Atividade Contextualizada - Gestão de Equipes (OFICIAL)

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FACULDADE UNINASSAU | SER EDUCACIONAL
NOME DO CURSO: Especialização em Engenharia de Produção
NOME DA DISCIPLINA: Gestão de Equipes - 20201.AB
PROFESSOR(A) EXECUTOR(A): Nathalia Fialho Rodrigues de Almeida
TUTOR(A): Nathalia Fialho Rodrigues de Almeida
ALUNO(A): Newton Severo da Silva
MATRÍCULA: 01365665
ATIVIDADE
Em 2006, no mês de setembro, ocorreu a maior tragédia, até então, da aviação brasileira e que repercutiu por todo o mundo, através da imprensa e das mídias sociais.
As aeronaves envolvidas colidiram em voo e apenas sete, das 161 pessoas envolvidas no acidente, sobreviveram. A colisão ocorreu quando as aeronaves sobrevoavam os céus da Floresta Amazônica e os destroços de uma das aeronaves envolvidas foram encontrados nos arredores do município de Peixoto Azevedo, MT e a outra aeronave realizou um pouso emergencial no aeródromo militar de Novo Progresso, situado na Serra do Cachimbo, PA. As aeronaves envolvidas eram um avião B737-8EH8 , de matrícula PR-GTD, da companhia aérea Gol Transportes Aéreos S/A, uma das concessionárias do transporte aéreo público brasileiro, que realizava voo comercial de passageiros e a outra era um avião EMB- 135BJ9 , de matrícula N600XL da ExcelAir e Service Inc., uma empresa estadunidense que faz operações aéreas por demanda, ou seja, táxi aéreo e também serviços de manutenção de aeronaves, mas na ocasião do acidente executava um voo de translado, pois havia recebido a referida aeronave do fabricante.
O GLO 1907 realizava seu voo de Manaus (Aeroporto Internacional Eduardo Gomes) para o Rio de Janeiro (Aeroporto Internacional do Galeão – Antônio Carlos Jobim), com escala em Brasília (Aeroporto Presidente Juscelino Kubitschek) e o N600XL realizava seu voo de São José dos Campos (Aeroporto Professor Ernesto Stumpf) para Fort Lauderdale, FL, USA (Hollywood International Airport), com parada em Manaus, no mesmo aeroporto de onde partira a aeronave da Gol. 
O GLO 1907 decolou de Manaus às 1835 UTC10 do dia 29 de setembro de 2006 com seis tripulantes e cento e quarenta e oito passageiros e o N600XL decolou de São José dos Campos às 1751 UTC com dois tripulantes e cinco passageiros. Elas se chocaram frontalmente, às 1956 UTC, tocando suas asas esquerdas, ambas estavam na aerovia UZ6, próximo à posição NABOL, na FIR Amazônica e no nível de voo 370 (CENIPA, 2008, p. 12).
O N600XL perdeu parte do winglet 11 da asa esquerda e sofreu avaria no estabilizador e profundor esquerdos, mesmo assim manteve-se controlável e efetuou um pouso de emergência no Campo de Provas Brigadeiro Veloso, tendo os seus ocupantes ilesos. Entretanto, o PR-GTD “perdeu, inicialmente, cerca de um terço da asa esquerda e ficou incontrolável aos pilotos. A aeronave entrou em mergulho, vindo a ter separação estrutural em voo, antes de atingir o solo” (CENIPA, 2008, p.12). Infelizmente, nenhum de seus ocupantes sobreviveu.
Esta é uma descrição sucinta, caro aluno, do que ocorreu neste fatídico acidente. 
INTRODUÇÃO
O acidente aeronáutico é um evento que tem potencial para ceifar grande número de vidas e gerar extenso dano material. Por isso, é comum que tais acidentes causem profunda consternação social, com clamores públicos por justiça, pela identificação e responsabilização de eventuais culpados. Tal clamor encontra eco na imprensa e provoca a ação das autoridades políticas. 
