000 - Relatório De Proj 1

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Projeto de Embarcação de Salvatagem – FSV (Fast Supply Vessel)
Giovanna Mabily Pinto Abdel Aziz
Hector Reis Almeida 
Luiz Henrique Moreira Sousa 
Relatório apresentado ao professor de Engenharia Naval da Escola Superior de Tecnologia, Universidade do Estado do Amazonas, como parte dos requisitos necessários à obtenção de nota parcial na disciplina de máquinas térmicas I. Professor: Ricardo Homero Ramírez Gutiérrez
Manaus Novembro de 2021
Projeto de Embarcação de Salvatagem – FSV (Fast Supply Vessel)
Giovanna Mabily Pinto Abdel Aziz
Hector Reis Almeida 
Luiz Henrique Moreira Sousa 
RELATÓRIO DE PESQUISA DO CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA APRESENTADO AO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL DA ESCOLA SUPERIOR DE TECNOLOGIA, UEA, COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS À OBTENÇÃO DO TÍTULO DE BACHAREL EM ENGENHEIRO NAVAL E OCEÂNICA.
Examinada por:
Prof. Luiz Antônio Vaz Pinto, D.Sc.
Prof. Luiz Felipe Assis, D.Sc.
Prof. Ricardo Homero Ramírez Gutiérrez, D.Sc.
Prof. Ulisses A. Monteiro, D.Sc.
MANAUS, AM - BRASIL NOVEMBRO DE 2021
Gutiérrez, Ricardo Homero Ramírez
Simulação e Identificação de Falhas de Motores Diesel
/ Ricardo Homero Ramírez Gutiérrez. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2016.
IX, 128 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadores: Carlos Rodrigues Pereira Belchior Severino Fonseca da Silva Neto
Tese (doutorado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de Engenharia Oceânica, 2016.
Referências Bibliográficas: p. 122-128.
1. Simulação Termodinâmica de Motores Diesel. 2. Análise Dinâmica de Árvores de Manivelas. 3. Estimação de Parâmetros. I. Belchior, Carlos Rodrigues Pereira et al.
II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Oceânica. III. Título.
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Aos professores, por todos os conselhos, pela ajuda e pela paciência com a qual guiaram o meu aprendizado.
AGRADECIMENTOS
Ao Programa de Recursos Humanos da Petrobrás – PRH-35 que outorgou o apoio financeiro para a realização desta tese.
Resumo do Projeto de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica, UFRJ, como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Bacharel em Engenharia Naval e Oceânica.
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Giovanna Mabily Pinto Abdel Aziz
Hector Reis Almeida 
Luiz Henrique Moreira Sousa 
Novembro/2021
Orientadores: Severino Fonseca da Silva Neto
Departamento: Engenharia Naval
As turbinas a gás vêm sendo implementadas em navios mercantes como maquinas propulsoras principais, substituindo os motores a diesel. Devido a grande preocupação dos armadores com a eficiência economica, tem-se buscado economizar nos combustíveis, tais como: gasolina sem chumbo, querosene, óleo diesel convencional, biodiesel, combustíveis gasosos, dentre outros. Nesse cenário, as turbinas vem ganhando cada vez mais espaço, pois além de serem mais econômicas, possuem a operação mais suave, manutenção mais simples, espaço ocupado menor, diminuição na vibração e no nível de ruídos, número reduzido de peças moveis quando comparado a um V8 americano,além de possuir uma ótima relação potência/peso. Todavia, sua implementação no cenário mercante ainda é questionada, consequência do alto custo de implementação e complexa manutenção. Em contraste, na busca da sustentabilidade e redução no uso dos combustiveis fosseis, ocorre a injeção de novas técnologias que apliquem mais fontes de energia renovável.
Abstract of the Course Conclusion Project presented to the Department of Naval Engineering of the Technology School as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Bachelor in Naval (B.Sc.)
Projeto de Embarcação de Salvatagem – FSV (Fast Supply Vessel)
Giovanna Mabily Pinto Abdel Aziz
Hector Reis Almeida 
Luiz Henrique Moreira Sousa 
November/2021 Advisors: Severino Fonseca da Silva Neto Department: Naval Engineering
Gas turbines have been implemented in merchant ships as main propulsion machinery, replacing diesel engines. Due to the great concern of shipowners with economic efficiency, they have sought to save on fuels such as unleaded gasoline, kerosene, conventional diesel fuel, biodiesel, gaseous fuels, among others. In this scenario, turbines have been gaining more and more space, because besides being more economical, they have smoother operation, simpler maintenance, less space occupied, less vibration and noise level, reduced number of moving parts when compared to an American V8, besides having a great power/weight ratio. However, its implementation in the merchant scenario is still questioned, as a consequence of the high cost of implementation and complex maintenance. In contrast, in the search for sustainability and reduction in the use of fossil fuels, there is the injection of new technologies that apply more renewable energy sources.
