Unidade V - Aspectos Operacionais dos Transportes Aéreo e Marítimo

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Gestão de 
Transportes
Aspectos Operacionais dos Transportes Aéreo e Marítimo
Material Teórico
Responsável pelo Conteúdo:
Prof. Ms. José Joaquim do Nascimento. 
Revisão Textual:
Prof. Ms. Luciano Vieira Francisco. 
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• O transporte aéreo de cargas
• A unitização de cargas, o frete e a forma de pagamento
• Transporte Aquaviário
A discussão desta Unidade foca os modais aéreo e marítimo de transporte. Tratam-se das 
outras duas modalidades existentes, além da terrestre, já discutida.
Busque sedimentar a ideia de que são duas modalidades extremamente diferentes entre 
si, tanto em termos de velocidade quanto de capacidade. Ambas exigem infraestruturas 
faraônicas para funcionarem eficientemente e têm forte interferência de órgãos e prestadores 
de serviços externos. 
Busque formar leituras sobre os seguintes subtemas:
 » Características dos modais e tipologias de produtos transportados;
 » Estrutura para a atividade interna e tipologias de equipamentos de transportes;
 » Aspectos operacionais desses modais.
Veja que já estamos na penúltima discussão e que duas modalidades de transporte antigas 
são estudadas em seus aspectos mercadológicos. Neste cenário, tente entender a importância 
dos links indicados e não deixe de fazer as atividades de sistematização e aprofundamento.
Os vídeos sugeridos não têm a intenção de formar opinião sobre governos ou estratégias 
políticas regionais, mas intentam tão somente trazer os projetos que estão se estabelecendo 
em nosso país.
 · O foco é a operacionalidade dos transportes aéreo e marítimo, 
notadamente no âmbito interno, ficando a perspectiva 
internacional para um módulo específico.
 · Veja que esta Unidade focará mais na questão operacional 
interna com um viés mercadológico nesses dois modais. As 
duas modalidades têm as menores participações na matriz de 
transportes, mas possuem forte presença no âmbito internacional.
Aspectos Operacionais dos Transportes 
Aéreo e Marítimo
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Unidade: nome da Unidade
Contextualização
A longa história do transporte marítimo e sua atual importância econômica permitem 
compreender como a integração de povos e o aumento do comércio entre regiões têm se 
estabelecido. Do mesmo modo, a história do avião tem alterado o comportamento das pessoas 
e das empresas em suas atividades econômicas diárias.
Essas duas modalidades têm papéis marcantes no transporte em todo o mundo e vem 
ganhando maior participação no Brasil, com a reconstrução de nossa matriz de transportes, 
forçada por um plano nacional de logística de transportes, o fluxo de cargas e passageiros tende 
a ganhar maior expressão e desenvolver regiões quase esquecidas por nosso Brasil.
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O transporte aéreo de cargas
 Nosso ponto de partida é pelo conceito do transporte aéreo que é realizado por empresas de 
navegação aérea, através de aeronaves de inúmeros tipos e tamanhos, tanto nacionais quanto 
internacionais, como salienta Rodrigues (2011). Este modal pode transportar, praticamente, 
todos os tipos de cargas, mesmo com limitações de quantidades e especificações técnicas. 
 É importante considerar que através da navegação aérea é possível atingir e, portanto, 
movimentar passageiros e cargas para qualquer ponto do Planeta. Para Ludovico (2009) mesmo 
esse transporte oferecendo preços mais elevados, comparativamente aos outros modais, ainda é 
o mais adequado para cargas de alto valor ou de alta perecibilidade. Do Ponto de vista teórico, 
o transporte pode ser por inúmeros tipos de instrumentos, como as figuras abaixo sugerem: 
 Figura 1 – Tipos de aeronaves.
Thinkstock/Getty Images
Figura 2 – Embarque de uma carga.
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hinkstock/G
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Unidade: nome da Unidade
Segundo Dias (2012), tanto o transporte de passageiros quanto de cargas vêm se estabelecendo 
e tornando obrigatória a existência de estruturas físicas modernas, assim como a regulamentação 
adequada à realização das atividades. 
 No que se referem às características, abaixo são citadas as mais marcantes desse modal. Vale 
notar que além destas há inúmeras outras:
 » Mais rápido quando comparado com os demais modais;
 » Adequado para amostras, assim como mercadorias de pouco volume e peso;
 » Adequado para entregas urgentes e para produtos de alto valor agregado.
Segundo Coutinho (2011), é um tipo de transporte que tem suas estruturas (aeroportos), 
geralmente próximos de centros de produção dos grandes mercados em praticamente todo 
o mundo. Ainda para Coutinho (2011), o transporte aéreo é uma atividade influenciada por 
variáveis diversas, como você pode acompanhar no vídeo disponível em: <http://www.youtube.
com/watch?v=KqzEnbtMJE0>. 
De acordo com o IPEA (2010), a quantidade de aeroportos e aeródromos do Brasil coloca 
o país na segunda posição mundial nesse aspecto, perdendo apenas para os EUA, porém, no 
cabo brasileiro tais espaços ainda não são adequados para um transporte eficiente e de baixo 
custo, tanto em termos locais quanto internacionais. Como a questão logística preza pelo tempo, 
converge com as condições de consumo de inúmeras mercadorias e até de produtores à medida 
que é veloz para, assim, até contribuir com a redução de estoques a partir de uma prática 
simples: embarques contínuos (diários, por exemplo) e, ainda gastar menos com o seguro de 
cargas, são cerca de 30% menores do que o modal marítimo (BARAT, 2012).
 
Quando tudo começou!
