Indicadores de Qualidade para Transporte Público

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Samuel Rodrigo Senhorini
Faculdade de Engenharia de Bauru - Unesp
samuelsenhorini@hotmail.com
Indicadores de qualidade para o transporte público com enfoque na 
infraestrutura
Barbara Stolte Bezerra
Faculdade de Engenharia de Bauru - Unesp
barbara.bezerra@unesp.br
789
 
9o CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEJAMENTO URBANO, 
REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2021) 
Pequenas cidades, grandes desafios, múltiplas oportunidades 
Águas de Lindóia - SP - Brasil 07, 08 e 09 de abril de 2021 
 
 
 
 
 
INDICADORES DE QUALIDADE PARA O TRANSPORTE PÚBLICO COM 
ENFOQUE NA INFRAESTRUTURA 
 
Samuel Rodrigo Senhorini, Bárbara Stolte Bezerra 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
A natureza do trabalho constitui-se do resultado de atividades desenvolvidas através de um 
projeto de extensão universitária e outro de iniciação científica. O objetivo do estudo é o de 
formular um método de avaliação da qualidade de sistemas de transporte coletivo por 
ônibus em cidades médias, através da análise de indicadores que reflitam questões 
associadas à infraestrutura do sistema. Os indicadores foram previamente selecionados da 
literatura especializada, em seguida, foram classificados conforme sua relevância por um 
painel de especialistas em três grupos: “indicadores não necessários”, “indicadores 
necessários” e “indicadores super necessários”. Ao final, foram selecionados cinco 
indicadores de infraestrutura “super necessários”, que foram: “Idade dos veículos”, 
“Porcentagem de vias pavimentadas”, “Viagens interrompidas por falhas mecânicas”, 
“Condição das vias” e “Sinalização das vias”. 
 
1. INTRODUÇÃO 
 
O contexto da pesquisa se define a partir da necessidade do acompanhamento da qualidade 
dos serviços de transporte público para que possam cumprir com seu papel de ferramenta 
facilitadora da democratização do acesso ao trabalho, educação, saúde e lazer e também 
para que atendam à exigência legal de qualidade definida pela Lei de Concessão de 
Serviços Públicos (Lei 8987/1995) (MARTINS, 2015). Desse modo, a eficácia do 
transporte público é afetada por uma série de fenômenos que dizem respeito à evolução da 
política urbana das cidades em que se inserem, que determinam a distribuição das 
moradias, equipamentos urbanos (IPEA, 2019) e, frequentemente, a distribuição espacial 
de classes sociais, segregando-as em função de seu poder aquisitivo (AMORE ET AL., 
2015). Todos estes fenômenos produzem efeito sobre as condições nas quais operam os 
sistemas públicos de transporte coletivo urbano. 
 
Além disso, há no país uma tendência de crescimento da participação de modais 
motorizados individuais na matriz de transportes urbanos. Dados do “Sistema de 
Informações da Mobilidade Urbana” (ANTP, 2020) indicam que, em 2017, 29,50% das 
viagens nos municípios analisados pela pesquisa foram realizadas através de automóveis 
ou motocicletas, contra 27,84% de viagens em modais do transporte público, valor 1,66% 
inferior ao da participação dos modais individuais. No mais, IPEA (2016) aponta que, 
partindo-se dos anos 1990, a demanda por transporte público acumula uma queda de 25%, 
os principais fatores são: políticas de isenção fiscal a montadoras, de incentivo à aquisição 
 
 
de automóveis e motocicletas e o encarecimento do transporte público, aliado à sua falta de 
atratividade. 
 
Com o objetivo de reduzir a tendência de crescimento dos modais motorizados individuais, 
a Política Nacional de Mobilidade Urbana, implementada pela Lei 12.587/2012 – “Lei da 
Mobilidade Urbana”, define a obrigatoriedade de elaboração de Planos de Mobilidade 
pelos municípios brasileiros com população superior a 20 mil habitantes, que devem 
conceder prioridade a ações que incentivem os modais não motorizados e os serviços de 
transporte público, pois segundo a lei, são estes os modais com maior potencial de produzir 
o atingimento dos objetivos por ela definidos: redução de desigualdades sociais; melhoria 
das condições de mobilidade e acessibilidade urbanas e o desenvolvimento sustentável. 
 
