DIREITO AERONÁUTICO CAP 2

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Habilidades
Seções de estudo
Capítulo 2
Código Brasileiro de 
Aeronáutica 
e Normas Internas
Seção 1: Preceitos Normativos Primários e 
Legislação Extravagante
Seção 2: Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 
7.565/86
Seção 3: Responsabilidade civil no Direito 
Aeronáutico
Conhecer o diploma normativo ordinário mais 
importante para a aviação civil brasileira.
Conhecer a base constitucional das leis ordinárias 
da aviação civil.
Entender a aplicabilidade de outras leis às relações 
advindas do transporte aéreo.
Entender o instituto da responsabilidade civil 
advinda do transporte aéreo.
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Capítulo 2 
Seção 1
Preceitos Normativos Primários e Legislação 
Extravagante
Face à supremacia formal da Constituição Federal e de sua ascendência direta 
nas demais leis internas, deve-se tomar essa Carta como marco inicial do estudo 
das normas internas, mesmo porque sem previsão na Lei Maior da República não 
há base legal para a edição de normas infraconstitucionais. 
Após verificar brevemente a provisão constitucional, devemos olhar para as 
demais normas afetas à atividade aérea comercial. De plano, destaca-se o Código 
Brasileiro de Aeronáutica, mas também existem preceitos em outros diplomas 
normativos com possibilidade de aplicação nas relações advindas do transporte 
aéreo e, para fins do presente, foram escolhidos o Código Civil, o Código Civil e o 
Código de Defesa do Consumidor.
É certo que algumas situações podem ensejar a aplicação de outras leis, 
até mesmo leis penais, mas foram escolhidas apenas duas por sua reiterada 
invocação nas relações do transporte aéreo e pela desnecessidade de se 
construir, doutrinariamente, situações que provocariam a aplicação das 
numerosas leis que compõem o mundo jurídico brasileiro. Inobstante, se a análise 
dessas leis extravagantes à atividade aérea pode ser breve sem prejuízo do 
entendimento, o estudo do Código Brasileiro de Aeronáutica deve ser minucioso, 
vez que seus institutos permeiam todos os recantos da atividade aérea, formando 
o seu núcleo jurídico, a sua base legal em plano interno. 
Na sequência, em função de sua grande importância para os profissionais da 
aviação, estudaremos o instituto da responsabilidade civil, que possui previsão 
constitucional e menção expressa no CBAER e no Código Civil (e em outros 
diplomas normativos). Os profissionais da aviação comercial certamente vão 
passar por situações que demandam o conhecimento mínimo das teorias que 
cercam a responsabilidade civil, seja por força contratual ou por previsão legal, 
pelo que, em face dessa imperiosa necessidade, a Autoridade Aeronáutica exige 
nos currículos dos cursos a explanação doutrinária acerca da responsabilidade 
civil e criminal, essa última estudada com base nos preceitos contidos no CBAER.
Base Constitucional e aspectos históricos
De acordo com o disposto no artigo 22, I, da Constituição, é prerrogativa da 
União legislar sobre Direito Aeronáutico. Isso significa que não há competência 
para os Estados, os Municípios e o Distrito Federal para editar normas que tratem 
sobre Direito Aeronáutico. Obedecendo a esse comando, a União publicou a 
principal norma de regência desse instituto, o Código Brasileiro de Aeronáutica, 
Lei 7.565/86, que delineia os contornos gerais da atividade aérea civil. 
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Direito Aeronáutico 
A regulamentação do Código Brasileiro de Aeronáutica, ou seja, o delineamento 
de seus comandos, é feita pelo órgão executivo especializado – a chamada 
Autoridade Aeronáutica Civil – e afetos à atividade aérea comercial, na forma 
dos antigos RBHA (Regulamentos Brasileiros de Homologação Aeronáutica), 
hoje RBAC (Regulamentos Brasileiros de Aviação Civil). Até 2005 esse órgão 
executivo era o DAC (Departamento de Aviação Civil), vinculado ao Ministério 
e depois Comando da Aeronáutica; a partir de 2005, a Autoridade Aeronáutica 
para a aviação civil passou a ser a ANAC, autarquia anteriormente vinculada ao 
Ministério da Defesa e hoje à Secretaria de Aviação Civil. 
Historicamente, a primeira legislação destinada a cobrir a atividade aérea 
comercial de maneira sistemática foi o Decreto 16.983/25, que aprovou o 
Regulamento para os Serviços Civis de Navegação Aérea, que reunia as 
incipientes disposições regulamentares afetas à aviação civil. 
O artigo 64 desse decreto dispõe: 
Dec. 16.983/25. Art. 64. As companhias, emprezas (sic) 
ou particulares, que pretendam tráfego aéreo no paiz (sic) 
dependem de prévia concessão do Governo, que será dada por 
decreto e requerida por intermédio do Ministério da Viação e 
Obras Públicas.
A esse diploma normativo, seguiu-se o Decreto 20.914, de 06 de janeiro de 1932, 
que Regula a Execução dos Serviços Aéreos Civis, e confirmou a necessidade de 
uma concessão do governo para operar uma linha aérea.
De acordo com o artigo 46 desse decreto:
As linhas aéreas entre pontos do território nacional e as de 
tráfego internacional que nele tinha início, só poderão ser 
estabelecidas e exploradas mediante concessão do Governo 
Federal, sem privilégio ou monopólio de espécie alguma, por 
empresas, sociedades ou companhias nacionais idôneas.
Parágrafo único. Os concessionários das linhas interiores poderão 
estabelecer tráfego mútuo com as empresas ou companhias 
estrangeiras de navegação aérea, mediante convênio ou ajustes 
previamente aprovados pelo governo. (DOLE, 1979, p. 45).
Por essa época, em 1932, já exploravam no Brasil o serviço postal, de carga 
e de passageiros duas companhias aéreas: o Sindicado Condor e a VARIG, 
desde 1927. A VASP iniciou suas atividades no ano seguinte ao Decreto 20.914, 
precisamente em 1933.
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Capítulo 2 
A evolução normativa da aeronáutica civil foi sendo posta, esparsa e 
complementarmente, até o dia 08 de junho de 1938, quando foi promulgado 
o primeiro Código de Leis gerais para aviação civil, o Código Brasileiro do Ar, 
por meio do Decreto 483. Esse Código foi atualizado pelo Decreto-Lei 21, de 
18/11/1967, que manteve a denominação “do Ar”.
No dia 19 de dezembro de 1986 foi promulgada a Lei 7.565, a qual instituiu o 
Código Brasileiro de Aeronáutica, em vigor até hoje. Antes do estudo dessa Lei, é 
necessário informar que ela está passando por um processo de atualização que 
pode modificá-la em vários pontos, como se pode inferir do Projeto da Comissão 
Especial “Código Brasileiro de Aeronáutica”, Projeto de Lei 2.452/07, de autoria 
do Deputado Pepe Vargas. No ano de 2014, houve modificações na parte que 
trata do Sistema de Investigação de Acidentes, ao que se irá pontuar adiante.
É o Código Brasileiro de Aeronáutica, o CBAER, a Lei mais importante para 
aviação civil, mas antes do seu estudo, deve-se, por motivos didáticos, conhecer 
outras normas ordinárias que podem ter aplicação à atividade aérea civil e 
que, atualmente, têm auferido destaque nas demandas judiciais envolvendo 
companhias aéreas: trata-se de certos artigos da Lei 10.406/02, o Código Civil 
Brasileiro e, em algumas partes, o Código de Defesa do Consumidor, Lei 8.078/90. 
Código Civil de 2001 - Lei 10.406/02 (Excertos) 
Do artigo 730 ao 756 trata o Código Civil Brasileiro de 2002 do Transporte em 
sentido amplo, ou seja, dispõe sobre as regras gerais aplicáveis aos transportes 
em qualquer modal. Esses artigos estão divididos em três partes: 
1. “Disposições Gerais” (art. 730 ao art. 733), em que são delimitados 
os contornos dessa prestação de serviço que é o transporte;
2. “Do Transporte de Pessoas” (art. 734 ao art. 742);
3. “Do Transporte de Coisas” (art. 743 ao art. 756). 
Na parte “Disposições Gerais”, há a definição de contrato de transporte, qual 
o regime de operação segundo autorização, concessão ou permissão. Há, 
também, a consagração da responsabilidadedo transportador de fato em 
detrimento do transportador contratual, elaborado em termos semelhantes 
ao disposto na Legislação especial aplicada ao transporte aéreo, que é a 
consagração de um preceito constante da Convenção de Guadalajara, que 
complementou o Sistema Varsóvia-Haia. 
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Direito Aeronáutico 
No artigo 732, há uma disposição importante, no sentido de que aos contratos 
de transporte específicos devem ser aplicadas a legislação especial pertinente 
e as normas dos tratados internacionais, se houver, desde que não contrariem 
as disposições da Lei 10.406/02. A esse comando, deve ser acrescentada a 
condição de que qualquer norma internacional constante de tratados a que o 
Brasil faz parte deve estar em vigor no país, ou seja, já precisa ser devidamente 
ratificada pelo Congresso Nacional e promulgada pelo Presidente da República.
Na parte “Transporte de Pessoas”, os artigos formam o arcabouço da 
responsabilidade civil advinda da atividade do transporte, inclusive quanto ao 
transporte de bagagens. As normas que devem ser obedecidas pelo transportado 
também estão aí inclusas, notadamente nas situações em que pode haver 
inversão do ônus da prova - casos em que a atitude do transportado contribuiu 
ou foi fator predominante na causa da lesão ou dano; essa regra é constante 
também do CBAER e do CDC.
Quando se trata “Do Transporte de Coisas”, o ponto que mais interessa ao 
presente estudo é a possibilidade de o transportador recusar o transporte de 
mercadorias que possam trazer risco às pessoas ou ao veículo de transporte, o 
que, no caso do transporte aéreo, reveste-se de especial importância, pois, para 
além da preservação da incolumidade da aeronave, é a segurança dos tripulantes 
e de terceiros na superfície que se almeja, pelo que devem ser obedecidas as 
normas constantes da legislação interna, dos tratados internacionais 1 e, ainda, 
dos regulamentos internos das empresas aéreas que possuem especificações em 
função das aeronaves operadas.
