os procedimentos para esse ajuste são:
1. Colocar o pistão do primeiro cilindro em PMS em fase de 
combustão.
2. O motor deve estar frio (entre 20°C e 40°C).
3. Observar se os balancins estão livres.
4. Soltar a contra porca e girar o ajustador (fuso do balancim) no 
sentido anti-horário de forma que possa passar a lâmina de 
inspeção.
5. Verificar o valor da folga no manual de serviço da motocicleta.
6. Selecionar a lâmina adequada. Se a folga for 0,22 mm separar as 
lâminas 0,25 mm e 0,20 mm.
7. Utilizar a lâmina de valor inferior ao valor de especificação, no 
caso a lâmina 0,20 mm.
8. Apertar o fuso ajustador até que encoste na lâmina (sem pressão).
9. Aplicar o torque na contraporca mantendo o fuso ajustador na 
posição.
10. Utilizar a lâmina de maior valor para verificar a folga, ela não deve 
passar.
Já em modelos de motores que não utilizam balancins, têm-se 
acionadores e calços. O acionamento das válvulas é feito diretamente 
por meio do comando de válvulas. Entre a haste da válvula e o came 
do comando existe um dispositivo de ajuste que é formado por um 
tucho (copinho) e uma pastilha. 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 53
Comando 
de válvula
Calço
Acionador 
da válvula
Folga
Figura 27 – Folga da válvula. 
Para esse ajuste deve-se utilizar um calibre de lâminas e ferra-
mentas especiais para remoção e instalação do comando de válvulas. 
Os procedimentos para esse ajuste são:
1. Colocar o pistão do primeiro cilindro em PMS em fase de 
combustão.
2. O motor deve estar frio (abaixo de 40°C).
3. Verificar qual cilindro está com as válvulas livres. Geralmente é 
o oposto.
4. Medir a folga das válvulas do cilindro em que elas estão livres.
Figura 28 – Ajuste da folga da válvula.
54 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
5. Girar o motor até que outro cilindro livre suas válvulas. Essa etapa 
varia se o motor for de dois ou quatro cilindros opostos;
6. Medir a folga das válvulas deste novo cilindro.
7. Quando terminar de medir todos os cilindros, anotar os valores 
encontrados em uma planilha como a mostrada a seguir.
1o cilindro 2o cilindro 3o cilindro 4o cilindro
Folga encontrada
8. Remover o comando de válvulas e o conjunto tucho/pastilha. 
 Atenção: não misturar as peças.
9. Medir cada pastilha separada de acordo com seu cilindro e anotar 
na planilha, como a seguir.
1o cilindro 2o cilindro 3o cilindro 4o cilindro
Espessura do calço usado
10. Verificar o valor do limite de folga de válvulas no manual de 
serviço da motocicleta.
11. Fazer o cálculo a seguir para seleção de uma nova pastilha:
A = (B – C) +D
Onde:
A = pastilha nova;
B = folga medida;
C = folga correta;
D = pastilha antiga.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 55
1o cilindro 2o cilindro 3o cilindro 4o cilindro
Folga encontrada
Espessura do calço usado
Especificação – limite de folga
Valor do novo calço
Exemplo
Folga medida = 0,08 mm;
Valor da espessura da válvula antiga = 1,40 mm;
Especificação de limite da folga (manual de reparação) = 0,18 mm
A = (0,08 – 0,18) + 1,40 ⇒ A = (–0,10) + 1,40 ⇒ 
A = 1,40 – 0,10 ⇒ A = 1,30 mm
Face de assentamento do cabeçote
A face tem como característica o fato de ser usinada uniforme-
mente a fim de permitir a vedação da parte superior com a parte 
inferior do motor.
Cilindro
É o componente no qual o êmbolo fica montado internamente e, 
por meio da combustão da mistura ar-combustível permite a 
execução do trabalho necessário para a movimentação da árvore de 
manivelas.
O diâmetro interno do cilindro e o curso do pistão definem o 
volume (cilindrada) do motor. 
56 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Figura 29 – Cilindro do motor.
O material utilizado para construção de um cilindro varia de 
acordo com a aplicação do motor e do seu sistema de arrefecimento. 
É possível encontrar cilindros com três tipos diferentes de materiais:
• cast iron (casteado): uma só peça. Neste modelo é possível fazer 
retíficas no próprio cilindro. Sua grande vantagem é o custo de 
fabricação, porém, há o problema de ser muito pesado;
• alumínio com camisas fabricadas em aço: também é possível 
executar retíficas. É mais leve e oferece melhor transferência 
de calor que o casteado. Caso necessário pode-se substituir 
apenas a camisa, aproveitando o mesmo bloco;
• alumínio banhado: o bloco é de alumínio, e recebe um banho 
de material metálico mais duro de aproximadamente 0,012 mm 
de espessura. Neste caso não é possivel fazer retífica. Ele 
oferece melhor transferência de calor e é conhecido como 
Nikasil, cromo duro, eletrofusão ou composto boron.
Independentemente do material de que é feito o motor, todos os 
cilindros passam por um processo de brunimento, isto é, um acaba-
mento em seu diâmetro interno. Esse processo tem grande impor-
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 57
tância nas característicase vida útil do motor, além de proporcionar 
um pequeno período de amaciamento.
Conforme a rugosidade especificada, o brunimento tem a função de:
• vedação;
• controle de consumo do lubrificante;
• dissipação de calor entre anéis e camisa.
Os riscos de brunimento são de 90° a 120°.
Figura 30 – Brunimento.
1. Para inspecionar e fazer manutenção no cilindro do motor, deve-se 
medir o diâmetro interno dos cilindros, sua ovalização e conicidade.
58 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
 
Figura 31 – Inspeção de ovalização e conicidade.
