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Seções de 
estudo
Objetivos de 
aprendizagem
Unidade 1
Planejamento Aeroportuário
Seção 1: Planejamento da infraestrtutura 
Seção 2: Implantação do aeroporto
Seção 3: Plano Diretor Aeroportuário 
 • Identificar a importância do Planejamento 
Aeroportuário no desenvolvimento do transporte 
aéreo.
 • Identificar os componentes relacionados à 
implantação de um Complexo Aeroportuário.
 • Conhecer a estrutura e composição do Plano 
Diretor Aeroportuário.
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Unidade 1 
Para início de estudo
O Planejamento Aeroportuário é um processo sistemático, utilizado para 
estabelecer diretrizes para o desenvolvimento dos aeroportos, que sejam 
consistentes com as metas locais, estaduais e nacionais. Um dos principais 
objetivos desse planejamento é assegurar a utilização eficaz dos recursos 
aeroportuários, a fim de satisfazer a demanda da aviação de uma forma 
economicamente viável. Nesta unidade, serão abordados os aspectos 
relacionados ao planejamento da infraestrutura, à implantação de aeroporto e 
aos requisitos para elaboração de um Plano Diretor Aeroportuário.
Seção 1
Planejamento da infraestrutura
Para a Organização da Aviação Civil Internacional, o planejamento aeroportuário 
deve ser reconhecido como parte integrante de um programa de planejamento 
abrangente, que envolva toda uma área, inclusive seu entorno, de onde se 
pretende construir um novo sítio. A avaliação do local, tamanho e configuração 
deve levar em consideração o uso do solo, não somente no local de implantação 
da infraestrutura, mas devendo ultrapassar os limites patrimoniais do aeroporto, 
uma vez que, esta nova estrutura trará efeitos, favoráveis ou não, às pessoas, ao 
meio ambiente, à economia e a outros aspectos daquela localidade. (ICAO 2002).
Nesse contexto, podemos definir planejamento aeroportuário como o emprego 
de uma estratégia organizada para a gestão futura das operações aeroportuárias, 
seus projetos de infraestrutura, a configuração do aeródromo, análise de despesas 
e receitas financeiras, impactos ambientais e estruturas organizacionais. 
Segundo Wells (2000), junto com a grande quantidade de obrigações e tarefas 
diárias associadas à exploração de um aeroporto, a administração aeroportuária 
também possui grande responsabilidade em fornecer uma visão de futuro 
para o aeroporto. Em uma escala maior da administração, aos municípios que 
são servidos por mais de um aeroporto, bem como Estados e até mesmo o 
Governo Federal como um todo, é entregue a responsabilidade de planejar 
estrategicamente um sistema coordenado de aeroportos, para melhor atender 
às necessidades futuras dos usuários desse meio de transporte. Sendo que, 
para alcançar esse êxito, vários estudos ou planejamentos devem ser realizados 
durante um planejamento aeroportuário, entre eles:
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Planejamento e Administração Aeroportuária 
 • planejamento da infraestrutura;
 • planejamento financeiro;
 • planejamento econômico;
 • planejamento ambiental;
 • planejamento organizacional; 
 • planejamento estratégico.
Vejamos melhor cada um desses planejamentos.
O planejamento da infraestrutura concentra as necessidades futuras de 
infraestrutura do aeródromo, como: pistas, taxiways, pátios de estacionamento 
e estadia de aeronaves, iluminação, comunicação e sistemas de navegação, 
terminais de passageiros, estacionamentos de veículos, infraestrutura de 
acesso, e estruturas de apoio, tais como Pontos de 
Abastecimento de Combustíveis, fonte secundária 
de energia elétrica e também áreas que não estão no 
Lado AR de um aeroporto, mas que são essenciais 
a sua atividade, como escritórios de apoio, hotéis e 
locadoras de veículos.
O planejamento financeiro preocupa-se com a previsão de receitas e despesas 
futuras, os recursos orçamentários e de planejamento para a assistência financeira, 
por meio de programas de subvenção ou investimento privado (total ou parcial).
O planejamento econômico considera o futuro da atividade econômica, como 
comércio e a atividade industrial que existe no aeroporto, ou fora da área do 
aeroporto, resultado direto ou indireto das operações aeroportuárias.
O planejamento ambiental consiste em manter ou melhorar as condições 
ambientais existentes, em face das mudanças no futuro da atividade 
aeroportuária. Isso inclui, também, o planejamento do uso do solo, atenuação 
do ruído, preservação da vida selvagem e gerenciamento dos resíduos sólidos, 
buscando manter uma integração entre a natureza e a operação do aeroporto.
O planejamento organizacional implica a gestão dos requisitos trabalhistas 
futuros e nas estruturas organizacionais para a administração do aeroporto. Envolve 
identificar, documentar e designar as funções, responsabilidades e relacionamentos 
de subordinação dentro da organização. Planejar a organização visa à busca pela 
eficiência, evita o desperdício de tempo, dos recursos humanos etc.
O planejamento estratégico engloba todas as outras atividades de 
planejamento, em um esforço coordenado para maximizar o potencial futuro do 
aeroporto para a comunidade e o sistema de aviação como um todo.
AirSide: Área de movimento 
do aeroporto, terrenos 
adjacentes e edificações, ou 
parte delas, cujo acesso é 
controlado.
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Unidade 1 
Um aeroporto engloba uma ampla gama de atividades que têm exigências 
diferentes e muitas vezes conflitantes. No entanto, elas são interdependentes, de 
modo que uma única atividade pode limitar a capacidade de todo o complexo.
O acesso viário de um aeroporto, se acessibilidade não for compatível ou 
favorável aos usuários e passageiros, pode acabar desestimulando tais 
clientes e impactando negativamente na imagem do aeroporto.
De uma forma geral, o planejamento de um aeroporto é um processo tão 
complexo que se analisarmos simplesmente a atividade do aeroporto, sem levar 
em conta o efeito sobre outras atividades, não teremos os resultados esperados. 
(Horonjeff et al. 2010) . 
Na Figura 1.1 os elementos de um grande aeroporto são 
apresentados e divididos em dois componentes principais, o 
Lado Ar e o Lado Terra.
Figura 1.1 - Components of the airport system for a large airport
En route 
airspace
 
 
Vehicular 
circulation 
parking
Airpont ground acess 
system
Airport system
Ai
r s
id
e
La
nd
 si
de
Aircraft 
Passenger 
Runway
Apron-gate 
area
Terminal
buildings
Holding 
pad
Exit
taxiway
Taxiway 
system
Air�eld surface
system
Terminal 
airspace
Fonte: Adaptação de Horonjeff et.al. (2010, p. 134).
LandSide: Área 
aeroportuária de uso 
público, cujo acesso 
não é controlado.
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Planejamento e Administração Aeroportuária 
Os portões de acesso às aeronaves (gates) nos terminais de passageiros foram 
utilizados como divisão entre esses dois componentes. Dentro do sistema, as 
características das aeronaves têm uma grande influência sobre o planejamento 
na visão do operador do aeródromo. Para o passageiro e para o transportador de 
carga, há um interesse, principalmente no tempo de deslocamento (porta F porta), 
e não apenas na duração da viagem aérea. 
Por essa razão, considerar o acesso aos aeroportos é fundamental no 
planejamento. No que concerne ao deslocamento de pessoas em direção 
aos aeroportos ou no caminho inverso, não se trata apenas dos passageiros 
dos aviões, que complementam sua viagem, por terra. Também integram 
esse fluxo os acompanhantes dos passageiros, os visitantes e, sobretudo, os 
numerosos funcionários do aeroporto e instalações anexas. Como a maioria 
dos aeroportos se relaciona intimamente a uma cidade, onde, na área urbana 
ou sua periferia, geralmente se situam os principais fluxos terrestres de e para 
o aeroporto, pode-se considerar que esses fazem parte do seu tráfego urbano. 
(LANGENBUCH, 1992).
O número de passageiros atendidos ou pretendidos em um aeroporto é 
geralmente usado no planejamento, para medir os níveis de serviços que 
serão disponibilizados na infraestrutura aeroportuária, incluindo todos seus 
componentes do Lado AR e do Lado Terra. 
Medir o volume de passageirosfornece aos gestores de aeroportos informações 
por eles, incluindo os terminais de passageiros, estacionamentos, áreas de 
embarque, concessionários etc. Essas informações podem levar à necessidade 
de tomada de algumas decisões, entre elas a de ampliação da infraestrutura atual 
ou implantação de um novo aeroporto.
Seção 2
Implantação do aeroporto
Para o Instituto de Aviação Civil (IAC, 2003), cujas competências foram 
absorvidas pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) após a criação do 
órgão, a necessidade de implantação de um novo complexo aeroportuário 
é resultado, na maioria das vezes, das necessidades de desenvolvimento 
econômico de uma região. É nesse ponto que nascem as primeiras ações do 
planejamento da estrutura, que podem surgir por duas situações distintas.
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Unidade 1 
A primeira, quando a infraestrutura aeroportuária atual, sem possibilidade de 
expansão, não atende mais às necessidades da região: a exemplo do Aeroporto 
de Congonhas, quando, na década de 50, registrou um imenso aumento no 
movimento de passageiros em relação aos anos anteriores, superando sua 
capacidade, e como já não possuía área para desenvolvimento, optou-se pela 
construção de um novo aeroporto.