Contudo, um dos principais agentes do setor de transporte aéreo, o controlador de tráfego aéreo, um dos principais responsáveis pela segurança deste meio de transporte, também está vulnerável a ser responsabilizado por seus atos e condutas, caso estes tenham dado causa ao acidente ou incidente. Para a realização do trabalho utilizou-se uma pesquisa bibliográfica em artigos, relatórios de acidentes e incidentes aeronáuticos no Brasil e no mundo, pareceres de investigadores em relação a culpabilidade e responsabilidade dos envolvidos, além de jurisprudências de acidentes e incidentes aeronáuticos que foram efetivamente judicializados, além de vídeos e sites. O trabalho tem o intuito de responder um questionário, a fim de captar a opinião pessoal do aluno com base nas fontes pesquisadas.
 No trabalho serão abordados assuntos como: o controle de tráfego aéreo, a estrutura do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro, a carreira e as atribuições do controlador de tráfego aéreo, a responsabilidade penal do controlador de tráfego aéreo, destacando os conceitos de acidentes e incidentes aeronáuticos, assim como conteúdos abordados durante as aulas da matéria de Gestão de Equipes.
DESENVOLVIMENTO
A seguir, seguem as respostas do questionário, com base no documentário da Discovery Channel sobre o ocorrido e ler o relatório final do CENIPA apontando todos os fatos determinantes e contribuintes para o acidente. As respostas às perguntas estão embasadas neste documentário em todo cenário apresentado. 
1) Os princípios do CRM (Crew Resource Management) foram observados, tanto pelos controladores de tráfego aéreo quanto pelas tripulações dos voos afetados? As comunicações, os aspectos organizacionais, o estado emocional e orgânico dos envolvidos, o processo decisório dos pilotos e dos controladores.... Algo poderia ou deveria ter sido feito de maneira diferente?
Sabemos que o gerenciamento de cabine, termo que encontra sua expressão máxima na sigla CRM (Corporate Resource Management) e que ressalta a necessidade de se gerenciar todas as variáveis que, dentro ou fora de uma cabine de avião, possam interferir com a segurança e a qualidade de um vôo, é tido como um fator imprescindível nos dias de hoje.
Estudiosos da área acabaram por descobrir que fatores humanos eram os maiores responsáveis por acidentes. Por este motivo, centraram-se no estudo e na análise dessas questões comportamentais. Foi então que se começou a pensar no gerenciamento de pessoas, o Corporate Resource Management (CRM) – Gerenciamento de Recursos da Corporação - focado inicialmente na relação do comandante e do co-piloto -, que se estendeu, mais modernamente, a toda a corporação aérea. Essa filosofia teve várias fases, sendo que, na primeira, a ênfase era na relação entre os pilotos, e, na segunda, passou a concentrar-se em toda a tripulação. Mais tarde, a companhia como um todo passou a ser priorizada e atualmente está vertente de ideias expandiu seu foco de interesse para todas as áreas direta ou indiretamente envolvidas com o setor aéreo. É uma filosofia que necessita de constante atualização e do envolvimento de todas as pessoas nela envolvidas, quer sejam pilotos, comissários, mecânicos, engenheiros, enfim, de todos os setores administrativos das empresas, a alta gestão dos controladores de vôo e a autoridade aeronáutica.
No Brasil, por determinação da ANAC, as empresas aéreas são obrigadas a homologar suas tripulações e demais funcionários de outros setores dessa corporação aérea com o objetivo de fazer com que desenvolvam sua máxima habilidade gerencial por meio de seminários voltados para essa finalidade, com o intuito de otimizar as operações e evitar acidentes. Todas as empresas e os controladores participam dessa convocação, embora estes tenham seminários à parte. Seria muito boa a reunião de todos para se conhecerem e conhecerem o trabalho uns dos outros, pois só assim pilotos e controladores poderiam deixar de ser rivais. Deixar a situação como está constitui algo extremamente arriscado: “É um convite, sem recusa, para um novo acidente aéreo”.