2. Inspecionar o empenamento da face superior do cilindro.
Figura 32 – Inspeção do empenamento do cilindro.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 59
Êmbolo
Figura 33 – Êmbolo.
A função do êmbolo do motor é agir como um fundo móvel 
dentro do cilindro e receber a força ocasionada pela queima do 
combustível transferindo-a, através da biela, para a árvore de mani-
velas. Ao executar essa função, o êmbolo se sujeita a grandes esforços 
alternados, pois é acionado nos quatro tempos do motor: admite e 
comprime o ar, recebe o impulso provocado pela expansão dos gases 
após a combustão, e expulsa os gases queimados para o exterior.
Para deslizar livremente no interior do cilindro e para ter arrefe-
cimento rápido, o êmbolo deve ter baixo coeficiente de dilatação e 
alta condutibilidade, razão pela qual o material mais comumente 
utilizado em sua fabricação é uma liga de metais leves.
Para que se possa entender melhor o funcionamento do êmbolo 
e suas características, deve-se observar seus componentes: 
60 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
• Zona de fogo (cabeça do êmbolo).
Figura 34 – Zona de fogo do êmbolo.
Os tratamentos superficiais dos êmbolos têm uma proteção 
adicional que reduz o atrito do êmbolo no cilindro, enquanto, simul-
taneamente, melhora a capacidade do êmbolo de evitar desgaste 
excessivo, trazendo como principais benefícios: diminuição de folgas, 
ruídos, vibrações e atrito. Vários tipos de combinações de trata-
mentos superficiais podem ser realizados, melhorando a perfor-
mance do motor, como: estanhagem, fosfatização e anodização.
A anodização no topo ou na primeira canaleta é um tipo de trata-
mento superficial com as funções de prevenir trincas e evitar desgaste.
Os êmbolos de alumínio oferecem confiabilidade com opção de 
serem leves e possuírem capacidade de resistência às pressões em 
motores ciclo diesel de alto desempenho. Adicionalmente, a 
introdução das ligas avançadas de alumínio permitiu que as cargas 
térmicas e mecânicas pudessem ser aumentadas, adicionando a utili-
zação das galerias de refrigeração.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 61
• Saia.
A saia tem como função evitar o deslocamento lateral do êmbolo, 
e elas podem ser vistas logo após as canaletas dos anéis. São lisas e 
sem cortes, mas têm o inconveniente de apresentarem maior dila-
tação, exigindo maior folga entre ela e a parede do cilindro. Para 
diminuir essas folgas, as saias são dotadas de fendas que podem estar 
ao seu redor ou longitudinais.
Figura 35 – Saia do êmbolo.
Alguns dos materiais utilizados na fabricação dos pistões dos 
êmbolos são: 
• cast (casteado): liga de alumínio derretida e despejada em uma 
forma. Depois de esfriada recebe um retoque para que chegue 
às dimensões finais. É o modelos mais encontrado em motos 
de baixa cilindrada. Sua dilatação varia muito pouco de acordo 
com temperatura;
• forget (forjado): barra de liga de alumínio prensada dentro de 
uma forma até que tome a forma de um pistão. Muito mais 
forte do que o pistão casteado, porém tende a se expandir mais 
por conta de uma folga maior em relação ao cilindro.
62 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Para fazer a inspeção e a manutenção do êmbolo, deve-se:
1. Fazer uma inspeção visual no êmbolo e verificar desgastes visí-
veis, riscos ou trincas aparentes.
2. Medir o diâmetro da saia do êmbolo comparando com a especi-
ficação do manual de serviço. 
3. Verificar a folga existente entre o êmbolo e o cilindro.
Figura 36 – Inspeção do diâmetro da saia do êmbolo.
• Pino do êmbolo.
Figura 37 – Pino do êmbolo.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 63
Tem a função de transmitir para a árvore de manivelas, através da 
biela, a força provocada pelos movimentos alternados do êmbolo. É uma 
peça sujeita a grandes esforços e se for oca o peso será sensivelmente 
reduzido, minimizando a força da inércia causada pelos movimentos do 
êmbolo. O pino do êmbolo deve ser resistente a altas temperaturas.
Em muitos motores projetam-se os pistões com os furos para pino 
deslocados lateralmente em relação ao eixo de simetria do êmbolo. 
Essa descentralização pode ser feita tanto no sentido da superfície 
de maior pressão, como no de menor pressão, conforme o efeito que 
se queira tirar dessa descentralização.
Portanto, o deslocamento do furo para pino, para o lado de maior 
pressão, evita as batidas da saia, provocando um funcionamento mais 
silencioso do motor. Esses ruídos não eram importantes no passado, 
quando havia muitas outras fontes de barulho. Também a intensi-
dade dessas batidas e o perigo de rompimento da película de óleo se 
agravaram com o emprego de pistões de diâmetro maior que o 
comprimento e maiores rotações por minuto nos motores.
Tratamento térmico dos pinos
Um pino de êmbolo, por conta do tipo de trabalho que realiza, 
deve apresentar uma superfície dura para resistir ao desgaste super-
ficial, e um núcleo flexível (dúctil) para que não fique frágil e possa 
acomodar se, resistindo às deformações elásticas que lhe são impostas 
no funcionamento do motor.
São feitos três tratamentos térmicos nos pinos:
• cimentação;
• têmpera;
• revenimento.
64 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Procedimentos de inspeção e manutenção
Figura 38 – Inspeção do diâmetro do pino do êmbolo.
• Anéis do êmbolo.
Figura 39 – Anéis do êmbolo.
Eles são construídos de forma a adaptar-se às pequenas variações 
que, dentro de certos limites, ocorrem nas medidas do êmbolo.