A capacidade de um aeroporto depende da capacidade de cada 
um dos seus subsistemas. Capacidade pode ser entendida como o 
nível máximo de demanda que pode ser imposto a um subsistema, 
em um dado período de tempo, sem violar nenhum dos critérios de 
níveis de serviço estipulados. (ALVES; FRAGA, 2012, p 180).
A segunda, em localidades que não dispõem de nenhum aeródromo. Por 
exemplo, muitas regiões têm apresentado altos índices de desenvolvimento 
econômico e a necessidade de ligação por meio do modal aéreo, aliada à 
inexistência de uma infraestrutura aeroportuária, resulta na necessidade de 
implantação de um aeroporto. 
Ao planejarmos um aeroporto, devemos assegurar a viabilidade a longo prazo das 
instalações individuais e do sistema como um todo. Um planejamento pode incluir 
uma grande variedade de estudos e esforços, como: instalações do aeroporto, sítio, 
acessibilidade, uso do solo, obstáculos, planejamento financeiro, o tráfego aéreo, área 
comercial, estudos econômicos, estudos ambientais etc. (HORONJEFF et al. 2010).
Atualmente, um aeroporto é considerado muito mais que apenas um equipamento 
de transporte aéreo, com o objetivo exclusivo de promover, por meio de sua 
infraestrutura instalada, o transporte de passageiros e carga aérea. Um complexo 
aeroportuário vem assumindo um papel estratégico na rede de infraestrutura de 
transportes do país, pois, além de ser um equipamento de transporte aéreo, ele 
tem um grande impacto nas economias locais, estaduais e nacional.
Dentro do amplo quadro de planejamento, desenvolvimento e operações de 
um aeroporto, devem ser considerados aspectos relacionados ao local ele 
será implantando, considerando o planejamento, as políticas e programas do 
município para tal área. 
Dessa forma, o impacto social e econômico, junto com os efeitos ambientais 
do aeroporto, podem ser avaliados para assegurar que, na medida do 
possível, o entorno seja compatível com o aeroporto e, por outro lado, que o 
desenvolvimento físico e uso do aeroporto seja compatível com os padrões 
existentes e as propostas de uso do solo estabelecidas pelo município. Na 
medida em que as considerações técnicas permitem uma escolha, as decisões 
sobre as implantações da infraestrutura devem levar em conta os seus potenciais 
efeitos sobre o meio ambiente, a fim de prevenir ou minimizar conflitos futuros. 
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Planejamento e Administração Aeroportuária 
Cabe ressaltar a importância da atuação das prefeituras no 
sentido de preservar a segurança operacional dos aeródromos, 
inserindo em suas leis de parcelamento e uso do solo as 
restrições impostas pela legislação aeronáutica e de meio 
ambiente às propriedades vizinhas aos aeródromos, tendo em 
vista que compete aos municípios promover, no que couber, 
adequado ordenamento territorial, mediante planejamento e 
controle do uso do solo, do parcelamento e da ocupação do 
solo urbano, conforme preceitua o inciso VIII do art. 30 da 
Constituição Federal. (IAC, 2003, p. II.2).
Segundo Horonjeff et al. (2010), a ênfase no planejamento aeroportuário está 
normalmente na expansão e melhoria da infraestrutura existente. No entanto, 
se o complexo atual não pode ser ampliado para atender à demanda futura 
ou se a necessidade de um novo aeroporto é identificada em um plano de 
desenvolvimento do sistema de aeroportos, pode surgir, então, a necessidade de 
um processo para selecionar um novo sítio aeroportuário. O escopo do processo 
de escolha do local irá variar de acordo com o perfil do novo aeroporto (tamanho, 
complexidade etc.), mas, basicamente, existem três etapas:
 • identificação;
 • triagem; 
 • seleção.
Na etapa da identificação, são desenvolvidos critérios que serão utilizados 
para avaliar diferentes locais e determinar se um sítio pode funcionar como 
um aeroporto e atender às necessidades da comunidade e dos usuários. Um 
critério será o de identificar a área disponível (solo) e os requisitos básicos das 
instalações do novo aeroporto. Parte dessa análise será a definição de papéis do 
novo aeroporto, nos casos em que houver mais de um aeroporto na região (ex. 
o atual aeroporto ficará exclusivo ao transporte de passageiros e, o novo, para 
transporte de carga). 
Outros critérios podem estar ligados à distância do sítio em relação a uma 
determinada área, comunidade ou outro aeroporto existente, ou ainda, critérios 
relacionados à geografia do sítio, se o mesmo é plano, a condição do solo 
(pantanoso, arenoso, área de preservação), o relevo no entorno etc. Após a 
identificação, vários sítios em potencial, e que atendam aos critérios, podem 
ser classificados.
Uma vez identificados os locais, um processo de triagem pode ser aplicado 
especificamente a cada sítio. Uma avaliação de todos os potenciais que atendem 
aos critérios iniciais deve ser realizada para cada um dos escolhidos, retirando 
aqueles com as deficiências mais óbvias e impactantes. 
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Unidade 1 
Fatores de escolha podem incluir:
 • topografia;
 • obstáculos naturais e artificiais;
 • espaço aéreo;
 • acesso;
 • impactos ambientais; 
 • custos de desenvolvimento e implantação. 
Quando sítios são descartados após uma profunda análise, é recomendada 
a documentação completa das razões para essa decisão. Os demais locais 
potenciais devem ser submetidos a uma comparação detalhada, com base em 
critérios gerais de avaliação. 
Embora os critérios possam variar, os seguintes itens são considerados:
 • capacidade operacional - considerações do espaço aéreo, 
obstáculos, clima;
 • potencial de capacidade - área disponível e adequada para a 
construção e desenvolvimento;
 • acesso ao sítio – distâncias (urbano-aeroporto), infraestrutura de 
estrada, modais de transporte público disponível, interligação dos 
sistemas;
 • custos de desenvolvimento - valor dos terrenos, condições do solo, 
disponibilidade de serviços públicos (água, luz, saneamento);
 • consequências ambientais – ruído aeronáutico, poluição, as águas 
subterrâneas de escoamento, impacto na flora e fauna, existência 
de espécies ameaçadas ou artefatos de arqueologia, características 
históricas, relocação de famílias e empresas, mudanças nas 
características socioeconômicas;
 • compatibilidade com toda a área de planejamento - o impacto sobre 
o uso do solo, o efeito sobre os planos de uso do solo e planos 
abrangentes de transporte a nível local e regional.
O último passo é selecionar e recomendar um sítio adequado para o complexo 
aeroportuário. O processo deve se concentrar em fornecer, aos gestores da 
decisão, informações – compreensíveis e imparciais - sobre os vários locais 
selecionados.
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Planejamento e Administração Aeroportuária 
O campo regulatório tem se desenvolvido nos últimos anos nos requisitos 
específicos voltados à implantação de sítios aeroportuários,buscando justamente 
minimizar os impactos gerados pela sua infraestrutura e operação, sejam eles 
econômicos ou ambientais. Destaca-se que, de início, as questões operacionais, 
tais como, comprimento de pista, acessos, relevo, entre outras, sobressaiam 
sobre as demais. 
Porém, no final do século passado, especialmente com a publicação do DOC 
9184 – Airport Planning Manual (ICAO, 2002), mais especificamente sua Parte 2, 
pela Organização da Aviação Civil Internacional, e mesmo nos dias atuais, o fator 
ambiental é fundamental na escolha de sítios aeroportuários, mas, além disso, 
prenuncia-se que, com a evolução do mercado, os fatores mercadológicos e 
vocacionais da região possam viabilizar o sucesso ou não do investimento. 
É preciso entender que os complexos aeroportuários não sejam apenas 
infraestruturas para o transporte aéreo; precisam ser parceiros das empresas 
aéreas e satisfazer outras necessidades da região em que estão inseridos, ao 
ponto de serem importantes dentro de uma rede integrada de transporte aéreo. 
(ALVES, 2010). 
Os principais usuários de um terminal são os operadores aéreos, os passageiros, 
usuários dos serviços, receptivos, uma ampla gama de funcionários da 
administração aeroportuária, as autoridades reguladoras do governo (ANAC, 
Polícia Federal, Receita Federal, ANVISA, VIGIAGRO etc.), concessionárias (lojas, 
restaurantes, locadoras de veículos etc.), entre outros. 
Enquanto as instalações do terminal devem, em primeiro lugar, proporcionar um 
bom nível de serviço (level of service - LOS) para esses usuários, o planejamento 
e o projeto de um complexo são influenciados por requisitos ainda mais rígidos, 
necessários para atender à área de manobras das aeronaves e à acessibilidade 
ao terminal. Esse complexo sistema consiste na interface entre a aeronave, os 
passageiros e os vários modais de transporte existentes no Lado Terra. 
Assim, podemos definir o complexo aeroportuário como o conjunto de três 
componentes principais: 
 • Airside (Lado Ar); 
 • Landside (Lado Terra);
 • o Terminal que faz a ligação entre os dois componentes. 
A Figura 1.2 apresenta um diagrama de um complexo genérico, definindo esses 
três componentes.
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Unidade 1 
Figura 1.2 - Diagrama de um complexo aeroportuário
Fonte: ACRP (2010, p. 10).