(VER QUAIS FALTAM E QUAIS NÃO PRECISAM ESTAR AQUI)
1 + 𝑘1– Fator forma
𝐴t – Área molhada do espelho de popa
𝐵 – Boca da embarcação
𝐶wp – Coeficiente do plano de flutuação
𝐶p – Coeficiente prismático
𝐷 – Diâmetro do hélice
𝐹𝑟 – Número de Froude
𝑔 – Aceleração da gravidade
𝐻 – Calado
𝐽 – Coeficiente de avanço
𝐾𝑞 – Coeficiente de torque
𝐾𝑡 – Coeficiente de empuxo
𝐿 – Comprimento da embarcação na linha da água
𝑛 – Rotação do hélice
5𝐷 – Eficiência propulsiva
5ℎ – Eficiência do casco
𝜎 – Número de cavitação
ρ – Densidade da água
𝑃𝐷 – Potência entregue
𝑃𝐸 – Potência efetiva
𝑃𝐼 – Potência instalada
𝑃o – Pressão estática no hélice
𝑃𝑉 – pressão de vapor da água
𝑅𝐵 – Resistência do bulbo
𝑅e – Número de Reynolds
𝑅𝑇𝑅 – Resistência do espelho de popa
𝑅𝖶 – Resistência de onda
𝑆 – Área molhada total
ÍNDICE
Introdução	9
Justificativa	9
Objetivos	9
Organização da Tese	9
Revisão Bibliográfica	11
Diagnóstico de Falhas em Motores Diesel	11
Desenvolvimento do Modelo Termodinâmico	12
Especificações Técnicas do Motor Estudado	12
Resultados	13
Conclusões	15
Recomendações de Trabalhos Futuros	16
Referências Bibliográficas	17
1. INTRODUÇÃO
(CORRIGIR E EADICIONAR SE POSSIVEL)
O presente relatório busca desenvolver os conceitos e fundamentamentos adquiridos no decorrer do cuso de engenharia naval, pelos alunos resposaveis, e assim foi assinalado o requerimento fantasia de uma embacação do tipo FSV(Fast Supply Vessel) de acordo com os regulamentos e regras sobre que melhor se aquassem para o decorrer do estudo, uma vez que se trata da implementação de uma “novo” modelo na região , e nele será analisado desde as dimensões ate a sua estabilidade em avaria. Os dados usados no presente estudo se baseiam na concpção que o armador desta embarcação busca utiliza-la para o serviçio de salvatagem na região amazonica e desta forma mudanças posterioemnete tiveram de ser analisadas e realizadas para a embrcação melhor se adptar a região. 
1. JUSTIFICATIVA
Acidentes e dificuldade de acesso em aréas isoladas
RETIRAR O QUE FOR NESCESSARIO E COLOCAR EM PROL DA DEMANDA SO ARMADOR
. Ao contrário dos meios de transporte urbanos, quem utiliza uma ambulancha se depara com outras situações. No trajeto do rio até a cidade mais próxima, a natureza fala mais alto: bancos de areia, fortes banzeiros – ondas que se formam nos rios -, tempestades e até a própria época do ano influenciam no trajeto, já que em tempos de seca algumas partes do rio podem ficar totalmente inacessíveis por barco. No interior do Amazonas, ribeirinhos situados em regiões remotas já dispõem desse tipo de serviço fluvial de saúde, principalmente graças à uma parceria entre a Fundação Amazônia Sustentável (FAS) e a Embaixada da França, que adquiriram, entre os meses de julho e outubro, oito ambulanchas para atender dezenas de comunidades localizadas em quatro Unidades de Conservação (UCs): Área de Preservação Ambiental (APA) do Rio Negro, Reserva de Desenvolvimento Sustentável (RDS) do Rio Negro, RDS Puranga Conquista e RDS do Piranha.
O serviço oferecido pelas ambulanchas enfrenta grandes desafios e é, na maioria das vezes, a única forma de atendimentode emergência possível para os habitantes de regiões afastadas dos grandes centros urbanos. “Em comparação com a modalidade de atendimento terrestre oferecida pelo Samu 192, as particularidades do ambiente fluvial ou marítimo de atuação do serviço de ambulanchas aumenta a complexidade para provimento de um serviço efetivo e seguro”, explica Jatobá. Entre os desafios encontrados, estão a baixa cobertura de sinal de telefonia e rádio, as condições adversas de navegação, as dificuldades de atracação e embarque de vítimas, um percurso muitas vezes longo e ermo, e, até mesmo, o risco representado pela presença de piratas fluviais em algumas localidades na região amazônica.
MINIMIZAR E COLOCAR DE ACORDO COM FSV
2. OBJETIVOS
Explicamos como se o cliente ja estivesse pedido , e estivessemos em etapa de finalização, assim explicando o que ele ganha, tanto em tempo quanto os prós da embarcação que tambem esãto em justificativa
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
(LER E VER SE ESTÁ DE ACORDO)
Descrevem-se os principais conceitos relacionados à engenharia naval utilizados no presente trabalho.
· Flutuação: Para que certo corpo esteja em equilíbrio é necessário que a soma de forças agindo sobre o corpo seja igual a zero e que a soma dos momentos das forças também seja igual a zero.
Uma embarcação deve seguir estas mesmas condições para chegar na flutuação da mesma. Agem forças no navio, porém as mais relevantes e que interferem na flutuação do navio são:empuxo e força da gravidade que serão detalhados posteriormente. 