O transporte aéreo começou com a invenção de Santos Dumont, em 1906 no Campo de 
Bagatelle, em Paris, na França. Batizada de 14-Bis, trata-se da primeira aeronave a voar. No 
Brasil o primeiro voo aconteceu anos depois (1911), no Rio de Janeiro. Desse instante em diante 
o transporte aéreo tornou-se uma das modalidades mais nobres e dinâmicas das economias 
mundiais (BETTINI, 2007). 
Para Barat (2012), o transporte aéreo floresceu tanto no exterior quanto no Brasil e com 
o advento da globalização dos mercados, contribuiu decisivamente para um maior fluxo de 
passageiros e mercadorias entre as nações. Na leitura de Morsello (2007), a expansão do transporte 
aéreo tem gerado mudanças espetaculares em escala mundial nas condições de mobilidade das 
pessoas, interferindo positivamente no comportamento dos produtores e consumidores, uma 
vez que representou uma opção de transporte das mais rápidas que o mundo já tivera.
Para acontecer o transporte aéreo é necessário o oferecimento de aeroportos capazes de 
receber aeronaves de diversos portes e terminais de cargas, assim como equipamentos de 
embarques específicos para essa modalidade. As figuras abaixo sugerem tal infraestrutura e 
tipos de aeronaves:
http://www.youtube.com/watch?v=KqzEnbtMJE0
http://www.youtube.com/watch?v=KqzEnbtMJE0
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Figura 3 – Visão aérea de um aeroporto. 
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Figura 4 – Aeronave de carga.
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No que tange à matriz de transporte nacional, de acordo com relatório do Instituto de 
Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA, 2010), o transporte aéreo ainda tem participação reduzida 
no transporte nacional, sendo que para passageiros atende cerca de 2,54% e para cargas ao em 
torno de 0,4%. Assim, a participação dessa modalidade na integração nacional ainda é pouco 
expressiva, como também salienta Oliveira (2009), porém é estratégico para nossa economia, 
visto que o transporte se estabelece para poucas mercadorias, mas de grande expressão para as 
atividades de produção e consumo da sociedade.
Ainda de acordo com estudos do IPEA (2010), a infraestrutura que suporta a atividade desse 
modal de transporte no Brasil conta com cerca de quatro mil aeroportos (tal qual frisado em unidades 
anteriores), sendo menos de oitocentos aeroportos com pistas pavimentadas e 34 aeroportos 
internacionais, o que posiciona o Brasil como o segundo maior país em termos de aeroportos. 
Para Oliveira (2009) um fato novo nesse mercado é a maior presença de companhias 
internacionais no mercado nacional (originadas dos EUA e Europa). Tal presença é reflexo 
de uma política de abertura do mercado promovidapela Agência Nacional da Aviação Civil 
(ANAC), que promoveu a liberdade tarifária e de operações para voos internacionais a partir de 
acordos com quase oitenta países, dos quais quarenta foram firmados a partir de 2008. Ainda 
de acordo com Oliveira (2009), no modelo atual quem decide quantos voos e rotas, assim como 
as cidades destino é o país signatário do acordo.
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Unidade: nome da Unidade
As regiões estão se estruturando para atender a demanda de transporte de cargas em todo 
o Brasil, o que podemos sugerir a ideia de uma atividade em construção para oferecer as 
condições para a demanda atual. Nesse sentido, veja o caso da cidade de Manaus e a visão 
de um especialista sobre tal transporte e sua relevância assistindo ao vídeo disponível em: 
<http://www.youtube.com/watch?v=__t5kXPS56Q>.
Atualmente, o mercado de transporte aéreo oferece serviços de transporte em mais de quarenta 
diferentes modelos de aeronaves e somente em um aeroporto (Guarulhos, SP) acontece, em 
média, cerca de 480 operações de pouso e decolagem, como salienta Vasconcelos (2007). 
Outro indicador interessante é que há voos procedentes e com destino para quase trinta países 
e cerca de 120 cidades nacionais e estrangeiras. Somente a rede comercial de terminais de 
passageiros conta com cerca de 180 pontos comerciais (VASCONCELOS, 2007).
Segundo estudo do IPEA (2010), em termos de transporte de cargas, o Aeroporto de 
Viracopos, em Campinas (SP), é a maior unidade do Brasil e da América do Sul, com um 
terminal de logística de carga de importação e exportação com uma área de 81.000m2, 
aproximadamente, com capacidade para processar mais de setecentas mil toneladas de cargas 
por ano. Todos os aeroportos servidos pelas grandes empresas aéreas são administrados pela 
Infraero (MORSELLO, 2007).
Em Síntese
Há uma variedade de aeronaves, mas para nosso propósito é importante que você materialize uma 
visão sobre os tipos indicado nas figuras abaixo, uma vez que esses estão mais voltados a cargas.
 Figura 5 – Avião tipo all cargo. 
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http://www.youtube.com/watch?v=__t5kXPS56Q
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Quadro 1 – Conceitos dos tipos de aeronaves. 
Tipos de aeronaves de cargas
All Cargo ou Full Cargo: Uso exclusivo para transporte de carga, pois apresenta uma capacidade 
maior de transporte de mercadorias, utilizando o deck superior e inferior. (cargo - Carga, frete).
Combi: Transporte misto. Utilizando para transporte conjunto de passageiros e cargas, podendo ser 
tanto no andar inferior quanto no superior.
Full Pax: Avião de passageiros. O deck superior é utilizado exclusivamente para transporte de 
passageiros, e o inferior destinado ao transporte de bagagem. Na eventual sobre de espaço é 
preenchido com carga. (pax - passageiro).
 
 Importante
Não se tratam dos modelos de aeronaves, mas sim de sua tipologia, uma vez que agrupá-
los pode lhe ajudar a entender melhor como acontecem os transportes de passageiros e de cargas.
De acordo com Morsello (2007), no que tange às cargas, essas podem ser transportadas com 
restrições diversas, devido aos riscos que podem oferecer à aeronave, aos passageiros e também 
aos operadores.
