Logística Internacional

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LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL 
PROFESSORA
Esp. Louise Nauck
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NA VERSÃO 
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EXPEDIENTE
C397 CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ. 
Núcleo de Educação a Distância. NAUCK, Louise .
Logística Internacional. 
Louise Nauck.
Maringá - PR.: UniCesumar, 2021. 
152 p.
“Graduação - EaD”. 
1. Logística 2. Internacional EaD. I. Título. 
FICHA CATALOGRÁFICA
NEAD - Núcleo de Educação a Distância
Av. Guedner, 1610, Bloco 4 - Jd. Aclimação - Cep 87050-900 | Maringá - Paraná
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Ilustração
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de EAD Janes Fidélis Tomelin Presidente da Mantenedora Cláudio Ferdinandi
BOAS-VINDAS
A UniCesumar celebra os seus 30 anos de his-
tória avançando a cada dia. Agora, enquanto 
Universidade, ampliamos a nossa autonomia e 
trabalhamos diariamente para que nossa edu-
cação à distância continue como uma das me-
lhores do Brasil. Atuamos sobre quatro pilares 
que consolidam a visão abrangente do que é o 
conhecimento para nós: o intelectual, o profis-
sional, o emocional e o espiritual. 
A nossa missão é a de “Promover a educação de 
qualidade nas diferentes áreas do conhecimen-
to, formando profissionais cidadãos que contri-
buam para o desenvolvimento de uma sociedade 
justa e solidária”. Neste sentido, a UniCesumar 
tem um gênio importante para o cumprimento 
integral desta missão: o coletivo. São os nossos 
professores e equipe que produzem a cada dia 
uma inovação, uma transformação na forma de 
pensar e de aprender. É assim que fazemos jun-
tos um novo conhecimento diariamente. 
São mais de 800 títulos de livros didáticos como 
este produzidos anualmente, com a distribui-
ção de mais de 2 milhões de exemplares gra-
tuitamente para nossos acadêmicos. Estamos 
presentes em mais de 700 polos EAD e cinco 
campi: Maringá, Curitiba, Londrina, Ponta Gros-
sa e Corumbá), o que nos posiciona entre os 10 
maiores grupos educacionais do país. 
Aprendemos e escrevemos juntos esta belíssi-
ma história da jornada do conhecimento. Mário 
Quintana diz que “Livros não mudam o mundo, 
quem muda o mundo são as pessoas. Os livros 
só mudam as pessoas”. Seja bem-vindo à opor-
tunidade de fazer a sua mudança! 
Reitor 
Wilson de Matos Silva
Tudo isso para honrarmos a nossa mis-
são, que é promover a educação de qua-
lidade nas diferentes áreas do conheci-
mento, formando profissionais cidadãos 
que contribuam para o desenvolvimento 
de uma sociedade justa e solidária.
P R O F I S S I O N A LT R A J E T Ó R I A
Esp. Louise Nauck
Especialista em Administração de Empresas pela Fundação Getúlio Vargas – FGV 
(2011), com MBA em Logística e Distribuição pela Unicesumar – Centro Universitário 
de Maringá (2015). Bacharel em Administração de Empresas (2018) e Tecnóloga 
em Gestão de Comércio Exterior (2009) pela Unicesumar – Centro Universitário de 
Maringá. Atualmente, é professora na modalidade EaD. 
http://lattes.cnpq.br/9191354950038328 
A P R E S E N TA Ç Ã O D A D I S C I P L I N A
LOGÍSTICA INTERNACIONAL
Olá, caro(a) acadêmico(a). Seja bem-vindo(a)!
Ao escolher uma graduação, temos a oportunidade de ampliar nossos conhecimentos, por-
tas são abertas e temos a chance de trilhar os mais diversos caminhos que, às vezes, nem 
imaginávamos existir. Assim, caro(a) leitor(a), mantenha sua mente aberta ao conhecimento 
e às novas oportunidades que surgirão durante essa jornada.
Quantas vezes você parou para pensar na globalização? E nas trocas internacionais? Já ima-
ginou como as economias mundiais estão interligadas? E como tudo isso impacta o seu 
consumo? Essas são considerações muito importantes, sobre as quais falaremos na Unidade 
1 deste livro.
Na Unidade 2, conheceremos melhor as características do mercado internacional, podendo 
nos aprofundar nos conceitos de importação e exportação, bem como poderemos compreen-
der melhor o conceito da gestão da cadeia de suprimentos globais e a sua relação com as 
demandas do mercado nacional. 
Já na Unidade 3 deste livro, falaremos sobre o conceito e atribuição do território aduaneiro, 
assim como conheceremos os principais processos do despacho aduaneiro e a classificação 
dos canais de parametrização de cargas; além disso, trataremos sobre os principais regimes 
aduaneiros especiais e suas atribuições.
Chegando à Unidade 4 deste material, conheceremos a relação entre a logística internacional 
e o comércio exterior. Também, serão apresentados os principais modais de transporte utili-
zados no comércio exterior, assim como discorreremos sobre o seguro e custos no transporte 
internacional. Ainda nesta unidade, trataremos sobre os Incoterms 2020 e a sua importância 
para as negociações internacionais.
E, fechando nosso livro, na Unidade 5, abordaremos os conceitos de operador logístico, mul-
timodalidade e intermodalidade na logística internacional, assim como falaremos sobre a im-
portância da embalagem e sobre os principais documentos utilizados na logística internacional.
Espero, caro(a) aluno(a), que essa jornada seja muito proveitosa e que você aprecie esse 
material que foi preparado especialmente para a sua graduação.
Bons estudos!
ÍCONES
Sabe aquele termo ou aquela palavra que você não conhece? Este ele-
mento ajudará você a conceituá-lo(a) melhor da maneira mais simples.
conceituando
No fim da unidade, o tema em estudo aparecerá de forma resumida 
para ajudar você a fixar e a memorizar melhor os conceitos aprendidos. 
quadro-resumo
Neste elemento, você fará uma pausa para conhecer um pouco 
mais sobre o assunto em estudo e aprenderá novos conceitos. 
explorando ideias
Ao longo do livro, você será convidado(a) a refletir, questionar e 
transformar. Aproveite este momento! 
pensando juntos
Enquanto estuda, você encontrará conteúdos relevantes 
on-line e aprenderá de maneira interativa usando a tecno-
logia a seu favor. 
conecte-se
Quando identificar o ícone de QR-CODE, utilize o aplicativo Unicesumar 
Experience para ter acesso aos conteúdos on-line. O download do aplicati-
vo está disponível nas plataformas: Google Play App Store
CONTEÚDO
PROGRAMÁTICO
UNIDADE 01 UNIDADE 02
UNIDADE 03
UNIDADE 05
UNIDADE 04
FECHAMENTO
COMÉRCIO 
INTERNACIONAL
8
COMÉRCIO EXTERIOR
37
64
ADUANA E COMÉRCIO 
EXTERIOR
87
LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL 
116
TÓPICOS ESPECIAIS 
EM LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL
142
CONCLUSÃO GERAL
1
COMÉRCIO 
INTERNACIONAL
PLANO DE ESTUDO 
A seguir, apresentam-se as aulas que você estudará nesta unidade: • Conceitos do Comércio Interna-
cional • Globalização e os Fatores Determinantes para o Comércio Internacional • Barreiras ao Livre 
Comércio • Aberturado Mercado Brasileiro ao Comércio Internacional.
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM 
Apresentar os principais conceitos do comércio internacional e identificar os marcos regulatórios do 
comércio internacional • Entender os efeitos da globalização no mercado internacional • Mostrar as 
barreiras aplicadas ao livre comércio • Analisar os efeitos da abertura do mercado brasileiro.