Para esse navio em flutuação existem para cada posição de flutuabilidade: um centro de gravidade, um centro de empuxo e um metacentro. 
E são determinados por 3 parâmetrosdeslocamento, ângulo de inclinação e ângulo de trim, os quais são chamados de parâmetros de condição de flutuabilidade.
Princípio de Arquimedes: Assim como o centro de empuxo e o deslocamento são a base flutuação de qualquer corpo. O
 equilíbrio de forças para um corpo em flutuação é apresentado pelo Principio de Arquimedes, já o equilíbrio de momentos é formulado pela lei de Stevin que será visto mais tarde.
A resultante das forças que agem sobre o navio é chamada de empuxo (∆) é aplicada em um ponto específico do corpo submerso, este ponto é chamado centro de empuxo (B). Essa força tem relação direta com o peso específico do líquido em que o corpo está submerso, γ, o volume deslocado pela embarcação, ∇, e a gravidade, g.
Sendo o peso específico, γ = ρg, o produto da densidade do líquido e a gravidade. Para que a embarcação se encontra em equilíbrio como foi mencionado o somatório de forças aplicadas deve ser igual a zero e o somatório de momentos seja também igual a zero. Para isso o peso da embarcação, W, deve ser igual a força de empuxo.
Centro de Empuxo: O empuxo é aplicado no centro de empuxo ou também chamado centro de carena, representado pela letra B. Este ponto é o centro geométrico da parte do navio que fica submersa (chamada de carena). Esta força de empuxo atua no ponto B e verticalmente à superfície da água.
Centro de Gravidade: O centro de gravidade depende da forma e da distribuição dos pesos da embarcação, e se altera quando o navio está carregado ou leve. É representado pela letra G. Através dos desenhos da embarcação (plantas, planos de linhas), pode-se obter a posição do centro de gravidade e o peso de seus componentes, assim pode ser calculado o centro de gravidade para o navio inteiro, ou para uma determinada área em análise. 
Figura 1 - Pontos na seção transversal e longitudinal da embarcação 
O produto do peso de cada elemento (𝑝i) pela distância ao plano de base darão os momentos estáticos verticais destes pesos. Após realizar o somatório destes momentos divide- se pelo somatório dos pesos. Quando é considerado apenas o navio descarregado esse somatório é chamado de deslocamento leve. 
Analogamente se utiliza a equação 5 para o cálculo de centro longitudinal de gravidade da embarcação (LCG). Esta propriedade da embarcação é muito importante pois pode-se com ela calcular o trim da embarcação.
Metacentro: Em 1746, Pierre Bouguer introduz o conceito de metacentro.
Genericamente para um corpo qualquer se admite a linha, perpendicular a linha d’água, de aplicação da força de empuxo. Após a inclinação do corpo cria-se outra linha onde é aplicada a nova força de empuxo, essa linha deve ser também perpendicular a linha d’água. O ponto de interseção dessas duas linhas é chamado de metacentro (M) (Gillmer, 1959).
Em outras palavras o metacentro é o centro de curvatura dos centros de carena para pequenos ângulos de inclinação. O raio metacêntrico é à distância do centro de empuxo e do metacentro e depende da propriedade da parte do navio submersa. 
4. DIMENSIONAMENTO DA EMBARCAÇÃO
Fatores decisivos para o dimensionamento da embarcação
Requisitos do Armador;
Análise da região de ação da embarcação a ser projetada; 
Restrições do projeto...
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Imagens das dimensões da embarcação (e transcrever)
5. PLANO DE LINHAS
O plano de linhas, etapa inicial do trabalho, é um sistema de projeção em vistas ortogonais que visa à representação das principais características da forma do casco, de modo que toda a sua geometria possa ser representada em três planos: 
Plano de balizas;
Plano de linhas do alto; 
Plano de linhas d'água.
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Imagens do plano de linhas 
6. CURVAS HIDROSTÁTICAS
De acordo com Almeida et. al. (2006), as curvas hidrostáticas representam as características da embarcação na situação de flutuação em repouso e águas tranqüilas, as quais são essencialmente dependes da forma do volume submerso do casco. As curvas tem como dado de entrada o calado da embarcação, o qual é representado no eixo das ordenadas. As principais curvas que compõem este conjunto de dados hidrostáticos são:
· ∇ - Volume deslocado, normalmente em m³;
· LCB – Centro longitudinal de empuxo, em metros. Importante verificar a convenção de sinais ou letras para distinguir se a posição está a ré ou a vante da seção da meia- nau.;
· KB – Posição vertical do centro de empuxo, em metros;
· AWL – área da linha d’água, em m²;
· LCF – posição longitudinal do centro de flutuação, e metros. Importante verificar a convenção de sinais ou letras para distinguir se a posição está à ré ou a vante da seção da meia-nau;
· BML – raio metacêntrico longitudinal, em metors;
· BM – raio metacêntrico transversal, em metros.
O cálculo das curvas hidrostáticas é feito basicamente em referência ao calado da embarcação e do plano de linhas. Essas curvas são de suma importância para o cálculo de outras propriedades do navio, como no caso do trim da embarcação, para a determinação do centro de empuxo. 