Você sabia que as simbologias e categorização das cargas perigosas foram definidas 
pela Organização das Nações Unidas (ONU) e no âmbito do transporte aéreo foram 
estabelecidas pela International Air Transport Agreement (IATA)? Para vê-las pesquise 
produtos perigosos e simbologias relativas.
Além da definição em nove classes de mercadorias consideradas perigosas para o transporte 
em qualquer modalidade, há outras que sofrem restrições por interferir no nível de segurança 
de tráfego da aeronave e dos passageiros, tais como:
 » Mercadorias magnéticas;
 » Animais ferozes e de grande porte;
 » Material orgânico sujeito a contaminação de qualquer natureza, em estado de 
decomposição etc.
Vale destacar ainda mercadorias que não são perigosas, como aerossol, gelo seco, 
equipamentos elétricos, inseticidas, vacinas, entre outros, mas que devem solicitar autorização 
especial para serem transportadas em aeronaves. 
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Unidade: nome da Unidade
A unitização de cargas, o frete e a forma de pagamento
Segundo Coutinho (2011), a unitização de cargas no transporte aéreo é realizada por 
unidades próprias e denominadas ULD, ou seja, os containers e pallets utilizados na carga aérea. 
São diferentes, tanto em formatos quanto em tamanhos, assim como em suas concepções e 
utilizações dos tipos usados no transporte marítimo. Geralmente são entregues aos embarcadores 
ou destinatários dois dias antes e caso haja o atraso na devolução são cobradas multa pelo 
atraso, em média de vinte e cinco dólares por dia (COUTINHO, 2011).
O frete no transporte aéreo
De acordo com Oliveira (2009), como em qualquer outra modalidade de transporte, o frete 
aéreo depende de uma série de variáveis, relacionadas:
 » Às características das mercadorias a serem transportadas: peso, volume, densidade, 
perecibilidade, periculosidade, facilidade de acomodação, valor e necessidade de 
tratamento especial (por oferecer riscos);
 » Ao ambiente de oferta e demanda do modal de transporte: centro de produção ou 
consumo, sazonalidades, entre outros fatos que alteram a demanda;
 » Aos fatores comerciais da mercadoria: frete de concorrentes, conjuntura econômica, 
valor da mercadoria, entre outros;
 » Aos fatores institucionais: qual relação institucional a empresa tem com os usuários, se 
é do governo (estatal), se detém o monopólio, entre outros;
 » Aos fatores legais: sistemas de tarifas e formas de cobranças, entre outros.
De acordo com Coutinho (2011), independente dessas variáveis, o frete é determinado de 
duas formas, ou pelo peso ou pelo volume (cubagem), sendo o que for maior. O frete aéreo é 
calculado pelo “peso taxado”, como ficou convencionado internacionalmente pela Associação 
Internacional do Transporte Aéreo (IATA). 
De forma simples, o peso taxado nada mais é do que a relação entre o peso bruto e o volume de 
um determinado embarque. Assim: para cada mil gramas considera-se que deve ter, no máximo, 
seis mil centímetros cúbicos, como explica Oliveira (2009). Desta forma, você sempre deve calcular 
quanto cada embarque “pesa” em relação ao seu volume através da seguinte equação:
Peso / Volume a ser cobrado (em kg) = (C x L x A) / 6.000
Onde:
C = Comprimento em centímetros.
L = Largura em centímetros.
A = Altura em centímetros.
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Veja um exemplo:
Um embarque composto por 10 embalagens em caixas que medem 1,20cm x 1,10cm x 
0,90m. Considerando que cada embalagem em caixa pesa 150.00kg, o peso bruto total das 
10 caixas é de 1.500.00kg. A empresa cobrará o frete pelo peso bruto? Resposta: calculará a 
cubagem, pois cobra pelo que for maior, peso ou volume. Mas para isso precisa identificar a 
equivalência. Veja como isto é feito!
Passo I
Calcule a metragem cúbica total. Assim: metragem cúbica = 1,20 x 1,10 x 0,90m = 
1,188m. Veja que isto é para cada caixa. Como são 10 caixas, temos: metragem cúbica = 
10 x 1,188 = 11,88m3.
Passo II
Usando a seguinte equação:
Peso / Volume a ser cobrado (em kg) = (C x L x A) / 6.000, temos:
P / V (em kg) = [10 x (120 x 110 x 90)] / 6.000 = 1.980kg
A conclusão é simples: a partir do resultado que aponta a cubagem maior que o peso, 
então a empresa cobrará o frete pela cubagem. Ou seja, o peso bruto é de 1.500kg, porém a 
cubagem é maior, logo, de acordo com o cálculo é de 1.980kg. Veja que foram calculadas as 
dimensões da caixa, pois o produto está dentro desse tipo de embalagem.
Em resumo, no transporte aéreo, por regulamentação da IATA, uma aeronave acomoda 
166,66kg em 1 metro cúbico de espaço, daí a relação de peso/volume ser de 1:6. O cálculo é 
sempre da mesma forma: Xm3 x 166,66kg (OLIVEIRA, 2009).
É importante você compreender que quando é realizado o transporte de cargas, na cotação 
há despesas, taxas e sobretaxas embutidas. De acordo com Dias (2012), do ponto de vista 
prático, as empresas cobram para transportar uma mercadoriade um ponto a outro, sendo os 
principais tipos de tarifas as seguintes:
 » Tarifa mínima – diz respeito a uma tarifa para pequenas encomendas que não atingem 
um determinado valor a partir do cálculo por peso;
 » Tarifa geral – corresponde à tarifa aplicada a expedições que não contenham 
mercadorias valiosas e que não estejam enquadradas na tarifa específica ou na tarifa 
classificada, estipulada por área pela IATA;
 » Tarifa de mercadorias específicas – diz respeito às mercadorias que são transportadas 
regularmente. Se comparadas com as demais, são tarifas mais baixas;
 » Tarifa classificada – é um desdobramento da tarifa geral, aplicada à bagagem 
não acompanhada, jornais e equivalentes, animais vivos, restos mortais, ouro, 
platina, entre outros.