2.1 Componentes de um complexo aeroportuário
Um aeroporto é uma facilidade de transporte complexo, projetado para 
atender aeronaves, passageiros, carga e transporte de superfície. Cada um 
desses usuários é servido por diferentes componentes de um aeroporto. Esses 
componentes são normalmente distribuídos em três categorias.
a. Componente Lado Ar
O Lado Ar de um aeroporto é planejado e gerenciado para atender ao movimento 
de aeronaves, bem como às operações de pouso e decolagem. Esse componente 
inclui todas as instalações necessárias às operações de aeronaves. Para a maioria 
dos novos projetos de terminal, é importante, desde o início, formular soluções 
com base no componente Lado Ar. Isso requer a identificação dos requisitos de 
fluxo operacional entre a entrada do terminal e as posições de estacionamento 
das aeronaves, isso feito antes de desenvolver o layout interno do terminal, do 
meio-fio, bem como do sistema de acesso ao terminal no Lado Terra. 
Para o Airport Cooperative Research Program - ACRP (2010), a eficiência das 
operações aeroportuárias será, em grande parte, conduzida pela eficiência 
global dos diversos processos envolvidos na chegada e partida de aeronaves 
e passageiros. Assim, é primordial o atendimento aos requisitos estabelecidos 
pelo Estado, por meio de seu órgão regulador, no projeto do aeródromo. Nesse 
contexto, os principais elementos que devem ser considerados quando tratamos 
do componente Lado Ar de um complexo aeroportuário são os seguintes:
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Planejamento e Administração Aeroportuária 
 • Trafego Aéreo: Campo de visão da torre de controle (TWR) e Zonas 
de Proteção do Aeródromo.
 • Área de Manobras: Pistas de pouso e decolagem e de Táxi, faixa 
de pista, áreas de segurança de pista e de fim de pista e zonas de 
parada.
 • Estacionamento de Aeronaves: Portões e/ou pontes de acesso à 
aeronave, posição isolada de estacionamento de aeronave (posição 
remota), separação das aeronaves e Sistema de orientação de 
estacionamento de aeronaves (Docking System).
 • Pátio de Estacionamento de Aeronaves: Sistema de Abastecimento, 
Estacionamento dos Equipamentos de Apoio em Solo (GSE), 
Gerador de Energia em Solo (GPU), ar condicionado (aeronaves) e 
transporte de superfície.
 • Serviço de Prevenção, Salvamento e Combate a Incêndio 
(SESCINC).
 • Aspectos ambientais: Derramamento de óleos e combustíveis e 
resíduos sólidos.
 • Barreiras de Blast: Proteção ao público em geral (externo e interno).
b. Componente Lado Terra
O Planejamento do Lado Terra requer bastante cuidado, porque a eficiência, ou 
a sua falta, pode influenciar diretamente na percepção da eficiência global do 
sistema e na facilidade de utilização do terminal por seus usuários.
Os componentes do lado terra de um aeroporto são planejados e gerenciados para 
permitir a circulação de veículos, passageiros e carga. O terminal de um aeroporto 
é projetado, principalmente, para facilitar a circulação de passageiros e de 
bagagem e realizar sua ligação do Lado Terra com as aeronaves que estão no Lado 
Ar. Esse componente também é fundamental para a ligação do aeroporto com 
o centro urbano, bem como com as outras edificações funcionais do complexo 
aeroportuário que estão dentro de sua área. (ACRP, 2010). Podem ser considerados 
como principais elementos, quando tratamos do Lado Terra, os seguintes:
 • Facilidades aos pedestres em frente ao Terminal: Calçadas 
(adjacente ao terminal), faixa de pedestres, meio fio para veículos, 
vias de acesso para veículos em frente ao terminal e local para carga 
/descarga de bagagens. 
 • Facilidades aos veículos em frente ao Terminal: Área de parada para 
embarque e desembarque, área de parada para carga e descarga, 
vias duplicadas e estacionamento para locadoras, ônibus (urbano/
turismo), veículos e órgãos públicos. 
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Unidade 1 
 • Vias de Acesso e Saída: vias para o Terminal e outras facilidades. 
 • Área de Estacionamento (Standby): Táxi e veículos de turismo.
 • Área de Interligação com outros Modais: estação de metrô/trem.
c. Componente Terminal
Segundo a FAA (1988), existem diversos fatores que influenciam a configuração e 
o tamanho de um terminal de passageiros. Além dos dados históricos levantados 
ou projetados na fase de planejamento, cada aeroporto tem a sua própria 
combinação de características individuais que devem ser consideradas na 
configuração e dimensionamento das instalações de um terminal. 
Os projetos de terminais de passageiros normalmente surgem de um propósito 
particular ou necessidade local em um determinado aeroporto. Um novo terminal 
pode ser uma parte de um novo complexo ou um complemento para uma 
infraestrutura já existente. Há, ainda, projetos que envolvem a expansão ou 
substituição de um terminal existente, enquanto outros visam simplesmente a 
renovar as instalações atuais. Mas, na maioria dos casos, o objetivo principal dos 
projetos de terminais é adicionar a capacidade e/ou melhorar o nível de serviço.
O aeroporto e a indústria da aviação, as quais estão em constante evolução, 
requerem, atualmente, terminais flexíveis, planejados e construídos de forma 
que permitam futuras modificações a um menor custo e, ao mesmo tempo, 
respondam às variações de demanda e/ou evolução das necessidades dos 
passageiros, operadores aéreos e aeronaves. Para ajudar a alcançar esses 
objetivos, para o aeroporto e seus operadores, o próprio planejamento precisa ser 
flexível, equilibrado e visionário. 
A sustentação de uma visão ampla e equilibrada do processo de 
planejamento é a chave para o desenvolvimento de um terminal que seja 
funcional hoje e flexível no futuro.
De acordo com Horonjeff et al. (2010), o processo de planejamento do terminaldeve reconhecer as diretrizes funcionais e operacionais, incluindo considerações de 
negócios, que afetam o aeroporto e seus operadores, bem como a comunidade local. 
Essas diretrizes incluem:
 • planejamento dos concessionários;
 • planejamento de segurança;
 • sistemas de movimentação de passageiros; 
 • tecnologia da informação.
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Planejamento e Administração Aeroportuária 
Vamos conhecer um pouco mais sobre cada uma dessas diretrizes.
O planejamento dos concessionários visa a proporcionar um mix de produtos 
e serviços interessantes e agradáveis aos passageiros, usuários e à comunidade 
aeroportuária, resultando na geração de receitas para o aeroporto. 
O planejamento da segurança (security) funciona como forma de responder 
aos níveis de ameaça e vulnerabilidade específicos, bem como no processo de 
inspeção de passageiros e bagagens 
Sistemas de movimentação de passageiros são utilizados para auxiliar o 
deslocamento de pessoas de forma horizontal e vertical – entre níveis -, tais 
como: elevadores, esteiras, metrô de ligação entre terminais etc., e também 
sistemas de restituição de bagagens. 
Grande variedade de sistemas baseados em Tecnologia da Informação que 
sustentam o gerenciamento geral e a manutenção do Terminal, por meio dos 
quais as informações essenciais e os dados são divulgados para os passageiros 
e funcionários na quantidade e no tempo necessário.
Os principais elementos a serem considerados em relação ao componente 
terminal do complexo aeroportuário incluem:
 • Parâmetros programáticos: Padrões de desempenho dos níveis de 
serviço (LOS) e avaliação de demanda/capacidade.
 • Requisitos das instalações de terminal: Lojas de venda de 
passagens/Check-in, inspeção de passageiros, pré-embarque, 
concessionários, restituição de bagagem, circulação, escritórios 
dos operadores aéreos e da administração aeroportuária, sistema 
de inspeção de bagagem, órgãos públicos, áreas de suporte, áreas 
específicas previstas em legislação (LL, Imigração, Alfândega etc.), 
salas VIP, entre outras.
 • Relações funcionais.
 • Sequência dos fluxos: Passageiros, visitantes, funcionários, bagagens, 
entregas/abastecimento (concessionários) e remoção de resíduos. 
 • Movimentação dos passageiros: Sistemas de movimentação interna 
ou entre terminais e sinalização.
 • Desenvolvimento do conceito do Terminal: Doméstico e 
internacional, configurações fluxo embarque/desembarque 
(Concourse), centralizado e descentralizado, nível único ou múltiplo 
e flexibilidade e eficiência.
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Unidade 1 
Em relação ao desenvolvimento do conceito do terminal, a premissa base de 
um terminal centralizado, conforme a American Association of Airport Executive 
(AAAE, 2004/2005), é que todo processamento dos passageiros e bagagens 
no aeroporto são realizados em uma única instalação. Esse foi o conceito dos 
primeiros terminais de aeroporto. Além disso, os escritórios administrativos e até 
mesmo as instalações ATC estão localizadas na mesma unidade. 
No caso do terminal descentralizado, diversas unidades de terminais criam 
necessidades diferentes daquelas de um único terminal. Nesse sentido, cada 
terminal opera de forma independente dos outros terminais, fazendo com que as 
instalações sejam duplicadas, em sua maioria, como banheiros, concessionários, 
área de circulação e estruturas relacionadas. (AAAE, 2004/2005).