A reversão da atual tendência de crescimento da participação dos modais motorizados 
individuais sobre a matriz de transportes urbanos passa, necessariamente, pela evolução da 
qualidade do transporte público, já que se trata de um serviço frequentemente caracterizado 
por “baixos níveis de qualidade e produtividade” (ROMÃO, 2002, p.12). Os ônibus 
urbanos cumprem um papel fundamental neste contexto, o “Sistema de Informações da 
Mobilidade Urbana” (ANTP, 2020) indica que, em 2017, foram responsáveis por 87% das 
viagens realizadas em sistemas de transporte público. Assim, a elaboração de ferramentas 
que permitam o acompanhamento e a evolução da qualidade dos sistemas públicos de 
transporte e, em especial, dos ônibus urbanos, são uma etapa fundamental na construção de 
um processo de ganho de atratividade do transporte público e, consequentemente, de 
reversão da atual tendência de crescimento da participação das viagens realizadas através 
de automóveis e motocicletas. 
 
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
 
A etapa de revisão bibliográfica contou com uma consulta extensiva à literatura sobre 
transporte público, com o fim de produzir uma lista de indicadores de qualidade 
relacionados aos mais diversos aspectos que interferem em seu funcionamento. Esta etapa 
resultou na produção de uma lista com 81 indicadores, classificados em seis domínios: 
infraestrutura, mobilidade, acessibilidade, segurança, satisfação do usuário e meio 
ambiente”. Os dez trabalhos que contribuíram com maior número de indicadores são 
apresentados pelo histograma da Figura 1, em que a frequência representa a quantidade de 
indicadores que receberam alguma contribuição de cada um dos autores consultados. 
Como é possível que cada autor contribua com mais de um indicador, a somatória das 
frequências é maior do que a quantidade final de indicadores. 
 
 
 
Figura 1 - Histograma das maiores contribuições, por autor, para a lista de 
indicadores. 
 
 
 
A seleção inicial de 81 indicadores contou com um grupo de 14 indicadores classificados 
no domínio infraestrutura que, por sua vez, são separados em quatro temas: características 
das vias; características dos veículos; características dos locais de parada e tecnologia 
nos veículos e locais de parada. O conjunto destes 14 indicadores é exibido pela Tabela 1. 
 
Tabela 1 - Seleção inicial de indicadores de infraestrutura, classificados em quatro 
temas 
 
TEMA INDICADOR SUPER NECESSÁRIO 
Características das vias Vias pavimentadas Sim 
Sinalização das vias Sim 
Condição das vias Sim 
Exclusividade de vias Não 
Características dos veículos Idade do veículo Sim 
Viagens interrompidas por falhas 
mecânicas 
Sim 
Número de portas Não 
Número de assentos preferenciais Não 
Ônibus reserva Não 
Limpeza Não 
Características dos locais de 
parada 
Bancos para sentar-se Não 
Condição/conservação do ponto Não 
Distância entre pontos Não 
Tecnologia nos veículos e nos 
locais de parada 
Wi-Fi Não 
Fonte: Fonte: Bezerra et al. (2020) 
 
Apesar da lista da Tabela 1 apresentar 14 indicadores, apenas cinco deles foram 
classificados como “super necessários” pelos especialistas consultados (procedimento 
melhor descrito na seção Método deste artigo), são aqueles indicados por “Sim” na coluna 
com o título “Super necessário” e que são: vias pavimentadas; sinalização das vias; 
condição das vias; idade do veículo e viagens interrompidas por falhas mecânicas, 
indicadores que são detalhados pelos tópicos a seguir. 
 
2.1. Vias pavimentadas 
 
O indicador mede a proporção pavimentada dos trechos das vias que recebem itinerários 
das linhas de ônibus, comparando-a com a extensão total dessas vias. Os dados necessários 
são os itinerários de todas as linhas de ônibus do sistema analisado, um mapa viário da 
cidade na qual opera o sistema e um levantamento de trechos pavimentados e não 
pavimentados. Costa(2008) indica que a pavimentação das vias é um fator importante de 
melhoria do acesso pela população ao transporte público e que também auxilia na redução 
de seus custos, principalmente os relacionados à manutenção dos veículos, tempo de 
percurso e consumo de combustível. 
 
