TÓPICO 2

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Capítulo 2
Capítulo 2
Instrumentos magnéticos
Seção 1
Magnetismo terrestre
Documentos chineses do século XI noticiavam que forças magnéticas atuavam na superfície terrestre. A análise dos 
textos leva à conclusão de que os chineses já conheciam o fenômeno anteriormente, pois nada na documentação 
indica novidade acerca do tema1. Algumas forças podem interagir entre corpos independentemente de contato 
físico, como as forças gravitacionais e magnéticas. Nesses casos há a atuação de um campo para a transmissão 
dessas forças. A representação gráfica de campos magnéticos é usualmente composta de linhas de força que ligam 
os polos do ímã que sustenta o campo. Você deve ainda se lembrar das experiências com metais magnetizados 
e limalha de ferro em seus estudos anteriores. Quando um material é permanentemente magnetizado, temos um 
ímã, o qual não será necessariamente metálico. Hoje já temos ímãs de carbono (grafeno) capazes de sustentar um 
campo magnético em condições normais de temperatura e pressão2. Eletroímãs dependem do deslocamento de 
cargas elétricas ao redor de um núcleo para a produção de campo magnético. Esse é o caso da Terra, a qual se 
comporta como um eletroímã completo, com polos magnéticos e linhas de força.
Figura 2.1 – Campo magnético
Fonte: Shoaib et al. (2012) 3.
O modelo mais aceito para explicar o magnetismo terrestre propõe que o campo magnético da Terra tem 
origem em correntes elétricas que surgem do atrito entre ferro e outros metais derretidos em seu núcleo. A 
interação entre o movimento de rotação do planeta, as correntes convectivas de magma no manto terrestre 
e as correntes elétricas resultam no campo magnético do nosso planeta. Estudos sobre campos magnéticos 
de outros planetas corroboram o modelo. Planetas com campos muito fracos ou inexistentes, como Vênus e 
Marte, giram muito devagar ou são muito frios em seu interior para a manutenção de correntes convectivas 
de magma. Já Júpiter e Saturno, dotados de campos magnéticos fortíssimos, giram rapidamente e contêm 
núcleos muito quentes4.
Polaridade é uma das propriedades dos campos magnéticos. Polos iguais se repelem e polos opostos se 
atraem. Os corpos magnéticos apresentam polos que, por convenção, são designados sul e norte. Uma 
vez que a agulha de uma bússola é um corpo magnético, o polo norte da agulha será atraído pelo Polo Sul 
Magnético da Terra. Ocorre que o Polo Sul Magnético está próximo ao Polo Norte Geográfico do planeta e, 
por seu turno, o Polo Norte Magnético localiza-se nas cercanias do Polo Sul Geográfico5. É dessa forma que 
a agulha da bússola acompanha as linhas de força do campo magnético terrestre. 
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Capítulo 2
Navegação Aérea
Figura 2.2 – Polos magnéticos e geográficos
S
N
PSG
PNM
PSGPNM
Fonte: Adaptado de Franco e Rocha (2018) 6. 
As linhas de força mergulham na vertical nos polos magnéticos da Terra. Fosse permitido à agulha de uma 
bússola mover-se livremente e apontar para qualquer lugar, seu lado norte apontaria para baixo no polo 
magnético do hemisfério norte e o lado sul da agulha livre apontaria também para baixo se a bússola estivesse 
sobre o polo magnético localizado no território antártico. Agora, uma cautela: designar o polo magnético 
atualmente localizado no Oceano Ártico de Polo Magnético Sul é tecnicamente correto, mas muito pouco usual 
e pode causar confusão. Por isso, este livro didático, após a explicação tecnicamente correta, passa a adotar 
as designações mais frequentemente encontradas nas obras sobre navegação aérea, as quais, por convenção, 
localizam o Polo Norte Magnético (PNM) nas vizinhanças do Polo Norte Geográfico ou Verdadeiro (PNG/NV). 
Portanto, a partir desse ponto, entenda Polo Norte Magnético como uma pequena região no Hemisfério Norte.
Inclinação magnética 
A descoberta da inclinação magnética merece ser creditada a Robert Norman, um hidrógrafo inglês do 
séc. XVII. Norman inseriu uma agulha magnetizada em uma pequena esfera de cortiça e em seguida 
ajustou o volume da esfera até que o conjunto agulha-cortiça adquirisse flutuabilidade neutra na água. 