Código de Defesa do Consumidor - Lei 8.078/90
Alguns artigos da Lei 8.078/90 interessam ao Direito Aeronáutico pela possibilidade 
de sua aplicação nas demandas advindas da relação estabelecida quando do 
transporte aéreo, notadamente no transporte aéreo doméstico, aplicação essa 
sem ressalvas. Por outro lado, quando se trata de transporte aéreo internacional, 
há um aparente conflito de normas, vez que existe a possibilidade de aplicação de 
preceitos do Direito Aeronáutico constantes das convenções internacionais que o 
Brasil ratificou em oposição às disposições dessa Lei. Vejamos.
1 A exemplo do Anexo 18 da Convenção de Chicago, das Conferências de Tráfego da IATA, quanto 
ao transporte de qualquer substância ou material que possa trazer risco à operação – mesmo que 
indiretamente.
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Capítulo 2 
O artigo 2° do CDC indica como consumidor toda pessoa física ou jurídica 
que utiliza produto ou serviço como destinatário final; assim, é consumidor a 
pessoa que utiliza transporte aéreo público. Essa relação, nascida do contrato de 
transporte aéreo, é passível de enquadramento legal neste diploma e a aplicação 
de seus preceitos à relação jurídica estabelecida. O artigo 3° reforça essa tese 
ao contemplar a prestação de serviço e definir o próprio serviço como qualquer 
atividade fornecida no mercado de consumo, mediante remuneração, conceito que 
se ajusta ao contrato de transporte aéreo: ao solicitar o transporte disponibilizado 
por uma companhia de aviação civil, o usuário paga por ele, aperfeiçoando sua 
condição de consumidor e avocando a aplicação do CDC a esse contrato.
Se o contrato é resolvido e o passageiro ou a carga chegam ao seu destino 
incólumes, não há nenhum problema; mas se algum dano sobrevier durante o 
transporte, nasce a obrigação de indenizar por parte da companhia aérea – o 
que também não é novidade no nosso ordenamento jurídico. É na escolha das 
normas de regência que se estabelece a colisão mais importante de interesses, 
pois no caso concreto podem ser utilizados preceitos do CBAER e do CDC 
que, apesar de ordenar, ambos, o pagamento da indenização, indicam regras 
diferentes para se estabelecer os valores devidos. Entre outras possibilidades de 
conflitos, há a disposição expressa no CDC de que os valores das indenizações 
não têm limites estabelecidos, enquanto que o Sistema Varsóvia, consagrado 
pelo CBAER, determina limites para cada caso: lesão ou morte de passageiros, 
perda de bagagem e dano ou extravio de carga. 
Esquematizando, na figura a seguir, os valores das indenizações por danos 
advindos do transporte aéreo. 
Figura 2.1 – Diplomas aplicáveis às ações indenizatórias
O valor da indenização
é predeterminado para
todos os casos.
CDC
CBAER
O Valor da indenização vai ser
de�nido em decisão judicial,
de acordo com o caso concreto.
Fonte: CDC, 1990; CBAER, 1986.
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Direito Aeronáutico 
Acerca das indenizações, é necessário também destacar que danos morais não 
têm previsão indenizatória no Sistema de Varsóvia, nem no Código Brasileiro de 
Aeronáutica. Inobstante, posto que os incisos V e X do artigo 5° da Constituição 
Federal, que sobrepõe a todas essas leis, indicam a necessidade expressa 
de indenização quando da violação dos direitos subjetivos previstos naqueles 
incisos, é muito comum esse instituto (indenização por danos morais) permear as 
demandas envolvendo o transporte aéreo, considerando-se caso a caso, mesmo 
sem disposição expressa na Lei especial. 
A teoria da responsabilidade objetiva também é consagrada no artigo 14 do 
CDC, em que o fornecedor do serviço responde, independentemente de culpa, 
pela reparação dos danos causados aos consumidores. Tal disposição também 
é encontrada na Lei específica aplicável ao transporte aéreo, que é o Código 
Brasileiro de Aeronáutica, com a ressalva indicada por PACHECO (2006, p. 375):
Quando se examina, pois, determinada lei, tende-se, hoje em 
dia, a indagar preliminarmente, se ela se inspira ou se baseia 
na teoria da culpa ou na teoria objetiva ou do risco, procurando 
detectar a primeira no caso em que se permite a exclusão da 
responsabilidade por culpa exclusiva da vítima e por força maior, 
e a segunda, há hipótese de não se cogitar da culpar nem da 
força maior. [...] Assim, ao se examinar o Título VIII do CBA, não 
faltará, por certo, discussão sobre o tema, cada um arrolando 
argumentos a favor de sua tese.
Adiante, neste trabalho, há uma análise da questão da aplicabilidade da 
Convenção de Varsóvia, do CBAER, do Código Civil e do Código de Defesa 
do Consumidor no transporte aéreo internacional. Mas apenas quanto ao 
transporte aéreo internacional, pois quando se trata de transporte doméstico, 
a legislação interna brasileira é aplicada sem ressalvas, orientada pelos 
dispositivos constitucionais de indenização por dano causado, inclusive quanto 
à possibilidade de indenização por dano moral advindo da relação contratual de 
transporte aéreo, mesmo não sendo objeto de regulamentação por parte da Lei 
especial da atividade aérea que é a Lei 7.565/86.
Isso posto, cabe agora o estudo do Código Brasileiro de Aeronáutica.
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Capítulo 2 
Seção 2
Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei 7.565/86
Conforme dito, o primeiro código brasileiro de leis da aeronáutica civil foi 
promulgado pelo Decreto Lei 483 de 08/06/1938, com o nome de Código 
Brasileiro do Ar, atualizado em 1966, pelo Decreto-Lei 32, de 18 de novembro, 
mantendo a denominação. O atual Código Brasileiro de Aeronáutica passou a 
constar do nosso ordenamento como o advento da Lei 7.565/86. Sua estrutura 
será indicada a seguir, mas a análisedos seus preceitos e institutos seguirá 
o desenvolvimento desse trabalho e aparecerá pontualmente, na medida da 
importância do tema. 
As normas relativas à infraestrutura aeroportuária (tanto as constantes da Lei 
7.565/86 quanto de suas regulamentações) serão estudadas agora em meio ao 
estudo do CBAER e em minúcias em um capítulo separado, dada a importância 
do conhecimento do quanto cerca a atividade aérea para compreensão do Direito 
Aeronáutico, dentro do projeto e finalidade desse estudo.
Assim, o Código Brasileiro de Aeronáutica compõe-se de 324 artigos divididos em 
onze títulos. O estudo seguirá a sequência dos Títulos, abrangendo os preceitos 
normativos constantes dos artigos que os formam, não na forma de comentário 
direto a cada dispositivo, mas sim no destaque dos pontos fundamentais à sua 
compreensão, precedido ou seguido da explicação do que é a atividade ou o 
instituto que está sendo regulado. Esse método de explanação foi escolhido para 
tornar menos árido o estudo da lei, proporcionando o esclarecimento da atividade 
regulamentada, para que se possa entender o que importa à lei, diminuindo a 
abstração e tornando claro o sistema e as suas regras de funcionamento, e ainda 
para justapor a Lei ao dinamismo da atividade aérea. Essa forma de estudar 
o CBAER ficará evidente quando estudarmos a infraestrutura aeronáutica, em 
que aparecerão, paralelamente, os institutos regulados e a lei aplicável, o que 
proporcionará a visão de que a regulamentação do Código Brasileiro Aeronáutico 
tem o condão de atualizá-lo na medida de sua finalidade, adaptando-o aos 
contornos da moderna atividade aérea.
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Direito Aeronáutico 
Título I – Introdução
O Título I do CBAER trata das normas gerais do Direito Aeronáutico internacional 
e nacional, indicando a disposição do Brasil em obedecer aos Tratados e 
Convenções Internacionais aos quais faça parte. As condições desses tratados, 
a aplicabilidade do Código e a legislação complementar interna sobre Direito 
Aeronáutico, todos esses dispositivos estão sob a predominância da Constituição 
Federal. Ressalte-se que qualquer norma advinda desses tratados somente terá 
aplicação no Brasil se não houver colidência com os dispositivos da Carta Magna 
e se tiver cumprido o trâmite para a devida ratificação por parte do Congresso 
Nacional e promulgação por parte do Poder Executivo.
No § 3° do art. 1° há a menção da regulamentação do CBAER, ou seja, a 
construção do arcabouço normativo que detalha e estabelece o modo com 
que deve ser obedecida a Lei. Desde 2005, com a Criação da ANAC, essa 
regulamentação é feita na forma de RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação 
Civil) e ISs (Instruções Suplementares). Antes de 2005 era o DAC (Departamento 
de Aviação Civil), a autoridade aeronáutica que regulamentava o CBAER com os 
RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) e IACs (Instrução 
da Aviação Civil). Alguns desses RBHA e IACs permanecem em vigor até sua 
substituição ou atualização por determinação da ANAC, quando, então, adotarão 
a denominação convencional de RBAC ou IS.
As normas de direito internacional privado também são contempladas neste título, 
tais como a submissão dos operadores das aeronaves estrangeiras de transporte 
público que operem no espaço aéreo brasileiro às Leis do Brasil e os atos 
(pertinentes à atividade aérea comercial) que, mesmo tendo iniciados no exterior, 
tenham reflexo em nosso país.
As normas constantes do CBAER se aplicam aos brasileiros e aos estrangeiros 
que operam em nossas fronteiras, e podem alcançar brasileiros no exterior, até 
onde for admitida a sua extraterritorialidade. Mas os estrangeiros que operam 
aeronaves públicas de seus países não são regidos pelas normas internas, pois 
se consideram situadas em seu território essas aeronaves; para estes efeitos, 
são as aeronaves militares e as civis de propriedade ou a serviço do Estado e 
ainda as aeronaves de qualquer espécie, situadas em alto mar ou em região não 
pertencente a qualquer Estado (Antártida).