A determinação da posição de equilíbrio estático de um corpo flutuante necessita do conhecimento do volume deslocado, da posição do centro de carena e da localização do centro de gravidade do corpo, de acordo com as condições de equilíbrio mecânico e do Princípio de Arquimedes.
Para haver equilíbrio, é preciso que tanto a resultante das forças que agem sobre o corpo (Peso e Empuxo) como o respecivo momento binário sejam nulos. Isto implica a igualdade do Peso com o Empuxo e que os mesmos atuem numa mesma vertical, ou seja, haja também o alinhamento vertical dos centros de carena e de gravidade, supondo que o corpo esteja flutuando em águas tranqüilas, sem outro tipo de solicitação.
Entretanto, a solução deste problema nem sempre é imediata, embora ele seja simples sob o ponto de vista conceitual. Em primeiro lugar, a geometria da forma submersa do corpo pode ser complexa o bastante para impedir que a posição de equilíbrio possa ser determinada de fora direta para qualquer condição de flutuação.
Em segundo lugar, as condições de navegação ou de flutuação são variadas, nem sempre pré-determinadas, exigindo meios para a estimativa da posição de equilíbrio de forma rápida e precisa para muitas situações diferentes. Além disso, o cálculo das grandezas que caracterizam posições de equilíbrio, mesmo parauma geometria submersa relativamentesimples, requer considerável esforço, ainda que o cálculo seja feito com o auxílio de um computador.
O volume de deslocamento e a posição do centro de carena dependem apenas da geometria da porção imersa do corpo e são por ela determinados para qualquer plano de flutuação. A posição do centro de gravidade, porém, embora seja influenciada pela forma, depende em maior escala do arranjo ou da distribuição de massa do corpo - estruturas, cargas e equipamentos do casco. Esta distribuição não é homogênea, envolve parcelas de naturezas diferentes, que compõem diversas condições de carregamento. Mas em todas elas precisa haver equilíbrio adequado.
Isto significa que nem sempre será possível o equilíbrio em posição sem inclinação para todas as condições normais de operação. Além disso, é necessário investigar também algumas situações excepcionais, como hipóteses de avarias, onde é preciso estimar ou determinar posições inclinadas de equilíbrio numa direção qualquer.
A metodologia clássica de solução de problemas de equíbrio para embarcações convencionais envolve a obtenção de certas características hidrostáticas em função dos calados. Estas curvas podem ser interpoladas e combinadas se estimar o plano final de equilíbrio para uma condição de carga qualquer. Tal conjunto de curvas é reunido e representado num só diagrama denominado Curvas Hidrostáticas.
Através das Curvas Hidrostáticas é possível obter o volume de deslocamento ou o deslocamento e a posição do centro de carena para qualquer calado e, com o auxílio das demais características mapeadas, estimar o plano de flutuação de equilíbrio, de acordo com a localização do centro de gravidade e as solicitações consideradas.
Esta abordagem, porém, só é adequada nos problemas que envolvam corpos ou cascos esbeltos, onde há duas direções principais de deslocamento bem definidas - longitudinal e transversal, como no caso típico das embarcações monocasco de deslocamento. E as Curvas Hidrostáticas só mapeiam bem o equilíbrio longitudinal. As estimativas na direção transversal são muito limitadas. A busca do equilíbrio numa direção qualquer entre as duas principais exigirá outra metodologia, embora os conceitos e os princípios básicos sejam os mesmos
.
– Maneira de Representar
Como mencionado, é usual representar no eixo de ordenadas das “Curvas Hidrostáticas” o calado do navio. Podem ser usados o calado moldado e o calado máximo; quando consta um só calado, é usado o moldado (todos os cálculos são efetuados a partir do plano de linhas usan- do-se o calado moldado). Representa-se no desenho a inclinação da linha de base quando a em- barcação tem trim de construção.
Cada uma das curvas listadas no item 2 representa a variação de uma característica da carena (deslocamento, KB, KM, AWL, etc) com o calado. Assim, é usual estabelecer uma escala adequada ao traçado de cada curva e escrever o nome da curva e a respectiva escala no desenho ao longo da curva em questão.
 
Breve resumo, pois já tem muito conteudo
Imagens e breves análises sobre as mesmas
7. CURVAS CRUZADAS
Curvas cruzadas de estabilidade
Até 12º, aproximadamente, determinamos os braços de estabilidade (GZ) por meio de fórmulas simples. Para ângulos maiores não se usa, a bordo, nem a fórmula de, e nem a fórmula dos “costados perpendiculares” (pois na proa e na popa os costados dos navios não são perpendiculares), embora essa última dê resultados bastante aproximados. A bordo, para determinar o valor do braço de estabilidade para ângulos maiores de 12º usa-se o plano de “curvas cruzadas”, também conhecido como “curvas isóclinas” e “ curvas de Dahlman” (nome de seu inventor). Essas curvas nos dão os valores dos braços de estabilidade para uma posição assumida do centro de gravidade, isto é, assumem um valor de KG.