Ao cuidadosamente colocar o conjunto em uma taça com água, a cortiça permaneceu no centro, nem 
submergindo nem emergindo 597. Todavia, a agulha logo se ajustou à linha de força do campo magnético da 
Terra e passou a apontar uma de suas extremidades, isto é, um de seus polos, uma vez que fora magnetizada, 
para o Norte e também para baixo. Veja na figura a seguir a demonstração da experiência de Norman:
Figura 2.3 – Inclinação magnética
Fonte: Gilbert (1600) 8.
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Capítulo 2
Navegação Aérea
Norman havia descoberto a inclinação magnética. Nas regiões equatoriais, as linhas de força do campo 
magnético terrestre estão relativamente paralelas à superfície do planeta, fazendo a inclinação magnética ser 
nula ou diminuta. Já em latitudes maiores, onde as linhas de força penetram no solo, a inclinação magnética 
é correspondentemente mais pronunciada. Convencionou-se que quando o lado norte da agulha aponta 
para baixo, a inclinação é medida em graus positivos e, quando o lado sul da agulha aponta para o solo, a 
inclinação é negativa. Estude o fragmento de carta de inclinação mostrado na figura 2.4 e note as linhas que 
passam por pontos de igual inclinação magnética no Brasil.
Figura 2.4 – Inclinação magnética no Brasil em 2015
Fonte: U.S.A. (2014) 9.
Observe, ainda na figura 2.2, o desenho do ímã que representa a fonte do campo magnético. Note que o imã 
desenhado não é retangular. Tem seis lados e o lado superior não é paralelo ao lado inferior. Perceba também 
que a reta vertical tracejada, que representa o eixo de rotação da Terra, passa pelos polos geográficos e pelo 
centro do planeta e que o mesmo não ocorre com a linha que passa pelos polos magnéticos. Diferentemente 
dos polos geográficos, os polos magnéticos não são antipódicos, não são exatamente contrários e uma 
linha que os unisse não passaria pelo centro da esfera terrestre. Os polos magnéticos também não 
são fixos. Em 1831, James Clark Ross localizou o Polo Magnético Norte em território canadense (70,411ºN / 
98,069ºW) e em 2008 sua posição foi registrada no Oceano Glacial Ártico (86,476ºN / 178,858ºW, movendo-
se atualmente 55 km por ano no sentido NNW. Processo similar ocorre com o Polo Magnético Sul. Em 
que pese a velocidade do deslocamento do Polo Norte Magnético Norte não ser fixa e seu rumo variar, há 
modelos que podem prever com razoável precisão essas variações10. O afastamento do Polo Magnético Norte 
do Polo Norte Verdadeiro causa um fenômeno muito relevante para a navegação aérea e para a cartografia 
aeronáutica: a declinação magnética.
Declinação magnética (Variation)
Uma vez que o Polo Magnético Norte não ocupa a mesma posição que o Polo Norte Verdadeiro, uma linha 
pode ser traçada entre esses pontos. Naturalmente, tratar-se-á de uma linha curva, pois acompanha a 
superfície da esfera terrestre. Adicionando-se outra posição (P1) surge um triângulo esférico. Atenção: se as 
linhas do campo de força magnético que passam pelos polos magnéticos traçassem círculos máximos, o 
ângulo P1 teria o valor da Declinação Magnética, e mediria a distância angular entre o Polo Magnético Norte e 
o Polo Norte Verdadeiro11. Confira na figura a seguir, essa situação ideal:
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Capítulo 2
Navegação Aérea
Figura 2.5 – Declinação Magnética: modelo ideal
PNV
P1
PMN
Fonte: Elaboração do autor (2018).
Note que nas proximidadesdo Polo Norte os valores de declinação magnética podem ser bem elevados. De 
outra forma, se P1 estivesse localizado nas vizinhanças do Círculo Polar Sul, o ângulo P1 seria menor, pois o 
triângulo PMN-PNV-P1 teria formato semelhante a um triângulo esférico isósceles mais alongado.
Caso particular ocorre quando a posição de interesse (P1) está no prolongamento da linha que passa por 
PMN e PNV, ou seja, quando as três posições estão no mesmo meridiano:
Figura 2.6 – Modelo Ideal para Declinação Magnética zero
PNV
P1
PMN
Fonte: Elaboração do autor (2018).