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Unidade: nome da Unidade
O transporte aéreo acontece ainda a partir de agentes de cargas que são intermediários entre 
empresas aéreas e os usuários do transporte. Segundo Barat (2012), os agentes são empresas 
propostas pelas companhias aéreas e credenciadas pela IATA. Não é comum que os embarques 
sejam negociados entre os usuários e as empresas aéreas, exceto embarques de grandes volumes 
ou afretamentos. Em situações comuns os agentes são intermediários que ajudam os usuários 
em questões como informações quanto aos voos, rotas, disponibilidade de espaço em aeronaves 
e valores dos fretes, entre outras situações (BARAT, 2012).
Os agentes de cargas podem obter vantagens para os usuários através da redução de fretes 
a partir da consolidação de cargas, como explica Morsello (2007). São autorizados à emissão 
de seus próprios conhecimentos de carga aérea e podem emitir Air Way Bill (AWB) – nota de 
embarque aéreo – das empresas aéreas nos embarques consolidados, onde a empresa aérea 
emite um único AWB para toda a carga embarcada. O conhecimento de embarque emitido pelo 
agente de carga não menciona o transportador e pode ser utilizado para cargas embarcadas em 
qualquer companhia aérea (LUDOVICO, 2009).
O Conhecimento de Transporte Aéreo (AWB) 
O conhecimento de transporte aéreo é similar aos conhecimentos de transporte dos outros 
modais, pois representa um título de crédito, comprovante de entrega de carga, significa ainda um 
certificado de seguro, no caso do exportador solicitar à empresa aérea um seguro da mercadoria 
adicional àquele que já tem normalmente, quando mencionado como tal.
Quadro 2 – Aspecto legal.
LEI 7565 DE 19.12.1985 ⇒ Código Brasileiro de Aeronáutica, CONHECIMENTO 
DE TRANSPORTE AÉREO “AIRWILL BIL” (AWB): formaliza o contrato aéreo de carga.
• Presume: a conclusão do contrato, o recebimento de carga e as condições de transporte.
• Emissão: 3 vias e entregue pelo expedidor com a carga.
• 1a via: transportador ⇒ assinado pelo expedidor.
• 2a via: destinatário ⇒ assinado pelo expedidor e pelo transportador e 
acompanha a carga.
• 3a via:expedidor ⇒ assinado pelo transportador e entregue ao expedidor após 
aceita a carga.
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Figura 6 – Máscara de um AWB.
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logdac
Vale notar que caso não haja seguro extra coberto pelo AWB, a responsabilidade do 
transportador se limita a vinte dólares o quilo ou até o valor declarado da mercadoria, porém 
nunca superior.
A tecnologia no transporte aéreo de cargas 
Segundo Coutinho (2011), uma nova tecnologia já está em uso no transporte aéreo de cargas, 
basicamente nos aeroportos de Manaus, Guarulhos e Viracopos. Trata-se de um equipamento 
portátil de coleta de dados, que integrado ao sistema TecaPlus permite o controle do percurso 
da mercadoria, desde sua chegada ao armazém, além dos procedimentos de armazenagem, até 
sua cobrança e liberação.
De acordo com a Infraero, o tempo de processamento de localização de cargas nos armazéns 
diminuiu significativamente, aumentando a eficiência e confiabilidade da atividade logística 
(IPEA, 2010).
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Unidade: nome da Unidade
A regulação do transporte aéreo nacional
No transporte aéreo nacional a reformulação do aparato institucional aconteceu em 2005 com 
a criação da Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), pela Lei n.º 11.182/05. Essa agência veio 
substituir o Departamento de Aviação Civil (DAC). A ANAC vincula-se à Secretaria de Aviação Civil 
da Presidência da República, considerada uma autarquia especial, caracterizada por uma autonomia 
administrativa e financeira, com mandato fixo de seus dirigentes (IPEA, 2010).
A ANAC tem como atribuição regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infraestrutura 
aeronáutica e aeroportuária. Para tal, deve observar e implementar as orientações, diretrizes e 
políticas estabelecidas pelo Governo Federal, adotando as medidas necessárias ao atendimento 
do interesse público e ao desenvolvimento da aviação (COUTINHO, 2011).
A atividade regulatória da ANAC pode ser dividida em duas vertentes: a regulação técnica 
e a regulação econômica. A técnica busca a garantia de segurança aos passageiros e usuários 
da aviação civil por meio de regulamentos que tratam da certificação e fiscalização da indústria 
(requisitos de segurança). A regulação econômica refere-se ao monitoramento e possíveis 
intervenções no mercado, de modo a buscar a máxima eficiência; para tanto, emite regulamentos 
que abrangem não apenas as empresas aéreas, mas também os operadores de aeródromos 
(OLIVEIRA, 2009).
É importante que você entenda que a ANAC não investiga acidentes aeronáuticos e nem 
controla o espaço aéreo. Tais atividades ficam a cargo do Centro de Investigação e Prevenção 
de Acidentes (CENIPA) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
 
Transporte aquaviário
De acordo com Dias (2012), o transporte aquático é aquele que utiliza como vias de passagem 
(navegação) os mares abertos, rios e lagos, seja para cargas ou passageiros. Já que o transporte 
marítimo representa a maior parte do transporte aquático, sua denominação comumente é 
empregada como sinônimo (DIAS, 2012).