2.2. Sinalização das vias 
 
Ferraz e Torres (2004) apontam que a sinalização das vias proporciona maior conforto e 
segurança aos usuários. A sinalização é fundamental em pontos de parada, corredores de 
ônibus e faixas exclusivas. Em pontos de parada, Rodrigues (2006) indica que a presença 
 
 
de sinalização horizontal facilita o embarque e desembarque seguro de passageiros ao 
reduzir as chances de que outros veículos ocupem o espaço de parada e manobra dos 
ônibus. Em corredores de ônibus e faixas exclusivas, a sinalização diminui o número de 
conflitos com os outros veículos da via, reduz, portanto, o risco de acidentes e pode 
proporcionar maior velocidade média e diminuição do tempo de percurso. O indicador é 
medido através de questionário aplicado aos motoristas do sistema de transporte público. 
 
2.3. Condição das vias 
 
A condição de conservação das vias, tratada por Ferraz e Torres (2004) como a qualidade 
da superfície de rolamento, interfere sobre o conforto dos usuários e a velocidade média 
dos veículos. Pavimentos mal conservados, com remendos, buracos, ou com grande 
frequência de valetas e lombadas obrigam os condutores a produzir maior número de 
frenagens e acelerações, que repercutem na redução da velocidade média dos veículos e no 
aumento do consumo de combustível, fatores que tendem, inclusive, a aumentar os custos 
do serviço. A avaliação do indicador é realizada por meio de questionário aplicado aos 
usuários do sistema de transporte público. 
 
2.4. Idade do veículo 
 
A idade dos veículos do sistema de transporte público interfere sobre a percepção do 
usuário sobre a sua qualidade (FERRAZ E TORRES, 2004), o estudo de Neto (2001) 
indica uma relação direta entre a idade da frota e o número de acidentes de trânsito. Costa 
et a. (2014) aponta que os custos com manutenção são maiores em frotas mais antigas. O 
indicador é avaliado a partir da disponibilização de informações sobre a frota pela 
administração pública ou pelas empresas concessionárias do serviço de transporte público. 
Ferraz e Torres (2004) classificam como “boa” a situação de veículos com até cinco anos 
de idade, “regular” quando apresentam entre cinco e dez anos e “ruim” quando a idade é 
maior do que dez anos. 
 
2.5. Viagens interrompidas por falhas mecânicas 
 
Martins (2015) lista uma série falhas mecânicas que ocorrem em veículos dos sistemas de 
transporte público e que produzem interrupção das viagens, alguns deles são: defeitos em 
roletas, portas com problemas para abrir ou fechar, pneus furados, defeitos em freios, 
embreagem, motor etc. O indicador é avaliado através do índice médio de viagens 
interrompidas por quilômetro rodado, em função de problemas mecânicos. Os parâmetros 
de referência são tomados de Martins (2015), em que a pontuação máxima é atribuída para 
um índice inferior a 1 viagem interrompida a cada 100.000 km rodados. A pontuação 
mínima é atribuída a índices acima de 24 viagens interrompidas para cada 100.000 km 
rodados. 
 
 
 
3. MÉTODO 
 
O estudo foi dividido em oito etapas, apresentadas pela Figura 2. 
 
 
 
Figura 2 – Etapas do método empregado no estudo 
Fonte: Bezerra et al. (2020) 
 
A primeira etapa resultou em uma lista de 81 indicadores, selecionados da literatura, e que 
foram classificados em seis domínios, subdivididos em 11 temas, apresentados pela Figura 
3, em que os domínios são representados pelos títulos das caixas e os temas, pelos tópicos 
em seu interior. 
 