Todavia, a realidade magnética terrestre não é tão simples e as linhas de fluxo do campo magnético são 
sinuosas e irregulares em seus desvios. Não obstante, pode-se afirmar que a declinação magnética é o 
desvio ou diferença angular entre o segmento da agulha atraído pelo Polo Norte Magnético e a linha de 
meridiano que leva, por definição, ao Polo Norte Verdadeiro. A declinação magnética será Leste ou Oeste 
conforme o lado da agulha atraído pelo norte aponte para o Leste ou para o Oeste do meridiano que passa 
pela posição na qual está a agulha magnética.
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Navegação Aérea
Figura 2.7 – Declinação Magnética Positiva e Negativa
Fonte: Elaboração do autor (2018).
A figura 2.7 mostra duas agulhas magnéticas, cada uma sobreposta a uma rosa dos ventos. Isso constitui um 
par de bússolas simples. É hora de uma rápida experiência mental, ainda considerando um modelo ideal de 
declinação magnética, útil somente para o fim de compreensão: 
Imagine-se que as duas bússolas estão em posições nas quais passa um meridiano. Concepção muito natural, 
pois existem infinitos meridianos, cabe relembrar; uma bússola a oeste do Polo Magnético Norte e outra a leste. 
Considere-se que o norte de cada rosa dos ventos esteja alinhado com o Norte Verdadeiro (geográfico). Nessas 
condições, a bússola posicionada a oeste do PMN indicará declinação leste, cujo valor convencionou-se ser 
positivo e a bússola posicionada a leste do PMN mostrará declinação oeste e negativa.
Unindo-se os pontos da superfície terrestre cujos valores de declinação magnética são iguais, têm-se linhas 
de declinação magnética, as linhas isogônicas (mesmo ângulo). Uma linha isogônica particular é aquela que 
tem zero como valor de declinação magnética. Essa linha recebe a designação de linha agônica (sem ângulo). 
A figura a seguir mostra a declinação magnética no Brasil em 2015:
Figura 2.8 – Declinação magnética no Brasil em 2015
Fonte: U.S.A. (2014) 12.
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Capítulo 2
Navegação Aérea
É fácil perceber que as linhas de inclinação magnética são predominantemente horizontais, ao passo que as 
linhas de declinação são mormente verticais.
Variação anual da declinação (anual variation rate of change)
Existem cartas aeronáuticas que mostram a variação anual estimada da declinação magnética. Isso 
permite a atualização da carta mediante cálculos aritméticos simples. Observe os dois fragmentos de 
cartas aeronáuticas mostrados em seguida e que se referem ao Aeroporto Internacional de Ponta Porã, MS 
(SBPP): o fragmento da esquerda foi extraído de uma carta que descreve o circuito de tráfego do aeródromo 
(VAC-SBPP) e o da direita pertence a uma carta subida por instrumentos. Note que em 2007 a declinação 
magnética (variation) era de 14ºW no aeródromo e em 2018 passou a ser de 16ºW. O fragmento da direita é 
mais informativo e fornece a variação anual (VA) da declinação: 10’ W. Essa variação de 10’W, em que pese 
ser estimada, permite calcular que a declinação magnética em SBPP será de 17ºW em 2024, eis que em seis 
anos uma variação anual de 10’ resultará em um grau inteiro (1º = 60’). Experimente verificar se uma variação 
de 14ºW em 2007 evoluirá para 16º em onze anos (2018-2007).
Figura 2.9 – Variação anual da declinação magnética em SBPP
Fontes: Brasil (201113, 201814).
Experimente verificar se uma variação de 14ºW em 2007 evoluirá para 16º em onze anos (2018-2007).
Um alerta: cautela com a armadilha linguística entre variation, que significa declinação magnética, e variação 
(change/CHG), que remete à modificação anual do valor da declinação magnética. 
Seção 2
Instrumentos de orientação magnética
Esta seção tratará das bússolas magnéticas, cujo funcionamento não difere muito daquelas construídas na 
idade do ferro chinesa, e suas variantes evolutivas modernas.
Bússola magnética
Frequentemente ignorada em aeronaves tecnicamente avançadas, a bússola magnética (magnetic compass) 
é, no entanto, um dos instrumentos mais relevantes à disposição do piloto: é o único que não depende de 
energia elétrica ou bombas de vácuo e continuará funcionando mesmo que todos os outros tenham falhado.
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Figura 2.10 – Bússola magnética
Fonte: Take-Off (2010)15.