Com o funcionamento do motor carregado os anéis sofrem uma 
torção, prevista no projeto dos anéis. Por isso, deixar o motor em 
marcha lenta ou com pouca carga provoca o desgaste prematuro do 
conjunto anéis-camisa devido ao mau acomodamento dos anéis.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 65
O primeiro anel de compressão é feito de uma liga de ferro 
fundido revestido com cromo, oferecendo maior resistência ao 
desgaste e ao calor.
O segundo anel de compressão é feito também de uma liga de 
ferro fundido revestido com cromo somente na face de contato com 
a parede do cilindro.
O anel de óleo também é de liga de ferro fundido com algumas 
aberturas feitas para acumular o óleo. Sua função é a de controlar a 
lubrificação das paredes do cilindro, do êmbolo e dos anéis.
• Revestimentos de face de anel.
Revestimentos especiais podem ser aplicados às faces de anel dos 
anéis do pistão para aumentar a durabilidade e evitar a formação de 
marcas de engripamento. Revestimentos de cromo ou revestimentos 
aspergidos por plasma de materiais cerâmicos ou metálicos são 
comumente utilizados para esse propósito.
Quadro 1 – Tipos de perfis de anéis
Anéis de compressão
Anel retangular com superfície de trabalho cilíndrica (anel R)
Anel retangular com superfície de trabalho cônico
Anéis raspadores de óleo
Anel de óleo com rasgos e mola helicoidal (anel SSF)
66 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Procedimentos de inspeção e manutenção dos anéis
Figura 40 – Inspeção da folga entre pontas do anel.
1. Verificar folga entre as pontas do anel.
2. Verificar folga entre anel e canaleta.
Figura 41 – Inspeção da folga entre anel e canaleta do êmbolo.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 67
Montagem dos anéis
anel de compressão 
superior
anel de compressão 
inferior
anel de controle 
de óleo superior
anel de controle 
de óleo inferior
linha de centro do pino
Figura42 – Posição de montagem dos anéis.
Biela
É o elemento do motor que se encarrega de converter o movi-
mento alternativo retilíneo do êmbolo em movimento circular 
contínuo da árvore de manivelas.
As bielas utilizadas em motores de motocicletas podem ser:
• Biela em peça única.
Figura 43 – Biela em peça única sem bronzina.
68 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
• Biela com bronzina.
Figura 44 – Biela com bronzina.
As bielas são fabricadas em aço especial e podem receber outros 
tratamentos. A determinação do entre centros é realizada com grande 
precisão.
A lubrificação do pino e de sua bucha podem ser feitas de duas 
formas:
• perfuração desde a cabeça até o pé;
• perfuração de um lado da cabeça, de maneira que fique orien-
tada para o ponto que deve lubrificar.
A biela é composta por:
• cabeça: a parte da biela que se fixa ao moente a árvore de 
manivelas;
• corpo: a parte média da biela;
• pé: a parte da biela que se liga ao êmbolo por intermédio do 
pino do êmbolo.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 69
A manutenção da biela é feita apenas pelo recondicionamento do 
motor, quando se deve observar se há empenos do corpo da biela e 
desgastes acentuados na bucha e na cabeça da biela.
Árvore de manivelas
É o eixo do motor responsável pela transformação do movimento 
retilíneo do êmbolo em movimento rotativo (princípio da manivela).
Figura 45 – Árvore de manivelas.
Os motores monocilíndricos utilizam árvores de manivelas 
desmontáveis e rolamentos como elementos de apoio tanto nos 
mancais como nas bielas. 
70 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Figura 46 – Árvore de manivelas para motor monocilíndrico.
Já nos motores com mais de um cilindro, os rolamentos são subs-
tituídos por bronzinas e a árvore de manivelas é constituída por uma 
única peça.
Figura 47 – Árvore de manivelas para motores com mais de um cilindro.
A árvore de manivelas é formada por:
• munhões: colos fixos. São os pontos de apoio da árvore na 
carcaça do motor;
• moentes: colos móveis, onde trabalham as bielas.
Um dos munhões serve de apoio ao deslocamento axial (longitu-
dinal) da árvore de manivelas.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 71
Elas são construídas de aço forjado de grande resistência. Em sua 
composição tem níquel, cromo, molibdênio, magnésio e silício. Os 
munhões e moentes recebem tratamento térmico (cimentação) para 
adquirirem maior dureza. Quando seu tamanho permite, a árvore de 
manivelas é perfurada internamente, para facilitar a lubrificação dos 
munhões e moentes.
A árvore de manivela deve ser inspecionada sempre que for remo-
vida ou quando o motor apresentar barulhos anormais. Sempre 
inspecione:
1. Ovalização e conicidade dos munhões e moentes.
Figura 48 – Inspeção do diâmetro do moente e munhão.
72 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
2. Raios de concordância dos munhões e moentes.
Figura 49 – Inspeção do raio de concordância do moente e munhão.
Bronzinas
São peças que vão intercaladas entre os eixos e os apoios dos 
mancais móveis e fixos para ajudar e reduzir o atrito, permitindo 
melhorar a eficiência dos motores e prolongar sua vida útil.
As bronzinas se intercalam entre os seguintes elementos:
• árvore de manivelas e alojamento dos mancais (bronzina de 
mancal);
• árvore de manivelas e biela (bronzina de biela);
Ela é composta de quatro camadas com diferentes materiais, 
como pode se observar na Figura 50.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 73
camada de cobre 
e chumbo
camada superficial 
metal branco
barreira de níquel
capa de aço
Figura 50 – Camadas da bronzina.
• Camada superficial.
A superfície das bronzinas exposta aos efeitos do movimento está 
recoberta por uma liga de metal mole chamada metal antifricção.