Deve-se notar que as Curvas Cruzadas são caracterizadas e determinadas exclusivamente pelas formas de carena, ao passo que a Curva de Estabilidade é típica de uma condição de carrega- mento do navio definida pelos valores  e KG.
Figura 2 - Curvas Cruzadas e de Estabilidade
A figura 7 acima auxilia o entendimento do que acabou de ser afirmado, as Curvas Cruza- das são aquelas representadas na cor azul, como mostrado. Elas são obtidas em função das formas de carena. Já para a definição das Curvas de Estabilidade (em vermelho) é necessário saber o valor do Deslocamento do navio.
Outra observação importante é que para um determinado navio só há uma Curva Cruzada porque esta só depende da forma da carena. Para qualquer navio porém há um grande número de Curvas de Estabilidade, visto que estas dependem dos valores de deslocamento e KG do navio.
Nestas condições, a designação Curva de Estabilidade de um navio é muito limitada, ou mesmo destituída de significado; ela só adquire significado quando vier acompanhada da informa- ção de Deslocamento e KG, que caracterizam a condição específica de carregamento do navio à qual esta Curva de Estabilidade está vinculada.
– OUTRAS INFORMAÇÕES OBTIDAS DA CURVA DE ESTABILIDADE
Há algumas outras informações fornecidas pela Curva de Estabilidade que serão abordadas a seguir.
Limite de Estabilidade
É o maior ângulo de banda L para o qual o braço de endireitamento é positivo.
Braço Máximo
É o maior braço de endireitamento que a curva mostra (GZ)MAX; a este braço corresponde um ângulo de banda M, o qual às vezes é chamado de ângulo de maior braço de endireitamento.
Tangente à Curva na Origem
A curva de estabilidade dá o valor de GZ em função de  Considerando a figura 6 vemos que é possível escrever: GZ = (Gm) x sen. Derivando com relação a 
– Uso de Instrumentos e computadores para a obtenção das CURVAS CRUZADAS
Caso se disponha de um planífero ou de um integrador, as áreas de cada baliza e seus mo- mentos (para cada  e cada ) podem ser obtidas por meio destes instrumentos. Caso negativo, estes valores deverão ser obtidos por cálculos.
Desde que a obtenção das curvas cruzadas exige muitos cálculos, torna-se claro que há campo para uso de computador. De fato, existem alguns programas de computador elaborados es- pecificamente com o propósito de se obter curvas cruzadas. É necessário que se tomem as precau- ções já mencionadas para os outro campos onde o computador se aplica:
1. Verificar se há disponibilidade de “Manual do Programa” descrevendo as características básicas do mesmo: qual a teoria usada na elaboração do programa, para que tipo de carena o pro- grama foi desenvolvido, se há limitações do programa, etc.;
2. Qual a natureza e o formato de apresentação dos dados de entrada e dos resultados obtidos;
3. Quais os limites de aplicação que o programa exige tal como faixa de valores de deslo-
camento e ângulos de banda;
4. Como o programa leva em consideração os limites de estanqueidade do casco, etc.
5. Caso seja usado um programa inadequado para certo tipo de navio, os resultados podem ser desastrosos.
Dificuldades que cercam a obtenção das curvas cruzadas
A preparação das Curvas Cruzadas é de grande importância para o conhecimento do navio, mas há algumas dificuldades para sua obtenção; a maior delas reside na grande quantidade de cál- culos.
Suponhamos que se queira obter uma curva como a da Fig. 3 com seis (6) valores de banda; para cada valor de  serão necessários 6 deslocamentos diferentes, o que representa um total de 36 pontos. Desde que cada ponto é obtido como descrito, haverá necessidade de determinar 10 áreas de seções e seus respectivos momentos estáticos; isto significa que será necessário obter 360 áreas de balizas e 360 momentos estáticos.
O cálculo numérico do volume de deslocamento é normalmente realizado em duas etapas. A partir da tabela de cotas obtém-se as áreas das seções transversais ou a área das linhas d'água até o plano de flutuação desejado. Estes valores formam curvas de áreas que representam as distribuições de volume nas direções longitudinal e vertical, respectivamente. A integração de cada curva de área fornece, por fim, o volume e, como cada curva representa a distribuição de volume numa direção,seus momentos permitem ainda a determinação das coordenadas longitudinal e vertical do centro de carena.
Para planos de flutuação com calado uniforme o procedimento acima não apresenta dificuldades, apenas considerável esforço de cálculo. Para planos inclinados, porém, há problemas adicionais, uma vez que a geometria do casco submerso e as áreas das seções geradas pela interseção do casco com o plano de
flutuação podem ser profundamente alteradas, com perda, inclusive, da simetria transversal da parte submersa.
A mesma coisa de curvas hidro
8. CURVAS DE BONJEAN
As curvas de BONJEAN são um conjunto de curvas que mostram a variação da área das balizas com o calado, havendo uma curva para cada baliza.
É mais comum encontrar as Curvas de Bonjean representadas separadamente das Curvas Hidrostáticas, mas há quem coloque as Curvas de Bonjean na mesma folha onde aparecem as hidrostáticas.