A bússola magnética é composta de dois ou mais imãs articulados em um conjunto livre para alinhar-se com 
as linhas de força campo magnético terrestre. Ligado ao conjunto livre está um mostrador com marcações 
dos pontos cardeais (N-E-S-W) e marcações numéricas de 30 em 30 graus com o primeiro e último zero 
suprimido (030=3, 060=6, 120=12...). As marcações gráficas são compostas de linhas verticais espaçadas em 
cinco ou dez graus. Se o mostrador (card) fosse aberto, seria assim sua aparência:
Figura 2.11 – Mostrador de bússola magnética
N 33 30 W 24 21 S 15 12 L 6 3
ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו ӏ ו
Fonte: Elaboração do autor (2018).
O conjunto formado por mostrador e ímãs é montado em uma estrutura cujo centro de gravidade repousa 
sobre uma haste vertical contida em uma câmara. A câmara é repleta de líquido lubrificante e amortece as 
oscilações do mostrador. Um diafragma com um orifício para o exterior permite a compensação da pressão 
interna da câmara que varia conforme altitude e temperatura16. 
Figura 2.12 – Conjunto mostrador no interior de câmara de bússola magnética
Fonte: Adaptado de Schaefer (2018) 17.
Na parte inferior direita da figura 2.12, o botão de ajuste de correção de erros induzidos por campos 
magnéticos internos; ao centro, o conjunto mostrador; à direita, como formato de sanfona, o diafragma 
(câmara aneroide) e à esquerda, lente e placa transparente de vedação.
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Figura 2.13 – Conjunto mostrador
E N
Pino de sustentação Imã
Fonte: Adaptado de New Zealand ([2018]) 18.
Os equipamentos elétricos criam campos magnéticos que perturbam o funcionamento da bússola. Esse 
problema é corrigido através de ajuste feito pela movimentação de um par de pequenos ímãs ligados a 
parafusos que os fazem deslizar dentro da câmara que contém o mostrador flutuante. Tal perturbação nem 
sempre é inteiramente corrigível e é designada por desvio bússola ou deviation19. Outro erro que merece 
atenção é aquele causado pela inércia do conjunto mostrador durante acelerações e desacelerações. 
Erros de aceleração e desaceleração
Também chamadas de bússolas magnéticas de leitura direta (direct reading compasses), as bússolas 
magnéticas simples apresentam erros de aceleração e desaceleração. Dois fatores se combinam para 
causar tais erros. Um é a tendência do conjunto mostrador em manter a mesma velocidade, isto é, sua 
inércia. O outro fator é o ajuste do conjunto mostrador à inclinação magnética presente. Por acompanhar as 
linhas de força do campo magnético terrestre, o lado sul do conjunto mostrador resta inclinado para baixo 
no hemisfério sul e inclinado para cima no Hemisfério Norte. Nas regiõesequatoriais não há efeito notável da 
inclinação magnética no conjunto mostrador.
A figura a seguir mostra, na parte superior, um conjunto mostrador situado em região de inclinação magnética 
zero (equatorial). Note que o imã está na horizontal e o pino que sustenta o conjunto mostrador está alinhado 
com o centro de gravidade do conjunto mostrador. A aeronave voa em velocidade constante no sentido Leste 
(letra “E” na seta).
Figura 2.14 – Conjunto mostrador em velocidade constante e em região equatorial
N S
Fonte: Adaptado de New Zealand ([2018]) 20. 
Em segundo momento, a parte inferior da figura 2.15 demonstra o efeito da inclinação magnética em 
um conjunto mostrador de uma bússola acelerando no Hemisfério Norte. O conjunto está inclinado, 
pois acompanha determinada inclinação magnética. Observe que, por causa da inclinação magnética, o 
centro de gravidade do conjunto mostrador está deslocado levemente à direita do pino de sustentação P. 
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Consequentemente, há mais massa do imã à direita do pino de sustentação do conjunto mostrador (parte 
tracejada do imã). Nessa configuração, quando a aeronave acelera, a parte do imã que está à direita do pino 
de sustentação tende, por inércia, a permanecer na mesma posição e, uma vez que detém mais massa que a 
parte que está à esquerda do pino de sustentação, força o conjunto mostrador a girar no sentido horário, sem 
que a aeronave tenha realmente alterado seu rumo. Em uma desaceleração, com a aeronave voando para 
leste, o conjunto mostrador apresentaria desvio no sentido anti-horário.