	No mês de Setembro de 2006 na colisão entre o Embraer135BJ9 Legacy de matricula N600XL e o Boeing B737-8EH8 da empresa Gol voo número 1907, aconteceram vários eventos que não respeitaram os princípios do CRM, tais como os aspectos de comunicação, aspectos organizacionais, processos decisórios e ainda os aspectos orgânicos e emocionais dos envolvidos no trágico acidente.
	Habitar uma cabine de comando em altas altitudes e altas velocidades, exige uma tripulação com comportamentos treinados, que reflitam ações que favoreçam o trabalho de toda equipe, principalmente a do voo em operação.Por isso o treinamento de CRM tem como principal objetivo diminuir a incidência de falhas humanas nas operações aéreas e melhorar o processo decisório da tripulação.
2)Você poderia trazer à tona algum outro fator que não tenha sido abordado no relatório ou no documentário, que ajudaria a elucidar melhor o acidente? Que fator seria esse (embase sua resposta em alguma legislação ou documento publicado)?
	Seguem os fatores observados:
· O relatório final do acidente com o avião da GOL em 2006, divulgado pela CENIPA apontou erros dos controladores de vôo que também contribuíram para a colisão da aeronave com o jato Legacy.
· O documento cita também erros dos pilotos do Legacy, que desligaram o transponder, para o CENIPA, sem intenção, levantados erros de procedimento nos controles de vôo de São José dos Campos (SP), de onde o Legacy decolou, de Brasília (DF) e de Manaus (AM), de onde o avião da Gol decolou.
· Em São José dos Campos (SP), a autorização para a decolagem do Legacy não foi feita de acordo com os padrões previstos. 
· As instruções dadas aos pilotos americanos foram insuficientes. Em Brasília, os controladores não informaram ao Legacy a nova sequência para o transponder e não interferiram quando o aparelho deixou de funcionar. Já em Manaus, os controladores receberam o avião sem o sinal do transponder e não interferiram.
· O relatório do CENIPA aponta vários erros dos pilotos do Legacy, entre eles o não adequado planejamento de vôo, pressa para decolar.
· Não realização de um adequado planejamento de voo pelos pilotos do jato Legacy.
· Pressa para decolar e a pressão dos passageiros do Legacy, impossibilitando o suficiente conhecimento do plano de voo pelos pilotos.
· Falta de comunicação entre pilotos e controladores de tráfego aéreo.
· Falta de entrosamento entre os pilotos do Legacy e pouca experiência em pilotar esse tipo de aeronave.
· O controle de tráfego aéreo de São José dos Campos, Brasília e Manaus, apesar de estar prestando serviço de vigilância radar, não corrigiu o nível de voo do Legacy nem realizou procedimentos previstos para a certificação de altitude quando passou a não receber as informações do transponder.
· Os controladores não transferiram corretamente o tráfego de Brasília para Manaus.
· Os controladores de tráfego aéreo não ofereceram a frequência prevista para que o jato Legacy se comunicasse adequadamente na região da Amazônia.
3) Com relação aos tipos de liderança, abordados em nossa disciplina, você seria capaz de apontar qual o tipo de liderança foi utilizado pelo supervisor de órgão de controle no turno que ocorreu o acidente? Apresente fatos que apontem para a sua afirmação.
	Os líderes de uma organização exercem papel de destaque, na medida em que são responsáveis pela tomada de decisões, pela gestão de processos e de pessoas, determinando o rumo da empresa. Uma liderança ruim, além de resultar na desmotivação e insatisfação do funcionário no trabalho e afetar o clima organizacional, pode, inclusive, levar ao fracasso da organização.
	De acordo com a definição de Robbins, Judge e Sobral (2010), liderança é a capacidade de influenciar um grupo de pessoas com o propósito de atingir objetivos e alcançar metas. 
	Já Chiavenato (2005) define como um fenômeno de influência interpessoal – característico e exclusivo de grupos sociais – que ocorre em determinadas situações através de um processo de comunicação para a consecução de objetivos específicos.
	Bergamini (1997) enxerga dois viés presentes na maioria das definições sobre o tema: a liderança como um fenômeno grupal e a liderança como processo de influência exercida intencionalmente pelo líder em relação a seus liderados.