Tanto a Curva de Áreas de Seções quanto as de Bonjean podem ser facilmente traçadas, uma vez que se tenha concluído os cálculos já indicados.
Figura 3- Representação das linhas de Bonjean
Curvas Bonjean Outra maneira de encontrar o volume submerso do navio é usando as curvas de Bonjean. Sobre ele plano longitudinal do navio uma série de quadros ou seções transversais são colocados em intervalos comum
As curvas de flutuabilidade e de distância do centro de flutuação podem ser obtidas a partir das curvas de Bonjean, assim os calados entre a perpendicular de popa e as linhas d’água poderão ser identificados.
O uso de curvas de Bonjean permite calcular o deslocamento do navio para alguns calados qualquer com sede diferente daquela do cálculo das curvas hidrostáticas.
Dessa forma foi possivel análisadas com auxio do software Hecsalv para obtenção das mesmas, na qual inicial mente para apenas um eixo foi obserdado que nescessitariamos de maior estabilidade, porem so analisar os perigos quanto a bancos de areas e “entulhos” presentes na hidrovia a nescessidade de um eixo a adicional além de ser fazer fundfamenal tamebm foi responsavel por aumentar a estabilidade da embrcação o que pode ser anaçlidade deasde a curva de Bonjean até mesmo com maior enfase no posterior estudo de Estabilidade em avaria .
Preciso das imagens
9. ESTABILIDADE INTACTA E EM AVARIA 
Critérios de Estabilidade Intacta e em Avaria O conceito de estabilidade remete a “limites aceitáveis de inclinação e afundamento”. Estes limites estão bem definidos pelas organizações descritas anteriormente e serão aplicados em fumção dos diferentes critérios das normas citadas.
 Estes critérios podem ser agrupados em: 
· Estabilidade Intacta: é a análise da estabilidade da embarcação apenas sob a ação do vento .
· Estabilidade em Avaria: é a análise da estabilidade da embarcação após ter sofrido uma avaria com conseqüente embarque de água (ou perda de empuxo) mais a ação do vento.
 Na prática isto significa que os critérios para uma condição de carregamento intacta são diferentes dos de uma condição de carregamento avariada.
Cálculos de estabilidade intacta são relativamente simples e envolvem a tomada de todos os centros de massa de objetos a bordo do navio e do centro de flutuação do casco. Cargas, arranjos de cargas, operações de guindaste,o estado do mar geralmente são levados em conta. 
Cálculos de estabilidade em avaria são muito mais complicados do que a estabilidade intacta. O método de análise de elementos finitos é muitas vezes empregado Por que as áreas e volumes podem rapidamente se tornando de ossos e longos para calcular usando outros métodos.
 A perda de estabilidade porém não dá ações podem ser devido em partes ao efeito do efeito de superfície livre. A acumulação de água no casco normalmente drena para os porões baixando o centro de gravidade e que acaba aumentando a altura metacêntrica (GM).Isso pressupõe que o navio permanece completamente parado e aprumado. No entanto, uma vez que o navio está inclinado em direção em qualquer grau, os líquidos presentes no interior do navio resultam em uma inclinação.
A estabilidade e também a perda devido a inundações, quando, por exemplo, um tanque vazio é furado e cheio de água no mar .
Nos cálculos de estabilidade quando um tanque é furado seu conteúdo é assumido com o perdido e substituído pela água do mar. Se esses conteúdos são mais leves que a água do mar (óleo leve, por exemplo). Então se perde flutuabilidade e exceção diminui ligeiramente em conformidade na água
Para os navios mercantes e cada vez mais para navios de passageiros os cálculos de estabilidade em avaria são de natureza probabilística. Este é um conceito em que a chance de que um compartimento foi danificado é combinado com as consequências para o navio resultando em um número de índices de dano de estabilidade que tem de obedecer a certas regras.
Desta forma é fpossivel destaccar que a embarcação segue de acordo com o orgaçao que foi ptado, no caso a IMO, o nescessario para se mantes estavel como pode ser analisado de acordo com a imgem a seguir.
Preciso das imagens
10. REGRAS E REGULAMENTO
As propriedades necessárias para a verificação com os critérios implementados anteriormente são computadas na criação do diagrama. O Sstab faz a verificação dos parâmetros extraídos de cada diagrama de estabilidade gerado segundo os critérios selecionados. Todos os códigos implementados apresentam critérios semelhantes, limitando a razão entre as áreas das curvas de braços de restauração e de vento, o menor ângulo de entrada não estanque (downflooding), o intervalo de estabilidade, a velocidade mínima de vento, etc.
Os critérios de estabilidade intacta, estabilidade em avaria ou de estabilidade em alagamento são previamente selecionados para cada condição, conforme visto anteriormente, antes das verificações de estabilidade.
International Maritime Organization (IMO)
Criada em 1948 numa convenção em Genebra com o nome de Organização Marítima Inter-Governamental (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO), teve seu nome mudado para IMO em 1982.
O objetivo desta organização é a de promover a cooperação entre governos na criação de regulamentos no que diz respeito ao comércio marítimo internacional. A organização deve encorajar e facilitar a adoção de práticas padrão de segurança marítima, eficiência na navegação e prevenção e controle de poluição marítima gerada pelas embarcações. A organização também foi imbuída
de poder para resolver problemas administrativos e legais relacionados à navegação marítima.