 
 
Figura 3 – Classificação dos indicadores em domínios e temas. Os domínios 
apresentam-se nos títulos das caixas, os temas, pelos tópicos em seu interior. 
Fonte: Bezerra et al. (2020) 
 
Em seguida, a etapa de Classificação dos Indicadores contou com uma consulta a 
especialistas através de formulários online, que tinham de classificar cada um dos 81 
indicadores em super necessários, necessários ou não necessários. A classificação final de 
cada indicador foi determinada a partir da média das respostas. Ao final, 42 indicadores 
foram classificados como super necessários. Quanto aos 15 indicadores relacionados à 
infraestrutura, cinco foram classificados como super necessários. 
 
A Avaliação de Adequabilidade constituiu-se de uma consulta a técnicos do setor público 
ligados ao transporte para que julgassem os 42 indicadores super necessários quanto a 
critérios de viabilidade que representassem o ponto de vista das agências, de acordo com o 
 
 
método de Elefteriadou et al. (2012), que define seis critérios: viabilidade técnica, 
utilidade técnica, aceitabilidade da agência, viabilidade da agência, robustez e 
acessibilidade financeira. 
 
A etapa de Descrição dos Indicadores contou com a elaboração de um relatório com as 
informações obtidas da literatura sobre os indicadores e os resultados produzidos até 
aquele estágio dos trabalhos, culminou na publicação do Volume 1 do livro “Indicadores 
de Qualidade no Transporte Público por Ônibus”, de Bezerra et al. (2020). 
 
A etapa seguinte, Peso dos Indicadores, constituiu-se de uma nova consulta a 
especialistas, através de formulário online, a partir do qual deveriam classificar os 42 
indicadores super necessários em ordem de importância, analisando-os aos pares, através 
de seções de análise, de acordo com o método "Structured Pairwise Comparison" (SPC), 
ou “Método dos Pares Estruturados” (SHARIFI et al., 2006). Esta etapa possibilitou a 
definição de diferentes pesos para os indicadores, temas e domínios. A Tabela 2 apresenta 
os pesos calculados para os cinco indicadores super necessários de infraestrutura dos 
sistemas de transporte público por ônibus, assim como ao tema e domínio relacionados. 
 
Tabela 2 – Pesos calculados para o domínio, tema e indicadores relacionados à 
infraestrutura do sistema de transportes. 
 
DOMÍNIO TEMA INDICADOR PESO 
NOME *D(I) NOME *T(I,J) ID NOME *P(I,J,K) *PG(I,J,K) 
Infraestrutura 0,169 Características 
das vias e dos 
veículos 
1,000 I1 Porcentagem de vias pavimentadas 0,180 0,030 
I2 Sinalização das vias 0,148 0,025 
I3 Condição das vias 0,329 0,056 
I5 Idade do veículo 0,148 0,025 
I6 Viagens interrompidas por falhas 
mecânicas 
0,194 0,033 
* D(i) – peso do domínio (i); T(i,j) – peso do tema (j), pertencente ao domínio (i); P(i,j,k) – peso do 
indicador (k), pertencente ao tema (j) e ao domínio (i); PG(i,j,k) – peso global do indicador, resultado do 
produto entre D(i), T(i,j) e P(i,j,k). 
 
A fase de Coleta de Dados foi composta de entrevistas presenciais e formulários online 
aplicados aos usuários do transporte público, levantamentos de campo e consulta a órgãos 
públicos, instituições e outras publicações sobre o assunto. Na sequência, a etapa de 
Processamento de Dados contou com os resultados das fases anteriores para elaborar o 
cálculo do score de cada indicador, de acordo com os critérios estabelecidos. 
 
A etapa final é a de Avaliação Global do Sistema, em que os indicadores têm sua 
pontuação multiplicada pelos fatores de ponderação correspondentes aos pesos de 
domínios, temas e dos próprios indicadores. Ao final, a somatória da pontuação ponderada 
dos indicadores resulta no Índice de Qualidade Global (IGQ) do sistema e que representa 
o desempenho geral do sistema de transporte público coletivo urbano por ônibus analisado. 
Os resultados obtidos até a etapa serão publicados no Volume II do livro “Indicadores de 
Qualidade no Transporte Público por Ônibus”. 
 