Um crime comum ocorrido em uma aeronave estrangeira privada e 
pousada em um aeródromo brasileiro terá a Lei brasileira aplicável ao seu 
caso, diferentemente das aeronaves militares, as quais não se sujeitam às 
leis penais comuns de outros Estados a não ser ao que pertence.
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Capítulo 2 
De acordo com as disposições iniciais do Código Brasileiro de Aeronáutica, os 
direitos reais são regidos pela lei da nacionalidade da aeronave, assim como as 
medidas assecuratórias desses direitos, mas as avarias à carga são regidas pelo 
direito brasileiro se a carga se destinar ao Brasil. E disposições de direito internacional 
privado que contrariem dispositivos do CBAER ou da Constituição Federal, nesse 
sentido (e em todos os outros), não serão observados no Brasil, como, por exemplo, 
contratos de transporte aéreo com cláusulas que exonerem o transportador de sua 
responsabilidade por danos causados à bagagem ou ao passageiro.
O artigo 9° determina que as ocorrências envolvendo aeronaves, tais como 
assistência, salvamento e abalroamento regem-se pela Lei do lugar onde 
ocorrerem. Esse dispositivo deve ser entendido em seu sentido abrangente, 
quando se tratar de apoio prestado à aeronave em perigo ou efetuar a busca 
em caso de sinistro, quando esses fatos ocorrerem no território ou nas 
proximidades dele. Mas a investigação de incidentes e acidentes ocorridos em 
águas internacionais ou em território não pertencente a qualquer Estado é de 
competência do país de matrícula da aeronave.
Há alguns anos (junho de 2009), ocorreu um acidente com uma aeronave 
de passageiros da companhia francesa Air France, que caiu no mar nos 
arredores do arquipélago de Fernando de Noronha. O governo brasileiro, 
assim que ficou estabelecido o desaparecimento da aeronave, tomou todas 
as medidas para tentar encontrá-la, despendendo dezenas de horas de 
voo com várias aeronaves da Força Aérea, ao que, infelizmente, só foram 
encontrados destroços. Apesar de colaborar decisivamente nas buscas, o 
governo brasileiro emitiu nota para esclarecer que a investigação do acidente 
seria levada a cabo por autoridades francesas, país de registro da aeronave.
Título II – Do espaço aéreo e seu uso para fins aeronáuticos
O Título II do CBAER trata do espaço aéreo. Nessa parte, é reafirmada a 
soberania do Brasil sobre o espaço aéreo acima do território nacional e, no artigo 
12, há a indicação do Ministério da Aeronáutica como autoridade destinada a 
orientar, coordenar, controlar e fiscalizar as atividades relacionadas à aviação, 
a saber, a navegação aérea, o tráfego aéreo, a infraestrutura aeronáutica, a 
aeronave, a tripulação e os serviços, direta ou indiretamente relacionados ao voo. 
Deve ser lembrado que desde o advento da Lei 11.182/05, a maioria dessas atribuições 
está sob a égide da Agência Nacional de Aviação Civil; também é necessário 
lembrar que a denominação Ministério da Aeronáutica foi alterada para Comando da 
Aeronáutica, instituição militar subordinada ao Ministério da Defesa, por força do inciso X 
do artigo 17, da Medida Provisória 2216-37, de 31 de agosto de 2001.
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Direito Aeronáutico 
Das atribuições previstas no Código Brasileiro de Aeronáutica ao então Ministério 
da Aeronáutica permaneceram apenas o controle de tráfego aéreo, por meio 
do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e a investigação e 
prevenção de acidentes aeronáuticos pelo CENIPA (Centro de Investigação de 
Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), os dois órgãos sob abrigo do Comando 
da Aeronáutica. Além disso, esse Comando auxilia no preparo de aeronautas, 
promovendo os devidos exames médicos específicos da profissão, por meio do 
IMAE (Institutode Medicina Aeroespacial).
Esse Título consagra as disposições constantes da Convenção da Aviação 
Civil Internacional, no sentido de padronizar as exigências de entrada e 
saída do território brasileiro, as tarifas, os tipos de operações com suas 
peculiaridades, marcas de nacionalidade das aeronaves e as habilitações dos 
tripulantes. Também os preceitos da Convenção de Roma quanto aos danos 
a terceiros na superfície são confirmados pelo CBAER neste Título, pelo que 
os prejuízos causados por pouso de emergência, de lançamento de objetos e 
de alijamento ensejam a responsabilidade civil com a obrigação de indenizar 
os danos provocados. O lesado pode, inclusive, reter a aeronave que pousou 
em emergência e causou danos em sua propriedade, até obter o devido 
ressarcimento dos prejuízos ou uma caução que garanta o pagamento dos danos, 
caso em que deve liberar o acesso à aeronave para a remoção. É essa uma das 
duas hipóteses de sequestro de aeronaves como uma medida assecuratória do 
crédito, uma forma de garantir o ressarcimento aos danos causados por ela.
O CBAER determina que a utilização da aeronave deve se ater à sua finalidade, ou 
seja, não pode ser utilizada para qualquer fim que distar de sua especificação de 
fábrica; em outras palavras, não pode ser utilizado um avião de transporte em voos 
acrobáticos, e mesmo para operar com aeronaves construídas com essa finalidade 
(acrobacia), devem os pilotos observar escrupulosamente as condições para essas 
manobras, inclusive quanto ao local em que as executará, pois, de acordo com 
o artigo 17, é proibido evoluir com aeronaves de tal maneira que traga perigo aos 
ocupantes do aparelho, para o tráfego aéreo, pessoas e instalações na superfície. 
É necessário, também, esclarecer que as aeronaves de transporte não podem 
acomodar quaisquer tipos de mercadorias ou produtos: esses não devem oferecer 
risco à operação da aeronave, aos tripulantes ou ao maquinário e ao pessoal do 
solo. Em caso de transporte de material bélico, equipamento de levantamento 
aerofotogramétrico ou de prospecção, aparelhos fotográficos ou cinematográficos, 
esses devem ser transportados sob licença especial. Essa relação de material de 
transporte perigoso não é taxativa, mas exemplificativa, em função do disposto 
na parte final do art. 21, o qual indica que quaisquer objetos ou substâncias que 
possam trazer risco à segurança pública, além de constar do devido manifesto de 
carga e estar acondicionadas segundo normas internacionais de segurança, devem 
ser transportadas sob autorização especial emitida por autoridade competente.
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Capítulo 2 
De acordo com o parágrafo 6° do inciso L do artigo 4°, do Anexo I do Decreto 
5.731/06, que dispõe sobre a organização e estrutura organizacional da ANAC, 
a autorização para o transporte de explosivo e material bélico 
em aeronaves civis que partam ou se destinam a aeródromo 
brasileiro ou com sobrevoo do território nacional é de 
competência do Comando da Aeronáutica.
Dentro do território brasileiro, há aeroportos com estrutura adequada ao 
recebimento e despacho de aeronaves que provêm do exterior, que são os 
aeroportos internacionais, cuja relação e detalhes sobre seus auxílios e operação 
devem ser publicados pela autoridade aeronáutica e divulgados amplamente pelos 
canais adequados. As aeronaves que procedem do exterior devem entrar e sair 
do Brasil por um desses aeroportos e, em caso de apenas sobrevoo pelo território 
brasileiro, devem seguir a rota programada e autorizada pelo órgão competente 2. 
Em todo caso, o comandante da aeronave deve dirigir-se imediatamente ao 
aeródromo que lhe for indicado, se receber instruções para pousar, pois apenas 
em algumas situações, como em caso de emergência, busca e salvamento, 
assistência ou operações humanitárias, é que podem aeronaves circular pelo 
espaço aéreo sem autorização prévia, mas sempre em contato com os órgãos 
de controle do espaço aéreo, vez que existe a possibilidade de aeronaves que 
adentrem o espaço aéreo brasileiro, sem autorização ao plano de voo e sem 
contato bilateral de nenhuma natureza, serem consideradas hostis e sujeitarem-se 
a medidas de destruição previstas no próprio CBAER, artigo 303.
Ademais, para circular no espaço aéreo brasileiro, a aeronave deverá possuir 
marcas de nacionalidade, matrícula e estar munida dos certificados de 
aeronavegabilidade e matrícula, além do portar os equipamentos de navegação, 
comunicação e salvamento, bem como as publicações previstas e necessárias 
à navegação e trânsito em território brasileiro, assim como os manuais da 
aeronave e dos procedimentos de segurança. A tripulação deve estar licenciada e 
habilitada, portando os respectivos documentos e o diário de bordo; a carga deve 
estar manifestada e o nome dos passageiros relacionados. 
2 Normalmente, pelo CGNA (Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea), órgão do DECEA 
(Departamento de Controle do Espaço Aéreo brasileiro).
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Direito Aeronáutico 
Por fim, no capítulo 24, há disposições acerca do compartilhamento de 
aeródromos, aeroportos e auxílios na linha de fronteira por países vizinhos. Isso é 
observado com frequência na região amazônica, e um exemplo ocorre na região 
de Tabatinga, no alto Solimões. Há o aeroporto de Tabatinga, no Estado do 
Amazonas e, do outro lado da fronteira, em território colombiano, há o aeroporto 
de Letícia; nesse aeroporto, há um centro de controle de área do governo 
colombiano, compartilhado por todas as aeronaves brasileiras, colombianas e de 
quaisquer Estados que voam naquela região, extremamente carente de auxílios.