PROFESSORA 
Esp. Louise Nauck
INTRODUÇÃO
Caro(a) acadêmico(a), iniciaremos, agora, uma inserção aos conceitos 
do comércio internacional, em que identificaremos pontos importan-
tes para o desenvolvimento das trocas internacionais, conhecendo seu 
histórico de evoluções e mudanças.
Falaremos sobre o conceito de globalização, como os seus efeitos 
afetam e fazem parte do comércio internacional e das escolhas que fa-
zemos como consumidores e como isso moldou a economia mundial. 
Além disso, poderemos compreender quais os fatores que determina-
ram o aumento do comércio internacional.
Discorreremos, também, sobre as barreiras impostas ao mercado in-
ternacional, os efeitos causados pelo protecionismo utilizado de forma 
incorreta e como isso impacta os países (principalmente, os em desen-
volvimento) que são afetados por essas imposições e acabam perdendo 
espaço no mercado internacional. 
Também, falaremos sobre a abertura do mercado brasileiro para o 
comércio internacional, os efeitos para as empresas e para a sociedade, 
observados após a entrada de produtos vindos de outros países, e como 
isso modificou a economia e o consumo dos brasileiros.
Portanto, esta unidade tem como objetivo discutir os principais 
tópicos relacionados ao surgimento do comércio internacional, a glo-
balização e os seus efeitos sobre a economia das nações, bem como 
apresentar as principais barreiras ao livre comércio e seus efeitos ao 
mercado nacional, além de abordar os efeitos causados pela abertura 
do mercado brasileiro.
Aproveite bem essa introdução ao comércio internacional, preza-
do(a) acadêmico(a), para entender os importantes fatos que vieram 
alterando as relações comerciais entre as nações, pois entenderemos os 
rumos que a economia globalizada terá a partir de agora! 
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CONCEITOS DO 
COMÉRCIO 
INTERNACIONAL
Vivemos em um mundo altamente conectado, no qual, dificilmente, seria 
possível sobreviver apenas com a produção local, ou seja, a base de consumo 
que hoje conhecemos se adaptou através do tempo, de tal forma que os paí-
ses se tornaram dependentes uns dos outros em relação à comercialização 
internacional. Para Segre et al. (2018), o termo comércio internacional pode 
ser aplicado às trocas de bens e serviços entre nações, é o resultado do aper-
feiçoamento de cada país na divisão internacional do trabalho.
Diante disso, podemos observar que a comercialização entre as nações 
acontece devido à grande diversidade produtiva, a qual pode ser atrelada às 
vantagens de produzir itens de maior qualidade com menor custo. O fato é 
que nenhum país consegue ser autossuficiente em tudo, por isso, exportam 
o excedente de suas produções e acabam por importar os itens necessários 
para atender o consumo interno (SEGRE et al., 2018). Assim, Foschete (1999, 
p. 40) nos diz que:
 “ A principal razão para a existência do comércio internacional é a constatação simples de que nenhum país é autossuficiente o bastante para produzir todos os bens e serviços de que sua 
população necessita. 
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As trocas internacionais são bem mais antigas do que imaginamos. Até mea-
dos do século XV, existiam grandes economias autônomas, culturas e povos que 
nem sequer sabiam da existência de outros continentes, mas tudo isso mudou 
com o advento das grandes navegações e conquistas territoriais. Após anos de um 
lento desenvolvimento, em meados do século XX, sentiu-se a grande mudança do 
comércio internacional, principalmente, após a Segunda Guerra Mundial, com 
a liberação do comércio entre os países, a criação de organizações que facilita-
ram as operações comerciais entre nações e, principalmente, pela aceitação do 
consumidor em relação aos produtos vindos de outras regiões (DAVID, 2016).
Diante disso, David (2016) discorre que o comércio internacional teve, 
ao longo do tempo, diversos marcos regulatórios para que se desenvolvesse, 
como a validação de tratados internacionais e a criação de organizações in-
ternacionais, no intuito de facilitar e apoiar as atividades do comércio inter-
nacional. Para Giacomelli et al. (2018, p. 13), “os marcos regulatórios são as 
principais regras que regem as relações de comércio entre países. Eles podem 
ser divididos em 3 diferentes escopos”:
1. Acordos multilaterais: que são realizados entre blocos econômicos.
2. Acordos regionais, bilaterais ou não recíprocos: constituídos entre 
dois países.
3. Acordos de políticas próprias entre parceiros estratégicos. 
Giacomelli et al. (2018) apontam, ainda, que os acordos multilaterais acabam 
sendo as normas com maior abrangência no comércio internacional, servin-
do como base para diversos acordos serem firmados. Dessa forma, entre os 
principais marcos regulatórios do comércio internacional, estão: a criação do 
GATT – Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio, logo após o fim da Segunda 
Guerra, o BIRD – Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento, 
o FMI – Fundo Monetário Internacional, a OCDE – Organização para a Coo-
peração Econômica e Desenvolvimento e a OMC – Organização Mundial do 
Comércio. Com a criação da OMC, foi possível, ainda, o desenvolvimento de 
acordos plurilaterais — só fazem parte do acordo os interessados e não todos os 
participantes do grupo; esse tipo de acordo pode envolver países desenvolvidos 
e países em desenvolvimento em busca de parcerias estratégicas. 
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Outro fator de suma importância para o desenvolvimento do comércio inter-
nacional foi a criação dos blocos econômicos, formados por grupos de países 
que, devido a necessidades específicas, por estarem próximos geograficamente 
ou por terem interesses em comum, decidem facilitar e agilizar a negociação 
entre si (GIACOMELLI et al., 2018). Como exemplos desses blocos, temos 
o Mercado Comum do Sul (Mercosul), a União Europeia (UE) e o Tratado 
Norte-Americano de Livre Comércio (Nafta). Diante disso, observamos que:
 “ A queda das barreiras alfandegárias, a formação de blocos eco-nômicos, a velocidade nas comunicações, os avanços tecnológi-cos e o fluxo dos capitais internacionais são as principais forças 
que criaram uma nova “ordem mundial”. Estamos revivendo, de 
maneira bem mais moderna, a Revolução Industrial iniciada no 
século XVIII. A grande diferença, porém, é que a velocidade é 
incomparavelmente maior (LUDOVICO, 2018a, p. 5).
As estratégias colaborativas entre países ou blocos econômicos funcionaram 
muito bem até meados dos anos 2000, quando a China entrou em cena, mu-
dando completamente os rumos do comércio internacional. Diante desse 
contexto, Giacomelli et al. (2018, p. 16) descreve que:
A existência de um comércio internacional não é novidade. Pelo menos, 
desde os tempos da expansão marítima, já acontece um importante flu-
xo de mercadorias entre países de continentes diferentes. Você conhece 
alguns destes termos: blocos econômicos, multilateralismo e acordos bi-
laterais? Acesse o link a seguir e conheça melhor esses e vários outros 
termos utilizados no comércio internacional: 
conecte-se
https://www.proenem.com.br/enem/geografia/comercio-mundial-gatt-omc-bloco-economicos-multilateralismo-e-acordos-bilaterais/
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 “ A China, então com praticamente 1/6 de toda a população mundial, que por décadas vivia em um regime comunista fechado ao mercado, entrava no mercado. Como sua população vivia em situações precárias, 
os baixos salários oferecidos inicialmente pelas fábricas já representa-
vam uma melhoria nas suas condições. Assim, a capacidade produtiva 
dessa imensa massa de novos trabalhadores, somada ao recente avanço 
da Internet, que facilitouas comunicações em um nível global, fez com 
que os produtos chineses tornassem-se mais baratos e acessíveis do que 
os produtos já negociados dentro dos blocos econômicos. 