2.2 Configurações Básicas de Terminal
Segundo Horonjeff et al (2010), a área do terminal é a principal interface entre o Lado 
Ar e o Lado Terra. Ele inclui as instalações para o processamento de passageiros 
e bagagens, movimentação de carga, operações, segurança e atividades 
administrativas. O objetivo desse sistema é fornecer a interface entre o modal de 
acesso do passageiro ao aeroporto (carro, metrô, ônibus etc.), processá-lo, seja ele 
passageiro do transporte aéreo de origem, destino ou conexão, e transmiti-lo, junto 
a suas bagagens, até a aeronave no modal aéreo, ou vice-versa.
O sistema de um terminal de passageiros é constituído por três componentes 
principais, conforme demonstrado na Figura 1.3. 
Figura 1.3 - Components of the passenger terminal system
Access/Egress
Driving 
Riding 
Transferring
Access/
Processing 
Interface
Enplaning 
Deplaning 
Parking 
Circulating
Processing
Ticketing 
Checking in baggage 
Checking passport 
Claiming baggage 
Checking customs
Processing/ 
Flight 
Interface
Assembling 
Waiting 
Loading 
Unloading
Flight
Flying
Activity
Passenger terminal system
Fonte: Horonjeff et al. (2010, p. 387).
Esses componentes e as atividades que ocorrem dentro deles são as seguintes: 
A interface de acesso, onde ocorrem as transferências de passageiros a partir 
do modo de viagem de acesso para o componente de processamento de 
passageiros. Circulação, estacionamento e meio fio de embarque e desembarque 
de passageiros são as atividades presentes nesse componente. 
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Planejamento e Administração Aeroportuária 
O componente de processamento é onde o passageiro é processado em 
preparação para embarque, desembarque ou a conexão/transferência de uma 
viagem aérea. As principais atividades que acontecem dentro desse componente 
são Check-in, despacho de bagagem, restituição de bagagem, inspeção de 
segurança, imigração etc. 
A interface de voo é o momento de continuidade do processamento de 
passageiros em que há a transferências desse para a aeronave. As atividades que 
ocorrem aqui incluem o pré-embarque, transporte de e para a aeronave, carga e 
descarga da aeronave.
Um aeroporto também pode ter diferentes tipos de serviço de linhas aéreas que 
requerem diferentes tipos de terminais. Um terminal doméstico ou específico para 
operadores de baixo custo possuem necessidades e características diferentes de 
um grande terminal internacional. Cada uma dessas características deve ser levada 
em consideração no processo decisório sobre o conceito a ser utilizado, apenas 
um ou vários níveis, doméstico ou internacional, terminal de conexão, entre outras, 
características essas que irão impactar diretamente nos fluxos operacionais e sua 
eficácia. Porém, uma escolha fundamental é a de processamento dos passageiros, 
ou seja, se ele será centralizado ou descentralizado.
Conforme ACRP (2010), ao longo do tempo, quatro tipos básicos, em termos de 
conceito de terminal, foram reconhecidos pela indústria em geral. Esses tipos 
de conceitos são referenciados em várias publicações pelo mundo, inclusive por 
órgãos reguladores, como a Federal Aviation Administration (FAA). 
Esses conceitos de terminal são baseados em uma relação específica entre:
 • a aeronave;
 • as áreas de processamento de passageiros; 
 • a área de embarque. 
Uma vez que a decisão sobre a abordagem centralizada ou descentralizada do 
processamento tenha sido tomada, um estudo inicial de conceitos pode começar 
a ser explorado dentro dos quatro tipos básicos e das variações sobre o seu 
principal modo de operação. Esses conceitos básicos diferem na maneira em que 
os passageiros são processados, a partir do terminal principal até o portão de 
embarque da aeronave (boarding gate).
Embora, em muitos aeroportos, o complexo aeroportuário como um todo muitas 
vezes combina vários elementos desses conceitos, a seguir serão apresentados 
os conceitos existentes para maior clareza e análise de cada um:
 • Conceito Linear;
 • Conceito Pier;
 • Conceito Satélite;
 • Conceito Transporter.
30
Unidade 1 
O conceito Linear, em sua forma mais pura, é a primeiro e mais simples dos 
quatro tipos básicos de conceito em terminal que serão apresentados. Seus 
princípios de organização são práticos e também pode ser vistos como parte 
de sistemas complexos em vários aeroportos pelo mundo, que possuem outros 
conceitos integrados.
Figura 1.4 - Conceito Linear ou Simples de Terminal 
Fonte: ACRP (2010, p. 173).
Nesse conceito, o terminal pode ser “alongado” para acomodar aviões os quais 
se distribuem ao longo de sua estrutura. Ele pode ser facilmente expandido 
se houverespaço disponível e as extremidades do edifício não possuírem 
impedimentos estruturais. Porém, estender o terminal, no entanto, não é tão 
viável para o conceito linear a partir de um determinado volume de tráfego, 
especialmente para instalações voltadas aos passageiros e usuários, como salas 
de embarque, concessionários etc., devido à desvantagem das distâncias a pé a 
serem percorridas, que poderá vir a ser uma queixa comum dos passageiros. 
Segundo Trani (2004), as vantagens dessa configuração são as seguintes:
 • distâncias menores a serem percorridas (até um limite de construção);
 • fácil orientação para os passageiros;
 • bom comprimento para o meio fio (Lado Terra); 
 • praticidade e baixo custo para construção;
 • requer sistemas de transporte/triagem de bagagens simples; 
 • facilidade na divisão do fluxo de chegadas e partidas dos passageiros. 
31
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Ainda de acordo com o mesmo autor, as desvantagens seriam as seguintes:
 • em caso de descentralização, exige a duplicação dos serviços;
 • menor flexibilidade do terminal e pátios para futuras mudanças, por 
exemplo, operações de aeronaves de grande porte, desenvolvidas 
pela indústria aeronáutica (A380, B748); e,
 • se o conceito do terminal for descentralizado, deve ser adotado um 
sistema de informação de voo mais extenso para atender todas as 
áreas necessárias.
A configuração do terminal com conceito Pier evoluiu durante os anos 1950, 
quando as áreas de circulação de passageiros (concourse) foram adicionadas 
aos projetos de construção de terminais nos modelos Linear. No conceito Pier, os 
passageiros são normalmente processados em uma área em conceito Linear e, 
em seguida, encaminhados à área de embarque.
Quanto ao processo de inspeção de passageiros, ele se encontra na base do 
conector, conforme a Figura 1.5 ou do Pier, de acordo com a Figura 1.6. 
Figura 1.5 - Conceito Pier (2 ou + Piers)
Fonte: ACRP (2010, p. 177).
32
Unidade 1 
Figura 1.6 - Conceito Pier (1 Pier)
Fonte: ACRP (2010, p. 176).
Um aspecto relevante na definição desse modelo é considerar se duas ou 
mais estruturas no conceito Piers serão disponibilizadas em um Terminal de 
Passageiros. Nesse caso, o espaçamento entre os dois deve prever uma área 
disponível para as manobras das aeronaves, em uma ou duas linhas de táxi no 
pátio, buscando garantir a segurança das operações naquele setor. (ACRP, 2010).
No conceito de Pier, os aviões são estacionados em ambos os lados da área de 
Embarque/Desembarque de uma estrutura que se estende a partir do terminal. Os 
aviões são geralmente organizados no sentido perpendicular em torno do eixo do 
Pier, estacionando em nose-in. (FAA, 1988).
O nose-in diz respeito à forma de estacionamento da aeronave em relação ao 
terminal de Passageiros. Nessa configuração, a aeronave está estacionada 
perpendicular ao Terminal, com o nariz (noise) mais próximo o possível. 
33
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Veja todos os tipos abaixo:
Figura 1.7 – Tipos de nose-in
Fonte: Horonjeff et al. (2010, p. 455).
A seguir, as vantagens deste conceito:
 • economia de recursos (humanos e materiais) devido à configuração 
centralizada;
 • facilidade na gestão de passageiros (fluxos operacionais);
 • baixo custo para construção; 
 • melhor aproveitamento do solo.
As desvantagens seriam as seguintes:
 • distâncias a serem percorridas a pé consideradas longas;
 • congestionamentos no Lado Terra;
 • capacidade de expansão limitada;
 • restrição na manobra de aeronaves no pátio;
 • compatibilidade limitada para a indústria aeronáutica no 
desenvolvimento de design para aeronaves futuras.
O conceito Satélite, desenvolvido nas décadas de 1960 e 1970, aproveitou 
a evolução da engenharia e tecnologia quanto à capacidade de criar acessos 
subterrâneos e Sistemas Automatizados de Movimentação de Passageiros 
(Automated Passenger Movement Systems - APMS), para conectar o edifício 
principal com outros terminais de fluxo de passageiros (concourses). 
No conceito de satélite, um edifício é desenvolvido no Lado Ar, o qual é 
completamente rodeado por aeronaves em posição nose-in, estando ligados com 
as áreas de processamento no terminal, por meio de um metrô ou por conectores. 
34
Unidade 1 
O terminal satélite abriga várias facilidades aos passageiros, comumente 
presentes nas salas de embarque e desembarque de aeroportos. 
Figura 1.8 - Conceito Satélite
Fonte: ACRP (2010, p. 178).
Embora a área de circulação em uma configuração satélite possa ser compacta, a 
distância entre os terminais é considerada longa, resultando em um deslocamento 
lento, exigindo a implantação e manutenção de APMS, como: esteiras rolantes, 
ônibus e metrô, ligando o Terminal Principal ao Satélite, e vice-versa.