 
 
 Importante
É certo que você deve lembrar de grandes navios transportando cargas e cruzeiros 
transportando passageiros e até mesmo navios em campanhas militares, como presenciamos em 
filmes. De fato, os navios estão envolvidos em inúmeras atividades
 Em termos de importância, o transporte por navios foi o que mais aproximou regiões e 
continentes, como explica Ludovico (2009). De acordo com Kanboco (2010), desde a Antiguidade, 
passando pelo século XV, época das grandes navegações e mais intensamente na atualidade, esse 
transporte marca posição e se revela como grande integrador de regiões. Para países de grande 
dimensão, caso do Brasil, o transporte marítimo tem papel estratégico para o fluxo de cargas e 
passageiros, sendo ainda mais importante na região Norte de nosso país (MAGALHÃES, 2010).
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Como em qualquer modalidade de transportes, este possui vantagens e desvantagens para o 
fluxo de mercadorias e passageiros. Veja-as separadamente.
Vantagens do modal marítimo:
 » Maior capacidade de transporte quando comparado com qualquer outro modal;
 » Atende a grandes distâncias, comparativamente ao aéreo;
 » Tem tarifas mais competitivas em termos de Toneladas por Quilômetro Útil (TKU), daí 
dizer que é mais competitivo;
 » Flexibilidade de cargas – qualquer carga pode ser transportada.
 » Desvantagens do modal marítimo:
 » Fica distante dos centros de produção e destino das mercadorias;
 » Exige transbordo, assim como outros, manuseio com os riscos de danos e o tempo de 
trânsito é mais longo;
 » Maior custo de embalagem – dado a natureza das operações há a necessidade de 
embalagens adequadas para a mercadoria, a fim de evitar riscos de avaria;
 » Mais lento – baixa velocidade, certamente é uma das características mais marcantes. A 
duração média de uma viagem é maior do que qualquer outro modal;
 » Baixa segurança quanto a roubos, furtos, avarias e perdas de cargas.
 » De acordo com Rodrigues (2011), o transporte aquaviário tem uma segmentação 
básica, destacando três tipos de navegação, os quais:
 » Navegação de longo curso – realizada entre portos brasileirose estrangeiros. Navegação 
em mar aberto;
 » Navegação interior – realizada em hidrovias interiores, seja em percurso nacional ou 
internacional. Acontece em rios e lagos;
 » Navegação de cabotagem – realizada entre portos ou pontos do território de um mesmo 
país, utilizando a via marítima ou entre essas e as vias navegáveis do interior.
 
Os portos no transporte marítimo
O estudo do transporte marítimo leva a um elemento estratégico, o porto. Segundo Magalhães 
(2010), sua importância pode ser medida pelo número de navios que entram e saem e pelo 
movimento anual em termos de toneladas de mercadorias embarcadas ou em trânsito. O 
desenvolvimento dessa estrutura em qualquer lugar torna o transporte marítimo importante 
para o desenvolvimento de uma região. O vídeo disponível em: <http://www.youtube.com/
watch?v=XzcJDSSWAJY> mostra o caso da região de Manaus e pode lhe ajudar a compreender 
melhor esta discussão.
O Brasil possui uma costa marítima de 7.500km de extensão, sendo uma das maiores do 
mundo, o que caracteriza um grande potencial hidrográfico em nosso país, como salienta Dias 
(2012). Segundo esse autor, se bem explorado, o custo logístico brasileiro tende a ser reduzido.
http://www.youtube.com/watch?v=XzcJDSSWAJY
http://www.youtube.com/watch?v=XzcJDSSWAJY
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Unidade: nome da Unidade
Para Magalhães (2010), os problemas mais comuns nesse tipo de transporte dizem respeito a: 
 » Tributos excessivos – taxas e despesas exageradas que oneram o tráfego de navios 
e embarcações em geral;
 » Morosidade nos embarques – demoras excessivas nos portos, uma vez que as 
cargas permanecem paradas por longo tempo e de forma desnecessária, o que gera 
custo adicional com o uso de espaços públicos;
 » Estrutura de controle ineficiente – baixo nível de segurança, o que incorre em 
roubo de mercadorias, além de estragos, perdas, avarias, entre outras deteriorações.
Segundo Dias (2012), mesmo com as deficiências bem conhecidas, o transporte marítimo 
nacional tem seu papel e responde por cerca de 95% do deslocamento de produtos enviados ao 
exterior, representando o maior canal de distribuição externo. Veja abaixo a Figura e o Quadro, 
que mostram um terminal portuário e a participação dos dez maiores portos do Brasil.
Figura 7 – Terminal portuário.
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etty Im
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Quadro 3 – Posição dos portos no Brasil.
Porto Total (em toneladas)
1o Santos - SP
2o Itaguaí - RJ
3o Paranaguá - PR
4o Vila do Conde - PA
5o Rio Grande - RS
6o Itaqui - MA
7o Suape - PE
8o São Francisco do Sul - SC
9o Rio de Janeiro - RJ
10o Aratu - BA
75.641.825
49.755.062
30.630.149
16.318.534
14.855.525
11.689.425
7.520.799
6.848.759
6.769.028
5.261.077
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O vídeo disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=Azel8TVKmwY> pode lhe 
ajudar a visualizar a importância estratégica de um porto. Com tranquilidade, assista-o, pois 
nesse é apresentado o caso do Porto Brasil, um projeto na praia de Peruíbe (SP). Vale a pena 
ver este link! 
Segundo estudos do IPEA (2010), mesmo com tais estruturas, o transporte marítimo perdeu 
espaço em função do desenvolvimento dos transportes rodoviário e aéreo. Na matriz de 
transporte nacional, o modal marítimo responde por cerca de 13,8% de cargas transportadas. 