 
 
 
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO 
 
Os pesos e scores calculados para os indicadores de infraestrutura são exibidos na Tabela 
3. A coluna “Peso Global” representa o peso do indicador na composiçãoda nota global do 
sistema (Índice Global de Qualidade – IGQ), assim o peso de 0,046 do indicador 
Porcentagem de vias pavimentadas significa que seu score é responsável por 4,6% do 
desempenho global do sistema. A coluna “Score Individual” ilustra o desempenho do 
indicador dentro de sua própria escala, que varia sempre entre zero (pontuação mínima) e 
um (pontuação máxima). A coluna “Score Global” é o resultado do produto entre o “Peso 
Global” do indicador e seu “Score Individual”, representa a contribuição em valor absoluto 
do indicador para o IGQ do sistema. 
 
Tabela 3 – Peso global e scores calculados para os indicadores de infraestrutura. 
 
INDICADOR PESO 
GLOBAL 
SCORE 
ID NOME INDIVIDUAL GLOBAL 
I1 Porcentagem de vias pavimentadas 0,046 1,00 0,046 
I2 Sinalização das vias 0,000 N.D. N.D. 
I3 Condição das vias 0,085 0,25 0,021 
I5 Idade do veículo 0,038 0,75 0,029 
I6 Viagens interrompidas por falhas mecânicas 0,000 N.D. N.D. 
* N.D. – Não calculado 
 
 
Como observado na Tabela 3, dois dos cinco indicadores de infraestrutura não puderam ser 
calculados: Sinalização das vias e Viagens interrompidas por falhas mecânicas. Em casos 
como esses, os pesos dos outros indicadores pertencentes à mesma seção de análise (ver 
MÉTODO, p.5) foram reavaliados, adotando-se peso nulo ao indicador que não pôde ser 
calculado. A Tabela 4 apresenta os novos pesos dos indicadores de infraestrutura, após a 
reavaliação. 
 
Tabela 4 – Pesos reavaliados para os indicadores de infraestrutura 
 
DOMÍNIO TEMA INDICADOR PESO 
NOME D(I) NOME T(I,J) ID NOME PP(I,J,K) PPG(I,J,K) 
Infraestrutura 0,169 Características 
das vias e dos 
veículos 
1,000 I1 Porcentagem de vias pavimentadas 0,274 0,046 
I2 Sinalização das vias 0,000 0,000 
I3 Condição das vias 0,501 0,085 
I5 Idade do veículo 0,225 0,038 
I6 Viagens interrompidas por falhas 
mecânicas 
0,000 0,000 
* D(i) – peso do domínio (i); T(i,j) – peso do tema (j), pertencente ao domínio (i); PP(i,j,k) – novo peso do 
indicador (k), pertencente ao tema (j) e ao domínio (i); PPG(i,j,k) – novo peso global do indicador, resultado 
do produto entre D(i), T(i,j) e P(i,j,k). 
 
Entre os indicadores calculados, Porcentagem de vias pavimentadas foi o que recebeu a 
melhor avaliação (Score 1,00), seguido por Idade do veículo (Score 0,75) e Condição das 
vias (Score 0,25). 
 
 
 
O resultado para o indicador Porcentagem de vias pavimentadas indica que o sistema de 
transporte público coletivo urbano por ônibus da cidade de Bauru é atendido, em seus 
itinerários, por um sistema viário com bom índice de pavimentação, o que significa que 
quase a totalidade dos itinerários se dá sobre vias pavimentadas (99,11%), conforme 
demonstrado pela Tabela 5. 
 
Tabela 5 – Valores para o indicador Porcentagem de vias pavimentadas 
 
EXTENSÃO TOTAL 
(Km) 
EXTENSÃO NÃO 
PAVIMENTADA 
(Km) 
EXTENSÃO 
PAVIMENTADA 
(Km) 
PAVIMENTADA / 
TOTAL 
 
581,907 5,183 576,724 99,11% 
Fonte: Dados fornecidos pela Emdurb (Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural de Bauru) 
 
O indicador Idade dos Veículos, segundo melhor avaliado, é analisado a partir de dados de 
2012, que foram os mais recentes disponibilizados à equipe do Projeto de Extensão 
Universitária "Indicadores de qualidade no transporte coletivo público do município de 
Bauru”. A Tabela 6 apresenta a frota de ônibus do sistema de transporte público coletivo 
urbano no ano de 2012, classificada pela idade dos veículos. 
 