São consideradas vantagens desse conceito:
 • recursos centralizados (humanos, instalações e serviços);
 • facilidade na gestão de passageiros (fluxos operacionais);
 • excelência para os requisitos de Segurança (security); 
 • satélites adicionais podem ser projetados para adequar aos novos 
designs de aeronaves projetadas pela indústria aeronáutica, caso 
haja área disponível.
35
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Algumas desvantagens desse conceito são as seguintes:
 • requer alta tecnologia para o sistema de transporte subterrâneo 
entre o Terminal Principal e o Satélite;
 • altos custos de manutenção e operação;
 • congestionamentos no Lado Terra (meio-fio);
 • capacidade de expansão limitada no terminal principal;
 • requer um tempo de conexão maior; 
 • trajetos longos na movimentação dos passageiros.
No início de 1960, o conceito Transporter surgiu como um método de redução das 
manobras de aeronaves nos pátios e de eliminação da necessidade dos passageiros 
de subirem e descerem escadas para ter acesso ou saírem das aeronaves. 
Figura 1.9 - Conceito Transporter
Fonte: ACRP (2010, p. 179).
Esse conceito fornece uma separação completa das instalações destinadas aos 
passageiros daquelas exigidas para atender e manter as atividades operacionais 
das aeronaves. As aeronaves ficam localizadas basicamente em uma área 
remota do terminal. 
36
Unidade 1 
Tal como foi inicialmente concebido, a principal vantagem desse conceito é a 
de fornecer uma maior flexibilidade de desenvolver cada um dos elementos 
do aeroporto, conforme necessário e atendimento à demanda. O número e a 
disposição das posições de estacionamento das aeronaves não estão diretamente 
relacionados com o local e o formato do terminal de passageiros e do pátio de 
aeronaves, podendo ser estabelecido o máximo de eficiência operacional.
Nesse conceito, os passageiros são transportados diretamente do terminal para o 
avião, por um Passenger Transfer Vehicle. 
Figura 1.10 - Passenger Transfer Vehicles
Fonte: Drew (2010).
São vantagens do conceito Transporter:
 • fácil compatibilidade do terminal/pátios e o desenvolvimento de 
aeronaves futuras;
 • facilidade de manobras das aeronaves;
 • facilidade de capacidade de expansão para posições de 
estacionamento de aeronaves;
 • terminal central simples e menor; 
 • redução das distâncias a pé pelos passageiros.
As desvantagens seriam as seguintes:
 • Fechamento antecipado dos voos, por conta das distâncias;
 • altos custos de manutenção e operação;
 • restrição à demanda devido às restrições na frequência dos 
Passenger Transfer Vehicles;
 • aumento no movimento de veículos no Lado Ar; 
 • congestionamento no Lado Terra.
37
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Há, também, uma tendência dos administradores aeroportuários, com raras 
exceções, em desenvolverem o complexo aeroportuário com uma combinação 
dos conceitos de terminais apresentados. Algumas vezes, pela disponibilidade 
de área para construção ou pela necessidade de possuir terminais compactos 
e práticos, acaba exigindo a combinação de várias formas, sejam horizontais, 
verticais, ou ambas. 
Essas combinações abrem uma ampla gama de variaçõessobre as configurações 
básicas, oferecendo, assim, uma maior possibilidade de design de terminal e, 
consequentemente, o aproveitamento ideal a cada tipo de operação e demanda, 
como o caso do Aeroporto Internacional de O´Hare em Chicago, nos Estados 
Unidos, a seguir. 
Figura 1.11 - Aeroporto de O’Hare - Múltiplos Terminais
Fonte: O’Hare (2014). 
2.3 Único ou múltiplos níveis de Terminal
Segundo a FAA (1988), a decisão relacionada ao projeto de construção do 
terminal, o qual deve considerar se o edifício terá um único ou mais níveis para 
o processamento de passageiros e bagagem, é diretamente influenciada pelo 
volume de tráfego, sendo que essas variações devem considerar tanto o Lado 
Ar quanto o Lado Terra.
38
Unidade 1 
Vejamos algumas especificidades sobre:
 • único nível;
 • múltiplos níveis. 
O terminal de nível único é o desenho preferido na maioria dos pequenos 
aeroportos e dos regionais. Nessa configuração, o processamento de 
passageiros e bagagens é realizado no mesmo nível do pátio de estacionamento 
das aeronaves, e o seu layout é bastante simples e econômico. 
Figura 1.12 - Terminal de único nível
Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p 425).
Para um terminal de um nível único, os elementos do processamento são 
geralmente dispostos de modo que as funções de embarque (check-in, despacho 
de bagagens etc.) sejam os primeiros recursos distribuídos ao longo do meio fio 
do terminal, seguido até a área de desembarque, considerado esse o layout mais 
comum, conforme seguinte figura. 
Figura 1.13 - Disposição das funções de embarque e desembarque
Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p 432).
39
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Em uma segunda configuração, as funções de embarque e desembarque 
ocorrem em lados opostos do terminal, com vias independentes para cada fluxo. 
Figura 1.14 - Terminal com nível único e meio fio independente
Fonte: ACRP (2010, p. 180).
Para a FAA (1988), quando há um trafego com mais de 500 mil passageiros 
anuais embarcados, os conceitos de terminal desenvolvidos ao longo do tempo 
devem ser analisados para que a melhor opção seja aplicada às necessidades 
do aeroporto. Neste sistema de múltiplos níveis, os fluxos operacionais de 
embarque e desembarque são separados verticalmente. 
40
Unidade 1 
Figura 1.15 - Terminal de múltiplos níveis
Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p 425).
Passageiros embarcados são normalmente processados no nível superior e 
os passageiros desembarcados, no nível inferior. A principal vantagem de um 
terminal de vários níveis é a redução do congestionamento ao segregar os fluxos 
opostos de passageiros e bagagem. As desvantagens são o maior investimento 
para construção e os elevados custos contínuos de operação e manutenção. Ao 
avaliar o projeto de um terminal com vários níveis, as limitações físicas do local, 
o terreno e as características do terminal são considerações importantes na 
escolha da melhor opção a ser aplicada.
Outro aspecto a ser considerado para um terminal de múltiplos níveis é em 
relação ao acesso de veículos (meio-fio/curb). 
Uma operação em dois níveis tem a vantagem de utilização máxima do complexo 
e pode fornecer boas performances de fluxo com um mínimo de conflitos, sendo 
adequados para volumes de tráfego intenso. Enquanto o meio fio de um nível 
pode ser aplicado em todos os conceitos de terminal e volumes de tráfego, o 
meio fio em múltiplos níveis é apropriado apenas em terminais de múltiplos níveis. 
Figura 1.16 - Múltiplos níveis de meio fio
Fonte: Ashford, Mumayiz e Wright (2011, p. 425).
A construção em vários níveis para acesso de veículos deve ser considerada 
quando o volume de passageiros for superior a um milhão de embarques anuais 
ou quando limitações físicas dentro da área terminal, ou a separação dos níveis 
na fachada do terminal, for desejável.
41
Planejamento e Administração Aeroportuária 
2.4 Projetos de aeroportos: volume de passageiros e tipo de 
atividade
Conforme a FAA (1988), a seguinte Tabela fornece uma matriz para identificar os 
conceitos terminais aplicáveis, considerando os volumes de passageiros e tipo 
de atividade. 
Tabela 1.1 - Matriz de conceitos relacionada ao tamanho do aeroporto
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Movimento Anual de 
Passageiros
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25000 A 75000 X X X X
75000 a 200000 X X X X X
200000 a 500000 X X X X X X
500000 a 1.000000 
Pax O/D acima de 75%
X X X X X X X X X
500000 a 1.000000 
Pax Conexão acima de 25%
X X X X X X X X X
1.000000 a 3.000000 
Pax O/D acima de 75%
X X X X X X X X X X
1.000000 a 3.000000 
Pax Conexão acima de 25%
X X X X X X X X X
Acima de 3.000000 
Pax O/D acima de 75%
X X X X X X X X X X
Acima de 3.000000 
Pax Conexão acima de 25%
X X X X X X X X
Fonte: FAA (1988, p. 24).
A lógica por trás da formulação dessa matriz leva em consideração alguns fatores, 
que veremos agora.
42
Unidade 1 
Para os aeroportos com design projetado para até 200 mil passageiros 
embarcados por ano, os conceitos simples e lineares, considerando os diferentes 
graus de complexidade em volumes mais elevados de embarque, parecem ser os 
mais adequados. 
Aeroportos com baixa movimentação requerem uma estrutura simples, compacta, 
que incorpore todas as atividades. Porém, com o aumento de tráfego, deve-se 
considerar a utilização de passarelas cobertas a partir do terminal no trajeto até a 
aeronave, a exemplo do sistema ELO, desenvolvido pela INFRAERO e Ortobrás, 
conforme apresentado na figura a seguir. 
Figura 1.17 - Sistema de conectores ELO 
Fonte: INFRAERO (2013).
Para um design entre 200.000 e um milhão de passageiros embarcados por 
ano, os conceitos Linear, Pier e Satélite são mais adequados. No entanto, a 
concepção Linear começa a apresentar um crescente grau de descentralização. 
O resultado são distâncias maiores para o trânsito de passageiros em conexão. 
Além disso, o conceito Linear, após atingir este volume de passageiros, requer um 
sistema de sinalização sofisticado para identificar as companhias aéreas, as áreas 
de embarque e outros locais do Terminal.