Os dados atuais indicam que anualmente são transportadas mais de vinte milhões de toneladas 
de carga pelas hidrovias nacionais, sendo que mais de 80% desse volume é deslocado somente 
pela bacia amazônica (MAGALHÃES, 2010).
Atividades operacionais nos portos
As atividades de capatazia e estiva nos portos foi definida pela Lei n.º 8.630/93, visando a 
multifuncional idade do trabalho portuário. Vejamos a qualificação de cada uma dessas atividades:
Capatazia – diz respeito à atividade de movimentação de mercadorias nas instalações de 
uso público, que, de acordo com Ludovico (2009), compreende tais atividades ao recebimento; 
conferência; transporte interno; abertura de volumes para a conferência aduaneira; manipulação; 
arrumação e entrega; bem como o carregamento e descarga de embarques que são realizados 
por equipamentos portuários. Nesse sentido, veja as figuras abaixo:
Figura 8 – Capatazia. Figura 9 – Capatazia.
Danny Cornelissen/ Wikimedia Commons Thinkstock/Getty Images
Estiva – esta atividade diz respeito à movimentação de mercadorias nos conveses ou nos 
porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo; a arrumação; peação 
e despeação de mercadorias; bem como o carregamento e descarga, quando realizados com 
equipamentos de bordo (LUDOVICO, 2009).
http://www.youtube.com/watch?v=Azel8TVKmwY
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Unidade: nome da Unidade
Nesta estrutura há uma série de empresas prestadoras de serviços que, em conjunto com 
a administradora portuária, oferecem o apoio necessário à operação do porto. A atividade 
operacional depende de inúmeros elementos, tais como:
 » Operador portuário – responsável pelas operações alfandegárias e portuárias. 
Conforme Valente e Novaes (2008), tais operações são aquelas que envolvem a 
movimentação de cargas provenientes e/ou destinadas ao transporte aquaviário e 
os trabalhadores portuários. Este profissional tem sua remuneração proveniente da 
prestação de serviços, que é cobrada dos seus contratantes, podendo ser por toneladas, 
unidades ou contêineres movimentados;
 » Prático (piloto marítimo) – é um técnico especializado, com conhecimento marítimo 
e náutico, além de total domínio da região, no porto em que trabalha e nos canais de 
navegação, como explica Valente e Novaes (2008). Orienta os comandos dos navios nas 
manobras de entrada e saída dos portos e canais em que trabalha. Segundo Kanboco 
(2010), é uma atividade regulamentada por legislação específica, que indica quando e 
quantos deverão participar de manobras dos navios.
As atividades operacionais nos portos geram custos para os embarcadores, denominadas 
tarifas portuárias, constantes nos fretes. Segundo Magalhães (2010), tais tarifas constituem 
a remuneração por vantagens e serviços que o comércio e a navegação usufruem do porto. 
Para esta taxa existe a Lei n.º 8.630/93, que estabelece as estruturas tarifárias em cada porto, 
homologadas pelos Conselhos de Autoridades Portuárias (CAP).
 
O controle do transporte aquaviário nacional
No Brasil a atividade de transporte marítimo está vinculada ao Ministério dos Transportes 
(MT), sendo este o órgão máximo e o responsável por todos os tipos de transportes, tanto 
terrestres quanto aquaviários, tendo como missão controlar e fiscalizar tudo o que diz respeito 
a tal atividade (DIAS, 2012). 
Nesta modalidade há diversos órgãos, como secretarias e departamentos. O destaque é a 
Secretaria de Transporte Aquaviário (STA), cuja responsabilidade está em executar a política para 
a atividade em todo o País. Já o Departamento da Marinha Mercante (DMM), vinculado a STA, 
é responsável pelo controle dos registros de armadores, fretes, acordos bilaterais, conferência 
de fretes, entre outros assuntos. O Departamento dos Portos (DP), também vinculado a STA, 
é responsável pelo controle dos portos e a quem as companhias de docas estão subordinadas. 
Desse modo, como órgão governamental, fica responsável pelo acompanhamento dessa 
modalidade de transporte, do ponto de vista operacional (DIAS, 2012). 
Já na perspectiva mercadológica, nacionalmente esse transporte é regulado pela Agência 
Nacional do Transporte Aquaviário (ANTAQ).
Trocando Ideias
Mesmo que o Brasil tendo um ótimo potencial de suas bacias hidrográficas, este tipo de transporte 
tem participação reduzida na matriz de transportes.
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Quando pensar em transporte fluvial de cargas, remeta a ideia ao transporte de produtos 
agrícolas, fertilizantes, minérios e derivados de petróleo, como explica Magalhães (2010). A 
exceção é a bacia amazônica, que transporta algumas mercadorias manufaturadas para países 
como Peru e Colômbia.
Nas bacias brasileiras, o transporte se estabelece a partir de balsas, chatas e navios de todos 
os portes (pequenos, médios e grandes).Tipologias dos navios
Segundo Kanboco (2010), para o transporte aquaviário nacional há grande variedade de 
tipos de navios que navegam tanto em rios e lagos (transporte hidroviário), quanto em mares, 
como o transporte lacustre. As figuras abaixo mostram tipos de embarcações comuns em nossos 
rios, como no Amazonas. Além disso, o modo de commodities é o mais comum quando se fala 
de transporte de cargas nas hidrovias nacionais. A figura abaixo ilustra um desses casos:
Figura 10 – Tipos de embarcações.
T
hinkstock/G
etty Im
ages
Figura 11 – Tipos de embarcações.