Figura 2.15 – Acelerando para Leste, no Hemisfério Norte, região não equatorial 
N
S
Fonte: Adaptado de New Zealand ([2018]) 21. 
Destarte, quando no Hemisfério Norte e voando para Leste, a aceleração causará um desvio da bússola em 
alguns graus para o Norte e a desaceleração causará desvio para o Sul. O mesmo efeito ocorrerá se a aeronave 
estiver voando no sentido oeste, eis que agora, em que pese o sentido inverso, a inclinação norte fará com que 
o centro de gravidade do conjunto mostrador se posicione levemente à esquerda do pino de sustentação.
Efeito oposto ocorre no Hemisfério Sul: aceleração causa desvio aparente para o Sul e desaceleração causa 
desvio aparente para o Norte.
Um recurso mnemônico apreciável se apresenta no jogo de vocábulos ANDS/SAND. Voando no Hemisfério 
Norte, ANDS ajuda a relembrar: Aceleração (desvio) para o Norte, Desaceleração para o Sul. Já voando no 
Hemisfério Sul, SAND é a solução: Sul na Aceleração, Norte na Desaceleração.
As curvas que a aeronave executa também provocam erros na bússola. Há medidas mitigadoras desses 
erros, como apontado em seguida.
Erros de curva
Durante curvas coordenadas (sem derrapagem), tanto o conjunto mostrador quanto os ocupantes da 
aeronave reagem como se houvesse um vetor gravidade alinhado com o eixo vertical da aeronave. 
Consequentemente, durante a curva coordenada, aumenta o desalinhamento do conjunto mostrador em 
relação ao plano horizontal. Vale dizer, soma-se ao desalinhamento causado pela inclinação magnética o 
desvio em relação ao plano horizontal causado pela curva da aeronave.
Como visto no estudo dos erros de aceleração e desaceleração, em regiões nas quais há inclinação 
magnética significativa, o centro de gravidade do conjunto mostrador resta em desalinho com o eixo do 
pino de sustentação. Por essa razão, quando a aeronave traça uma curva, a força centrífuga causada pela 
trajetória em curva atuará com maior efeito na parte do conjunto mostrador que abriga o centro de gravidade 
(que está deslocado). Tal efeito é maior em curvas para o Setor Norte e para o Setor Sul e mínimo em curvas 
que terminam em orientação Leste ou Oeste.
O valor do erro resultante depende de algumas variáveis: proa magnética, sentido da curva (esquerda ou 
direita) o ângulo de inclinação (bank angle, roll) das asas, o hemisfério e a inclinação magnética local. Proa 
magnética é a direção – expressa em graus contados a partir do Norte Magnético – em que aponta o eixo 
longitudinal da aeronave22. 
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A próxima ilustração apresenta uma rosa dos ventos para proa inicial e final (magnéticas), valores de correção 
aproximada e recursos mnemônicos. Começando por esses últimos23:
࡟ Voando no Hemisfério Norte, pode ser usado o tetragrama UNOS como ferramenta de 
memorização. Underturn heading through North and Overturn heading through South. Atenuar, 
abrandar a proa que aparece no mostrador nas curvas para o Norte e acentuar, exceder a proa 
quando curvando para o Sul.
࡟ Voando no Hemisfério Sul, convém lembrar da locução ONUS. Overturn heading through North 
and Underturn heading through South. Acentuar a proa mostrada na bússola quando curvando 
para o Norte e abrandá-la quando curvando para o Sul.
Notável a rosa dos ventos na faixa externa da figura, com marcações com 3 algarismos e espaçadas de 
30 em 30 graus (000, 030, 060 ... 300, 330). Em oposição às marcações com três algarismos, na parte 
interna, há indicações de zero, dez, vinte ou trinta graus. Tais indicações mostram quantos graus devem ser 
acrescentados ou subtraídos da proa desejada para ajustar a curva e corrigir o erro dela decorrente.
Figura 2.16 – Diagrama de compensação do erro de curva
Fonte: Adaptado de Aviation Security Service (2019) 24.
Tome-se o exemplo de uma aeronave voando no Hemisfério Sul, com proa 320 e que deve iniciar uma curva 
à esquerda e estabilizar na proa 270: nenhuma correção se faz necessária (há o número zero em oposição à 
proa 270). Uma vez que os erros de curva não se manifestam nas direções Leste/Oeste.