A partir desse ponto, percebemos que a influência dos blocos econômicos 
acabou diminuindo, e o comércio internacional caminhou em direção a uma 
junção a nível global, impulsionada pelos efeitos da globalização. 
Caro(a) aluno(a), veja, a seguir, uma linha do tempo com os principais marcos 
regulatórios do comércio internacional.
1944
Conferência de Bretton-Woods 
Criação do BIRD – Banco Internacional para 
Reconstrução e Desenvolvimento.
Criação do FundoMonetário
Internacional (FMI).
1945
1947
Criação do GATT
Acordo Geral sobre Tarifas
e Comércio.1957
Tratado de Roma 
Criação da
União Europeia
Criação da OCDE 
Organização para a Cooperação 
Econômica e Desenvolvimento.
1961
1995
Criação da OMC
Organização Mundial do 
Comércio substituindo o GATT. 1999
Criação do Euro
Figura 1 - Marcos do comércio internacional / Fonte: a autora.
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Quantas vezes você já ouviu falar do termo “globalização”? Esse termo é muito di-
fundido em nossa sociedade, sentimos os efeitos e vemos os resultados desse advento 
de várias formas em nossas vidas e em nosso dia a dia, mas, em relação ao comércio 
internacional, Ludovico (2018a, p. 5) apresenta a seguinte definição:
 “ Globalização é um processo de integração mundial que está ocorrendo há pelo menos três décadas nos setores de comunicação, economia, finanças e comércio. Por sua velocidade e amplitude, esse fenômeno 
já afetou indivíduos, empresas e nações, pois altera os fundamentos 
sobre os quais se organizou a economia mundial nos últimos 50 anos. 
Ainda nesse contexto, temos a definição apresentada por Dias e Rodrigues (2012, 
p. 154):
 “ Embora o termo globalização se tenha convertido nos últimos anos em uma expressão de uso corrente, sendo utilizado nos mais variados contextos, o fenômeno que procura descrever teve seu início no século 
XVi com a expansão da economia europeia para regiões da América, 
Ásia e África. Atualmente, e de modo geral, tem sido empregado com 
mais frequência no sentido de indicar a existência de uma profunda in-
terdependência, principalmente econômica, entre os países. Começou 
a ser veiculado no início da década de 80 nos Estados Unidos, e passou 
a ser difundido com o objetivo de caracterizar as profundas mudanças 
2 
GLOBALIZAÇÃO 
E OS FATORES 
DETERMINANTES
para o comércio 
internacional
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que ocorreram nas duas últimas décadas na economia internacional, 
ou seja, a rápida expansão mundial da produção, do consumo e da 
inversão de bens, serviços, capital e tecnologia. 
Diante das definições apresentadas, começamos a entender de que forma a globali-
zação impacta as relações comerciais entre os países e, consequentemente, em nosso 
consumo e escolhas. 
Você já parou para olhar o local de fabricação de produtos que adquire? Roupas, brinque-
dos, eletrodomésticos? Já verificou quantos são produzidos aqui e quantos são fabricados 
em outros países? Esse é um dos efeitos da globalização.
pensando juntos
De forma genérica Dias e Rodrigues (2012, p. 157) apontam algumas das caracterís-
ticas mais importantes relacionadas à globalização:
 “ a. ocorrência de profundas transformações, provocadas pela chama-da terceira Revolução Científico-tecnológica;b. criação de um sistema de produção mundial, integrando um gran-
de numero de países, caracterizado pela produção das partes, compo-
nentes e serviços em escala mundial;
c. aumento de produtos globais não produzidos integralmente em 
nenhum país em particular;
d. movimento acelerado da integração das economias nacionais à 
nova dinâmica do mercado global por meio, principalmente, da aber-
tura comercial, com a queda das barreiras alfandegárias;
e. formação de grandes blocos econômicos regionais; 
Dessa forma, com toda a evolução e desenvolvimento apresentados no comércio 
internacional, advindos da economia globalizada, Ludovico (2018a) classifica a glo-
balização em períodos, os quais podem ser observados na Tabela 1:
1450-1850 Primeira Fase Expansionismo mercantilista
1850-1950 Segunda Fase Industrial-imperialista-colonialista
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Pós-1989-2000 Terceira Fase Cibernética-tecnológica associativa
Pós-2000 Quarta Fase A nova revolução industrial 4.0
Tabela 1 – Períodos da globalização / Fonte: Ludovico (2018a, p. 4).
Vários autores e estudiosos do comércio internacional destacam que o avanço tecno-
lógico foi crucial para que a globalização fosse difundida, pois, por meio desse avanço 
da tecnologia, foi possível uma maior integração entre compradores e vendedores, 
ou seja, o que antes era vendido apenas no mercado nacional ou em determinadas 
regiões, hoje, pode ser vendido e entregue em tempo recorde em qualquer lugar do 
mundo. Acerca disso, Dias e Rodrigues (2012, p. 155) definem que:
 “ Os avanços tecnológicos nas áreas de transporte, comunicação e in-formação, e a correspondente difusão de ideias e conhecimento pelo mundo todo, contribuem decisivamente para esse processo de globa-
lização. As principais corporações mundiais procuram a maximização 
da rentabilidade e da acumulação de capital, e exercem pressão sobre 
os governos para facilitar a integração global e ampliar a transnacio-
nalização da economia mundial.
É importante destacar, também, que o mercado globalizado fez com que as empresas 
nacionais tivessem que repensar suas operações, pois, para competir com produtos 
mais baratos e, muitas vezes, com a mesma qualidade, foi e é necessário que exista 
um processo de gestão estratégica que leve em consideração a livre circulação de 
serviços, pessoas e produtos, já que, hoje, as barreiras geográficas já não impedem 
que haja o consumo de determinado produto em qualquer lugar do planeta. Diante 
disso, Hitt (2018, p. 21) destaca que:
 “ Em geral, é importante observar que a globalização levou a padrões de desempenho mais elevados em muitas dimensões competitivas, incluindo as de qualidade, custo, produtividade, tempo de introdu-
ção de produtos e eficiência operacional. Esses padrões afetam não só 
as empresas que competem na economia globalizada, mas também 
aquelas que competem em uma base exclusivamente nacional. A razão 
pela qual os clientes compram de um concorrente globalizado em vez 
de comprar de uma empresa nacional é que o bem ou o serviço da 
primeira é superior. 
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Dessa forma, é importante esclarecer que a globalização impacta diversas áreas em nos-
sa sociedade, como a econômica, a geográfica e a cultural, mas, neste momento, abor-
daremos apenas o aspecto econômico e a sua relação com o comércio internacional. 
Quer conhecer mais sobre o termo globalização? Então, acesse o link e leia 
sobre as vantagens e desvantagens da globalização, assim como as outras 
vertentes desse advento que é extremamente ligado à nossa sociedade:
conecte-se
Conhecendo melhor os conceitos de comércio internacional e globalização, é neces-
sário identificarmos os principais aspectos que levam uma empresa a vender ou a 
comprar produtos de outros países. Diante disso, David (2016, p. 10) nos mostra que:
 “ Há muitas explicações para o enorme crescimento do comércio in-ternacional na segunda metade do século XX. Algumas empresas tiveram razões para expandir suas vendas a países estrangeiros, ou-
tras tiveram motivos para comprar matérias-primas e suprimentos 
de outros países. Esses fatores determinantes do comércio interna-
cional podem ser divididos em quatro categorias principais: custo, 
concorrência, mercado e tecnologia.