T
hinkstock/G
etty Im
ages
Para Dias (2012), embora em nossos lagos e rios predominem barcaças e barcos tipo 
chatas, fazendo o transporte de cargas e passageiros, há a presença de navios diversos, como o 
transporte lacustre movimentando containers, por exemplo. As figuras a seguir ilustram navios 
tais quais os referidos:
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Unidade: nome da Unidade
O frete no transporte marítimo
O frete é a remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma mercadoria, como 
ensinam Valente e Novaes (2008). Assim, os níveis de preço (frete), como em todos os demais 
modais, dependem dos custos diversos gerados para os produtos em função das características 
de cada carga, tal qual o peso e o volume cúbico. Segundo Magalhães (2010), ainda devemos 
considerar fatores como fragilidade; tipo de embalagem; valor da mercadoria; distância entre 
os portos de embarque e desembarque e até mesmo a localização desses como variáveis 
imprescindíveis a serem calculadas no frete.
A tarifa de frete é formada a partir de cada mercadoria, pois há uma tabela de identificação 
para esse tipo de cobrança. Caso o produto a ser transportado não exista na tabela padrão, esse 
é cobrado como “frete NOS” (Not Otherwise Specified), que representa o maior valor existente 
no respectivo item tarifário (MAGALHÃES, 2010). 
Para o cálculo do frete e sua respectiva cobrança, no momento da cotação por unidade de 
mercadoria, se for definida por tonelada ou metro cúbico, prevalecerá a que proporcionar maior 
receita ao armador, conforme alguns tipos a seguir:
 » Frete aberto – são identificadas as diversas variáveis, como taxas e sobretaxas 
que compõem o frete. São valores adicionais que incidem sobre a carga, devido às 
peculiaridades dessa. Há ainda a ad valorem charge (taxa de ad valorem), cobrada 
sobre o valor da mercadoria em virtude de seu alto valor unitário, no caso de acidentes, 
avarias etc., é direcionado a mercadorias de alto valor agregado (KANBOCO, 2010).
 » Frete fechado – também chamado de lumpsum. Nesta cotação não se mostra nenhum 
adicional. O frete ajustado é aplicado diretamente sobre a unidade combinada, sendo 
que nada mais será cobrado da carga. É comum ser utilizado para embarques de 
mercadorias por tonelada ou metro cúbico, assim como para contêineres e casos de 
afretamento (KANBOCO, 2010).
De forma simples, o frete básico é determinado pelo fator de estiva, que representa a relação 
volume/peso do carregamento e que, por sua vez, relaciona-se com as capacidades cúbica e de 
peso do navio.
O fator assim considerado é 1m3 = 1t métrica. Existem outros tipos de tonelada. Assim: 
1 tonelada métrica = 1,10231125 tonelada curta. Exemplo: para uma mercadoria com dez 
toneladas, mas que mede vinte metros cúbicos, o preço unitário será multiplicado por vinte e 
não por dez, pois o maior valor é de cubagem. Segundo Valente e Novaes (2008), para efeito 
de cálculo e cobrança do frete, o que prevalece é a unidade que proporcionar maior receita 
ao armador. Para calcular o frete no transporte marítimo deve-se pensar que há um processo 
que leva a determinar a massa de uma carga, utilizado para avaliar o custo de embarque de 
determinada carga solta, chamada de LCL (Less than Container-Load).
Adota-se o mesmo procedimento para calcular o embarque de carga projeto, como um 
container (break-bulk). Neste caso, o frete é cobrado pelo peso.
Exemplo: embarques LCL.
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Primeiro passo: 
 » Medir o comprimento, a largura e a altura da carga em centímetros. Calcular o volume 
da carga pela seguinte fórmula: Volume (cm3) = C x V x A
 » Criar o denominador por multiplicação de 12 x 12 x 12 polegadas em um pé: (12 x 12 
x 12) = 1,728cm3
 » Dividir o volume por 1,728 para obter a metragem cúbica: volume / 1,728 = m3
 » Multiplicar por 0,0283168466 para obter metros cúbicos. Metros cúbicos são necessários 
para todo o transporte saído dos EUA, pois esse é o sistema métrico utilizado pela 
maioria dos outros países. Ou seja, tais embarques serão cobrados pelo metro cúbico.
Frete para um embarque de break-bulk (carga-projeto).
Passo I:
Descobrir os metros cúbicos do embarque. Após, pesar o item break-bulk. Um item 
break-bulk é cobrado com base no peso em vez do volume, se seu peso exceder o limite 
de densidade. O limite de densidade é definido individualmente por um transportador 
marítimo (navio), mas geralmente é de 750kg por metro cúbico.
Passo II:
Dividir o peso (em quilogramas) pela metragem cúbica para obter a densidade da carga: 
densidade = peso / metros cúbicos.
Passo III:
Se a densidade exceder o limite, a cobrança usará a seguinte fórmula: peso da carga / 750 
kg = volume sujeito a cobrança em metros cúbicos.
O Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM)
No transporte marítimo há um adicional especial, conhecido como AFRMM. Para Ludovico 
(2009) esse adicional diz respeito a um percentual do valor do frete cobrado para os consignatários 
de cargas de todos os tipos de navegação. É cobrado pela empresa de navegação, que o 
recolhe posteriormente ao governo. Passa a ser devida ao porto brasileiro de descarga e na 
data da operação, ou seja, somente para importações. Ainda segundo Ludovico (2009), é um 
instrumento de ação política do governo, com finalidades específicas de formar e manter uma 
marinha mercante e uma indústria de construção naval do Brasil. Os níveis são:
 » Transporte de longo curso: 25%;
 » Navegação de cabotagem: 10%;
 » Navegação lacustre e fluvial: 5%.
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Unidade: nome da Unidade
Agência Marítima e os armadores
A Agência Marítima é uma empresa que representa o armador em qualquer país ou porto, 
servindo, basicamente, como elo de ligação entre esse e o comerciante, seja importador ou 
exportador; controlando as operações de carga e descarga, como nos ensina Dias (2012). 
Desse modo, a agência marítima é a responsável pelo angariamento de carga para o espaço 
disponível nos navios e também pelo contato do armador junto às autoridades portuárias e 
governamentais do país.
Rodrigues (2011) define armador como uma pessoa jurídica estabelecida e registrada como 
ofertante de transporte marítimo, através de navios, que pode ser local ou internacional. Segundo esse 
autor, o armador é responsável pela carga que transporta, respondendo por tudo que acontecer com 
essa a partir do momento que recebe a mercadoria para o embarque. É quem emite o conhecimento 
de embarque denominado Bill of Lading (B/L). Veja uma máscara abaixo:
Figura 12 – Bill of lading. 
B
logdac
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Quadro 4 – Bill of lading.
Conhecimento de embarque marítimo (Bill of Landing B/L)
O conhecimento de embarque, conhecimento de transporte ou bill of 
lading, é o documento mais importante da navegação e um dos mais 
importantes do comércio exterior.
É um documento de emissão do armador, podendo ser assinado pelo 
comandante do navio, bem como pela agência marítima representante 
do armador, em seu nome.
Modalidades de linhas no transporte marítimo
Na discussão de Ludovico (2009), a atividade de transporte marítimo é coberta por 
determinadas rotas em portos e escalas fixas e predeterminadas, a partir de inúmeras linhas. 
Veja as mais importantes:
 » Linhas regulares – são as que possuem transporte em uma determinada rota, contínua 
ao longo do tempo. Nessas linhas os portos e as escalas são fixos e predeterminados. 
Ainda segundo Ludovico (2009), os itinerários são conhecidos e anunciados previamente 
e cumprem rigorosamenteas datas estabelecidas para atracação, operação e saída dos 
veículos (neste caso, o navio, por exemplo). Geralmente os navios de linhas regulares 
não esperam a entrega da carga, mas estabelecem uma data para a entrega (cut-off), 
sendo que, independente da entrega, o navio partirá ao destino definido;
 » Linhas irregulares – dizem respeito às linhas que não são regulares. Nesse tipo de 
linha os armadores atuam por conta própria, sem predeterminar um itinerário fixo. A 
oportunidade de cargas geradas é o que determina a rota e passagem em cada porto, 
daí dizer-se que o navio não tem uma rota preestabelecida. É ajustada entre armador 
e embarcador, de acordo com a conveniência de cada um. É um tipo de operação 
largamente utilizado no transporte de granéis (como milho e soja), geralmente através 
de navios tipo tramp (LUDOVICO, 2009).
A contratação do transporte
É importante considerar que para a contratação de espaço em um navio é necessário garantir 
a reserva de praça. De acordo com Magalhães (2010), a reserva de espaço em um navio é 
realizada por meio de nota de reserva (booking notice ou booking note). Nesse tipo de nota são 
registradas as condições de reserva de praça; mercadoria; quantidade; embalagem; frete; portos 
de embarque e desembarques. A reserva é comum em navios de linhas regulares e pode ser 
realizada por telefone com posterior confirmação documental (KANBOCO, 2010).
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Unidade: nome da Unidade
Material Complementar
O conhecimento de transporte eletrônico é um instrumento utilizado pelas empresas de todos 
os ramos. Chegou à atividade de transporte a partir de 2012.
 
 Explore
Assim, o sistema público de escrituração digital é fundamental para a atividade e você 
pode compreendê-lo melhor pelo vídeo disponível em: <http://www.youtube.com/
watch?v=qetwklYth-Q>.
Caso possa pesquisar sobre a Secretaria da Fazenda (SEFAZ), você entenderá quais são os 
benefícios no uso desse sistema para as empresas de transportes de todas as modalidades.
http://www.youtube.com/watch?v=qetwklYth-Q
http://www.youtube.com/watch?v=qetwklYth-Q
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Referências
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em: 30 jun. 2014.
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BETTINI, H. F. A. J. Um retrato da aviação regional no Brasil. São José dos Campos, 
SP: ITA, 2007.
COUTINHO, J. M. P. Transporte aéreo: exportação e aeroportos. São Paulo: Atlas, 2011.
DIAS, M. A. Logística, transporte e infraestrutura. São Paulo: Atlas, 2012.
IPEA. Panorama e perspectivas para o transporte aéreo no Brasil e no mundo. Brasília, DF, 
2010. (Série Eixos do Desenvolvimento; 54).
KANBOCO, R. Direito marítimo – transporte marítimo de mercadorias. São Paulo: 
Mayamba, 2010.
LUDOVICO, N. Logística de transportes internacionais. São Paulo: Saraiva, 2009.
MAGALHÃES, P. S. B. Transporte marítimo: cargas, navios, portos e terminais. São Paulo: 
Aduaneiras, 2010.
MORSELLO, M. F. Responsabilidade civil no transporte aéreo. São Paulo: Atlas, 2007.
OLIVEIRA. A. V. M. Estudos dos determinantes de preços das companhias aéreas no 
mercado doméstico. Rio de Janeiro: ANAC, 2009.
PEGO FILHO, B. Setor Aéreo e as Empresas Brasileiras: a situação atual e perspectivas. 
Boletim de Conjuntura, v. 59, p. 76-77, out./nov. 2002.
RODRIGUES, P. R. A. Introdução aos sistemas de transportes no Brasil e a logística 
internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2011.
SCHLÜTER , G. H. Gestão de empresa de transporte de carga e logística. São Paulo: 
[S.n.], 2005.
VALENTE, A. M; NOVAES, A. G. Gerenciamento de transporte e frotas. 2. ed. São Paulo: 
Cengage Learning, 2008.
VASCONCELOS, L. F. S. O aeroporto como o integrante de um projeto de desenvolvimento 
regional. 2007. Dissertação (Mestrado) – Universidade de Brasília, Brasília, DF, 2007.
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Unidade: nome da Unidade
Anotações
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