Quando o nível de processamento for superior a um milhão de passageiros 
embarcados por ano, os conceitos Pier, Satélite e Transporter são considerados 
os mais adequados. Os dois primeiros conceitos oferecem uma alternativa 
adicional de utilização de várias unidades de terminal, ou um terminal maior e 
centralizado para acomodar toda a carga de tráfego. 
43
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Nos aeroportos de conexão, um terminal no conceito Transporter ou com várias 
unidades podem ser inadequados. Isso ocorre devido às ineficiências resultantes 
da transferência de passageiros e bagagens entre aeronaves (ex. Transporter) ou 
entre companhias aéreas (ex.: terminal de várias unidades – T1, T2, ...).
Com mais de 3,1 bilhões de passageiros viajando anualmente, segundo dados 
da ICAO (2013), com diferentes motivos, itinerários, necessidades e desejos, os 
terminais dos aeroportos tornaram-se sistemas complexos, incorporando tanto 
as necessidades dos passageiros e dos serviços de processamento de bagagem, 
como uma ampla e completa quantidade de serviços oferecidos aos clientes 
e outras facilidades que buscam tornar o caminho dos 
passageiros, entre os componentes Lado Ar e Lado Terra 
do complexo aeroportuário, o mais agradável possível.
É fato que nenhum conceito único de terminal do aeroporto será o melhor para 
todos os aeroportos. O aeródromo, seus horários dos voos, tipos de aeronaves, 
seu volume de passageiros e as características locais (arquitetura, estéticaetc.) 
determinam diferentes configurações de aeroporto para aeroporto e de uma hora 
para outra. 
O responsável pelo planejamento de um terminal aeroportuário tem a difícil tarefa 
de prever os movimentos de tráfego em um horizonte de no mínimo 10 anos, 
porém, em um ambiente que parece mudar a cada dia. Assim, para garantir que 
os planos atuais de terminal de aeroporto sejam eficazes no futuro, o planejador 
deve contar com os requisitos fundamentais dos terminais e o comportamento 
dos passageiros de aeroporto, sem esquecer de planejar com flexibilidade, 
considerando que as instalações podem ser expandidas modularmente ou 
que simples modificações que as circunstâncias futuras possam exigir, sejam 
realizadas a um custo relativamente baixo.
Seção 3
Plano Diretor Aeroportuário
Em um nível local, o ponto central do planejamento aeroportuário é o Plano 
Diretor Aeroportuário (PDIR), um documento que traça a evolução proposta para 
o aeroporto, para atender às necessidades futuras. Para a agência reguladora 
brasileira de aviação civil, ele é o documento elaborado pelo operador de 
aeródromo, que estabelece o planejamento para a expansão da infraestrutura 
aeroportuária, em consonância com a regulamentação de segurança operacional 
expedida pela ANAC.
Tais como: lojas e 
praças de alimentação.
44
Unidade 1 
A magnitude e a sofisticação de um PDIR vão depender do tamanho do 
aeroporto. 
Em grandes aeroportos, que possuem transporte aéreo comercial, o Plano se 
caracteriza em processo especializado, formal e complexo, realizado por equipe 
capacitada que evoluiu para coordenar grandes projetos de construção (ou talvez 
vários desses projetos simultaneamente), os quais podem ser realizados em um 
período de até 20 anos, sendo estabelecidos em um Plano de Implantação Final, 
como parte integrante do plano master, que pode ser visualizado na seguinte figura:
Figura 1.18 - Proposta da ADPI para Implantação Final do AIRJ
Fonte: Rio ([200-]).
Porém, em aeroportos menores, este mesmo Plano pode ser da responsabilidade 
de alguns membros da equipe, já com outras responsabilidades acumuladas, e 
que muitas vezes dependem de consultorias externas para análise e apoio, mas 
que também tem o mesmo propósito. 
A implementação do Plano Diretor e dos projetos futuros deverá ser feita em 
etapas lógicas para corresponder à demanda existente, com monitoramento 
contínuo, utilizando diversas ferramentas e análises para garantir a entrega em 
tempo adequado da infraestrutura e outras instalações necessárias. 
45
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Sugere-se, também, uma revisão do Plano Diretor a cada cinco anos, como forma 
de o operador do aeródromo reavaliar os prazos do projeto, validar com precisão 
as previsões e hipóteses do planejamento, incorporar ideias inovadoras e lições 
do passado e, ainda, aperfeiçoar os cenários do conceito inicial, a fim de que 
possam ser ajustados às novas realidades e necessidades, haja vista as metas 
de longo prazo estarem sujeitas a variações que possam ocorrer no contexto 
econômico, o qual tem grande influência no transporte aéreo.
Atualmente, os Planos Diretores dos aeroportos vêm sendo desenvolvidos 
com base em necessidades do transporte aéreo para uma determinada região. 
Em tempos mais recentes, assim como já adotado em outros países, esses 
planos devem ser integrados a um Plano Nacional de Aeroportos, que avalia 
não só as necessidades locais em um determinado aeroporto, mas também 
as necessidades globais do sistema de aviação civil para o país. Se futuros 
esforços de planejamento aeroportuário visam a ser bem- sucedidos, eles devem 
basear-se em diretrizes estabelecidas em um plano nacional para o sistema de 
aeroportos e Planos Diretores abrangentes.
Conforme Wells (2000), o objetivo geral do Plano Diretor do Aeroporto é fornecer 
diretrizes para o desenvolvimento futuro, que irão satisfazer a demanda da aviação e 
ser compatíveis com as questões ambientais, com desenvolvimento do seu entorno, 
integração com outros modais de transporte e também com outros aeroportos. 
Os objetivos específicos do plano, dentro desse quadro, são os seguintes:
 • fornecer uma apresentação gráfica efetiva da implantação final do 
aeroporto, prevendo o uso do solo no seu entorno;
 • estabelecer um cronograma de prioridades e fases das várias 
melhorias propostas no plano;
 • apresentar as informações importantes e que foram essenciais no 
desenvolvimento do respectivo plano;
 • descrever os vários conceitos e alternativas que foram consideradas 
no desenvolvimento do plano proposto; 
 • apresentar um relatório conciso e descritivo, de modo que o impacto 
e a lógica das suas recomendações sejam claramente entendidas 
pela comunidade atendida pelo aeroporto, pelas autoridades 
e órgãos públicos que são consultados acerca da aprovação, 
promoção e financiamento das melhorias propostas no respectivo 
plano do aeroporto.
De forma geral, um PDIR deve apresentar a melhor solução para um sítio 
aeroportuário, otimizando a capacidade operacional e obtendo um desenvolvimento 
equilibrado de cada componente, sem perder de vista a segurança operacional do 
conjunto, o valor do investimento e o custo da manutenção.
46
Unidade 1 
A Figura 1.19 mostra um simples fluxograma das etapas para a preparação de um 
Plano Diretor Aeroportuário 
Figura 1.19 - Flowchart for preparing an airport master plan
Collect and analyse data
Forecast traffic demand
Capacity analysis of 
airport system
Operating 
policies
Space standards and 
level of service
Select new aiport sites
Evaluate new sites
Select best site Size airport facilities
Prepare alternative layouts
Evaluate layouts
Select best layout
AIRPORT MASTER PLAN
New airport
Yes No
Fonte: Horonjeff et al.(2010, p. 139).
Os PDIRs são elaborados para apoiar a expansão e modernização de aeroportos 
existentes e orientar o desenvolvimento de novos aeroportos.
3.1 Etapas de Elaboração do PDIR
Para o IAC (2003), a elaboração e/ou revisão de um PDIR obedece a uma 
sequência de quatro etapas:
1. Coleta e análise de informações básicas.
2. Estudos preliminares.
3. Estudo de alternativas.
4. Planejamento geral do aeroporto.
47
Planejamento e Administração Aeroportuária 
A primeira etapa consiste na coleta de dados necessários à identificação do 
problema, envolvendo informações relativas à caracterização socioeconômica da 
região, à infraestrutura aeroportuária local, aos aspectos urbanos, ambientais e 
de acessibilidade, ao histórico estatístico do transporte aéreo e à situação 
econômico-financeira do aeroporto.
Ressalta-se que desde o início do processo de planejamento, é dedicada especial 
atenção às questões urbanas, ambientais e de acessibilidade, visando a evitar ou 
minimizar possíveis impactos decorrentes da construção e do desenvolvimento de 
um aeroporto, bem como de suas operações aeronáuticas.
Nesse contexto, destaca-se, mais uma vez, a importância de uma ação 
coordenada junto à Administração Municipal, que, ciente 
de todos os aspectos relacionados com a implantação, 
operação, manutenção e exploração do aeroporto, 
incluindo as suas responsabilidades, deverá providenciar, 
com a maior brevidade possível, a adequação de sua lei 
de parcelamento e uso do solo às restrições impostas 
pela legislação aeronáutica e ambiental. 
A segunda etapa tem como objetivo mensurar o potencial de mercado do 
transporte aéreo da localidade onde se situa o aeroporto, bem como de seu 
entorno (área de influência). O estudo de demanda, objeto dessa etapa, é o ponto 
de partida para a determinação dos requisitos de capacidade para a infraestrutura 
aeroportuária a ser implantada.
A terceira etapa consiste na formulação de alternativas de desenvolvimento do 
aeroporto, que deverão se adequar às necessidades de expansão, tendo em vista 
a infraestrutura estabelecida na etapa 2 e as possíveis medidas de gerenciamento 
de tráfego eventualmente necessárias. A alternativa selecionada deve ser aquela 
que oferecea melhor solução para o sítio aeroportuário como um todo.
A quarta e última etapa consiste na apresentação da proposta para o 
desenvolvimento do aeroporto, a partir da alternativa selecionada anteriormente. 
Essa etapa inclui:
 • Plano do Aeroporto; 
 • Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade. 
Tais restrições 
referem-se ao Plano 
de Zona de Proteção 
de Aeródromos, ao 
Plano de Zoneamento 
de Ruído e à Área 
de Segurança 
Aeroportuária.
48
Unidade 1 
O Plano do Aeroporto inclui uma proposta para o estabelecimento dos limites 
patrimoniais e o zoneamento do sítio aeroportuário, dentro de uma visão de máxima 
utilização do sítio, porém, de forma harmonizada com o desenvolvimento do meio 
urbano e o bem-estar das comunidades. Inclui, também, diretrizes para o uso do solo 
na área interna do aeroporto e o orçamento para a implementação do Plano.
Já as Diretrizes Urbanas, Ambientais e de Acessibilidade, conforme IAC 
(2003), visam a orientar as autoridades estaduais ou municipais a respeito 
da necessidade de adequar a legislação urbana, incorporando as restrições 
impostas pela Área de Segurança Aeroportuária e pelos Planos de Zona de 
Proteção e de Zoneamento de Ruído e dando diretrizes para a interligação 
do sistema viário do aeroporto com as vias urbanas locais. Destaca-se que a 
incorporação dessas diretrizes ao Plano Diretor Urbano é um grande passo para 
a viabilização do planejamento de longo prazo do sítio aeroportuário, evitando 
futuras restrições operacionais e/ou impactos socioeconômicos.
3.2 Conteúdo do Plano Diretor
Para a INFRAERO (2010), o PDIR define a capacidade máxima de aproveitamento 
de um sítio aeroportuário e apresenta um diagnóstico que indica as 
intervenções necessárias ao longo dos horizontes de planejamento admitidos. 
Estabelece, também, diretrizes e orientações para os projetos e programas de 
desenvolvimento na primeira fase de implantação das ampliações requeridas. 
Seu conteúdo é composto de:
 • descrição sucinta, da situação atual de aproveitamento do sítio 
aeroportuário, em termos de situação patrimonial, zoneamentos, 
limitações ambientais, instalações físicas, capacidade instalada e 
planos de proteção em vigor;
 • atualização dos estudos de demanda e capacidade projetada;
 • apresentação da concepção de desenvolvimento do aeródromo 
para cada fase de implantação da configuração aprovada pelo 
operador do aeródromo, selecionada entre as alternativas de 
desenvolvimento desse sítio aeroportuário, de forma a identificar 
o atendimento aos requisitos de segurança operacional para a 
operação atual e para a pretendida em cada fase proposta; 
 • desenvolvimento de diagnóstico do planejamento para um horizonte 
de 20 anos. 
Para o WSDOT (2011), o conteúdo de um Plano Diretor do Aeroporto varia tanto 
em nível de detalhes quanto exigências específicas. No entanto, o plano deve 
incluir, pelo menos, os seguintes elementos:
49
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Quadro 1.1 - Conteúdo de Plano Diretor
Conteúdo
1
Um inventário das instalações existentes para o aeroporto, condições atuais e as 
questões relacionadas com o aeroporto, e uma identificação de outros estudos de 
planejamento que podem afetar o plano de aeroporto.
2
Prever a demanda futura, incluindo operações de aeronaves, o número de passageiros, o 
volume de carga e correio, e tráfego de veículos no acesso ao aeroporto. A previsão deve 
ser feita não só em uma base anual, mas também para as horas de maior movimento do 
dia (hora-pico). Normalmente, a previsão é para um cenário de até 20 anos.
3
Uma análise da interação entre os diversos parâmetros da demanda e a capacidade 
das instalações aeroportuárias relevantes, incluindo aquelas que afetam o aeródromo, 
os terminais e as operações do sistema de acesso ao sítio.
4
O desenvolvimento de conceitos alternativos e soluções para satisfazer razoavelmente 
a demanda prevista, levando em conta fatores como o papel funcional do aeroporto, 
em estudo, e do seu impacto ao meio ambiente, segurança operacional, economia 
e recursos financeiros. Uma análise de sítios alternativos, incluindo uso do solo e 
acessibilidade (vias de acesso) e os conceitos de desenvolvimento, é fundamental para 
a identificação de alternativas viáveis adequadas.
5
A determinação da relação custo-benefício dos conceitos alternativos e as soluções 
recomendadas, incluindo ambos os benefícios e os custos tangíveis e intangíveis. Os 
benefícios são muito importantes para o processo de tomada de decisão, mas que 
muitas vezes também são difíceis de quantificar.
6
A análise de viabilidade financeira, que difere de viabilidade econômica, pois não 
há garantia de que se uma proposta de desenvolvimento é economicamente viável, 
também é viável para financiar esse desenvolvimento. As prioridades de investimento 
devem ser estabelecidas entre as várias melhorias individuais do aeroporto. 
Frequentemente, planejamento aeroportuário é separado do planejamento financeiro 
e de gestão. Esse último pode ser realizado somente após a adoção de um plano 
físico. Devido a limitações financeiras, já o planejamento financeiro deve ser realizado 
simultaneamente com o planejamento das instalações físicas.
7
O impacto ambiental dos conceitos alternativos e soluções recomendadas deve ser 
considerado e incorporado à análise de custo-benefício. Embora o ruído dos aviões 
seja o principal problema ambiental enfrentado pelas autoridades aeroportuárias, 
outros fatores relacionados ao meio devem ser considerados.
8
A elaboração de calendários de execução e os custos relacionados, bem como as 
fontes de receita para as várias fases de desenvolvimento proposto.
9
A apresentação gráfica (plantas, planilhas, gráficos) dos elementos existentes e 
principais propostas do aeroporto em termos de instalações, propriedades, uso do 
solo / zoneamento, espaço aéreo etc.
Fonte: WSDOT (2011, p. 54).
50
Unidade 1 
Vejamos, a seguir, uma imagem do item 9 do Plano Diretor:
Figura 1.20 - Layout Desenvolvimento Aeroporto de Kolkata - ICAO Code: VECC
Fonte: ARIJEETB (2008). 
Na regulação brasileira (ANAC, 2010), a aprovação do Plano Diretor Aeroportuário 
(PDIR) pela ANAC é um requisito obrigatório para aeródromos que recebam 
voos de empresas aéreas, prestando serviço de transporte aéreo regular de 
passageiros ou carga, cujo Plano deve abranger a caracterização atual e futura da 
área de movimento do aeroporto, assim como a caracterização do plano geral de 
expansão do aeródromo. 
3.3 Zona de Proteção do Aeródromo
Conforme Heleno (2010), o aeroporto é considerado indutor de desenvolvimento 
e, quando implantado em um determinado local, oferece muitos benefícios para 
a população; é fator de desenvolvimento para uma região que não dispunha de 
infraestrutura (como geralmente são os locais escolhidos para implantação de um 
sítio aeroportuário), mas também exige a imposição de algumas restrições quanto 
ao uso do solo no seu entorno, que nem sempre são respeitadas.
A construção de habitações (edifícios ou residências), indústria, comércio, 
instituições de ensino etc. em uma área sem planejamento ou não inserida 
no Plano Diretor do Município, considerando os tipos de edificações 
autorizadas para aquela região específica. Nesse caso, a área do entorno do 
aeroporto colocará em risco as operações do aeroporto em médio ou longo 
prazo, impactando no seu desenvolvimento e restringindo sua atividade. 
51
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Para o IAC (2003), a segurança das operações aéreas em um aeroporto depende da 
adequada manutenção da infraestrutura e das suas condições operacionais, que são 
diretamente influenciadas pela utilização do solo urbano no entorno dos aeroportos. 
Atividades que desrespeitem os gabaritos da zona de proteção, criando obstáculos, 
e/ou que venham a atrair a fauna poderão gerar ameaças à segurança operacional 
dos aeroportos e, assim, impor limitações à plena operação da infraestrutura.
Nesse contexto, conforme portaria256/GC5/2011, que dispõe sobre as restrições 
relativas às implantações que possam afetar adversamente a segurança e a 
regularidade das operações aéreas, considera-se:
[...] que a segurança e a regularidade das operações aéreas em 
um aeroporto ou em uma porção de espaço aéreo dependem da 
adequada manutenção de suas condições operacionais, que são 
diretamente influenciadas pela utilização do solo;
que a existência de implantações, aproveitamentos ou atividades 
urbanas que desrespeitem o previsto nas normas vigentes pode 
impor limitações a plena utilização das capacidades operacionais 
de um aeroporto ou de uma porção de espaço aéreo; e
a importância da aviação para as atividades sociais e econômicas, 
requerendo o constante aprimoramento dos mecanismos que 
estimulem a coordenação entre os órgãos de âmbito federal, 
estadual e municipal, visando ao cumprimento das normas e a 
adoção de medidas para regular e controlar as atividades urbanas 
que se constituem, ou venham a se constituir, em potenciais 
riscos à segurança operacional ou que afetem adversamente a 
regularidade das operações aéreas. (BRASIL, 2011, p. 1-2).
A partir dessas, foram instituídas restrições para coibir a implantação de 
empreendimentos inadequados nas áreas de entorno, conforme estabelece o 
Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986, em 
seu art. 43. (BRASIL, 1986).
Tais restrições estão regulamentadas pela portaria 256/GC5, de 13 de maio de 
2011, a qual contempla os seguintes Planos:
 • Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo;
 • Plano Básico de Zona de Proteção de Heliporto;
 • Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea;
 • Plano de Zona de Proteção dos Procedimentos de Navegação Aérea; 
 • Plano Específico de Zona de Proteção de Aeródromos; 
 • Plano Básico de Gerenciamento de Risco Aviário. 
52
Unidade 1 
A fim de evitar os problemas de relacionamento urbano que venham a limitar ou 
inviabilizar a operação do aeródromo, os Governos Federal e Estadual, assim 
como os operadores aeroportuários, deverão orientar as Prefeituras Municipais 
quanto à necessidade de elaboração de legislação específica de uso do solo, 
respeitando os requisitos vigentes para o assunto e o que dispõe a Constituição 
Federal, em seu Título III, Capítulo IV, Art. 30, Item VIII, acerca da competência 
dos municípios em promover o adequado ordenamento territorial, parcelamento 
e ocupação do solo urbano. (BRASIL, 1988). Também deve ser levado em 
consideração o Plano de Zoneamento de Ruído, em conformidade com 
Regulamento Brasileiro de Aviação Civil – RBAC 161. (BRASIL, 2013). 
Segundo o IAC (2003), um Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo 
(PBZPA) tem por finalidade regulamentar e organizar o uso do solo nas áreas 
circunvizinhas aos aeródromos, sendo um documento de aplicação genérica 
ou específica, composto por um conjunto de superfícies imaginárias, bi ou 
tridimensionais, que estabelece as restrições impostas ao aproveitamento das 
propriedades localizadas dentro da Zona de Proteção de um aeródromo. 
O PBZPA define uma série de gabaritos que não podem ser ultrapassados, impondo 
limites quanto à presença de edificações e outros objetos, naturais ou artificiais, 
que venham a representar perigo ou risco às operações aéreas, ou seja, conjunto 
de superfícies limitadoras de obstáculos que estabelece as restrições impostas ao 
aproveitamento das propriedades dentro da zona de proteção de um aeródromo. 
A seguinte figura apresenta uma representação tridimensional de um Plano 
Básico (PBZPA). 
Figura 1.21 - Visão Tridimensional de PBZPA
Fonte: Plano (2011).
53
Planejamento e Administração Aeroportuária 
A seguinte figura representa uma vista geral, conforme, resolução 256/GC5 
(BRASIL, 2011).
Figura 1.22 - Visão Geral PBZPA
Fonte: Brasil (2011).
3.4 Zoneamento de Ruído
Um dos principais problemas de impacto ambiental decorrente da atividade 
aeroportuária em uma determinada região e com maior incidência de incômodo 
nas comunidades que residem nas proximidades dos aeroportos, é o ruído 
aeroportuário, que consiste em todo ruído gerado pelo aeroporto em operação 
e pelas aeronaves.
Com o crescimento das áreas urbanas, as regiões adjacentes aos aeroportos 
estão se tornando densamente habitadas, causando um grande problema, 
conhecido como o encroachment. O problema pode ser considerado como a 
existência de uma significativa parcela da população submetida aos efeitos 
adversos do ruído, mesmo fora das áreas de restrição de uso, estabelecidas 
pelo zoneamento aeroportuário.
Os estudos relacionados ao Zoneamento de Ruído serão detalhados na unidade 
3, que tratará da gestão ambiental em aeroportos. 
54
Unidade 1 
Síntese
Ao considerarmos os altos custos e o longo tempo de espera na construção ou 
aperfeiçoamento dos aeroportos, verifica-se que o planejamento é fundamental 
para determinar a necessidade das instalações, assim como a criação de 
programas para que essas necessidades sejam disponibilizadas em tempo hábil, 
fazendo uso inteligente dos recursos disponíveis. 
Planejamento para o desenvolvimento de aeroportos requer mais do que 
simplesmente programar os aumentos de capital a serem incorporados. Os 
aeroportos são entidades públicas cujos gestores interagem com inúmeras outras 
organizações públicas e privadas. Planos de desenvolvimento de aeroportos 
afetam vários aspectos da comunidade onde estão inseridos, tais como, o uso 
do solo no entorno, o ruído aeronáutico ou o tráfego de automóveis gerado pelo 
movimento do aeroporto. Assim, a necessidade de desenvolvimento da aviação 
deve ser comparada com outras necessidades e planos sociais.
O planejamento não pode ser feito por um aeroporto de forma isolada; cada 
aeroporto é parte de uma rede que é também parte de um sistema nacional de 
transportes.
Além disso, a coordenação entre o planejamento aeroportuário, outros modais 
de transporte e o planejamento econômico é de vital importância. A falta de 
coordenação no planejamento fica evidente nos casos de uso do solo no entorno 
do aeroporto, onde seus planos são, muitas vezes, conflitantes com outros 
planos locais e regionais.
Mesmo que a autoridade aeroportuária prepare um plano completo e altamente 
elaborado, a falta de informações sobre outros empreendimentos, públicos ou 
privados, previstos para a comunidade (ou até a incapacidade das autoridades 
municipais em fiscalizar e manter as zonas de proteção), resulta em conflitos que 
acabam impactando no desenvolvimento do aeroporto a médio e longo prazo. 
Esse problema pode ser agravado em complexos aeroportuários em que há mais 
de um município com jurisdição no entorno do aeroporto. Assim, como haverá 
sempre a necessidade de gestão aeroportuária competente, também haverá 
necessidade de planejadores de aeroportos que buscam proteger a viabilidade 
do sistema aeroportuário de hoje, para as necessidades de aviação de amanhã.
55
Planejamento e Administração Aeroportuária 
Atividades de autoavaliação
1. Segundo Galo (2014), o aeroporto de Congonhas, na zona sul de São Paulo, tem 
45 obstáculos na rota de aproximação dos aviões - entre eles prédios residenciais 
e comerciais, alguns 13 metros acima da altura máxima definida pela Aeronáutica. 
Além de prédios, há árvores, dois hospitais e um centro comercial, todos em 
Moema ou no Jabaquara. Os obstáculos ficam dentro do chamado “cone de 
aproximação”, por onde os aviões passam, reduzindo a altura gradativamente, 
para aterrissar em Congonhas e aferindo as superfícies limitadoras de obstáculos. 
Para aplicação das superfícies limitadoras de obstáculos dos aeródromos, além 
do tipo de operação, qual outro item é considerado na definição das zonas de 
proteção? Considerando os impactos que o uso do solo no entorno do aeroporto 
podem gerar em relação à capacidade da infraestrutura e à segurança operacional, 
como o planejamento aeroportuário pode auxiliar a evitar que casos como este de 
Congonhas se disseminem em outros aeroportos?2. Nos últimos anos, o Governo Federal vem anunciado a necessidade de construção 
de um terceiro aeroporto para atender à cidade de São Paulo. As construtoras 
Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez demonstraram grande interesse nesse projeto 
e anunciaram que pretendem fazer uma construção em fases; só na primeira fase 
o investimento estimado é de 5 a 6 bilhões de reais. Na fase final, o aeroporto terá 
capacidade para operar cerca de 48 pousos ou decolagens por hora e receber até 50 
milhões de passageiros por ano. O projeto contempla duas pistas de 3.500 metros de 
extensão: uma delas com 60 metros de largura, capaz de receber os maiores aviões 
do mundo, como o A380. Conforme abordado no livro didático e considerando 
que mais de 25% do movimento projetado para este novo complexo seja de 
passageiros de conexão, qual seria a melhor configuração do componente Terminal 
de Passageiro a ser aplicado no projeto do aeroporto? Justifique sua resposta.
56
Unidade 1 
3. O Plano Diretor é um documento que traça a evolução proposta para o 
aeroporto para atender às necessidades futuras. Sua elaboração segue algumas 
etapas, ao todo quatro. Das alternativas abaixo, qual não representa nenhuma 
dessas etapas.
a) ( ) Coleta de dados necessários à identificação do problema, envolvendo 
informações relativas à caracterização socioeconômica da região.
b) ( ) Formulação de alternativas de desenvolvimento do aeroporto, que 
deverão se adequar às necessidades de expansão.
c) ( ) Mensurar o potencial de mercado do transporte aéreo da localidade onde 
se situa o aeroporto, bem como de seu entorno.
d) ( ) Inventário das instalações existentes para o aeroporto, condições atuais e 
as questões relacionadas com o aeroporto, e uma identificação de outros 
estudos de planejamento que podem afetar o plano de aeroporto.
Saiba mais
HORONJEFF, R., McKELVEY, F., SPROULE, W., & YOUNG, S. Planning and 
Design of Airports. 5 ed. New York: Mc Graw Hill, 2010.
IAC. Manual de Implantação de Aeroportos. Rio de Janeiro: IAC, 2003.
SILVA, Adyr da. Aeroportos e Desenvolvimento. Rio de Janeiro: Incaer, 1991.