Outro exemplo, ainda acerca de aeronave voando no Hemisfério Sul: aeronave sob vetoração, voando na proa 
120, é orientada pelo controle de tráfego a efetuar curva à esquerda e estabilizar na proa 030. Espera-se que 
o piloto continue curvando até que a bússola indique 010 e estão pare de curvar. Tão logo pare de curvar, a 
indicação da bússola deslizará lentamente para 030. Assim o piloto deve proceder porque quando se voa 
no Hemisfério Sul e se efetua curva à esquerda para a proa 030, a curva deve continuar por mais vinte graus 
aparentes, como mostrado no diagrama, para compensar o erro de curva.
Não são todas as bússolas magnéticas que apresentam erros de curva ou de aceleração/desaceleração. As 
bússolas magnéticas de cartão (mostrador) vertical não padecem desses defeitos.
Bússola de cartão vertical
Uma das dificuldades de leitura das bússolas magnéticas de câmara molhada, isto é, aquelas cujo conjunto 
mostrador está mergulhado em um líquido, jaz no fato de a parte do mostrador que está mostrando a proa 
magnética ter seu substrato físico orientado para o sentido oposto. Tal característica dificulta leitura durante 
curvas por ser contraintuitiva. A próxima ilustração ajudará a entender o problema.
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Figura 2.17 – Indicação contraintuitiva do conjunto mostrador
Fonte: Puddy (2002)25.
A pequena aeronave voa para Norte e a parte escura da agulha magnética aponta igualmente para o Norte. 
Já a letra N, indicadora da proa, está inscrita no lado Sul do mostrador. Conceba-se que um piloto iniciante, 
voando na proa do Norte Magnético receba instrução de voar na proa 060. Ele poderá ficar inclinado a efetuar 
curva à esquerda, quando deveria curvar à direita, porque a marcação 060 está à esquerda no conjunto 
mostrador. É fácil para o iniciante iniciar uma curva para o lado errado porque o cartão do conjunto mostrador 
tem asmarcações invertidas26. Já as bússolas de cartão vertical não oferecem essa desvantagem. Nelas, o 
mostrador está na vertical, há uma representação do perfil da aeronave e o cartão gira de forma intuitiva27. 
Figura 2.18 – Vertical card compass
Fonte: Flightillusion (2019) 28.
Vertical card compasses funcionam sem câmara molhada, o mostrador é girado por um conjunto de 
engrenagens. Esse desenho permite leitura rápida, compreensão facilitada do curso presente e previsão 
imediata do sentido da curva a ser eventualmente feita. Os efeitos negativos de aceleração e de curva são 
grandemente reduzidos nesse tipo de bússola magnética29.
Giro direcional ou bússola giroscópica
Instrumento de apresentação similar à bússola de navegação terrestre, o giro direcional indica a proa da 
aeronave de forma mais estável, sem as oscilações da bússola magnética. O emprego de um giroscópio 
acoplado a um cartão de bússola (rosa dos ventos) é que garante a ausência de oscilações durante o voo 
através de massas turbulentas de ar e permite que curvas mais precisas possam ser traçadas, sem os 
prejuízos causados pelos erros de aceleração, de inclinação magnética e de curva. 
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Figura 2.19 – Giro direcional (bússola giroscópica)
Fonte: Sigma-tek (2019) 30.
A informação acerca da proa presentemente voada e colhida junto à bussola magnética e inserida mediante 
o manejo do botão PUSH. Entretanto, devido ao fenômeno da precessão do rotor do giroscópio, falha 
intrínseca nesse tipo de dispositivo, causada pelo atrito31, erros vão paulatinamente se acumulando, fato que 
torna necessário o reajuste periódico da proa mediante nova consulta à bússola magnética (cheque cruzado, 
a cada 15 minutos, aproximadamente32). 
Note-se que o giro direcional não é propriamente uma bússola, como uma de suas designações sugere, na 
medida em que não detecta o Norte Magnético, mas tão somente o registra.
O botão HDG REF serve para informar a proa desejada ao piloto automático (quando este estiver acionado) 
ou para meramente destacar a próxima proa a ser tomada. Também modernamente chamado de Heading 
Indicator (HI), free gyro, Directional Gyro (DG) e de Directional Indicator (DI), o dispositivo só funciona 
com o motor acionado pois o giroscópio precisa de alimentação. Uma bandeira surge no visor quando há 
pane ou desligamento do giroscópio.