Título III – A infraestrutura aeronáutica
O Título III do CBAER dispõe sobre a infraestrutura aeronáutica, assim 
considerada como sendo o conjunto de órgãos, instalações e estruturas terrestres 
de apoio à navegação aérea e formada por 10 sistemas:
1. Sistema Aeroportuário
2. Sistema de Proteção ao Voo
3. Sistema de Segurança de Voo
4. Sistema de Registro Aeronáutico
5. Sistema de Investigação de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
6. Sistema de Facilitação, Segurança e Coordenação do Transporte 
Aéreo
7. Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal destinado à 
Navegação Aérea e à Infraestrutura Aeronáutica
8. Sistema da Indústria Aeronáutica
9. Sistema de Serviços Auxiliares
10. Sistema de Coordenação da Infraestrutura Aeronáutica 3
Um esclarecimento importante acerca do vernáculo “sistema” indicado no § 2° 
do artigo 25, in verbis: 
para os efeitos desse artigo, sistema é o conjunto de órgãos e 
elementos relacionados entre si por finalidade específica, ou por 
interesse de coordenação, orientação técnica e normativa, não 
implicando em subordinação hierárquica. 
3 Esse sistema não existe mais. Por esse motivo, não será abordado aqui.
SILVA, Orlando Flávio. Direito Aeronáutico: livro didático. 2 ed. atual. Palhoça: UnisulVirtual, 2018.
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Capítulo 2 
É por isso que, apesar da palavra “sistema” não aparecer no título do Capítulo X 
(Dos Serviços Auxiliares), ele pode ser classificado como tal. 
Outra situação anômala é a retirada da Seção II do Capítulo III (Da Coordenação 
de Busca e Salvamento) desse conjunto de sistemas, pela figura da subordinação 
exclusiva ao DECEA, o que implica certo afastamento dos demais sistemas 
regulados pela autoridade aeronáutica civil, inobstante a presença do Sistema 
de Proteção ao Voo que, no Brasil, também está sob a égide do DECEA, mas 
com peculiaridades operativas conjuntas que o situam dentro dos demais 
sistemas previstos no CBAER. O mesmo ocorre com o Sistema de Investigação e 
Prevenção de Acidentes, que apesar de estar também subordinado à Autoridade 
Aeronáutica Militar (por intermédio do CENIPA), é formado por seus elos (ELOS-
SIPAER) de natureza dúplice, civil e militar.
Cabe, ainda, esclarecer que toda ainfraestrutura aeronáutica será estudada com 
mais vagar por mais dois motivos: 
1. primeiro, porque entendendo do que se trata, fica mais fácil 
assimilar a legislação aplicável; 
2. segundo, porque a compreensão da infraestrutura aeronáutica é 
fundamental para quem se interessa pela atividade aérea, vez que 
é em seu meio que as operações de voo se desenvolvem ou se 
aperfeiçoam, e, junto às aeronaves, formam a parte central de tudo 
o que envolve a aeronáutica civil.
Sistema Aeroportuário
O sistema aeroportuário compõe-se da totalidade dos aeródromos brasileiros, 
militares e civis, aptos a oferecer condições de pouso, decolagem, operação de 
aeronaves, controle dessas aeronaves no solo e em seu espaço aéreo, facilidades 
aos passageiros e usuários, informações e apoio aos tripulantes, além de 
comportar toda a estrutura necessária ao despacho de cargas transportadas por 
via aérea e, ainda, a segurança de todas as atividades que se desenvolvem em 
suas dependências e adjacências.
É necessário atentar que o vernáculo “aeródromo” é utilizado técnica e 
legalmente como sendo uma área destinada à operação de aeronaves, inclusive 
com vias adjacentes de ligação entre as pistas ou entre essas e os pátios de 
estacionamentos chamados taxiways, hangares, oficinas, auxílios à navegação 
e facilidades de toda sorte necessárias à operação do avião e tarefas dos 
tripulantes e pessoal de apoio no solo, enquanto o vernáculo “aeroporto” é 
utilizado para designar um aeródromo acrescido de um terminal capaz de 
acomodar e despachar, rapidamente, grande volume de carga e número 
expressivo de passageiros. 
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Direito Aeronáutico 
De acordo com Pacheco (2006, p. 79), 
O adjetivo “aeroportuário” [de sistema aeroportuário], diante 
da inexistência de adjetivo derivado de aeródromos, dá a ideia 
satisfatória de estar regulando, precipuamente, a espécie 
completa, isto é, dos aeroportos, que são aeródromos públicos, 
sem descurar, todavia, das demais espécies de aeródromos 
militares, civis e privados. Indicando o rótulo o conjunto 
das unidades mais completas ou complexas, como são os 
aeroportos, por certo que abrange também as menos complexas 
e mais simples como são os demais aeródromos.
O mesmo raciocínio vale para os helipontos e heliportos 4: o primeiro, designa uma 
área para operação de aeronaves de asas rotativas com todas as facilidades e 
apoios, e o segundo é um heliponto acrescido de um terminal de passageiros e 
carga. No Brasil, há poucos heliportos, sendo, as mais das vezes, alocadas áreas 
para operações dessas aeronaves dentro dos aeroportos.
A construção dos aeródromos depende de autorização da ANAC, que promulgou 
um regulamento próprio a ser observado, o Regulamento Brasileiro de Aviação 
Civil n° 139, denominado Certificação Operacional de Aeroportos. 
Segundo este Regulamento e o CBAER, quanto à finalidade dos aeródromos, 
esses podem ser:
 • Privados, que servem apenas para usufruto de seu proprietário, ou 
seja, para operação de sua aeronave ou aeronaves;
 • Públicos, destinados ao uso de aeronaves em geral. Esses 
aeródromos podem ser construídos, mantidos e explorados 
diretamente pela União ou por empresa concessionária de serviço 
público, em que empresas civis abrem seus aeródromos para a 
utilização das companhias aéreas e, assim, cobrar taxas de utilização;
 • Militares, destinados à operação de aeronaves da Força Aérea 
Brasileira. São, também, públicos, no sentido de pertencer ao povo 
brasileiro e não de utilização pública, ou geral.
Os aeródromos públicos 5 devem ser homologados, enquanto os aeródromos 
privados devem ser registrados.
4 Em que pese possuir a cidade de São Paulo uma das maiores frotas de helicópteros do planeta, operando, 
principalmente, a partir do Campo de Marte e, ainda, na área de exploração marítima do litoral do Rio de 
Janeiro.
5 Assim considerado como de uso comum, e não de propriedade governamental.
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Capítulo 2 
Até 1972, os aeródromos eram construídos e explorados diretamente pela União, 
quando então foi fundada a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária 
(INFRAERO). Essa empresa está vinculada à Secretaria de Aviação Civil, mas cabe 
à ANAC, criada pela Lei 11.182/05, regular e fiscalizar a infraestrutura aeronáutica. 
Para a construção de aeródromos, especificamente na região amazônica, o 
Governo Federal criou, em 1953, por meio do então Ministério da Aeronáutica, a 
Superintendência do Plano de Valorização Econômica da Amazônia (SPVEA), que 
depois se tornou SUDAM (Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia), 
e que formou, com a Força Aérea, a parceria FAB/SPVEA. No ano de 1956, pelo 
Decreto 40.551, foi criada, a partir desta parceria, a COMARA (Comissão de 
Aeroportos da Região Amazônica, que se tornou responsável pela construção de 
aeródromos naquela região.
Assim, o Sistema Aeroportuário obedece à seguinte organização: à União, cabe 
a construção, administração e exploração dos aeródromos públicos, de acordo 
com o artigo 21, inciso XII, letra “c” da Constituição Federal, o que é feito pela 
INFRAERO, vinculada à Secretaria da Aviação Civil e fiscalizada pela ANAC, mas 
pode a União conceder, permitir ou autorizar essas prerrogativas a terceiros, que 
também devem se submeter à regulação e fiscalização da Agência Nacional de 
Aviação Civil.
Os aeroportos públicos estão sob responsabilidade da INFRAERO, empresa pública 
que presta todas as facilidades à operação das aeronaves, além de coordenar os 
serviços públicos que devem funcionar nesses aeroportos, como saúde e vigilância 
sanitária, serviços de polícia nos aeroportos 6, serviços de alfândega, serviços 
comerciais, serviços auxiliares, segurança de instalações etc. Muitas das exigências 
citadas são oriundas da Convenção de Chicago, que, em seu anexo 14, estabelece 
os meios e facilidades que devem equipar um aeroporto.
Os aeroportos são, por óbvio, sempre civis, mas os aeródromos podem ser 
classificados como civis e militares, conforme sejam construídos para utilização 
pública ou para utilização por aeronaves militares. A realidade brasileira não 
permite que todas as bases aéreas possuam seus próprios aeródromos, e assim 
muitas delas utilizam a pista dos aeroportos adjacentes a elas para a operação 
de suas aeronaves. Mas, se as aeronaves militares podem utilizar sem reservas 
os aeródromos civis, as aeronaves civis somente podem utilizar aeródromos 
puramente militares, sob necessidade premente ou sob autorização do 
Comandante da base que o administra.
6 Como os aeroportos são equiparados a bens públicos (art. 38 CBAER), a competência policial é da 
União, por meio da Polícia Federal.
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Direito Aeronáutico 
Sistema de Proteção ao Voo
O Sistema de Proteção ao Voo é formado por todas as atividades que visam à 
regularidade, eficiência e segurança das operações aéreas. O artigo 47 do CBAER 
enumera essas atividades como sendo: 
1. Controle de tráfego aéreo;
2. Comunicações aeronáuticas e auxílios à navegação;
3. Meteorologia aeronáutica;
4. Cartografia e informações aeronáuticas;
5. Serviços de busca e salvamento;
6. Inspeções em voo;
7. Ensino voltado à proteção ao voo; 
8. Gerenciamento dos equipamentos terrestres auxiliares da 
navegação aérea. 
Todas essas atividades fazem parte do SISCEAB (Sistema de Controle do 
Espaço Aéreo Brasileiro) e estão hoje sob a égide do DECEA (Departamento de 
Controle do Espaço Aéreo), um órgão do Comando da Aeronáutica. Devemos 
lembrar que o controle do espaço aéreo e a investigação e prevenção de 
acidentes aeronáuticos foram os únicos aspectos relativos à aviação civil que 
permaneceram subordinados ao Comando da Aeronáutica; todos os demais 
foram transferidos à ANAC, desde2005, por sua lei de criação.