	Cavalcanti et al. (2009) acredita ser mais fácil reconhecer um líder do que definir o conceito de liderança, mas que a definição mais comum, porém, refere se à capacidade de influenciar pessoas – como pode ser constatado pelas definições dos autores supracitados.
	Yulk (2013) diz que os pesquisadores definem liderança de acordo com suas perspectivas individuais e essas definições diferem em muitos aspectos, incluindo quem exerce influência e seu propósito, bem como a maneira como a influência é exercida e seus resultados. Além disso, muitas das vezes se confunde o conceito de liderança com outros termos imprecisos como poder, autoridade, administração, controle e supervisão.	
	No dia do acidente, na sala do controle aéreo a liderança imperava era a Liberal ou Lasseiz-faire, onde o Líder permite total liberdade para a tomada de decisões individuais ou em grupo, participando delas quando solicitado. Não ouve supervisão.
4) Algo poderia ter sido feito (tanto por pilotos quanto por controladores), que pudesse ter evitado a tragédia? Ou ela era inevitável? Todos os envolvidos cumpriram com suas atribuições conforme o previsto?
Se Lepore e Paladino tiveram grande parcela de culpa no desastre do Gol 1907, a responsabilidade dos controladores de voo brasileiros não foi menor. Em seu laudo, um dos apêndices do relatório do Cenipa, o NTSB americano salientou, adequadamente, que Lepore e Paladino tentaram, sem sucesso, entrar em contato com o Cindacta 1 por pelo menos quinze vezes na meia hora que antecedeu à colisão.
Para Lepore e Paladino, faltou airmanship. Para os controladores, entre diversas outras coisas, um melhor treinamento em inglês. Só como exemplo, a última avaliação dos operadores de São José dos Campos nesse quesito havia sido feita em 2003. Nela, cinco dos profissionais obtiveram resultado “não satisfatório”. Mas nenhum deles foi afastado do serviço. Continuaram se “comunicando” com pilotos estrangeiros. O mesmo aconteceu com o pessoal do Cindacta 1. Segundo a própria Aeronáutica, Jomarcelo Fernandes dos Santos, o sargento que assumiu primeiramente o Legacy no console, tem conhecimento limitado da língua inglesa.
Os operadores do Centro de Controle Aéreo de Brasília simplesmente não selecionaram em seus equipamentos as frequências 123,3 e 133,05 mega-hertz, previstas nas cartas aeronáuticas para aquele setor e usadas pelos pilotos do Legacy. Se a seleção tivesse sido feita no console, conforme ditavam as normas, o nível errado de voo e o desligamento do transponder teriam sido detectados e a colisão não ocorreria.
O inglês deficiente dos controladores de voo, aliado à apatia dos pilotos americanos em lidar com a fraseologia muitas vezes incompreensível dos operadores brasileiros, fez com que ambos os lados procurassem se comunicar o mínimo possível. Inúmeras oportunidades para a correção do nível de voo e para o restabelecimento das emissões do transponder foram perdidas por causa desse descaso.
Entre os erros graves cometidos pelo Cindacta 1, um dos principais foi o de não ter chamado o Legacy assim que os sinais do transponder desapareceram das telas de radar. Isso ocorreu às 19h02 Zulu, ou seja, 54 minutos antes do choque com o Boeing da Gol.
Outra causa contribuinte do acidente foi a instrução dada, pela torre de São José dos Campos, para que o Legacy seguisse até o Aeroporto Internacional de Manaus no nível de voo 370, o que significava voar a maior parte do percurso na contramão. Embora se deva supor que nenhum piloto, em pleno juízo, vá considerar como última palavra uma autorização de nível de cruzeiro para uma distância (2,7 mil quilômetros) e um tempo de voo (três horas e 34 minutos) tão grandes, essa permissão descuidada e errada foi usada na defesa de Lepore e Paladino.