Tabela 6 – Frota do sistema de transporte público por ônibus de Bauru em 2012 
 
IDADE 
(ANOS) 
FROTA TOTAL FROTA (%) 
6 39 16% 
5 36 15% 
4 40 17% 
3 52 21% 
2 22 9% 
1 36 15% 
0 17 7% 
TOTAL 242 100% 
Fonte: Dados fornecidos pela Emdurb (Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural de Bauru) 
 
Os critérios para avaliação do indicador são apresentados pela Tabela 7. 
 
Tabela 7 – Parâmetros de avaliação para o indicador Idade do veículo 
 
PARÂMETROS DE AVALIAÇÃO SCORE 
100% dos ônibus com idade maior que 10 anos 0,00 
>50% dos ônibus com idade maior que 10 anos 0,25 
100% dos ônibus com idade entre 5 e 10 anos 0,50 
>50% dos ônibus com idade menor que 5 anos 0,75 
100% dos ônibus com idade menor que 5 anos 1,00 
 
 
 
A partir dos valores da Tabela 6, conclui-se que 69% da frota tinha menos de cinco anos de 
idade em 2012, logo, para o ano de análise e para os critérios estabelecidos na Tabela 7, o 
score final é de 0,75. 
 
Por fim, o indicador de infraestrutura mais mal avaliado é o de Condição das vias, 
indicador que reflete o grau de conservação do pavimento das vias sobre as quais os ônibus 
do sistema público de transporte coletivo urbano descrevem seus itinerários, o indicador é 
medido através da opinião dos usuários, coletada por meio de questionários, as respostas 
obtidas são apresentadas pela Figura 4. 
 
 
Figura 4 – Respostas sobre a condição das vias obtidas em entrevistas aos usuários do 
transporte público. 
 
Entre as respostas válidas (91,60%), 44,43% (40,70% do total) das pessoas entrevistadas 
consideraram ruim a condição de conservação das ruas, 34,83% (31,90% do total) 
consideram regular e 20,74% (19% do total) consideram boa, 8,40% dos entrevistados não 
responderam à pergunta sobre Condição das vias. O resultado é avaliado a partir dos 
critérios apresentados pela Tabela 8. 
 
Tabela 8 – Parâmetros de avaliação para o indicador Condição das vias 
 
PARÂMETROS DE AVALIAÇÃO SCORES 
<20% dos usuários considera a condição das vias satisfatórias 0,00 
20% - 40% dos usuários considera a condição das vias satisfatórias 0,25 
40% - 60% dos usuários considera a condição das vias satisfatórias 0,50 
60% - 80% dos usuários considera a condição das vias satisfatórias 0,75 
>80% dos usuários considera a condição das vias satisfatórias 1,00 
 
Como 20,74% das respostas válidas apontam que são boas as condições das vias, a partir 
da Tabela 8, define-se que o score para o indicador Condição das vias é 0,25. 
 
 
 
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS 
 
Dos resultados obtidos, destacam-se o contraste entre os indicadores Vias pavimentadas e 
Condição das vias, o primeiro é bem avaliado, enquanto o segundo é mal avaliado. Isso 
indica que, embora a quase totalidade dos itinerários de ônibus do sistema de transporte 
público seja atendida por vias pavimentadas, o grau de conservação deste pavimento é, de 
acordo com a percepção dos usuários, frequentemente ruim, o que reduz o conforto das 
viagens, diminui a velocidade média de deslocamento dos ônibus, aumenta o risco de 
acidentes e de quebra dos veículos (COSTA, 2008). 
 
Outro fato importante foi a dificuldade de acesso a informações atualizadas sobre a idade 
da frota do sistema de transporte coletivo público urbano da cidade de Bauru-SP, 
dificuldade que não se restringiu apenas aos dados necessários para o cálculo do indicador 
Idade do veículo, o que indica a necessidade da definição de uma forma adequada de tratar 
e disponibilizar esses dados, seja pelas empresas que operam o serviço ou pelos órgãos 
públicos responsáveis por sua fiscalização. 
 