O DECEA controla todo o espaço aéreo brasileiro. É formado basicamente 
pelos CINDACTAS (Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego 
Aéreo), em número de 4. Os CINDACTAS situam-se em pontos estratégicos do 
Brasil e subdividem-se, para efeito de controle de tráfego aéreo, em DTCEAS 
(Departamento de Controle do Espaço Aéreo).
Quanto ao Sistema de Proteção ao Voo, deve-se entender cada um deles. Em 
nosso material, serão indicados apenas os pontos essenciais.
1) O Controle de Tráfego Aéreo é um complexo formado por órgãos de vigilância 
e de apoio, contando com instalações especiais em todo o território nacional, 
como torres de controle de aeroportos e aeródromos, radares de navegação 
aérea e salas de informações aeronáuticas. A Sala AIS (Aeronautical Information 
Service) é uma sala especial dos aeródromos que concentra as informações 
aeronáuticas, mapas, aerovias, aeroportos, informações meteorológicas e 
quaisquer outras informações consideradas relevantes ao voo. É também o local 
onde normalmente os pilotos ou despachantes operacionais de voo entregam o 
plano de voo quando não o fazem em sistemas informatizados.
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Capítulo 2 
É esse complexo representado e operado diretamente: 
a. pelas torres de controle, que gerenciam a aeronave no solo, na reta 
final para o pouso e até a decolagem;
b. pelos APP (Approach Control Service), serviço de controle de 
aproximação, que também ficam nas torres de controle dos 
aeroportos e que se encarregam do controle dentro do terminal do 
aeródromo (área circular delimitada, tendo a pista como seu centro, 
e um raio de aproximadamente 40 milhas); 
c. pelos ACC (Area Control Center), ou Centro de Controle de Área, 
que cobrem todo o território nacional dividido em cinco centros. 
São esses órgãos que mantêm contato com todas as aeronaves 
dentro do espaço aéreo brasileiro. 
Conforme site do DECEA, icam os ACCs nos Centros Integrados de Defesa Aérea 
e Controle de Tráfego Aéreo, CINDACTAs: 
 • CINDACTA I – Brasília;
 • CINDACTA II – Curitiba;
 • CINDACTA III – Recife 7; 
 • CINDACTA IV – Manaus. 
Um detalhe acerca do controle de tráfego aéreo merece nota neste ponto do 
estudo: trata-se da busca da excelência neste serviço essencial à navegação 
aérea por parte do DECEA, como se pode comprovar com a solução de um 
problema que deixava controladores e tripulantes muito ansiosos: a travessia 
do oceano Atlântico a partir do nordeste brasileiro, em que o controle em terra 
se baseava nas marcações de posições informadas via HF (High Frequence) 
pelos pilotos ao longo do percurso, o que acontecia até junho de 2008, quanto o 
DECEA conseguiu fazer operar um sistema que proporciona maior segurança no 
controle naquela área em especial, o FANS (Future Air Navigation System, Sistema 
de navegação do Futuro), baseado em um sistema de transferência de dados 
em tempo real para os órgãos de controle, utilizando o datalink adaptado para a 
aviação comercial. Este sistema já era utilizado com êxito no projeto SIVAM 8 e, 
depois das devidas adaptações, permitiu a troca de dados entre as aeronaves 
e os controles do ACC-AO. Anonimamente, o DECEA trabalha dia após dia na 
busca de soluções para tornar a atividade aérea mais segura.
7 O ACC-AO, que se responsabiliza pela área do oceano Atlântico, também é baseado na cidade de 
Recife, ou seja, no CINDACTA III.
8 Sistema de Vigilância da Amazônia, formado por centros de comando e controle em terra, radares e 
modernas aeronaves equipadas com meios eletrônicos de alta tecnologia.
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Direito Aeronáutico 
2) A atividade de comunicação aeronáutica engloba todas as comunicações 
bilaterais entre os órgãos de controle e aeronaves, além das comunicações omni 
range, que são aquelas produzidas pelos centros de gerenciamento de cada 
aeródromo ou aerovia e disponibilizados em determinada faixa de frequência 
de VHF (Very High Frequence), bastando o piloto selecioná-las para saber as 
condições de determinado aeródromo.
Como exemplo, existe os ATIS (Automatic Terminal Information Service), 
Serviço Automático de Informações do Terminal. A maioria dos aeroportos 
públicos possui o ATIS. 
Os auxílios à navegação aérea a que se refere o inciso II do artigo 47 não podem 
ser considerados em sentido amplo, pois os outros incisos excluem desse rol 
certas facilidades específicas, como serviços meteorológicos ou cartográficos, 
restando, apenas, para esse artigo, o conjunto de pontos demarcatórios de 
aerovias (fixos e por coordenadas), os radiofaróis dos aeródromos, os PAPI, 
VASIS, ILS, ISMAEL (este último em fase de testes), enfim, todos os auxílios que 
escapam ao previsto nos outros incisos do artigo 47.
PAPI: Precision Approach Path Indicator, indicador de trajetória de aproximação 
de precisão. VASIS: Visual Approach Slope Indicator Sistem, Sistema indicador 
da Rampa de Aproximação Visual. ILS: Instrument Landing Sistem, Sistema de 
Pouso por Instrumentos. ISMAEL: Intelligent Surveillance and Management for 
Airfield Applications Based on Low Cost Magnetic, Supervisão e Gerenciamento 
Inteligente para Aeródromos Baseados em detectores Magnéticos de Baixo Custo.
3) O sistema de meteorologia aeronáutica compreende um órgão central, o CNMA 
(Centro Nacional de Meteorologia Aeronáutica), localizado no CINDACTA I, em 
Brasília, os Centros Meteorológicos de Vigilância, um em cada ACC (relembrando: 
esses ACCs ficam em Brasília, Curitiba, Recife e Manaus), Centro Meteorológico de 
Aeródromos e os Centros Meteorológicos Militares, todos com a função precípua de 
acompanhar as variações dos elementos atmosféricos e transmitir as informações às 
aeronaves que fazem uso do espaço aéreo brasileiro e de regiões contíguas. 
Normalmente, essas informações são divulgadas pelos ATIS (Automatic Terminal 
Information Service, Serviço Automático de Informações em Terminal) dos 
aeródromos, pelos informes da Sala AIS, Redemet e também sob solicitações dos 
tripulantes aos órgãos de controle e auxílio. Nesse caso, as condições do tempo 
de determinado aeródromo são disponibilizadas na forma de METAR, de TAF e de 
SPECI diretamente ao piloto.
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Capítulo 2 
METAR: Informações meteorológicas baseadas em observações e disponibilizadas 
nas horas inteiras do dia. SPECI: é um METAR especial também baseado 
em observações meteorológicas, mas divulgado fora das horas inteiras, em 
função de alguma mudança brusca das condições do tempo. TAF: informações 
meteorológicas na forma de prognóstico, utilizado para indicar a previsão do tempo 
para determinado aeródromo.
4) O sistema de cartografia aeronáutica é representado, no Brasil, pelo ICA, 
(Instituto de Cartografia Aeronáutica), órgão subordinado ao DECEA e que tem 
a função de elaborar todas as cartas aeronáuticas, assim compreendidas não 
somente pelos mapas do solo brasileiro (WAC – World Aeronautical Chart, Carta 
Aeronáutica Mundial padrão OACI), mas também as Cartas de Aerovias (ERC – 
Enroute Chart), de alta ou de baixa altitude, croquis de aeródromos, cartas de 
saída de aeródromos, cartas de chegada padronizada, procedimentos de espera, 
de descida e de pouso (tanto por instrumentos quanto em regras de voo visual), 
enfim, de todos os documentos necessários aos procedimentos das aeronaves 
em solo e em voo disponíveis em material gráfico ao piloto ou ao navegador, para 
consultas durante o voo ou para o seu planejamento.
O ICA também é o órgão responsável pela emissão das AIP (Aeronautical 
Information Publication), Publicação de Informações Aeronáuticas, um compêndio 
destinado a consultas pela tripulação, o qual reúne todas as informações sobre 
aeródromos e aerovias. Essas publicações (2 volumes alentados) são itensobrigatórios das aeronaves por força das normas constantes da Convenção 
da Aviação Civil Internacional. O ICA criou um extrato de todos os aeródromos 
brasileiros e os relacionou em um pequeno volume para facilitar o manuseio por 
parte dos tripulantes – o ROTAER.
5) Os serviços de busca e salvamento, da maneira com estão postos do 
CBAER, abrangem apenas a coordenação de busca, assistência e salvamento 
de aeronaves prestadas por outras aeronaves civis, bem como as regras 
aplicáveis, principalmente na compensação financeira das despesas incorridas 
por quem prestar a assistência ou promover a busca; essa parte será obliterada 
neste momento (e retomada ao final do tópico), para que se possa analisar o 
que ocorre na prática, ou seja, a operação do sistema de busca e salvamento 
(SISSAR), coordenado e executado por órgãos oficiais, que tem por finalidade 
prestar o apoio necessário aos que se veem em situação de perigo de vida, em 
função de um acidente ou incidente de qualquer natureza, ocorrido em área sob 
responsabilidade brasileira, ou em áreas em que é possível aos órgãos oficiais 
brasileiros prestarem o devido apoio, como, por exemplo, as águas internacionais 
adjacentes ao litoral do país.
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Direito Aeronáutico 
O seguinte esquema ilustra a operação do sistema COSPAS-SARSAT utilizada na 
busca e salvamento. 
Figura 2.2 - Esquema do COSPAS-SARSAT
Fonte: BRMCC, 2012. 
Este é o esquema do modelo oficial da busca e salvamento como ocorre na 
prática. Apesar de o CBAER não mencionar diretamente esse sistema, pois ele 
não existia em 1986, quando foi promulgada esta Lei, e sim delimitar as regras de 
assistência a serem prestadas por outras aeronaves, o conhecimento de como 
opera o sistema de busca e salvamento é fundamental aos que fazem parte – ou 
pretendem fazer parte – da atividade aérea.