O metal antifricção possui boas características de deslizamento e 
seu ponto de fusão é muito mais baixo que o dos metais das peças 
que ele protege. Além disso, o metal antifricção tem ainda um alto 
índice de resistência à fadiga, o que lhe permite longa vida.
A liga que compõe esse metal varia de acordo com o tipo e as 
características do motor a que se destina. As mais empregadas são 
feitas à base de alumínio, cobre e chumbo.
• Tolerância.
A bronzina é uma peça de grande precisão, e a tolerância com a 
variação na fabricação deve ser mantida dentro de milésimos de 
milímetros.
• Pressão radial.
Geralmente a bronzina permanece fixa, com toda sua superfície 
de apoio em contato com o alojamento, para permitir a dissipação 
do calor.
74 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Figura 51 – Pressão radial da bronzina.
Os semicírculos da bronzina são pouco maiores que uma circun-
ferência, de modo que, ao colocá-los em seu apoio, esses se sobres-
saiam ligeiramente. Isso é necessário para permitir uma pressão radial 
entre o casquilho e o alojamento, quando for montado o conjunto.
Figura 52 – Sobressalência da bronzina
• Ressalto de localização.
O ressalto de localização permite montar o casquilho na posição 
correta. Normalmente, o ressalto se projeta para fora da linha de 
separação das bronzinas, e encaixa perfeitamente em seu alojamento.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 75
Figura 53 – Ressalto de localização da bronzina.
• Ranhuras de lubrificação.
As ranhuras de lubrificação servem para distribuir o óleo lubri-
ficante, em forma de película, sobre toda a superfície de contato do 
casquilho com o eixo.
Figura 54 – Ranhuras de lubrificação.
Para garantir a manutenção, deve-se seguir o procedimento: 
1. Inspecionar tanto as bronzinas como os munhões e moentes 
visualmente. Verifique se não há riscos, desgastes ou mudança de 
coloração causada pela falta de lubrificação (bronzina azulada).
76 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
Figura 55 – Conjunto árvore de manivelas e bielas.
2. Colocar um pedaço de plastigage na face do moente (ou mancal).
Figura 56 – Plastigage.
3. Montar a biela junto com as bronzinas e aplicar o torque especi-
ficado no manual de serviços.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 77
Figura 57 – Torque da biela para inspeção de folga.
4. Remover a biela com cuidado sem girá-la sobre o moente e medir 
o amassamento do plastigage utilizando a própria régua do 
produto.
Figura 58 – Verificação do esmagamento do plastigage.
78 MOTOR PARA MOTOCICLETA DE ALTO DESEMPENHO 
5. O valor de amassamento encontrado refere-se ao valor da folga 
existente entre o moente e a bronzina.
Observação
Sempre compare os valores encontrados com os valores espe-
cificados no manual de reparação da motocicleta. Caso o valor 
esteja fora do especificado, deve-se substituir as bronzinas e, 
caso necessário, executar uma retifica na árvore de manivelas.
4. Sistema de arrefecimento
Funcionamento 
Componentes do sistema
Todo motor de combustão interna necessita de um sistema de 
refrigeração que mantenha o seu funcionamento em condições 
ideais. As motocicletas de grande porte utilizam sistema de arrefeci-
mento por líquido.
Figura 1 – Sistema de arrefecimento por líquido.
80 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Funcionamento
O sistema de arrefecimento tem a função de manter a temperatura 
do motor dentro da faixa ideal de trabalho, independentemente da 
temperatura externa.
Para isso, ele possui uma válvula termostática que permite um 
rápido aquecimento do motor após a partida da motocicleta, além 
de manter temperatura por meio de um controle do fluxo do líquido. 
A bomba de água mantém o líquido em fluxo constante. Esse líquido 
tem a função de absorver o calor da câmara de combustão. 
Após circular pelo cilindro e cabeçote do motor, o líquido de 
arrefecimento retorna ao radiador pela mangueira superior do 
radiador, depois de passar pela válvula termostática. No radiador, o 
líquido é resfriado e retorna para a bomba pela mangueira inferior.
Um eletroventilador instalado no radiador é acionado toda vez 
que a temperatura do motor ultrapassa a faixa de 95ºC-100ºC.O seu 
acionamento é feito por um bulbo sensor localizado na parte inferior 
do radiador (veículos com sistema carburado) ou pela unidade de 
gerenciamento eletrônico do motor (motos com sistema de injeção 
eletrônica de combustível), que liga e desliga este ventilador de 
acordo com o sinal do sensor de temperatura do motor.
Componentes do sistema
Radiador
A temperatura do líquido de arrefecimento diminui por causa da 
dissipação do calor pelo ar que ocorre por meio das aletas quando o 
líquido passa pelo tubo do radiador. Quanto maior for a superfície 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 81
das aletas de refrigeração, maior será a capacidade de arrefecimento 
do radiador.
Figura 2 – Radiador.
Eletroventilador
Se a motocicleta não estiver em movimento, não haverá troca de 
calor no radiador. Assim, faz-se necessário um ventilador acoplado 
ao radiador. Esse ventilador é acionado pelo módulo de injeção 
eletrônica, o qual controla a temperatura do motor por meio do 
sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ou por um bulbo 
sensor localizado no próprio radiador, caso o sistema de alimentação 
seja por carburador.
82 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Figura 3 – Eletroventilador.
Tampa do radiador
A tampa do radiador é equipada com uma válvula de pressão. Ela 
controla o ponto de ebulição do líquido e a pressão do sistema.
Quando a pressão ultrapassa um limite especificado, a válvula de 
pressão é aberta e libera o líquido para o vaso de expansão. 
pressão
válvula de 
pressão
para vaso de 
expansão
Figura 4 – Funcionamento da tampa do radiador em regime de pressão no sistema.