A Convenção Internacional de segurança marítima (SOLAS) de 1974, atualmente em vigor, foi adotada pela IMO e entrou em vigor em 1980. Desde então, inúmeros protocolos e emendas já foram adicionados a estas normas.
A IMO define θ0 como sendo o ângulo de inclinação da embarcação em posição de equilíbrio, pelo eixo de azimute crítico de uma condição de carregamento. θ1 é o primeiro ângulo de equilíbrio ao adicionar a força de vento externa à embarcação. θ2 é o segundo ângulo de equilíbrio ao adicionar a força de vento externa à embarcação, isto porque ao continuar girando a embarcação em torno de sua reta de azimute crítico, a plataforma pode chegar a uma segunda condição de equilíbrio. θfi é o ângulo de inclinação da plataforma em que o ponto de abertura i não estanque (vide Seção 6.2) submerge. lw1 é a o valor de GZ para o ângulo de θ1 e lw2 é o valor de GZ para θ2, com elementos de deque. θlim é o menor entre θ2 e o ângulo do primeiro ponto de abertura não estanque que submerge θf1. Stability Range é a diferença entre o ângulo θlim e o ângulo θ1. Area Ratio é a razão entre a área abaixo da curva de GZ, dividida pela área abaixo da curva de vento WHL, conforme demonstrado na Figura 5.3. Em cinza está a área abaixo de GZ e em amarelo está a área abaixo da curva WHL. A área listrada mostra onde as áreas se sobrepõem.
GZ1
2


Downflooding Angle

Figura 5.3 – Area Ratio em um diagrama de estabilidade
Critérios de aprovação da IMO MODU Code (semi-submersível)
Segundo a IMO, para uma determinada condição de carregamentoexigida pela norma ser aprovada em seu diagrama de estabilidade, os seguintes critérios devem ser satisfeitos:
Para casos de condições de carregamento intacto:
· Area Ratio > 1.3
· Velocidade do vento > 36 m/s.
· GM transversal > 1.0 (Critério Petrobrás)
Para casos de condições de carregamento danificados:
· θ1 < 17 graus.
· Velocidade do vento na criação do diagrama deve ser maior que 25.8 m/s.
· Stability Range deve ser maior que sete.
· GZ/WHL > 2 no ponto máximo da curva de WHL(θ).
Para casos de condições de carregamento com compartimentos inundados:
· θ0 < 25°.
· θ0 +7 < θ2
O critério segundo o qual GM deve ser maior que 1.0 é exclusivo da Petrobrás. Originalmente, a IMO exige que GM seja maior que zero apenas.
Norwegian Maritime Directorate (NMD)
A NMD é o órgão responsável pela segurança marítima na Noruega e se tornou referência mundial. As normas da NMD de estabilidade marítima estão implementadas no Sstab e cabe aqui explicar algumas definições usadas para este trabalho.
A NMD define θwa como sendo o mínimo ângulo necessário para garantir a integridade de pontos de abertura estanques, em uma condição de carregamento. θwa deve respeitar duas restrições:
Deve ser um ângulo maior do que aquele em que curva GZ com elementos de deque atinge 2.5m.
Deve ser um ângulo maior do que aquele em que a diferença entra as duas curvas GZ atinja 1.0m.
θwe é o mínimo ângulo necessário para garantir a integridade de pontos de abertura semi-estanques, em uma condição de carregamento. θwe deve ser maior ou igual a θ1+10 e maior ou igual a θwa. A Figura 5.4 demonstra esses critérios da NDM. Em azul estão as duas curvas GZ. Em vermelho está a curva de braço de vento, que varia conforme muda o ângulo θ de inclinação (vide Seção 4.3).
Critérios de aprovação da NMD
A NMD apresenta critérios de aprovação diferentes daqueles vistos na IMO. Os critérios utilizados aplicam-se somente para casos danificados e inundados. Para casos de condições de carregamento danificadas:
θ1 < 17 graus.
Velocidade do vento na criação do diagrama deve ser maior que 25.8 m/s.
Area Ratio > 1.0
Stability Range deve ser maior que 10.
Em θwa, GZ deve ser superior a 2.5m e diferença entre o GZ das duas curvas neste ponto deve ser superior a 1.0.
Figura 5.4 – Diagrama de Estabilidade, critério NMD
Para casos de condições de carregamento com compartimentos inundados:
Velocidade do vento na criação do diagrama deve ser maior que 36.0 m/s.
Stability Range deve ser maior que 10.
Em θwa, GZ deve ser superior a 2.5m e diferença entre o GZ das duas curvas neste ponto deve ser superior a 1.0.
· Outros Órgãos Reguladores e Critérios
Existem outros órgãos reguladores importantes, que também tiverem seus critérios implementados no Sstab. Mas os critérios destes outros órgãos, como a DNV e a ABS, já estão contidos nos critérios da IMO ou da NMD. Apenas dois novos critérios foram adicionados:
· A ABS exige que θ1 < θlim para casos danificados e inundados.