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A partir disso, conheceremos melhor cada um desses fatores, de acordo com 
David (2016).
 ■ Fatores de custo
Os fatores de custo são limitados às fábricas e aos maquinários. São relevantes, 
também, nas indústrias em que os custos de desenvolvimento são altos e os custos 
dos produtosfabricados são baixos, como nas indústrias de softwares; as orga-
nizações buscam desenvolver o mercado internacional para diluir os custos de 
desenvolvimento; é o caso, por exemplo, da Microsoft. Outros incentivos de custo 
apresentados no comércio internacional estão relacionados à questão da cadeia de 
suprimentos; empresas que produzem produtos de peças e subconjuntos procuram 
fornecedores que tenham os menores preços. Dessa forma, compram peças de em-
presas que atuam em países em que os custos com mão de obra ou de energia são 
mais baixos. Esse padrão de compra é chamado de terceirização (DAVID, 2016). 
 ■ Fatores de concorrência
Em determinados casos, a concorrência determina a atuação da empresa em 
outros países, pois, se um dos concorrentes da organização, em um dado país, 
investir em outro país específico, os outros concorrentes podem ser obrigados 
a seguir o exemplo para não perder mercado. Como no caso dos dois maiores 
varejistas do mundo: o Carrefour, da França, e o Walmart, dos Estados Unidos, 
que estão presentes em diversos países — quando um entra em um mercado 
estrangeiro, o outro se vê obrigado a segui-lo.
Os fatores de concorrência influenciam, também, a cadeia de suprimentos, 
pois, quando um concorrente adiciona um lançamento ao mercado para o seg-
mento de consumidores sensíveis a preço, a empresa X pode responder ofere-
cendo um produto similar, mantendo seu espaço no mercado. Com a tendência 
da fabricação do novo produto do concorrente por países em que os custos de 
produção são mais baixos, a empresa X acaba recorrendo, também, aos fornece-
dores estrangeiros (DAVID, 2016).
 ■ Fatores de mercado
Com o grande aumento das viagens internacionais por conta do turismo, as prefe-
rências dos consumidores ficaram cada vez mais globais, e seus gostos e produtos 
favoritos são quase iguais no mundo todo. As organizações em que os clientes pro-
curavam encontrar produtos em todos os lugares do mundo tiveram que adentrar 
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ao mercado internacional. Por exemplo, em meados dos anos 70, as lanchonetes 
McDonald’s da Alemanha, Grã-Bretanha e França atraíam estrangeiros que procu-
ravam um padrão de refeição com o qual estavam acostumados. Mesmo que, ainda 
hoje, os estrangeiros sejam uma grande parte das vendas, o McDonald’s conseguiu 
conquistar consumidores locais já acostumados e apreciadores da conveniência da 
rede de fast-food. A padronização das preferências acaba generalizada para progra-
mas televisivos, indústria da moda, livros, música, alimentação, esportes etc.
E, por último, quanto maior o grau de entendimento dos consumidores em 
relação ao que consomem, maior é a chance de comprarem produtos com os 
quais ainda não estão acostumados. Como, por exemplo, a indústria de vinhos. 
Os vinhos da França e Itália dominavam o mercado do segmento, porém a forma 
como os vinhos eram vendidos exigia que o consumidor soubesse um comple-
xo sistema de classificação. Então, quando os produtores de vinhos dos Estados 
Unidos ajustaram a oferta, modificando os rótulos nas garrafas, inserindo o nome 
da variedade de uva utilizada, o mercado cresceu, pois comprar vinhos se tornou 
algo menos intimidante para o cliente (DAVID, 2016). 
 ■ Fatores de tecnologia
Outro fator que facilitou a familiarização dos produtos pelos consumidores foi 
a ampliação das informações que acabaram se tornando universais. Consumi-
dores com acesso à internet podem rapidamente consultar qualquer página de 
informações. As pessoas podem comprar produtos de qualquer lugar do mundo. 
Comprar produtos do exterior ficou tão fácil como comprar na loja da esquina. As 
empresas que têm páginas na internet atraem consumidores de todas as partes do 
mundo para que comprem seus produtos. Dessa forma, desenvolve-se o conceito 
de competição global entre empresas ao tornar a localização dos consumidores 
irrelevante, pois a troca de informações e a facilidade da comunicação fornece 
toda a estrutura necessária para que o produto seja consumido. Além disso, as 
empresas podem, também, encontrar, com facilidade, fornecedores para quase 
todo tipo de produto na internet, utilizando sites como instrumento de buscas, 
como o Alibaba.com (DAVID, 2016).
Pelos fatores apresentados, observamos que existem inúmeros motivos que 
colaboram para o aumento do comércio internacional. A globalização econômica 
acaba transformando os ambientes de negócios, deixando-os extremamente com-
petitivos e desafiando as organizações a analisarem profundamente mercados 
em que pretendem atuar.
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Apesar dos esforços em prol do comércio entre as nações e dos efeitos que a 
globalização e a tecnologia trouxeram, ainda existem barreiras ao comércio in-
ternacional. Essas barreiras são aplicadas, muitas vezes, no intuito de proteger 
o mercado interno diante da concorrência — nem sempre justa — por parte de 
outros países, porém, frequentemente, essas barreiras são utilizadas de forma 
protecionista. Diante disso, no Manual sobre barreiras comerciais e aos investi-
mentos, encontramos a seguinte explicação: 
 “ Barreiras comerciais podem ser entendidas, de forma geral, como qualquer medida ou prática, de origem pública ou privada, que te-nha o efeito de restringir o acesso de bens e serviços de origem 
estrangeira a um mercado, tanto no estágio da importação, como no 
da comercialização. Barreiras aos investimentos, do mesmo modo, 
dizem respeito a medidas ou práticas que, de alguma forma, restrin-
gem a entrada de capitais estrangeiros em um país. As definições 
são bastante abrangentes, o que reflete o fato de que governos (bem 
como o setor privado) podem estabelecer barreiras comerciais e aos 
investimentos por inúmeras maneiras (CNI, 2017, p. 13).
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BARREIRAS AO
LIVRE COMÉRCIO
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Esse tipo de restrição também é conhecido como protecionismo alfandegário 
e é utilizado desde muito antes do modelo atual de comércio internacional, 
impondo às trocas internacionais altas taxas alfandegárias ou, até mesmo, a 
proibição da importação de determinados produtos.
Dias e Rodrigues (2012) discorrem que o protecionismo pode contribuir 
de forma positiva no desenvolvimento de determinados setores empresariais 
no país, pois, ao restringir a entrada de produtos de outros países, a empresa 
nacional pode ter a chance de se capacitar e desenvolver produtos com qua-
lidade e custos similares aos importados ou até com preços menores. Dias 
e Rodrigues (2012) apontam, ainda, que existem duas situações em que se 
justifica a utilização do protecionismo: 
 ■ Em setores industriais necessários à defesa e à soberania do país em 
questão, no qual se impõe medidas de restrição aos produtos vindos 
de outros países, garantindo o desenvolvimento do parque industrial 
nacional.
 ■ E retaliações às medidas protecionistas, utilizadas por outros países a 
produtos nacionais. Esse tipo de medida protecionista, caracteriza-se 
como uma compensação a uma restrição imposta ao acesso do pro-
duto nacional ao mercado daqueles países. Essa prática, nos dias de 
hoje, é legitimada por órgãos internacionais reguladores do comércio 
internacional, como a organização Mundial para o Comércio, em que 
medidas protecionistas unilaterais são discutidas e julgadas no âmbito 
do comércio mundial.
Podemos compreender que as barreiras comerciais ou alfandegárias têm, por 
objetivo, a proteção da produção nacional, fazendo com que os produtos na-
cionais se tornem mais atrativos do que os importados. Elas podem ocorrer 
de várias formas, como a criação de leis, políticas, medidas, práticas gover-
namentais ou imposições que causem restrições ao comércio internacional. 
No site Aprendendo a Exportar (BRASIL, [2021], on-line), encontramos a 
classificação das barreiras em duas categorias:
 “ Barreiras tarifárias: que tratam de tarifas de importações e taxas diversas.
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 “ Barreiras não tarifárias: que tratam de restrições quantitati-vas, licenciamento de importação, procedimentosalfandegários, valoração aduaneira arbitrária ou com valores fictícios, Medidas 
Antidumping, Medidas Compensatórias, subsídios, Medidas de 
Salvaguarda e medidas sanitárias e fitossanitárias. Dentre estas 
últimas encontram-se as barreiras técnicas, que são mecanismos 
utilizados com fins protecionistas. 
Por outro lado, é importante ressaltar que o protecionismo afeta o crescimento 
econômico, principalmente, quando utilizado por países desenvolvidos para 
barrar a entrada de produtos mais competitivos, vindos de países em desen-
volvimento, por isso, a importância dos órgãos reguladores, como a OMC.
Em busca de proteger a indústria nacional, são utilizadas barreiras técnicas 
para limitar ou impedir a entrada de produtos importados que, muitas ve-
zes, não estão adequados às normas nacionais ou que não têm um padrão 
de qualidade aceitável. Para regulamentar essas barreiras, criou-se o Acordo 
sobre Barreiras Técnicas ao Comércio (Acordo TBT da OMC). Para saber mais 
sobre esse acordo, sobre as barreiras técnicas e demais aspectos relaciona-
dos a esse tema, acesse o link a seguir: 
conecte-se
Ao entender mais sobre o conceito de globalização e os impactos causados 
no comércio internacional, é de se pensar, prezado(a) acadêmico(a), que as 
trocas de mercadorias entre nações estejam, de alguma forma, mais fáceis, 
afinal, com a criação de organizações internacionais de regulação, dos blocos 
econômicos e com a utilização da tecnologia, foi possível verificar o aumento 
das comercializações internacionais e, ainda, observar uma relativa diminui-
ção de barreiras e restrições ao livre comércio entre as nações, no entanto, 
ainda não se pode dizer que exista um livre comércio entre nações, pautado 
apenas na oferta e na demanda de produtos.
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/8264
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Caro(a) aluno(a), chegamos ao último tópico do primeiro capítulo de nosso livro. 
Depois de entendermos como a globalização e o comércio internacional caminha-
ram juntos no desenvolvimento de uma economia globalizada, é necessário que 
saibamos como o mercado brasileiro foi impactado e de que forma reagiu diante 
da expansão do comércio internacional. Ludovico (2018b, p. 5) descreve que:
 “ Da proclamação da Republicar a meados do século XX, o comércio exterior brasileiro limitou-se fundamentalmente à exportação de produtos agrícolas e à importação de bens manufaturados, em face 
da franca produção industrial que ainda não atendia às necessida-
des do consumo interno. Após a Segunda Guerra Mundial, o Brasil 
reativou seu ciclo industrial com a instalação de inúmeras indús-
trias, inclusive a automobilística, alcançando, afinal, a maturidade 
econômica, entrando no rol dos países em desenvolvimento.
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ABERTURA DO
MERCADO 
BRASILEIRO
ao comércio internacional
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Diante disso, Dias e Rodrigues (2012) destacam que, depois da Segunda Guerra 
Mundial, o Brasil adotou uma política protecionista com o controle da taxa de 
câmbio, importando diversos produtos com pouco critério, o que acabou deses-
timulando as exportações.
Para reverter esse quadro, foi necessário trazer ao país empresas que fa-
bricassem os itens que eram importados, porém, como nenhuma nação con-
segue, sozinha, atender à demanda de produtos consumidos, as empresas 
aqui instaladas não só não diminuíram as importações, como começaram a 
importar outros itens que se tornaram necessários diante de novas demandas 
de consumo. Além disso, os produtos nacionais tinham preços acima dos itens 
do mercado internacional, dessa forma, a indústria brasileira acabou ficando 
dependente da importação de máquinas, equipamentos, peças e componentes. 
Diante disso, Dias e Rodrigues (2012, p. 210) destacam que:
 “ A economia, ano a ano, foi se fechando e, como o comércio exterior é um caminho de mão dupla, os empresários sentiam que quem não comprava tinha dificuldades para vender. Passaram então a pres-
sionar o governo pela liberação do câmbio e do comércio exterior, 
pois assim teriam a liberdade de importar, a exemplo dos países do 
Primeiro Mundo, uma vez que as grandes potencias e as economias 
emergentes apresentavam, no comércio exterior, um índice elevado 
de participação sobre o Produto interno Bruto – PIB.
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Diante disso, nos anos 90, a política comercial do Brasil foi alterada pelo Plano 
Collor, que eliminou totalmente as barreiras alfandegárias aplicadas pelo pro-
tecionismo dos governos anteriores. Mesmo com essa mudança, o objetivo de 
modernizar o parque fabril brasileiro não foi atingido, visto que as empresas 
acabaram utilizando produtos importados em vez de optarem pelos produtos 
nacionais. Dessa forma, Dias e Rodrigues (2012, p.211) apontam que:
 “ De imediato, as empresas nacionais, obrigadas a se adequarem a esta nova realidade, passaram a investir em tecnologia e qualidade de seus produtos, mas apesar dos esforços na abertura comercial 
do período Collor, forças políticas e de oposição foram obstáculos 
poderosos a esta tentativa de implantação de uma política neoliberal 
no Brasil. Isso somente veio a ocorrer em 1994, com o Plano Real 
decretado pelo presidente da época, Fernando Henrique Cardoso. 
Na concepção desse plano, a principal arma política de estabiliza-
ção era a sobrevalorização cambial, a qual passava de um câmbio 
flutuante de 1990 para um câmbio “quase fixo” em 1994. Os objeti-
vos primordiais, com a adoção desta medida, em especial a adoção 
cambial, eram: manutenção da competitividade das exportações, 
recuperação e acumulação de reservas internacionais e estabilização 
inflacionária. 
A partir dos anos 2000, a economia brasileira passou e vem passando por intensas 
mudanças que visam a um maior desenvolvimento de seu comércio exterior, as-
sim como procura aumentar sua eficiência e competitividade diante do mercado 
internacional (DIAS; RODRIGUES, 2012).
Por meio da figura a seguir, podemos observar os principais fatos relaciona-
dos ao comércio exterior brasileiro, de forma que possamos identificar o perfil 
histórico das políticas de comércio exterior utilizadas no Brasil segundo Ludo-
vico (2018b, p. 6).
Você sabe o que é o PIB e como ele é calculado? Esse índice é muito impor-
tante para entender como vai a economia de determinada região ou país. 
Quer saber mais? Acesse o link e tire suas dúvidas: 
conecte-se
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6193
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1930 até 1964
A política de comércio exterior nessa época 
era voltada para a restrição de importação e 
um baixo desempenho das exportações, pois a 
política cambial não era adequada e não 
estimulava as empresas.
1965 até 1966
Pequenas reduções tarifárias, proteção 
do mercado interno via “similaridade”, 
crescimento muito baixo nas exporta-
ções e importações. 1967 até 1973
Percebe-se uma expansão nos processos, 
estratégia para exportação, crescimento do 
PIB, criação de incentivos �scais à exportação 
e liberação de importações.1993 até 2000
Houve a abertura comercial, superávits 
e dé�cits na balança comercial, crise 
cambial, crescimento das importações 
e das exportações de produtos 
manufaturados. 2001 até 2005
Período de ritmo acelerado nas exportações e 
diminuição das importações, com ajustes de 
mercados, superávit comercial. Houve então 
uma grande participação da logística, e 
observaram-se muitos problemas de 
infraestrutura operacionais.
2006 até 2008
Grande desenvolvimento nesses três anos, 
trazendo bons resultados, com o aumento 
em torno de 90% nas exportações e 30% nas 
importações, mesmo enfrentando muitos 
problemas de infraestrutura que afetaram 
consideravelmente a logística operacional.
2009 até 2010
Nesse período, houve uma oscilação natural de 
queda e recuperação por conta de complicações 
causadas mundialmente pelos problemas 
econômicos dos Estados Unidos; porém, o 
comércio exterior brasileiro seguiu fortalecido.2011
No primeiro semestre desse ano o comércio 
exterior brasileiro alcançou uma marca 
recorde deUS$ 223,6 bilhões, com aumento 
de 30,1% em relação ao mesmo período de 
2010, quando atingiu US$ 170,5 bilhões. As 
exportações encerraram o período com 
valor de US$ 118,3 bilhões e as importações, 
US$ 105,3 bilhões, resultados igualmente 
recordes.
2012 até 2016
Período em que houve uma queda perceptível 
a cada ano, quando o Brasil saiu da casa dos 
US$ 462 bilhões na Corrente de Comércio 
Exterior (soma das exportações com as 
importações) para US$ 322 bilhões.
Figura 2 - Aspectos da política de comércio exterior brasileiro
Fonte: adaptado de Ludovico (2018b, p. 6).
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A partir de 2012, por conta de uma 
infraestrutura defasada e precária 
que prejudicou, principalmente, o 
agronegócio, o Brasil perdeu renta-
bilidade, mesmo sendo o principal 
fornecedor de commodities ao mer-
cado externo, e isso acarretou na per-
da de competitividade internacional 
por conta de impostos, taxa cambial, 
juros, burocracia e o chamado “custo 
Brasil” (LUDOVICO, 2018b).
O mesmo autor aponta que, 
mesmo depois de tantos anos de 
dedicação das empresas brasileiras, 
levando em conta os investimen-
tos, a perseverança e as dificulda-
des econômicas enfrentadas, ainda 
é necessário que seja implantada a 
cultura exportadora, para que seja 
entendida, também, como forma de 
crescimento para as empresas (LU-
DOVICO, 2018b).
Assim, caro(a) estudante, diante do 
contexto histórico do desenvolvimento 
do comércio internacional apresenta-
do, queremos despertar em você o in-
teresse pelas questões que envolvem o 
mercado e a economia internacional, 
pois observamos que a globalização e 
as trocas entre nações auxiliam no de-
senvolvimento econômico e permitem 
que haja uma troca de conhecimentos 
em diversas áreas, como as de conheci-
mento e tecnologia.
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CONSIDERAÇÕES FINAIS
Chegamos ao fim da primeira unidade do nosso material, na qual tivemos a oportu-
nidade de conhecer melhor o histórico do comércio internacional e acompanhamos 
a trajetória do desenvolvimento das trocas internacionais, bem como o crescimento 
da globalização e o nascimento de uma economia globalizada.
No decorrer desta unidade, foram apresentados os principais conceitos do co-
mércio internacional, assim como os principais fatores que determinaram a sua cria-
ção. Pudemos conhecer o conceito de barreiras comerciais e como elas impactam o 
comércio entre as nações.
Ainda, mergulhamos na história e na evolução da abertura do mercado brasileiro, 
em que tivemos a oportunidade de entender que, diante da globalização, as nações 
precisam estar preparadas para a grande concorrência internacional, a fim de não 
perderem a competitividade até mesmo em seu mercado interno.
Nesta unidade, foi possível refletir o quanto as operações internacionais muda-
ram a forma como nos relacionamos com outras nações, bem como essa interação 
também foi responsável por alterar o modo de consumo interno, gerando novas 
possibilidades para os empresários brasileiros.
Diante disso, prezado(a) acadêmico(a), toda essa introdução ao comércio inter-
nacional é o ponto de partida para entendermos melhor como as trocas internacio-
nais se tornaram tão importantes e como a evolução da globalização trouxe impactos 
e conectou ainda mais as nações. Temos uma boa base para iniciarmos nossos estudos 
sobre o comércio exterior e a logística internacional nos próximos capítulos. Espero 
que tenha aproveitado, e nos vemos na próxima unidade!
29
na prática
1. O comércio internacional existe, pois nenhum país é autossuficiente em todos os 
aspectos. Desse modo, a comercialização de bens e serviços entre os países é funda-
mental para que atendam às necessidades de sua população. A validação da relação 
comercial entre os países é regida pelos marcos regulatórios. Sobre os escopos dos 
marcos regulatórios, analise as afirmativas a seguir.
I - Acordos militares: são os acordos entre duas ou mais nações militares para 
traçar estratégias de guerra.
II - Acordos multilaterais: são realizados entre blocos econômicos.
III - Acordos regionais, bilaterais ou não recíprocos: constituídos entre dois países.
IV - Acordos de políticas próprias entre parceiros estratégicos.
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) I e II, apenas.
c) I, III e IV, apenas.
d) II, III e IV, apenas.
e) I, II, III e IV.
2. A globalização é um processo de integralização mundial que tem se intensificado a 
cada dia, pois, neste processo, são envolvidos os setores de comunicação, comércio, 
cultura, social e econômico, ou seja, é uma integração sistêmica. Dada a importância 
da globalização, é importante destacar algumas características. Desse modo, aponte 
e discorra sobre as cinco características importantes da globalização.
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na prática
3. A comercialização entre os países foi facilitada por meio da criação de blocos eco-
nômicos, organizações internacionais de regulamentação e a tecnologia. Entretanto, 
esses fatores não são suficientes para atender apenas à oferta e demanda entre 
os diferentes países. Existem as barreiras ao livre comércio, que são formas de 
assegurar a qualidade e o padrão de bens e serviços comercializados internacional-
mente. É importante entender os aspectos dessas barreiras, desse modo, analise 
as afirmativas a seguir.
( ) As “barreiras técnicas” são impostas por diversos países para assegurar seus 
regulamentos internos que estabelecem critérios específicos.
( ) Requisitos de qualidade, segurança, composição, processo produtivo, embala-
gem e rotulagem podem ser classificados como formas de protecionismos de 
diversos países.
( ) A adoção e a implementação de medidas governamentais de protecionismo 
podem, contudo, visar à proteção de objetivos legítimos, como saúde, segurança 
e meio ambiente.
( ) O GATT evita que medidas de protecionismo possam ser utilizadas para prote-
ger os produtos nacionais contra os produtos importados mais baratos e/ou 
de melhor qualidade.
É correto o que se afirma em:
a) F, V, F, V.
b) V, V, V, F.
c) F, V, V, V.
d) V, V, V, V.
e) F, F, V, V.
4. Mesmo com o avanço da globalização e das inovações tecnológicas, o comércio in-
ternacional ainda enfrenta algumas dificuldades para ser realizado, principalmente, 
quando os países se utilizam do protecionismo para defender as indústrias nacio-
nais. Nesse intuito, surgiram as barreiras comerciais que podem ser classificadas de 
duas formas. Assim, apresente as classificações e discorra sobre elas.
31
na prática
5. Depois da Segunda Guerra Mundial, houve uma corrida rumo ao desenvolvimento 
nas nações mais desenvolvidas. No Brasil, também houve um movimento que rea-
tivou a sua indústria e fez com que o país se firmasse como uma nação em desen-
volvimento. Diante disso, analise as afirmações a seguir.
I - Com a abertura do mercado brasileiro após a Segunda Guerra Mundial, houve 
um aquecimento da indústria nacional.
II - O país adotou uma política protecionista com o controle da taxa de câmbio, 
importando diversos produtos.
III - A importação de diversos produtos com pouco critério acabou por desestimular 
as exportações brasileiras.
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) I e II, apenas.
c) I e III, apenas.
d) II e III, apenas.
e) I, II e III.
32
aprimore-se
XII CONFERÊNCIA MINISTERIAL DA OMC (MC-12) 
A principal instância decisória da decisão da OMC é a Conferência Ministerial, que 
geralmente é realizada a cada dois anos, reunindo todos os membros da OMC. A 
Conferência Ministerial pode tomar decisões sobre todos as questões relativas a 
quaisquer dos acordos comerciais multilaterais.
A 12ª Conferência Ministerial da OMC estava prevista para ocorrer de 8 a 11 de 
junho de 2020, em Nursultan/Cazaquistão, mas foi adiada devido à pandemia da 
COVID-19 (obs: no momento está em análise em Genebra a oferta do Cazaquistão 
de realizar o evento em julho de 2021).
Para o Brasil, apesar da pandemia, as prioridades para a próxima Conferência 
Ministerial mantêm-se inalteradas. O país tem defendido quesejam alcançados re-
sultados concretos em temas como: agricultura, subsídios à pesca, comércio eletrô-
nico, facilitação de investimentos, e regulamentação doméstica de serviços. Além 
de avançar na função negociadora da OMC, o Brasil acredita que possa trabalhar, 
também, em temas afetos à melhoria da transparência e na busca de uma solução 
definitiva para o sistema de solução de controvérsias da Organização.
Destaque-se que o Brasil também tem buscado engajar-se de modo ativo no 
processo de reforma da OMC, tema que se vem impondo na agenda da Organização 
desde a 11ª Conferência Ministerial, realizada em Buenos Aires, em 2017. Com esse 
engajamento, o país tem buscado preservar sua histórica posição de pró-atividade e 
liderança nas discussões substantivas e nos processos decisórios na OMC. O Brasil 
tem trabalhado em propostas para inclusão oportuna de negociações agrícolas no 
processo de reforma e busca manter canal de diálogo construtivo com todos os 
países mais engajados nas discussões.
http://www.itamaraty.gov.br/pt-BR/sem-categoria/21584-xii-conferencia-ministerial-da-omc-mc-12
33
aprimore-se
 Histórico recente:
A Rodada de Desenvolvimento de Doha foi lançada em novembro de 2001, com 
o objetivo de ser uma rodada abrangente de negociações comerciais, a primei-
ra no âmbito da OMC, com a promessa de resultados robustos em temas do 
interesse dos países em desenvolvimento (PEDs). A rodada anterior (Uruguai), 
apesar dos inegáveis avanços em favor do sistema multilateral de comércio, pro-
duziu resultados insuficientes em áreas de interesse dos PEDs, como agricultura, 
além de reduzir significativamente o espaço para políticas públicas de desenvol-
vimento naquele grupo de nações.
Intensas negociações ao longo de 2013 permitiram chegar a um conjunto de re-
sultados aprovados pelos Ministros na 9ª Conferência Ministerial da OMC, em Bali, 
em 2013, entre eles o Acordo de Facilitação de Comércio e quatro decisões/declara-
ções sobre agricultura (“serviços gerais” em países em desenvolvimento, formação 
de estoques para programas de segurança alimentar, administração de quotas tari-
fárias e subsídios à exportação).
A 10ª Conferência Ministerial, realizada em 2015, em Nairóbi, possibilitou a obten-
ção de pacote de resultados que incluiu decisão histórica de proibição de subsídios às 
exportações agrícolas, quase seis décadas após a eliminação do mesmo tipo de sub-
venção a produtos industriais. O pacote contemplou também decisões relacionadas 
a estoques públicos para fins de segurança alimentar; mecanismo de salvaguardas 
especiais para países em desenvolvimento; algodão; e temas relacionados a países de 
menor desenvolvimento relativo (PMDRs), como regras de origem preferenciais para 
PMDRs; implementação de tratamento preferencial para serviços e prestadores de 
serviços de PMDRs; e aumento da participação de PMDRs no comércio de serviços.
34
aprimore-se
A Declaração Ministerial resultante da Conferência de Nairóbi registrou a falta 
de consenso entre os Membros no tocante à Agenda de Desenvolvimento de Doha. 
Enquanto muitos Membros reafirmaram o compromisso com o mandato de Doha, 
outros defenderam a necessidade de novas abordagens para que se logrem resul-
tados significativos na OMC. Além disso, abriu-se a possibilidade de tratamento de 
novos temas não incluídos no mandato da Rodada Doha, desde que haja consenso 
entre os membros para tratá-los. Verificou-se, por outro lado, compromisso do con-
junto dos Membros no sentido de fazer avançar as negociações sobre temas pen-
dentes de Doha, inclusive nos três pilares de agricultura: acesso a mercados, apoio 
doméstico e competição nas exportações.
A Declaração Ministerial inclui, também, por iniciativa brasileira, um parágrafo 
que trata de acordos comerciais regionais, estabelecendo que deverá haver discus-
sões sobre as implicações sistêmicas desses instrumentos para o sistema multilate-
ral de comércio e sua relação com as regras da OMC. Com relação a novos temas, 
algumas áreas que vêm sendo citadas são investimentos, comércio eletrônico, defe-
sa da concorrência e pequenas e médias empresas.
Na 11ª Conferência Ministerial, realizada em Buenos Aires, em 2017, o Brasil en-
fatizou a necessidade de tratamento de questões agrícolas, como apoio doméstico; 
o fortalecimento da base científica para utilização de medidas sanitárias e fitossa-
nitárias (evitando que se convertam em obstáculos desnecessários ao comércio); 
e outros temas da Agenda de Desenvolvimento de Doha. Ademais, engajou-se nas 
discussões referentes a novos temas, a partir do lançamento das iniciativas conjun-
tas plurilaterais (conhecidas na sigla em inglês como “Joint Statement Initiatives/
JSIs”), que se vêm consolidando como espaços para o avanço das discussões sobre 
MPMEs, facilitação de investimentos e comércio eletrônico.
Fonte: Brasil (2020, on-line).
35
eu recomendo!
Administração Estratégica: competitividade e globalização
Autor: Michael A. Hitt, R. Duane Ireland e Robert E. Hoskisson
Editora: Cengage
Sinopse: o objetivo deste livro é apresentar um padrão atualiza-
do sobre o processo de gestão estratégica. Para alcançar esse 
objetivo, é apresentada uma análise intelectualmente rica e cui-
dadosamente prática da gestão estratégica. Dessa forma, é pos-
sível identificar exemplos valiosos de como as empresas estão usando (ou não) 
o processo de gestão estratégica. Embora muitas das centenas de empresas dis-
cutidas no livro sejam familiares, algumas provavelmente serão novas para você. 