Inobstante, complementado este sistema e segundo o CBAER, todos os 
comandantes devem prestar assistências às aeronaves em perigo, devendo, 
inclusive, engajar-se na busca imediata se isso não trouxer riscos à sua operação. 
Essas normas são cogentes, ou seja, o comandante é obrigado ao auxílio, desde 
que, como dito, não represente esse auxílio um risco para sua aeronave ou sua 
tripulação. As despesas decorrentes do auxílio são indenizáveis pelo explorador 
da aeronave auxiliada, desde que essa assistência seja útil, ou seja, que dela 
resulte o salvamento de pessoas ou, ao menos, o auxílio ao salvamento, e devem 
ser cobradas no prazo de 6 meses, contados a partir do dia do socorro.
A obrigação normalmente recai sobre aeronave em voo ou pronta para partir, e 
a obrigação somente cessa quando o obrigado à assistência (normalmente o 
comandante da aeronave) toma conhecimento de que a ajuda foi prestada por 
outrem ou quando dispensado pela autoridade aeronáutica. 
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Capítulo 2 
É necessário informar, ainda, que todos os que provocarem a movimentação 
desnecessária de recursos de busca ou salvamento responsabilizar-se-ão pelo 
ressarcimento das despesas decorridas por essa movimentação. É necessário, 
também, informar que essas regras estão em desuso por dois motivos: 
 • porque há maior possibilidade de sucesso de localização e resgate 
se a operação foi feita por equipes treinadas e em aeronaves 
adequadas; 
 • porque envolver uma aeronave de grande porte em uma busca 
nunca foi proveitoso e tal situação pode trazer mais riscos do que 
auxílio.
6) O sistema de inspeção em voo é gerenciado e operado pelo GEIV (Grupo 
Especial de Inspeção em Voo). Esse órgão afere e inspeciona todos os 
equipamentos de auxílio à navegação aérea por meio de aviões-laboratórios, 
operados por profissionais qualificados para verificar a exatidão das cartas, 
frequências e auxílios dos procedimentos e regras de tráfego existentes em todos 
os aeródromos, como: procedimentos de espera, procedimento de aproximação 
e descida, procedimento de saída após a decolagem, entre outros, buscando a 
segurança da operação aérea nos aeródromos.
7) O ensino voltado à proteção ao voo também está sob cuidados do DECEA, 
mas se deve esclarecer que os controladores de voo militares são formados pela 
Escola de Especialistas de Aeronáutica em Guaratinguetá, sob coordenação do 
DEPENS (Departamento de Ensino da Aeronáutica). Após a formação básica 
desses futuros controladores, o seu treinamento ou aperfeiçoamento é feito no 
ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo), em José dos Campos, instituição 
de ensino especializado vinculada ao DECEA e responsável pelo aprimoramento 
dos profissionais controladores de tráfego aéreo. Esse instituto também é 
responsável pela formação de controladores de tráfego aéreo civis.
8) Por fim, o gerenciamento dos equipamentos terrestres auxiliares da 
navegação aérea refere-se à manutenção, conservação e construção de 
auxílios à navegação 9. São subordinados ao DECEA os responsáveis por manter 
a operacionalidade e a construção desses auxílios, desde que seja necessária 
especialização em função da natureza desses auxílios, como radares, pois em 
caso de equipamentos básicos, ou de manutenção simplificada e instalados 
dentro dos limites dos aeródromos, a conservação ou construção fica por conta 
da INFRAERO, como é o caso da biruta. Nos aeroportos em que o serviço de 
rádio é terceirizado, o gerenciamento desses auxílios fica por conta da empresa 
prestadora de serviços.
9 Tais como: radares de controle do espaço aéreo, radares meteorológicos, balizas fixas emissoras de 
sinais, estações meteorológicas, indicadores visuais etc.
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71
Direito Aeronáutico 
Sistema de Segurança de Voo
Esse sistema está presente em todos os aspectos relacionados à atividade 
fabril de componentes aeronáuticos e à manutenção desses componentes, em 
cumprimento à determinação de que todos são responsáveis pela segurança de 
voo, em todos os níveis e em todos os aspectos relacionados às operações aéreas. 
É preciso não confundir esse instituto da segurança de voo com o instituto 
da proteção ao voo. Enquanto na parte de proteção cuida o CBAER, das 
atividades de proteção ao voo no espaço aéreo, esta parte de segurança envolve 
o desenvolvimento da aeronave desde seu projeto e escolha de materiais e 
operação das aeronaves em detalhes, ao que a Autoridade Aeronáutica homologa 
de acordo com as normas e padrões mínimos de segurança e as instalações 
adequadas e práticas para proporcionar a aeronavegabilidade continuada aos 
componentes aeronáuticos. Resumindo, esse Capítulo do CBAER contempla as 
regras de fabricação e de manutenção de aeronaves e seus componentes.
Isso se inicia na homologação da empresa destinada à fabricação de produtos 
aeronáuticos, que deve assegurar que a unidade fabril pode atender ao 
projeto aprovado. Também haverá a verificação da elaboração e execução do 
projeto da aeronave, do material utilizado, da mão de obra qualificada, dos 
programas de inspeção e manutenção aos quais são confeccionadas normas 
de aplicação geral adaptadas às recomendações dos fabricantes e às diretrizes 
de aeronavegabilidade. O CBAER determina que os componentes aeronáuticos 
devem sofrer inspeções e manutenção periódica, como forma de manter sua 
operacionalidade e aeronavegabilidade; essa manutenção deve ser feita por 
oficinas homologadas e possuir pessoal qualificado, segundo os Regulamentos 
Brasileiros de Aviação Civil em vigor, e atuar de acordo com normas 
internacionais de qualidade do serviço, de forma a manter o produto aeronáutico 
tão próximo quanto possível da performance estabelecida em seu projeto.
O CBAER não é exaustivo quanto aos preceitos de segurança. Assim 
como acontece com a maioria das normas aplicáveis à operação aérea, as 
recomendações de segurança vêm de muitosórgãos e instituições, mas nunca 
são excludentes, a não ser que isso esteja expresso nela, como acontece na 
substituição de normas falhas por outras mais adequadas.
A Autoridade Aeronáutica utiliza-se dos certificados de homologação para 
autorizar a fabricação de aeronaves e de produtos aeronáuticos, como também 
de programas de aeronavegabilidade continuada, para que esses produtos 
possam operar regularmente segundo os seus requisitos de segurança. 
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72
Capítulo 2 
Esses certificados são emitidos de acordo com normas técnicas aceitas 
internacionalmente, mas a título precário, podendo, dessa forma, ser cassados no 
caso da inobservância dos quesitos que ensejaram a sua emissão. 
Atualmente, os certificados para componentes e aeronaves novos são emitidos 
pela SAR (Superintendência de Aeronavegabilidade), por meio de uma de suas 
gerências, a GGCP (Gerência Geral de Certificação de Produtos Aeronáuticos), 
e os certificados de homologação de empresas de manutenção aeronáutica e 
de oficinas de empresas de transporte aéreo público são emitidos pela SPO 
(Superintendência de Padrões Operacionais), ambos os órgãos executivos da 
Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). 
Antes de encerrar os comentários a respeito deste capítulo, é necessário 
esclarecer algo que deve estar perturbando a quem lê estas linhas: apesar deste 
capítulo contemplar apenas a fabricação de componentes e a sua manutenção e 
ser intitulado “Sistema de Segurança de Voo”, a moderna doutrina da Segurança 
de Voo não se resume a essas duas atividades, mas sim a todas que, de qualquer 
forma ou modo, façam parte do universo da atividade aérea. Os motivos por 
que foi escolhido esse título tão abrangente para abrigar apenas as regras de 
fabricação e manutenção de componentes aeronáuticos devem-se apenas à 
concentração de normas de segurança nesse ponto do CBAER, mas ressalte-se 
que todas as normas deste diploma normativo visam, direta ou indiretamente, à 
segurança de voo. 
Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro
O Sistema de Registro Aeronáutico Brasileiro, de alçada federal, único e 
centralizado, é exercido pelo Poder Executivo por meio da ANAC, de acordo com 
o Decreto 5.731/06, que dispõe sobre a instalação, a estrutura organizacional 
da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e aprova seu regulamento e o 
Anexo I deste Decreto. In Verbis: “Art. 4° Cabe à ANAC adotar medidas para 
o atendimento do interesse público [...] competindo-lhe: XVIII – administrar o 
Registro Aeronáutico Brasileiro.”
O RAB possui um regulamento interno próprio, mas o seu fundamento encontra-
se no RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica) n° 47 – 
Funcionamento e Atividades do Registro Aeronáutico Brasileiro, e na NSMA 
(Norma Sistêmica do Ministério da Aeronáutica) 58-47 e é responsável pela 
emissão dos certificados de matrícula e nacionalidade das aeronaves nacionais. 
É por meio do RAB que é estabelecido o domínio da aeronave, reconhecendo sua 
aquisição, bem como sua transferência.
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Direito Aeronáutico 
De acordo com Pacheco (2006, p. 129),
Insta por em realce que o RAB, como instituto de Direito 
Aeronáutico, tem como finalidade precípua, de natureza 
aeronáutica, a matrícula da aeronave, com a eficácia de 
identificação e nacionalidade da mesma, com a expedição 
do respectivo certificado. Essa a sua função principal; e, por 
conseguinte, relevante. As demais são lhe atribuídas, pelo 
Código, por razões de conveniência, mas não são, senão por 
equiparação legal, de natureza aeronáutica. 
Então, a finalidade mais destacada do RAB é a matrícula da aeronave. As funções 
de direito indicadas no CBAER ao RAB são meramente acessórias, no sentido de 
que ali estão por mera conveniência.
Por exemplo, o registro do negócio jurídico de aquisição originária da 
aeronave, os direitos reais, as garantias, a autenticidade etc. 