· A DNV exige θ0 < 15.0 para casos danificados e inundados.
11. CONCLUSÕES
A não verificação e acompanhamento dos dados relevantes da embarcação podem gerar tanto riscos ao meio ambiente quanto arriscar a vida de pessoa. Logo a importância de supervisão desde o processo de dimensionamento até mesmo ao de estabilidade.
É tão importante que os navios consigam sobreviver a qualquer dano sofrido durante as aventuras que realiza tanto em alto mar quanto águas interiores.
Sendo assim o primeiro passo para cumprir a estabilidade do dano é entender o que é e o que é exigido para tornar a embarcação segura e funcional.
12. RECOMENDAÇÕES DE TRABALHOS FUTUROS
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Recomendações de realização de estudo sobre o uso da embarcação e efetividade para gerar material para se viavel a indicação para ao uso comum do modelo da embarcação na reagião e com as devidas motivações
------ Aba de anexo???
1. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BATISTA, Bruni César Destro. ANÁLISE DAS OPERAÇÕES COM
EMBARCAÇÕES DE APOIO OFFSHORE NA BACIA DE CAMPOS – RJ, 2005.
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2005.
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2. Principles of Naval Architecture – Hernry E. Rossel & Lawrence B. Chapman
3. Principles of Naval Architecture – John Comstock
4. Statics and Dynamics of the Ship – V. Seminov – Tyan-Shansky
5. Projeto de Normas – Terminologia – Arquitetura Naval – ABNT
6. Arte Naval – Maurílio Fonseca
7. Arquitetura Naval para Oficiais de Náutica – CLC Carlos R. Caminha
8. Mecânica do Navio. Estática. – CMG(EN) Pedro Paulo Charnaux Sertã
FAS – FUNDAÇÃO AMAZONIA SUSTENTAVEL .DOAÇÃO DE “AMBULANCHAS” BENEFICIA RIBEIRINHOS QUE PRECISAM DE ATENDIMENTO MÉDICO EM UNIDADES DE CONSERVAÇÃO DO AMAZONAS – am, 2021. 
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DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, Normam02, 2006
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<http://www.tc.gc.ca/eng/marinesafety/tp-tp14609-3-stability-180.htm>. Acesso em12 out. 2010.
13. GLOSSÁRIO
· Borda-Livre - A borda-livre é a distância vertical, na meia-nau, entre a aresta superior da linha do convés e a aresta superior da linha horizontal da marca de borda-livre.
· Calado Carregado - É o calado correspondente ao deslocamento carregado da embarcação.
· Calado Leve - É o calado correspondente ao deslocamento leve da embarcação.
· Calado Moldado - Calado moldado será considerado como um dos seguintes calados abaixo: 1) Para as embarcações que tenham suas bordas-livres determinadas de acordo com a Convenção Internacional de Linhas de Carga, será o calado correspondente à marca da linha de carga de verão (que não seja aquela específica para o transporte de madeira); 2) Para as embarcações sujeitas à uma Borda-Livre da Bacia do Sudeste, será o calado correspondente à linha de carga de verão atribuída;
· Carena: Parte do casco abaixo do plano de flutuação em plena carga, isto é, a parte que fica total ou quase totalmente imersa.
· Comprimento entre Perpendiculares (Lpp) - É a distância horizontal medida entre os pontos em que a linha d’água de projeto corta a proa e o eixo da madre do leme. Nas embarcações sem leme tal comprimento deve ser medido na linha d’água de projeto, entre os cadastes de proa e popa.
· Deslocamento Leve - É o deslocamento que a embarcação, com todos os seus equipamentos e máquinas prontos para funcionar, apresenta quando está completamente descarregada, isto é, sem carga nos porões ou nos demais compartimentos a ela destinados, sem passageiros, tripulantes ou seus pertences, sem provisões, sem água doce, potável ou de lastro e sem combustíveis ou lubrificantes.
· Embarcação de navegação interior - Umaembarcação de navegação interior é aquela que é designada para atuar em águas interiores.
· Meia-Nau - A meia-nau está localizada no meio do comprimento de regra (L), sendo esse comprimento medido a partir do ponto de interseção da face externa da roda de proa com a linha de flutuação.
· Navegação interior - a realizada em hidrovias interiores, assim considerados rios.
· NORMAM02 - Norma da Autoridade Marítima Brasileira referente a embarcações de Navegação Interior. Principal norma referente a navegação interior, tem como principais objetivos: certificado de classe, licença de operação, certificado de segurança da navegação, licença de construção, licença de alteração, licença de reclassificação, registro da embarcação entre outros.
· Plano de linhas – Conforme Almeida (2006) ao projetar um navio, o construtor naval traça o desenho de linhas ou plano de linhas, que é a representação da forma e dimensões do casco por projeções de certas linhas em três planos ortogonais de referência. A superfície do casco de navio contém curvaturas a três dimensões. Se por interceptar esta superfície por planos, as linhas de interceptação serão linhas a duas dimensões, as quais podem ser traçadas em verdadeira grandeza, se projetadas em um dos planos de referência.
· Porão - é o espaço contido pela estrutura do navio na qual está localizado um tanque de carga independente
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