Quando a temperatura do líquido diminui, a pressão do sistema 
também diminui e a válvula de ventilação é aberta pela pressão 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 83
atmosférica. Isso faz com que o líquido de arrefecimento retorne do 
vaso de expansão para o radiador.
válvula de 
ventilação
do vaso de 
expansão
Figura 5 – Funcionamento da tampa do radiador em regime de despressurizarão 
no sistema.
Teste da tampa do radiador
Figura 6 – Teste da tampa do radiador.
Vaso de expansão
Tem a função de armazenar provisoriamente o líquido de 
arrefecimento. Ele ajuda a controlar o nível do líquido no sistema de 
arrefecimento.
84 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Figura 7 – Vaso de expansão.
Válvula termostática
Instalada no cabeçote do motor, a válvula termostática tem a 
função de aquecer rapidamente o motor e mantê-lo trabalhando 
dentro da temperatura ideal.
Figura 8 – Válvula termostática.
Em temperatura baixa a válvula se mantém fechada. Assim, a água 
que está na parte do motor é mantida “presa” até que a temperatura 
chegue ao valor ideal de trabalho. 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 85
saída para radiador
entrada (vem do motor)
válvula termostática 
fechada
Figura 9 – Válvula termostática fechada.
Quando a temperatura do motor aumenta, a válvula é aberta e 
permite que o líquido que está dentro do motor se direcione para o 
radiador e o líquido que estava no radiador (arrefecido) entre no motor.
saída para radiador
entrada (vem do motor)
válvula termostática 
aberta
Figura 10 – Válvula termostática aberta.
86 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Bomba de água
A bomba mantém a circulação do líquido dentro do sistema. 
Quando o rotor da bomba gira, a força centrífuga succiona o líquido 
que está no radiador e descarrega na camisa do cilindro.
Figura 11 – Bomba de água.
Líquido de arrefecimento
O líquido de arrefecimento é composto de uma proporção de 
água destilada e fluido de monoetilenoglicol, além de aditivos anti-
corrosivos e antiespumantes. O líquido de arrefecimento tem as 
seguintes características:
• antiebuliente;
• anticongelante;
• anticorrosivo.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 87
A mistura do líquido deve ser 50% de água destilada e 50% de 
fluido. Alguns fabricantes fornecem o produto já diluído. Assim, 
quando é necessária a substituição do líquido, deve-se utilizar água 
somente para completar o sistema.
Nunca se deve abastecer o sistema somente com água destilada. 
Veja nos gráficos a seguir a influência dos aditivos nos pontos de 
ebulição e de congelamento da água.
120
115
110
105
100
Te
m
pe
ra
tu
ra
 °C
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Concentração %
Gráfico 1 – Influência do fluido no ponto de ebulição da água.
–40
–28
–18
Te
m
pe
ra
tu
ra
 °C
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Concentração %
Gráfico 2 – Influência do fluido no ponto de congelamento da água.
88 SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Substituição do líquido de arrefecimento
A maioria dos fabricantes recomenda que a mistura água-aditivo 
esteja na proporção de 50% cada, porém vale verificar as especifica-
ções no manual de serviços da motocicleta.
O procedimento para a troca do fluido deve seguir as seguintes 
recomendações:
1. Deixar o motor esfriar para execução dos serviços.
2. Remover o vaso de expansão e retirar todo o líquido existente 
dentro dele.
3. Retirar a tampa do radiador e drenar o sistema (verificar no 
manual de serviço a localização do parafuso do dreno).
4. Lavar bem as peças (tampa do radiador e vaso de expansão).
5. Apertar o parafuso do dreno e colocar o líquido já misturado na 
proporção adequada.
6. Instalar o vaso de expansão.
7. Ligar o motor e deixá-lo aquecer.
8. Desligar o motor e adicionar mais líquido até que se atinja o nível 
superior no vaso de expansão.
.
5. Sistema de lubrificação
Funcionamento do sistema de lubrificação 
Tipos de sistemas de lubrificação 
Componentes do sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação tem a função de penetrar entre as super-
fícies metálicas para diminuir o atrito entre elas, além de ajudar na 
refrigeração e limpeza da parte interna do motor. 
Figura 1 – Óleo lubrificante.
Funcionamento do sistema de lubrificação
O óleo circula pelo motor por ação de uma bomba, passando por 
uma tela de filtro e um filtro de papel ou centrífugo – que devem, 
90 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
respectivamente, ser limpos e substituídos conforme especificação 
do fabricante. Após a lubrificação, o óleo retorna para o cárter por 
força da gravidade.
Figura 2 – Circuito de lubrificação.
O sistema de lubrificação mantém o óleo lubrificante em circu-
lação forçada entre as peças móveis do motor, produzindo ao mesmo 
tempo dois efeitos:
• diminuir o atrito entre as peças móveis do motor;
• auxiliar o sistema de arrefecimento a manter a temperatura 
ideal do motor.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 91
Tipos de sistemas de lubrificação 
Em motocicletas são encontrados dois sistemas de lubrificação, o 
de cárter seco e o de cárter úmido (motores de quatro tempos).
Sistema com cárter seco
Esse sistema é utilizado em alguns motores de quatro tempos e 
em todos os motores de dois tempos e é caracterizado por ter um 
reservatório de óleo externo ao motor. No caso de motos antigas e 
modelos de competição atuais, não existe este reservatório, o óleo 2T 
é misturado com a gasolina no tanque de combustível.
Funcionamento em motores 2T
Motores de dois tempos são equipados com bomba de óleo do 
tipo pistão, acionados pela árvore de manivelas.
Em motocicletas que utilizam esse sistema, o cabo do acelerador 
se divide em duas partes, uma ligada ao carburador e a outra ligada 
à bomba de óleo, que por sua vez possui um came pressionado por 
uma mola, acionado pela árvore de manivelas. Sendo assim, a quan-
tidade de óleo lubrificante recebida pelo motor é proporcional tanto 
à rotação da árvore de manivelas como à posição do acelerador.
Funcionamento em motores 4T
Em motores de quatro tempos, o sistema com cárter seco também 
não utiliza o motor como reservatório de óleo. Tanques metálicos ou 
o próprio chassi da motocicleta são utilizados para esse fim. Com 
isto obtêm-se motores menores, já que o cárter não necessita de 
espaço para acomodar o lubrificante. Bombas de dupla ação também 
são utilizadas (bombas que possuemdois pares de rotores). 
92 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Um par se incumbe de sugar o óleo do reservatório, pressurizá-lo 
e levá-lo até as peças móveis do motor, lubrificando-as. O outro par 
de rotores incumbe-se de retirar o óleo do cárter, proveniente das 
peças já lubrificadas, e devolvê-lo ao reservatório. Por percorrer 
mangueiras e utilizar-se de reservatórios externos ao motor, 
consegue-se também o resfriamento do óleo que auxilia na refrige-
ração do motor.
Sistema com cárter úmido
O sistema com cárter úmido é apenas utilizado em motocicletas 
com motores de quatro tempos. O reservatório de óleo fica localizado 
dentro da carcaça do motor com capacidade para a quantidade total de 
óleo de que o motor e a transmissão necessitam para sua lubrificação.
Componentes do sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação dos motores de moto é composto dos 
elementos descritos a seguir.
Bomba de óleo
A bomba de óleo tem como finalidade manter o óleo do sistema 
de lubrificação em circulação forçada através das partes móveis do 
motor que estão sujeitas à lubrificação.
Quando o motor está em funcionamento, sua rotação aciona a 
bomba de óleo, que por sua vez mantém o óleo lubrificante em circu-
lação forçada entre as partes móveis do motor.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 93
A bomba de óleo mais comum para motocicletas de baixa cilin-
drada de motores de quatro tempos é do tipo trocoidal.
tampa eixo carcaça
rotor
interno
rotor
externo
Figura 3 – Bomba de óleo trocoidal.
Esse tipo de bomba utiliza dois rotores, um externo e outro 
interno. Quando a bomba gira, o rotor interno que está fixado ao 
eixo da bomba, também gira e movimenta o rotor externo. A variação 
de folga entre os dois rotores succiona o óleo lubrificante na abertura 
da bomba, onde praticamente não há folga entre dente dos rotores e 
envia para o orifício de descarga que tem uma folga maior.
admissão descarga
Figura 4 – Funcionamento da bomba de óleo trocoidal.
94 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Óleos lubrificantes
Um lubrificante é composto por um óleo base, que pode ser 
mineral, sintético ou semissintético. A eles são adicionados aditivos, 
que são compostos químicos que melhoram as propriedades do óleo 
lubrificante, como a proteção contra o desgaste, proteção contra 
ferrugem e corrosão e resistência à oxidação.
O óleo mineral é obtido pelo refino de petróleo, enquanto o óleo 
sintético é obtido por reações químicas de síntese de moléculas.
Os óleos sintéticos são obtidos por síntese química, por exemplo, 
as polialfaolefinas, que possuem um elevado índice de viscosidade, 
possibilitando ao lubrificante menor variação da viscosidade com a 
temperatura, com desempenho superior aos dos óleos minerais, 
minimizando a oxidação (borra).
Função dos lubrificantes
• Lubrificar as partes móveis e reduzir o atrito.
• Resfriar o motor.
• Prevenir o desgaste das partes em movimento.
• Proteger contra a corrosão.
• Manter a câmara de combustão limpa.
• Drenar as impurezas.
• Dar partida no motor facilmente em qualquer temperatura 
operacional.
• Atuar como elemento vedador entre anéis e pistões.
Viscosidade dos lubrificantes
É a característica física dos fluidos em movimento cujo atrito 
entre suas moléculas se opõe ao movimento, oferecendo resistência 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 95
ao escoamento ou deformação. Quanto à viscosidade, os óleos são 
classificados como:
• Óleos monoviscosos: por suas faixas de viscosidade cinética, 
são denominados de SAE 20, SAE 30, SAE 40, SAE 50 e 
SAE 60. Esses lubrificantes monoviscosos não são recomen-
dados pelas montadoras atualmente, pelo fato de não serem 
adequados às grandes variações da temperatura e também pela 
possibilidade da maior formação de depósitos de carvão no 
interior do motor.
• Óleos multiviscosos: são os mais recomendados pelas monta-
doras atualmente devido aos modernos motores de hoje que 
trabalham com rotações e temperaturas elevadas, bem como 
folgas que necessitam de filmes mais finos de lubrificantes. Os 
óleos multiviscosos permitem um fluxo mais rápido, princi-
palmente em baixas temperaturas, suportam maiores varia-
ções de temperatura e oxidação e fornecem maior proteção 
contra o desgaste.
Existem varias entidades internacionais responsáveis pela elabo-
ração de normas para classificação de lubrificantes.