Nesse sentido, estão dispostos os documentos admitidos no RAB para seu 
registro ou modificação, a saber: escrituras públicas, documentos particulares, 
atos originais de países estrangeiros, cartas de sentença, formais de partilhas, 
certidões e sentenças. 
Quaisquer modificações ocorridas na aeronave que a descaracterizam devem 
constar no RAB, como acidentes, grandes modificações, abandono e perda 
da aeronave por qualquer motivo. As modificações no registro também podem 
ser lançadas sob solicitação do proprietário, desde que a aeronave não esteja 
gravada de ônus. 
Outra utilidade do RAB é a possibilidade de autenticação do diário de bordo da 
aeronave, podendo, desse ato, ser extraídas certidões para fins de direito. Essa 
valorização do diário é uma herança do antigo direito marítimo brasileiro, pois 
todos os eventos ocorridos na embarcação deveriam ser lançados a termo no 
diário e esses lançamentos tinham força probatória para fins de direito quando o 
navio entrava em qualquer porto do império, hoje da República. 
O Código Comercial Brasileiro, Lei 556, de 25 de junho de 1850, e ainda em vigor, 
em seu artigo 501 dispõe: 
O capitão é obrigado a ter escrituração regular de tudo quanto 
diz respeito à administração do navio, e à sua navegação; tendo 
para este fim três livros distintos, encadernados e rubricados pela 
autoridade a cargo de quem estiver a matrícula dos navios; pena 
de responder por perdas e danos que resultarem da sua falta de 
escrituração regular. 
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Capítulo 2 
Esses três livros obrigatórios são: Livro da Carga, Receita e Despesa da 
Embarcação e Diário da Navegação.
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
O Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos é um dos 
pontos mais importantes do Código Brasileiro de Aeronáutica. Esse serviço, junto 
ao controle do espaço aéreo, permaneceu sob responsabilidade do Comando 
da Aeronáutica, ao invés de ser transmitido à ANAC, como o foram os demais 
aspectos da atividade aérea civil. 
O CBAER indica como sendo da “autoridade” a responsabilidade de promover 
os regulamentos e requisitos de segurança de voo, englobando, nesse mister, 
tanto o material aeronáutico quanto os operadores. É certo que, atualmente, a 
autoridade aeronáutica civil é a ANAC e, de fato, é essa autarquia a responsável 
pelos regulamentos e requisitos de aeronavegabilidade e, ainda, dos certificados 
de homologação, tanto de material quanto de pessoa, mas, como dito, a 
investigação e prevenção de acidentes é responsabilidade do CENIPA. A ANAC 
possui uma gerência, a ASIPAER (Assessoria de Articulação com o Sistema 
de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), responsável pelo controle do 
cumprimento das recomendações de segurança do CENIPA, sendo esse último o 
órgão executivo do SIPAER no Brasil.
A responsabilidade de prevenir acidentes aeronáuticos não é somente do 
CENIPA. Os artigos 87 e 88 do CBAER indicam que essa responsabilidade 
é de todos os envolvidos com a aviação, ao mesmo tempo em que exorta a 
manifestação individual espontânea, em caso de se tomar conhecimento de 
quaisquer condições ou atividades que possam levar a um incidente ou acidente, 
pois eles nunca ocorrem em função de um fator apenas, e se for possível 
identificar e eliminar um dos elos da cadeia dos fatores contribuintes de um 
acidente, esse pode ser evitado e muitas vidas podem ser salvas. 
O Código Brasileiro de Aeronáutica continua neste sistema até o artigo 93, 
dispondo sobre alguns detalhes que cercam uma ocorrência aeronáutica. 
Sistema de Facilitação, Segurança da Aviação Civil e 
Coordenação do Transporte Aéreo
O Sistema de Facilitação, Segurança da Aviação Civil e Coordenação do Transporte 
Aéreo, anteriormente vinculado ao Ministério da Aeronáutica, hoje está sob 
coordenação da ANAC, que, por sua vez,recebe orientações da OACI, no sentido 
de observar e atualizar as normas constantes da Convenção de Chicago para 
o desenvolvimento, regularidade, segurança e eficiência das operações aéreas, 
conforme disposto no anexo 9 à Convenção e, principalmente, conforme a política 
aeronáutica definida pelo órgão de cúpula do governo brasileiro que tem essa 
função: o Conselho de Aviação Civil (CONAC).
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Direito Aeronáutico 
A referência à segurança da aviação civil do art. 95 do CBAER (Seção II do 
Capítulo VII – Sistema de Facilitação, Segurança da Aviação Civil e Coordenação 
do Transporte Aéreo) não tem o sentido de segurança para a operação das 
aeronaves, como disposto no Capítulo III (Proteção ao Voo), e também escapa 
aos preceitos do Capítulo IV do CBAER, que trata do Sistema de Segurança de 
Voo estabelecido na forma de padrões mínimos de projeto, escolha de materiais e 
construção de aeronaves. 
Aqui, a segurança da aviação civil se refere às diversas atividades que cercam o 
preparo dessas aeronaves ao voo, como:
 • embarque de passageiros por EAS 10 adequado;
 • o controle dos passageiros para evitar tumultos nas salas de 
embarque ou no pátio de estacionamento de aeronaves;
 • o policiamento do aeroporto e de suas adjacências;
 • a fiscalização de alimentos que entram nas aeronaves;
 • a revista de pessoas e de bagagens previamente ao embarque;
 • a proibição da entrada no avião de objetos danosos e proibidos;
 • a limpeza adequada da aeronave e de seus componentes;
 • o reabastecimento de combustível e de lubrificantes;
 • a inspeção visual antecedente ao voo;
 • enfim, quaisquer providências que proporcionem segurança às 
operações que antecedem o voo.
A maioria das normas, nesse sentido, advém de tratados internacionais 11. Esse 
sistema, por visar à regularidade e eficiência das operações que envolvem o 
voo, também engloba a coordenação do aspecto financeiro que cerca essa 
atividade, ao que se estabelece a reunião dos diversos segmentos econômicos 
da sociedade para sustentar a Aviação Civil. Esse instituto era da maior 
importância em nosso país nas décadas de 70 a 90 do século passado e menor 
hoje em dia, seja por estar a economia brasileira em certo equilíbrio, seja pela 
gestão mais eficiente das companhias aéreas, que desenvolveram mecanismos 
de autossustentação econômica e adaptação ao mercado, o que permitiu uma 
progressiva independência financeira em relação governo.
10 Equipamento de apoio no solo; nesse caso, escadas e rampas de acesso às aeronaves.
11 Convenção Para a Repressão de Atos praticados a Bordo de Aeronaves de Tóquio de 1963, 
Convenção Para a Repressão ao Apoderamento Ilícito de Aeronaves de Haia de 1970 e a Convenção 
para a Repressão de Atos Ilícitos Contra a Segurança da Aviação Civil de Montreal de 1971.
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Capítulo 2 
Atualmente, todos esses aspectos relacionados à facilitação, coordenação e 
segurança da aviação civil em uma perspectiva abrangente e em nível de governo 
estão sob amparo do CONAC (Conselho de Aviação Civil), órgão de cúpula criado 
pelo Decreto 3.564/2000 para assessoramento ao Presidente da República nas 
questões relacionadas à aviação civil.
O órgão de natureza consultiva do CONAC é o COTAER (Comissão Técnica de 
Coordenação da Atividade Aérea), criado pela Resolução 002/08 do CONAC e 
que é responsável pelo suporte das atividades do CONAC.
De acordo com a Secretaria de Aviação Civil, o CONAC era presidido pelo Ministro 
de Estado da Defesa, atualmente pelo Ministro da SAC (Secretaria de Aviação Civil), 
criada pela Medida Provisória 527 de 18/03/2011 e é composto pelo Ministro de 
Estado das Relações Exteriores, pelo Ministro de Estado da Fazenda, pelo Ministro de 
Estado do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, pelo Ministro de Estado do 
Turismo, pelo Ministro Chefe da Casa Civil da República, pelo Ministro de Estado do 
Planejamento, Orçamento e Gestão, pelo Ministro de Estado da Justiça, pelo Ministro 
de Estado dos Transportes e pelo Comandante da Aeronáutica. São convidados 
permanentes do CONAC o Diretor-Presidente da ANAC, o Presidente da Infraero, o 
Diretor-Geral do DECEA e o Diretor-Geral do Departamento da Polícia Federal. 
O CONAC tem caráter institucional, mas o COTAER tem natureza consultiva 
e permanente, com participação das organizações a que são titulares os 
componentes do CONAC, como o Ministério da Defesa, o Comando da 
Aeronáutica, a ANAC, e assim por diante.
Para desincumbir-se de sua missão, o CONAC formulou a Política Nacional de 
Aviação Civil (PNAC), constante do Decreto n° 6.780/09, em que estabelece as 
diretrizes basilares da aviação civil. 
De acordo com a introdução deste Decreto:
Cabe destacar que a aviação civil é fator de integração e 
desenvolvimento nacional. Um dos propósitos da PNAC é, pois, 
caracterizar a importância do desenvolvimento e aumento da 
disponibilidade de infraestrutura aeronáutica e aeroportuária 
civis, com vistas a aumentar a oferta de serviços de transporte 
aéreo. Tal condição permitirá ampliação da disponibilidade de 
serviços, possibilitando, dessa maneira, aumento do bem-estar 
da sociedade brasileira, bem como maior integração do País no 
contexto internacional, em face da excepcional importância da 
aviação para as atividades sociais e econômicas modernas.
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Direito Aeronáutico 
Os pontos contemplados por este Decreto, ou seja, pela Política Nacional de 
Aviação Civil, acompanhados de suas proposições principais, são:
[Segurança:] O conceito da segurança compreende um estado 
permanente de garantia da integridade física e patrimonial dos 
usuários do sistema de aviação civil. A segurança abrange a 
SEGURANÇA OPERACIONAL e a PROTEÇÃO CONTRA ATOS 
ILÍCITOS, que são objetivos permanentes nas atividades de 
aviação civil. [...].