Sistema de bússola giromagnética
O sistema de bússola giromagnética pode fornecer, além da orientação (proa), o rumo magnético estabilizado 
por giroscópio. O rumo magnético e a orientação são obtidos por um detector de fluxo vinculado a um giro 
direcional localizado no compartimento eletrônico. Antes de abordar a composição do sistema em maior grau 
de detalhamento, cabe o estudo das definições de proa (heading) e de rumo (course).
Proa é a orientação apontada pelo eixo longitudinal de uma aeronave. A proa é expressa em graus medidos 
a partir do Norte, no sentido horário, o qual poderá ser geográfico, magnético ou da bússola33. O Norte da 
bússola é aquele que desvios próprios, específicos do equipamento.
Rumo é a orientação, em determinado momento, de uma rota já traçada ou ainda a percorrer34. O rumo é 
expresso do mesmo modo que a proa.
Note-se que uma aeronave pode estar voando em determinado rumo e com proa dele distinta. Basta haver 
vento lateral para que isso ocorra com aeronaves de asa fixa. Helicópteros o fazem com frequência.
Figura 2.20 – Proa e Rumo
Proa 045
Rumo 090
Fonte: Elaboração do autor (2019). 
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Capítulo 2
Navegação Aérea
O sistema é composto pelos seguintes elementos principais:
࡟ detector de fluxo (válvula de fluxo);
࡟ unidade acopladora;
࡟ giro direcional;
࡟ indicador radiomagnético (RMI - Radio Magnetic Indicator);
࡟ indicador de curso (HSI - Horizontal Situation Indicator).
A válvula de fluxo detecta a direção de um campo magnético e revela o azimute do seu vetor35. Os 
dispositivos internos que a compõem se energizam de forma diferente de acordo com a orientação da 
aeronave na superfície do planeta, captando fluxos magnéticos de forma diversa. Após processamento digital 
e amplificação, as informações acerca do vetor do fluxo magnético são levadas a um giro direcional por 
intermédio da unidade acopladora, dispositivo capaz de corrigir (atualizar) a informação lida no giro direcional 
na medida das modificações na orientação magnética detectadas pela válvula de fluxo.
A unidade acopladora (slaving accessory) contém dispositivos eletromecânicos e de eletrônica digital 
capazes de promover a integração forçada entre o giro direcional e o detector de fluxo. A locução inglesa 
slaving designa propriamente uma das funções da unidade acopladora: sujeitar, escravizar o giro direcional às 
atualizações da direção do vetor do campo magnético terrestre detectadas pela válvula de fluxo36.
Entre os instrumentos de navegação hoje considerados hoje considerados tradicionais37 está o indicador 
radiomagnético (RMI). Essa ferramenta combina giro direcional com sistema de orientação que aponta para 
uma antena emissora de ondas de rádio. A antena pode estar a bordo de uma aeronave, de navio ou estar 
fixa no solo. Quando baseada no solo e destinada à orientação de aeronaves, faz parte de uma ferramenta 
designada por auxílio à navegação38.
O indicador de curso ou indicador de situação horizontal (HSI) é instrumento de navegação pictórico, 
isto é, ferramenta que oferece uma representação visual imediata da localização da aeronave em relação 
a um curso escolhido39. Seguindo tendência já estabelecida de se combinar diversas funcionalidades em 
um mesmo mostrador, o HSI fornece orientação magnética estabilizada por giroscópio, localização de 
determinado rumo magnético tomado a partir de um auxílio à navegação, assim como posições relativas ao 
perfil de descida e ao eixo da pista durante a condução de aproximações de precisão por instrumentos.
Diferentemente de bússolas magnéticas ou astronômicas40 (sim, existem bússolas que apontam o Norte 
Verdadeiro quando o observador mira determinados astros), os componentes RMI e HSI do sistema de bússola 
giromagnética não são somente instrumentos de orientação, mas também de localização pictórica. Nesse 
sentido, é razoável afirmar que instrumento de navegação é espécie que comporta dois gêneros ou funções: 
instrumentos de orientação (para aonde se vai ou se aponta) e de posicionamento (onde se está). Soluções de 
navegação mais sofisticadas combinam as duas funcionalidades em um mesmo mostrador digital.
Pela sua importância na compreensão da arte da navegação aérea, os instrumentos de posicionamento 
tradicionais introduzirão, no próximo capítulo, o estudo de sistemas de navegação mais atuais.
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Capítulo 2
Navegação Aérea
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Navegação Aérea
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