• SAE (Society of Automotive Engineers) – é a classificação mais 
antiga para lubrificantes automotivos, definindo faixas de 
viscosidade, não levando em conta os requisitos de desem-
penho. Baseia na viscosidade dos óleos a 100°C, apresentando 
duas escalas, uma de baixa temperatura (de 0 W até 25 W) e 
outra de alta temperatura (de 20 W a 60 W). A letra “W” 
significa “Winter” (inverno, em inglês) e faz parte do primeiro 
96 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
número, como complemento para identificação. Quanto 
maior o número, maior a viscosidade para o óleo suportar 
maiores temperaturas. Graus menores suportam baixas 
temperaturas sem se solidificar ou prejudicar a bombeabili-
dade. Um óleo do tipo monograu só pode ser classificado em 
um tipo escala; um óleo com um índice de viscosidade maior 
pode ser enquadrado nas duas faixas de temperatura, por apre-
sentar menor variação de viscosidade em virtude da alteração 
da temperatura. Dessa forma, um óleo multigrau (SAE 
15W/40) se comporta em baixa temperatura como um óleo 
15W, reduzindo o desgaste na partida do motor ainda frio; e 
em alta temperatura se comporta como um óleo SAE 40, tendo 
uma ampla faixa de utilização.
• API (American Petroleum Institute) – grupo que elaborou, em 
conjunto com a ASTM (American Society for Testing 
and Materials), especificações que definem níveis de desem-
penho a que os óleos lubrificantes devem atender. Essas espe-
cificações funcionam como um guia para a escolha por parte 
do consumidor. Por exemplo, têm-se os níveis API SM, SL, SJ, 
SH, SG etc. O “S” desta sigla significa Service Station, e a 
segunda letra define o nível de desempenho do óleo. O 
primeiro nível foi o API SA, um óleo mineral puro, sem qual-
quer aditivação. Com a evolução dos motores, foram incluídos 
aditivos ao óleo para atender às exigências dos fabricantes dos 
motores no que se refere à proteção contra desgaste e corrosão, 
redução de emissões e da formação de depósitos. A API clas-
sifica ainda óleos para motores dois tempos e óleos para trans-
missão e engrenagens.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 97
• JASO (Japanese Automobile Standards Organization) – define 
especificações para a classificação de lubrificantes para 
motores de dois tempos (FA, FB e FC, em ordem crescente de 
desempenho) e quatro tempos (MA, MA1, MA2 e MB). 
Também existe a classificação JASO T903 para avaliar e clas-
sificar a adequação de óleos lubrificantes ao sistema de trans-
missão de uma motocicleta, que se subdivide em JASO MA 
(MA1 / MA2) e MB.
O segredo de um bom óleo para motocicletas de quatro tempos 
está no balanceamento correto dos aditivos para atender aos 
conjuntos motor, transmissão e embreagem úmida. Os períodos de 
troca são estabelecidos pela quilometragem rodada (baseado em 
testes práticos dos fabricantes) ou por um prazo máximo. Isso signi-
fica que, se a motocicleta fica muito tempo sem ser movimentada, 
ou tem baixa rodagem, existe o risco de contaminação do óleo por 
condensação de umidade, por isso os fabricantes determinam um 
prazo máximo para troca do óleo.
Aditivos utilizados nos óleos lubrificantes
Os óleos lubrificantes são fornecidos já com os principais aditivos 
necessários para o motor. Entre eles pode-se destacar os principais:
• aditivos antioxidantes;
• aditivos antidesgastes;
• aditivos de extrema pressão;
• aditivos inibidores de corrosão;
• aditivos detergentes dispersantes;
• aditivos aumentadores do índice de viscosidade;
98 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
• aditivos abaixadores do ponto de fluidez;
• aditivos antiespumantes;
• aditivos redutores de atrito;
• aditivos de reserva alcalina.Ensaios de óleos lubrificantes
Muitos problemas com óleo lubrificante ou com motor da moto-
cicleta só podem ser diagnosticados por meio de uma análise com 
instrumentos especiais. Os ensaios de óleo lubrificante só podem ser 
realizados por laboratórios credenciados pelo Inmetro. 
A elaboração desses ensaios é necessária para:
• acompanhar o desempenho do produto em uso, e, assim, obter 
informações sobre o estado do lubrificante;
• avaliar as condições do motor da motocicleta para identificar 
problemas relacionados ao plano de manutenção do motor 
(troca de filtro ou óleo acima do tempo especificado);
• identificar produtos desconhecidos quando a embalagem do 
produto se encontra em más condições dificultado a identifi-
cação do lubrificante;
• resolver problemas relacionados ao lubrificante, identificando 
problemas de formulação ou na fabricação dos produtos e na 
sua aplicação, ou, ainda, problemas de contaminação.
Ensaios realizados em laboratórios
• Inspeções visuais e e ensoriais: avaliam o lubrificante quanto 
à contaminação ou deterioração por inspeção visual ou olfa-
tiva. Óleos lubrificantes para motores de baixa severidade 
apresentam odor brando ou odor de aditivo, enquanto um 
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 99
óleo para motor de alta severidade apresenta odor padrão de 
“usado”. O odor ativo “rançoso” indica oxidação severa. A 
presença de combustível no óleo em quantidades significativas 
pode ser detectada pelo odor.
• Teor de água: tem a função de determinar a quantidade de 
água presente no óleo lubrificante, pois essa é a principal causa 
de ferrugem, corrosão de metais, formação de borras e emul-
sões, cavitação e de lubrificação prejudicada.
• Viscosidade: o método mais utilizado, o cinemático, é um teste 
em que um volume conhecido de óleo passa, à uma tempera-
tura controlada com exatidão, por um tubo capilar (viscosí-
metro), no qual é medido o tempo de sua passagem. O aumento 
da viscosidade pode indicar oxidação do óleo, presença de 
fuligem do combustível ou contaminação por outras partí-
culas estranhas, entre outras.
A diminuição dela pode indicar diluição por combustível, degra-
dação térmica, entre outras:
100 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Figura 5 – Viscosímetro.
• Índice de neutralização: esse ensaio serve para determinar a 
capacidade do óleo de neutralizar subprodutos ácidos da 
combustão do motor. O índice de acidez é usado como refe-
rência para acompanhar a degradação oxidativa de um óleo, que 
provoca a corrosão dos componentes de metal dos sistemas.
• Insolúveis e sedimento: este ensaio serve para determinar a 
quantidade de degradação e de sedimentos que estão presentes 
no óleo lubrificante. Quando a degradação progride, eles even-
tualmente perdem sua solubilidade e causa espessamento, 
verniz e borra.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 101
• Contagem de partículas: é um ensaio que determina a quan-
tidade e tamanho das partículas sólidas no óleo lubrificante. 
Partículas de tamanho superior a 5 mícrons até 15 mícrons, 
em geral, correspondem à contaminação externa, enquanto 
partículas de tamanho superior a 15 mícrons correspondem 
às partículas resultantes de desgaste no sistema.
• Análise espectrográfica de emissões: é uma ferramenta pode-
rosa para se detectar níveis de desgaste dos metais em 
máquinas, motores e mecanismos lubrificados. As concentra-
ções de metal em geral são baixas e aumentam lentamente à 
medida que os períodos operacionais se prolongam.
Substituição do óleo lubrificante
As recomendações dos fabricantes em relação aos intervalos para 
trocar o óleo baseiam-se em condições extremas de condução, por 
exemplo, viagens curtas (inferiores a 15 km), conduzir em estradas 
com muita areia ou poeira, ar frio que impeça o motor de aquecer 
totalmente até alcançar uma temperatura normal de funcionamento, 
ou se o motor trabalhar em condições severas. Esses fatos são levados 
em conta por todos os fabricantes de motos e as estatísticas mostram 
que a maioria dos motociclistas conduz nessas condições. 
É importante lembrar que o desempenho do óleo lubrificante é 
afetado por potência, manutenção do motor, temperatura máxima e 
viscosidade do óleo à temperatura normal de trabalho.
As montadoras recomendam substituir o óleo lubrificante após os 
primeiros 1.000 quilômetros rodados e depois a cada 5.000 a 6.000 
quilômetros. Sempre que for substituir o óleo conferir as especificações 
técnicas fornecidas no manual do proprietário da motocicleta.
102 SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Procedimento para substituição do óleo
1. Ligar o motor e deixar aquecer.
2. Desligar o motor e apoiar a moto em seu cavalete central.
3. Colocar um recipiente sob o motor para coletar o óleo e remover 
o bujão de dreno.
4. Aguardar até que todo o óleo seja drenado.
5. Se a motocicleta tiver peneira para filtragem do óleo, limpar com 
um pano limpo e seco.
6. Substituir a arruela de vedação e aperte o bujão de drenagem com 
o torque especificado.
7. Abastecer o motor com a quantidade de óleo recomendada pelo 
fabricante.
8. Ligar o motor e deixá-lo funcionando em marcha lenta por apro-
ximadamente 3 minutos.
9. Desligar o motor e verificar se o nível do óleo se encontra na 
marca especificada na vareta e com a motocicleta na posição 
vertical.
Observação
Nunca use óleo de motor para automóveis em motocicletas, 
apesar de terem especificações e classificações semelhantes. Óleos 
para uso em motocicletas contêm aditivos para trabalhar na 
embreagem da transmissão impossibilitando a sua “patinação”.
6. Sistema de alimentação 
 de combustível
Combustível 
Petróleo 
Gasolina 
Álcool 
Carburadores
Combustível
Todo motor de combustão interna necessita de um combustível 
para provocar a explosão na câmara de combustão.
O combustível é toda substância que em determinada condição 
de temperatura e pressão pode se queimar combinando com o 
oxigênio e gerando calor. Nos motores de combustão interna, o 
oxigênio provém do ar atmosférico e o combustível pode ser líquido 
ou gasoso.
Os combustíveis líquidos ou gasosos que se misturam facil-
mente com o oxigênio são chamados carburantes. Os carburantes 
queimam com muita rapidez, produzindo grande quantidade de 
calor, e geralmente os utilizados em motocicletas são álcool metí-
lico ou etílico e gasolina.
104 SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL 
Petróleo
O petróleo é uma substância oleosa, insolúvel na água e de colo-
ração que varia entre pardo escuro e negro. É encontrado no subsolo 
da crosta terrestre, tendo se formado há milhões de anos pela decom-
posição de animais e vegetais marinhos soterrados.
A gasolina, o óleo diesel e o gás natural são obtidos pela destilação 
fracionada do petróleo.
Processo de destilação fracionada
O petróleo é aquecido em um forno até alcançar uma temperatura 
que garanta a vaporização de todos os produtos a serem extraídos. À 
medida que o vapor sobe na coluna da torre de destilação fracionada 
a substância vai se condensando em níveis diferentes.
gasolina
querosene
óleo combustível
óleo lubrificante
resíduos 
(parafina)
gástorre de 
fracionamento
armazenamento 
de petróleo
fornalha
Figura 1 – Processo de destilação fracionada.
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E TRANSMISSÃO DA MOTOCICLETA 105
A unidade de craqueamento realiza um processo químico de 
quebra de molécula, para se obter gasolina.
Essa gasolina obtida na torre de destilação fracionada tem índice 
de octanos baixo, isto é, tem o inconveniente de poder detonar por 
compressão antes da faísca produzida pela vela dentro do cilindro do 
motor. Para elevar essa octanagem da gasolina, ela é tratada e mistu-
rada com outros tipos de gasolina para que possa apresentar vários 
índices de octanos.
Gasolina
A gasolina é muito utilizada em motores de combustão interna 
pelas seguintes razões:
• é carburante e tem grande capacidade de se misturar com o ar;
• tem alto poder calórico e produz quantidade suficiente de 
calor.
Entretanto, um dos componentes