[Prestação do Serviço Adequado:] A prestação adequada 
do serviço de transporte aéreo público regular por operadores 
pressupõe CONTINUIDADE, REGULARIDADE e PONTUALIDADE 
DO SERVIÇO, entre outros, sem os quais se descaracteriza. [...].
[Proteção ao Meio Ambiente:] Minimizar os efeitos prejudiciais 
da aviação civil sobre o meio ambiente é dever de todos, 
principalmente dos órgãos, entidades e pessoas vinculados 
à aviação, particularmente no que diz respeito a ruídos e 
emissão de gases dos motores das aeronaves e impactos da 
infraestrutura. Estimular a adoção de mecanismos visando a 
atenuar tais efeitos é ação que se faz necessária para a proteção 
do meio ambiente. [...].
[Proteção do Consumidor:] As peculiaridades da aviação civil 
impõem a necessidade de normatização própria, que contemple 
os princípios vigentes no Código de Defesa do Consumidor e 
garanta, clara e adequadamente, os direitos do usuário do serviço 
de transporte aéreo, sem que esse tenha de recorrer à via judicial, 
com vistas à harmonia em suas relações com os prestadores do 
serviço de transporte aéreo público. [...].
[Desenvolvimento da Aviação Civil:] O Estado brasileiro deve 
ser capaz, portanto, de prever adequadamente a demanda por 
bens e serviços aeronáuticos e propiciar as condições para 
que o desenvolvimento da aviação civil se faça de maneira 
harmônica, equilibrada e adequada. Tal condição torna-se ainda 
mais relevante no que tange ao provimento da infraestrutura 
necessária ao desenvolvimento da aviação civil. [...].
[Eficiência das operações da aviação civil:] A eficiência das 
operações da aviação civil beneficia a todos e é um objetivo a 
ser perseguido. Para tanto, o aperfeiçoamento da navegação 
aérea, a otimização do uso do espaço aéreo e da infraestrutura 
aeroportuária civil, de maneira coordenada e harmônica, e a 
melhoria dos métodos, processos e práticas de gestão, devem 
ser continuamente buscados.[...].
Para cada um desses tópicos, foram delineadas ações estratégicas na forma de 
política governamental, para que se possam alcançar os objetivos do Conselho 
de Aviação Civil que, por sua vez, tornaram-se as diretrizes que orientam a ANAC 
em sua missão. É fundamental saber disso.
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Capítulo 2 
Sistema de Formação e Adestramento de Pessoal
Este sistema também é um dos mais importantes do CBAER. Consectário do 
Anexo 1 da Convenção de Chicago, esse capítulo contempla as regras aplicáveis 
às entidades formadoras de aeronautas, como aeroclubes, as formadoras de 
aeroviários, como as escolas de manutenção e de despachantes operacionais de 
voo e os centros de treinamento para aeronautas.
Os aeronautas e aeroviários têm leis próprias para regulamentar a sua 
profissão.
Em relação à formação do pessoal de voo, existem os aeroclubes, as 
escolas de pilotos, mecânicos de voo e comissários e, ainda, os centros de 
treinamento. Essas escolas e os centros de treinamento demandam certo grau 
de detalhamento acerca do que são, como podem ser homologadas e como 
podem funcionar, mas não trataremos desse assunto aqui; apenas indicaremos os 
contornos institucionais dos aeroclubes. 
São os aeroclubes que normalmente proporcionam as primeiras lições de 
voo aos postulantes a piloto da aviação comercial. Pelo papel relevante que 
desempenham, são considerados como de utilidade pública, ao que se revestem 
de especial proteção por parte do governo, conforme estabelecido na Lei n° 91 
de 28/08/1935, regulamentada pelo Decreto 50.517/61.
A organização, funcionamento e extinção dos aeroclubes estão dispostos no 
Decreto-Lei 205, de 27 de fevereiro de 1967, que foi objeto de atualização e 
modificação pelo PL 1912/96, de autoria do deputado Robson Tuma.
Não obstante, os aeroclubes são fiscalizados pela Agência Nacional de 
Aviação Civil, mormente com base no RBHA 140 – Autorização, Organização e 
Funcionamento dos Aeroclubes. 
No item 140.3 há a definição de aeroclube:
Aeroclube é toda associação civil (sociedade civil) com 
patrimônio e administração próprios, com serviços locais ou 
regionais, cujos objetivos principais são o ensino e a prática 
da aviação civil, de turismo e desportiva em todas as suas 
modalidades, podendo cumprir missões de emergência ou de 
notório interesse da coletividade.
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Direito Aeronáutico 
Segundo Pacheco, (2006, p. 159), 
O aeroclube pode manter, além das atividades de recreio e 
desportivas, os cursos de ensino e adestramento de pessoal 
de voo e de pessoal de infraestrutura aeronáutica, quando 
autorizado pelo Ministério da Aeronáutica. Se for autorizado, 
obedecerá às instruções gerais e específicas baixadas por esse 
Ministério e sujeitar-se-á à sua fiscalização.
É claro que a autorização de funcionamento, hoje, não cabe mais ao Ministério da 
Aeronáutica, nem a fiscalização das atividades de aeroclube. Desde o advento da 
Lei 11.182/05, esta atribuição compete à ANAC.
Prosseguindo, no artigo 100 do CBAER, há disposição acerca dos diversos 
profissionais ligados à infraestrutura aeronáutica, assim compreendidos os 
técnicos responsáveis pela navegação aérea, fabricação de componentes, revisão 
e manutenção de produtos aeronáuticos e relativos à proteção de voo. Deve-se 
lembrar que os profissionais da proteção ao voo de que trata esse artigo não são 
aqueles formados na Escola de Especialistas de Aeronáutica, militares de carreira, e 
sim dos controladores de tráfego aéreo civis. Esses controladores civis são formados 
pelo ICEA (Instituto de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro), órgão vinculado ao 
DECEA, que possui uma divisão de ensino aos controladores que iniciam a profissão 
por meio de um concurso público. Normalmente, a INFRAERO abre o concurso com 
esta finalidade, mas depois da crise que atingiu o controle aéreo em 2006/2007, o 
chamado apagão aéreo, o próprio DECEA abriu um concurso para admissão de 
futuros controladores, os quais foram treinados pelo ICEA. 
Cabe à ANAC expedir as licenças e certificados desses profissionais 
afetos à atividade aérea civil, com exceção dos controladores de tráfego 
aéreo civis.
Sistema de Indústria Aeronáutica
Esse sistema é composto pela indústria de aviões, empresas de revisão, reparos 
e manutenção de produtos aeronáuticos ou relativos à proteção ao voo. 
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Capítulo 2 
Os requisitos de homologação para fabricantes de componentes aeronáuticos e 
empresas de manutenção de aeronaves foram estudados perfunctoriamente no 
capítulo IV do CBAER – Sistema de Segurança de Voo. Para o momento, é útil 
apreender como funciona o complexo organizacional de uma grande indústria 
de aeronaves, como a Embraer 12, a única fabricante brasileira de aviões de asa 
fixa e ao redor da qual orbitam as empresas de componentes de aviação, sendo 
essa modalidade de interligação entre indústrias a mais utilizada pelos grandes 
fabricantes de aeronaves. Dessa forma, estudando-se a organização industrial da 
Embraer, pode-se formar uma ideia do modelo atual de produção de aeronaves, 
tanto de asa fixa, como a Embraer, quanto de asa rotativa, como a Helibrás, com 
a ressalva de que essa última recebe diretrizes operacionais e a maior parte dos 
componentes das aeronaves de sua parceira europeia, a Eurocopter.
O complexo industrial da Embraer é formado pela seguinte estrutura: como grande 
contratante, ela responde pelo desenvolvimento do projeto e pela montagem dos 
aviões; os fornecedores principais são os fabricantes de grandes componentes 
e sistemas complexos 13, bem como o suprimento para esses sistemas. Por 
último, há os fornecedores de peças usinadas e fundidas, estamparia e pequenos 
componentes, formando uma rede de pequenas empresas. 
Como se pode deduzir, neste mundo globalizado as indústrias de aeronaves 
não mais utilizam o conceito de centralização na fabricação dos componentes 
aeronáuticos, ou seja, não fabricam todos os componentes de que vão necessitar 
para montar as aeronaves, principalmente por dois motivos: 
1. porque é difícil alcançar o mais alto nível de qualidade na fabricação 
de todos os componentes, o que pode, em caso de falha de projeto 
ou de fabricação, fragilizar pelo menos um ponto da aeronave; 
2. porque a facilidade de transporte proporciona, sem muitas 
dificuldades, a reunião dos diversos componentes produzidos 
pelos fabricantes que adquiriram excelência em determinado 
produto aeronáutico. 
A aeronave produzida com os melhores componentes é mais segura e melhor 
aceita no mercado, além de ter menor custo de fabricação.
12 No contexto mundial, a Embraer ocupa o 3° lugar em faturamento, depois da Airbus e da Boeing. (MIRANDA, 
2007, p. 102).
13 Motores, asas, partes da fuselagem, sistemas eletrônicos e hidráulicos, trem de pouso, entre outros.
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Direito Aeronáutico 
A Indústria Aeronáutica Neiva, fundada em 1954 no Rio de Janeiro, 
faz parte do complexo industrial da Embraer, e fabrica o avião agrícola 
Ipanema 14, além de peças e componentes para os jatos regionais da 
família Embraer-145 e 170 e aeronaves militares. 
As empresas de manutenção formam uma rede ampla de oficinas 
especializadas e homologadas, que prestam serviços às empresas de transporte 
aéreo ou a qualquer companhia prestadora de serviço que utilize aeronaves 
em sua consecução. Há, no Brasil, três categorias principais de empresas de 
manutenção aeronáutica: 
1. as que fazem revisões, manutenções e reparos como atividade 
principal, prestando serviços às empresas aéreas e aos operadores 
aéreos em geral; 
2. as oficinas das próprias empresas aéreas, especializadas no tipo de 
aeronaves ou nos