Entre as causas do acidente, há que se considerar também a liberação prematura, por parte da Embraer, da aeronave para traslado, tendo em vista que Joe Lepore e Jan Paladino tinham poucas horas de voo no equipamento Legacy. O mais prudente era que ambos fossem acompanhados, entre São José dos Campos e Fort Lauderdale (ou, no mínimo, entre São José e Manaus), por um piloto da própria Embraer.
Não foi preciso muito tempo, nem muito estudo, para se apurarem as causas do desastre: imperícia e negligência dos pilotos do jatinho, imperícia e negligência dos controladores de voo e afobação do fabricante (Embraer)e do operador (ExcelAire) na hora de entregar e de receber o avião. Esses ingredientes combinados foram responsáveis pela morte das 154 pessoas que viajavam no Boeing.
	A falta de envolvimento dos supervisores dos controladores de tráfego aéreo permitiu que as decisões e ações relativas ao jato Legacy fossem tomadas de forma individual, sem o acompanhamento, assessoramento e orientação previstos para o controle de tráfego aéreo.
	Poderia ser trago à tona falta de experiência dos pilotos com a aeronave e treinamento insuficiente do simulador de voo para o avião Legacy, pois se tratava de uma aeronave que foi comprado pela empresa Americana a Embraer empresa Brasileira, outro aspecto a ser levado em consideração é o nível de proficiência linguística dos Controladores de voos Brasileiros. Na minha modesta análise, acho que esses são os outros fatores que deveriam ser levados à tona.
CONCLUSÃO
O presente trabalho buscou estudar um assunto muito difundido nos últimos anos e que faz parte de qualquer organização: a cultura organizacional. Sua aplicação no contexto da aviação civil é oportuna e de extrema importância, uma vez que diversas culturas – tráfego aéreo, empresas aéreas, pilotos etc. – estão interagindo em um sistema altamente complexo.
Uma situação rara de acontecer (uma colisão em voo de cruzeiro entre duas aeronaves), que serve como exemplo para a elaboração de diversos estudos e casos, pertinentes à segurança de voo - e que permite suplementar o aprendizado dos interessados - deve ser trazida para o meio acadêmico. 
Ao longo do trabalho, foi identificado, independentemente da definição de cultura abordada e liderança da equipe, a mesma resulta na adaptação do indivíduo ao sistema organizacional no qual está inserido. No decorrer da descrição do acidente do Gol 1907, foi possível constatar, com referência à investigação realizada pelo CENIPA, que as práticas utilizadas na recepção e transmissão das autorizações incompletas eram consideradas normais e rotineiras, mesmo não sendo previstas na legislação vigente. Sendo assim, podemos observar a relação entre o caso estudado e a compreensão da cultura organizacional proposta por Schein (1986) apud Mamede (2004), principalmente no que diz respeito aos pressupostos inconscientes. 
Por fim, é importante ressaltar que o assunto é extenso e de maneira alguma se esgota no presente trabalho. É importante ressaltar, também, que os autores não buscam questionar a legislação vigente no país, muito menos como é feita sua utilização pelas pessoas diretamente ligadas à mesma.
REFERÊNCIAS
· BERGAMINI , Cecilia W.; CODA, Roberto. Psicodinâmica da vida organizacional: motivação e liderança. 2.ed. São Paulo: Atlas, 1997.
· CAVALCANTI, Vera Lucia et al. Liderança e motivação. 3. ed. Rio de Janeiro: FGV, 2009.
· CHIAVENATO, Idalberto. Gerenciando com as Pessoas: transformando o executivo em um excelente gestor de pessoas. Rio de Janeiro: Elsevier, 2005.
· ROBBINS, Stephen P.; JUDGE, Timothy A.; SOBRAL, Filipe. Comportamento organizacional: teoria e prática no contexto brasileiro. 14. ed. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2010.
· YUKL, Gary. Leadership in organizations. 8. Ed. Nova Jersey: Pearson, 2013.
· https://www.youtube.com/watch?v=vaIiqmhNnGE
· http://sistema.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/rf/pt/PR_GTD_N600XL_29_09_06.pdf
· http://www.desastresaereos.net/acidente_gol_menu.htm