Um terceiro fato importante é a exclusão de alguns dos indicadores da análise, já que isso 
impacta um dos pilares do método, que é o da busca pela máxima imparcialidade possível 
dos resultados, por isso são realizadas consultas a diferentes especialistas, a técnicos e 
usuários do transporte público e são realizadas diversas etapas de seleção, classificação e 
avaliação de indicadores. No entanto, a ausência de dados necessários para o cálculo de 
alguns indicadores obrigou a equipe envolvida na pesquisa a tomar uma decisão, 
decidindo-se pela adoção de peso nulo aos indicadores que não pudessem ser calculados, 
reavaliando o pesos dos outros indicadores que se apresentassem na mesma seção de 
análise, de uma forma tal que, mesmo com a exclusão, o IGQ pudesse, ao final, apresentar 
um valor entre zero e um. 
 
Sendo o transportepúblico um serviço sob responsabilidade da administração pública, que 
pode concedê-lo à iniciativa privada, tal serviço precisa atender a padrões de qualidade, 
seja por exigência da Lei de Concessão de Serviços Públicos (Lei 8987/1995) (MARTINS, 
2015), seja pela importância do papel que tem a cumprir na implementação de uma matriz 
sustentável de transportes urbanos, ou pelo papel na promoção ou alijamento do acesso 
pela população a oportunidades de trabalho, educação, saúde e lazer. Desta forma, o 
desenvolvimento de métodos para a mensuração da qualidade do serviço ofertado é um 
elemento de fundamental importância para a gestão eficiente e democrática dos sistemas de 
transporte público, pois permitem identificar gargalos, acompanhar a execução de metas e 
auxiliam o desenvolvimento de estratégias para dar publicidade às ações e proporcionar o 
envolvimento da sociedade. 
 
O uso de indicadores de qualidade tem sido uma prática recorrente no acompanhamento da 
qualidade de serviços públicos de transporte (COSTA, 2008), no entanto, a confiabilidade 
dos modelos baseados em indicadores depende da própria qualidade dos dados disponíveis, 
assim, deve haver um esforço para a elaboração de leis e normas que definam um 
protocolo de fornecimento de dados pelas empresas concessionárias dos serviços de 
transporte público e pela administração pública, responsável por sua gestão. 
 
 
 
6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
AMORE, Caio Santo; SHIMBO, Lúcia Zanin; RUFINO, Maria Beatriz Cruz 
(Org.). Minha casa... e a cidade? Avaliação do programa Minha Casa Minha Vida em seis 
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BRASIL. Lei nº 12.512, de 3 de janeiro de 2012. Institui as diretrizes da Política 
Nacional de Mobilidade Urbana e dá outras providências. Presidência da República: 
Brasília, DF. 
 
BEZERRA, B. S.; MANZATO, G. G.; PEIXOTO, A. S. Indicadores de Qualidade no 
Transporte Público por Ônibus. Bauru: FEB-UNESP, 2020. ISBN 978-85-64472-10-5. 
Disponivel em: <https://issuu.com/proextfeb/docs/indicadores_de_qualidade_volume_1>. 
 
COSTA, A. P. R.; NOSSA, V.; TEIXEIRA, A. M. C.; TEIXEIRA, A. J. C. Otimização de 
custos do transporte público urbano: comprar ou vender um ônibus usado? 2014. 
 
COSTA, M. D. S. Um Índice de Mobilidade Urbana Sustentável. São Carlos: Escola de 
Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 2008. 
 
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ELEFTERIADOU, L., SRINIVASAN, S., STEINER, R., TICE, P. E LIM, K., 2012, 
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FERRAZ, A. C. P. Sobre a eficiência e a eficácia do transporte público nas cidades 
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	RESUMO
	1. INTRODUÇÃO
	2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
	2.1. Vias pavimentadas
	2.2. Sinalização das vias
	2.3. Condição das vias
	2.4. Idade do veículo
	2.5. Viagens interrompidas por falhas mecânicas
	3. MÉTODO
	4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
	5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
	6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS