O Tratado de Petrópolis e a construção da EFMM

Prévia do material em texto

A CONSTRUÇÃO DA ESTRADA DE FERRO MADEIRA MAMORÉ 
 
Com a assinatura do Tratado de Petrópolis em 1903, o governo brasileiro assumiu o 
compromisso de construir no prazo de 05 anos, uma ferrovia ultrapassando o trecho encachoeirado dos 
rios Mamoré e Madeira, resolvendo o problema de escoamento da borracha do noroeste boliviano para os 
portos de Manaus e Belém. Em 1905, foi realizada a licitação para a obra, vencida pelo engenheiro 
paulista Joaquim Catramby, que passou os direitos da construção ao magnata Norte americano Percival 
Farqhar, que já possuía inúmeros negócios no Brasil. 
Após conseguir os direitos da construção da ferrovia, Perciva Fraqhuar Recriou a 
Madeira Mamoré Railway Company, em seguida contrata a empreiteira May, Jeckill & Randolph, 
chegando a Santo Antonio, no ano de 1907. Realizando estudos preliminares, a empreiteira chegou a 
conclusão que seria impossível instalar o ponto inicial em Santo Antonio, orientando a modificação do 
ponto inicial para 07 quilômetros abaixo da 1ª cachoeira do Rio Madeira, originando o povoado de Porto 
Velho, que foi erguido pela May. Jeckill & Rondolph e recebeu modernas construções, tais como: 
Hospital da Candelária, Fabricas de Gelo e Biscoitos, Sistema de telefonia, Sistema de Capitação e 
distribuição de água, usina de geração de eletricidade, Porto Fluvial, Armazém para abastecimento, 
Lavanderia e modernas residências para funcionário. Nenhuma dessas benfeitorias estava incluída no 
contrato firmado entre Percival Faqhuar e o Governo Brasileiro, mais eram prioritárias para construir a 
ferrovia. 
A mão de obra utilizada na construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré foi 
contratada no Brasil e no Exterior, sendo captado em aproximadamente 52 países e perfazendo um total 
de 22.000 trabalhadores no período da construção da obra. A região era considerada um verdadeiro 
inferno verde, afugentando os primeiros trabalhadores que chegaram ao lugar. A questão de atração de 
mão de obra foi resolvida pelo aliciamento de trabalhadores nas colônias inglesas da América Central, 
que possuíam experiência na construção de ferrovias e no Canal do Panamá. Além disso, a situação 
econômica nessas colônias era precária e não absorvia a mão de obra disponível. 
Esses trabalhadores chegaram de diversas colônias Centro americanas, com destaque 
para Barbados, Trinidad, Jamaica, Santa Lúcia, Martinica, São Vicente, Guianas, Granada e outras ilhas 
Antilhanas e de modo geral são chamados de “Barbadianos”, que representaram 60% da mão de obra no 
empreendimento. 
Esse emaranhado pertencente a diversas nações trouxe dificuldades para a convivência 
social durante a construção da Linha Férrea, principalmente as questões raciais entre os europeus e os 
negros antilhanos, causando inúmeros conflitos e algumas mortes no acampamento. Em algumas 
oportunidades foi necessário que os capatazes da May, Jeckill & Randolph, utilizassem armas de fogo 
para acalmar os ânimos. Num desses episódios a cabeça de um alemão foi esmagada por um golpe de 
dormente manejado por um barbadiano. 
Durante a construção ocorreram diversos problemas, que dificultavam o andamento da 
obra. Entre os problemas destacam-se as doenças (malária, maculo, sarampo, tuberculose, pneumonia e 
reumatismos) que causaram milhares de mortes, os baixos salários, a escassez de mão de obra, a 
insalubridade, o ataque de índios para roubar trilhos de dormentes, a oposição política, principalmente de 
Rui Barbosa que não gostava do controle de Farqhuar sobre importantes negócios no Brasil. Em 1910, as 
obras da Ferrovia quase foram paralisadas, devido a grande mortandade de trabalhadores e a divulgação 
dessa notícia na imprensa brasileira. Para resolver a questão a Madeira Mamoré Railway Company 
contratou o renomado médico sanitarista Oswaldo Cruz e sua equipe concluiu que o problema principal 
era a malária, indicando medidas preventivas para diminuir a incidência da moléstia. O médico sanitarista 
ficou impressionado com o moderno hospital da Candelária, administrado pelo médico Norte Americano 
Carl Lovelace. Superada a fase aguda, as obras foram retomadas e em 1912 era inaugurada a Estrada de 
Ferro Madeira Mamoré, que foi arrendada a MMRCO, por 60 anos e não contou na inauguração com a 
presença do Presidente Hermes da Fonseca, representada pelo Ministro da Aviação e obras Públicas. 
Ao longo do trecho ferroviário surgiram diversas povoações, que funcionavam como 
estações intermediárias, são elas Jaci Paraná, Mutum Paraná, Abunã e Vila Murtinho. Até 1910, os 
povoados de Abunã e Vila Murtinho eram mais importantes que outras estações da Madeira Mamoré. A 
estação inicial foi instalada em Porto Velho, que em 1914, tornou-se município ligado ao Estado do 
Amazonas, contando aproximadamente com 1000 habitantes, sem contar os funcionários da Madeira 
Mamoré. Toda Infraestrutura do Município pertencia a Madeira Mamoré, sendo controlada pela 
administração da Ferrovia. O 1º Prefeito de Porto Velho foi o Major de Exercito Fernando Guapindaia de 
Souza Brejense, que enfrentou diversos problemas com os administradores da Madeira Mamoré. A 
estação final ficava em Guajará Mirim, uma antiga povoação que abrigava seringais explorados pela 
Guaporé Rubber Company, na época gerenciada pelo Coronel Paulo Saldanha. Em 1912, foi instalado um 
posto fiscal em Guajará Mirim, transformado em Município em abril de 1929, tendo como 1º prefeito 
Manoel Boucinhas de Menezes. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ATIVIDADES 
 
1 - A ferrovia Madeira-Mamoré foi concluída em 1912 e teve como um de seus principais objetivos o 
transporte de um produto oriundo da Bolívia e de grande valor econômico, à época. 
Esse produto, ao qual o enunciado se refere é a: 
a) castanha. 
 b) carnaúba. 
 c) erva-mate. 
 d) borracha. 
 e) pimenta-do-reino. 
 
 
02- (IDARON-RO, Funcab - Fiscal de Defesa Sanitária - 2008) A construção da estrada de ferro Madeira-
Mamoré não é um fato que se restringe aos séculos XIX ou ao XX. Já no século XVIII, Dom Francisco de 
Souza Coutinho se defrontou com a necessidade de construir uma estrada para vencer a parte não 
navegável do rio Madeira. Posteriormente, outros pensaram também na necessidade de vencer o trecho 
encachoeirado do mesmo rio. Essa situação só veio a ter solução no século XX, com a construção da 
estrada de ferro Madeira Mamoré em 1907. Assinale a opção correta: 
a) a construção da estrada de ferro Madeira Mamoré tornou-se possível pela eficácia da P.&T. Collins; 
b) devido à eficiência da empresa Dorsay e Caldwel, a construção da estrada de ferro foi efetivada; 
c) a construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré foi, realmente possível, devido a ação da empresa 
Public Works; 
d) a responsabilidade pela construção da estrada de ferro Madeira Mamoré coube à May, Jekyll & 
Randolph; 
e) só foi possível tornar o sonho da estrada de ferro uma realidade após a Dorsay e a Public Works 
assumirem a sua construção. 
 
03- (SESAU-RO, Funcab - Médico - 2009) A ferrovia Madeira-Mamoré, importante ponto de escoamento 
da produção da borracha no início do século XX, encontra-se atualmente quase toda abandonada. A 
construção dessa ferrovia no território de Rondônia deveu-se, entre outros motivos à: 
a) Necessidade de escoamento da borracha do território boliviano; 
b) Desordenada demanda populacional; 
c) Ocupação de asiáticos e europeus; 
d) Produção de látex no Sudeste Asiático; 
e) Necessidade de povoar a Amazônia. 
 
4- No início do século XX, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré influenciou o aparecimento dos 
primeiros núcleos urbanos no território que viria a se tornar, em 1982, o estado de Rondônia. No contexto 
geográfico e histórico imediato ao funcionamento dessa ferrovia, surgiram os seguintes núcleos urbanos: 
a) Vilhena e Porto Velho. 
b) Ji-Paraná e Cacoal. 
c) Vilhena e Cacoal. 
d) Porto Velho e Guajará-Mirim. 
e) Ji-Paraná e Guajará-Mirim. 
 
5- (SESAU-RO, Funcab - Técnico em Enfermagem- 2009) A construção da ferrovia Madeira Mamoré, 
situada no Estado de Rondônia, beneficiou o Brasil e outro país da América do Sul. Este país é: 
a) Bolívia; 
b) Peru; 
c) Chile; 
d) Paraguai; 
e) Argentina. 
 
6- (SESAU-RO, Funcab - Assistente Administrativo - 2009) A construção da ferrovia Madeira-Mamoré, 
onde hoje é o Estado de Rondônia, resultou de um acordo feito entre Brasil e Bolívia em 1903. Esse 
acordo ficou conhecido como o Tratado: 
a) de Guaporé; 
b) da Amizade; 
c) de Navegação; 
d) Amazônico; 
e) de Petrópolis. 
 
07- Na construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré predominou: 
a) a mão de obra estrangeira, principalmente os barbadianos. 
b) a mão de obra escrava africana. 
c) a mão de obra nordestina. 
d) a mão de obra indígena. 
 
08- No dia 17/11/1903, o Brasil e Bolívia assinam o Tratado de Petrópolis. Esse tratado tinha como 
objetivo principal... 
a) a construção da Estrada de Ferro Madeira - Mamoré, entre as cidades de Porto Velho e Guajará - 
Mirim. 
b) a construção do Forte de Bragança. 
c) a construção da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré, entre as cidades de Ariquemes e Guajará-Mirim. 
d) a construção do Real Forte Príncipe da Beira. 
 
09- Muitos consideram a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré como precursora da rodovia BR-364. O 
início da sua construção está vinculado ao Tratado de Petrópolis que resolveu as disputas territoriais entre 
o Brasil e a Bolívia, ficando a construção da ferrovia como contrapartida para concretizar uma aspiração 
boliviana no que diz respeito ao problema de: 
a) realizar a ligação ao Pacífico. 
b) integração ao Centro-Oeste. 
c) acessibilidade ao Oceano Atlântico. 
d) escoamento de sua produção mineral. 
e) ocupar a fronteira como Peru. 
 
10- As tentativas de construção da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré foram muitas durante o século 
XIX, porém somente com a assinatura do Tratado de Petrópolis, em 1903, a obra foi finalmente 
incrementada. Em 1912, concluía-se a ferrovia cuja saga da construção havia se iniciado em 1872. 
Sobre a saga da construção, assinale a afirmativa correta. 
a) Os ataques indígenas aos acampamentos e as doenças tropicais que dizimavam os trabalhadores 
somaram-se à dificuldade de transpor as regiões de mata fechada e rios encachoeirados. 
b) O capital utilizado foi exclusivamente nacional, o que explica os diversos períodos de paralisação da 
obra pela dificuldade de investimento, conseqüência de períodos críticos da economia nacional. 
c) A construção da Estrada de Ferro Madeira – Mamoré interrompeu o processo de integração regional 
em curso na época, já que deslocou para a obra contingentes militares empenhados no desbravamento da 
Amazônia. 
d) A Bolívia dificultou a obra criando obstáculos diversos, desde o simples não-cumprimento dos trâmites 
legais até a ocupação militar do Acre, em 1899. 
e) A maior parte da mão-de-obra utilizada na construção da ferrovia constituiu-se de indígenas apresados, 
provocando extermínio da população nativa ao longo do trajeto da ferrovia.