Um motivo para isso é que utilizam exemplos de companhias de todo o mundo 
para demonstrar a natureza globalizada das operações de negócios. Para maxi-
mizar suas oportunidades de aprendizagem enquanto lê e pensa sobre como as 
companhias reais usam as ferramentas, técnicas e conceitos de gestão estraté-
gica (com base nas pesquisas mais recentes), foi enfatizado um estilo de escrita 
dinâmico e amigável.
livro
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
anotações
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COMÉRCIO 
EXTERIOR
PROFESSORA 
Esp. Louise Nauck
PLANO DE ESTUDO 
A seguir, apresentam-se as aulas que você estudará nesta unidade: • Conceitos e Atributos da Exporta-
ção • Conceitos e Atributos da Importação • Internacionalização como Vantagem Competitiva • Supply 
Chain: cadeia de suprimentos global. 
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM 
Apresentar os principais conceitos referentes à exportação • Apresentar os principais conceitos referentes 
à importação • Mostrar as vantagens da internacionalização das empresas • Discorrer sobre a gestão 
da cadeia de suprimentos global.
INTRODUÇÃO
Olá, caro(a) acadêmico(a). Seja bem-vindo(a) ao segundo capítulo 
do livro da disciplina de Logística Internacional. Na unidade anterior, 
aprendemos alguns conceitos relacionados ao mercado internacional 
e, agora, podemos seguir em frente para entender melhor os conceitos 
de exportação e da importação.
A exportação pode parecer muito complicada aos olhos de muitos 
empresários, mas, uma vez desmistificado esse conceito, esse processo 
pode oferecer muitas as vantagens às empresas que se aventuram no 
mercado internacional. Por isso, neste tópico, conheceremos melhor 
esses processos e entenderemos quais são as suas vantagens. A impor-
tação, tão importante quanto a exportação, também será apresentada 
nesta unidade. Falaremos sobre a sua importância para a economia e 
mostraremos alguns dos processos para a sua realização.
Também, serão apresentados os pontos mais importantes e a utili-
zação da internacionalização como vantagem competitiva, visto que, a 
cada dia, o mercado se renova e novos concorrentes, até mesmo inter-
nacionais, podem conquistar os clientes do mercado interno. Por fim, 
falaremos sobre o Supply Chain, a gestão da cadeia de suprimentos glo-
bal, como ela afeta o mercado internacional e como deve ser gerenciada, 
a fim de promover vantagens para as empresas nacionais.
Que você possa aproveitarao máximo este capítulo que traz muitas 
informações importantes para nós, profissionais de Logística!
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 CONCEITOS E 
ATRIBUTOS DA 
EXPORTAÇÃO
 Caro(a) aluno(a), na unidade anterior, começamos a entender melhor os concei-
tos de mercado internacional e globalização e como esses processos influencia-
ram na abertura do mercado brasileiro. Pois bem, agora, entenderemos melhor 
a definição de exportação, a sua importância e os seus processos. 
Dias e Rodrigues (2012, p. 169) apresentam a seguinte definição “exportação 
é a venda ou envio de produtos para fora do país, estado, cidade”. Diante disso, 
é importante salientar que, por estarmos em uma economia globalizada, o em-
presário brasileiro tem um enorme mercado estrangeiro que pode ser explorado. 
Sobre esse processo, ainda encontramos a seguinte definição: “a exportação 
é basicamente a saída da mercadoria do território aduaneiro, decorrente de um 
contrato de compra e venda internacional, que pode ou não resultar na entrada 
de divisas” (BRASIL, 2016, on-line).
Exportar é uma opção para as empresas que querem aumentar seus lucros e 
expandir suas operações, a fim de não ficarem reféns do mercado interno ou, até 
mesmo, da concorrência internacional. Nesse sentido, entendemos que:
 “ A empresa que exporta adquire vantagens em relação aos concorren-tes internos, pois diversifica mercados, aproveita melhor sua capaci-dade instalada, aprimora a qualidade do produto vendido, incorpora 
tecnologia, aumenta sua rentabilidade e reduz custos operacionais. 
A atividade de exportar pressupõe uma boa postura profissional, 
conhecimento das normas e versatilidade (BRASIL, 2016, on-line).
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Analisando a definição anterior, compreendemos que a exportação é um processo 
que pode ajudar as empresas nacionais a se estabilizarem financeiramente e ama-
durecer sua atuação no mercado interno. Nesse contexto, algumas das vantagens 
listadas sobre a atividade exportadora, segundo Brasil (2011, p. 11-12), são:
1. Aumento na produtividade – exportar implica à empresa aumentar 
a escala de produção, isso pode ser feito ao utilizar a “capacidade ociosa 
da empresa e/ou pelo aperfeiçoamento de seus processos produtivos. A 
empresa poderá, assim, diminuir o custo de seus produtos, tornando-os 
mais competitivos, e aumentando sua margem de lucros”. 
2. Diminui a carga tributária – “a empresa pode compensar o recolhi-
mento dos impostos internos por meio da exportação”.
3. Reduz a dependência de vendas internas – ao diversificar os mercados 
atendidos (interno e externo), a empresa ganha mais segurança diante de 
possíveis oscilações na demanda interna.
4. Aumenta a capacidade de inovar – as empresas que exportam acabam 
sendo mais inovadoras que as que não exportam, utilizam “novos proces-
sos de fabricação, adotam programas de qualidade e desenvolvem novos 
produtos com maior frequência”. 
5. Melhora a captação de recursos financeiros – “mecanismos financei-
ros no Brasil, como o Adiantamento sobre Contrato de Câmbio (ACC) e o 
Adiantamento sobre Cambiais de Exportação (ACE), possibilitam às em-
presas exportadoras o recebimento da receita de exportação antes mesmo 
do início do processo produtivo, utilizando taxas de juros internacionais, 
normalmente, mais baixas do que as aplicadas no mercado interno”. 
6. Aperfeiçoa seus colaboradores – empresas exportadoras “destacam-se 
na área de recursos humanos, pois costumam oferecer melhores salários 
e oportunidades de treinamento a seus funcionários”. 
7. Aperfeiçoa seus processos industriais e comerciais – apresentam 
maior qualidade e apresentação do produto, elaboram “contratos mais 
precisos” e adotam “novos processos gerenciais”, que acabam por oferecer 
“melhores condições de competição interna e externa”. 
8. Melhora a imagem da empresa – pois uma “‘empresa exportadora’ é re-
ferência importante nos contatos da empresa no Brasil e no exterior”, pois 
a sua imagem “associa-se à de mercados externos, em geral mais exigentes, 
com reflexos positivos para seus clientes e fornecedores”.
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Assim, prezado(a) acadêmico(a), percebemos que as vantagens obtidas pelas 
empresas que exportam são muito importantes para o seu desenvolvimento, pois 
exigem que essas organizações estejam capacitadas para competir com empresas 
estrangeiras, e isso reflete, também, em suas operações no mercado interno. Além 
disso, empresas exportadoras também são muito importantes para o país, pois 
geram renda e empregos que acabam por promover o desenvolvimento da nação.
As exportações podem ser classificadas em direta e indireta. Dessa forma, 
conheceremos um pouco mais de cada um desses processos. De acordo com 
Brasil (2011, p. 15):
 “ A exportação direta consiste na operação em que o produto ex-portado é faturado pelo próprio produtor ao importador. Esse tipo de operação exige da empresa conhecimento do processo 
de exportação em toda a sua extensão (pesquisa de mercado, 
contato com o importador, documentação de exportação, acor-
dos comerciais internacionais, embalagem, transações bancárias 
específicas da exportação, transporte etc.).
Já a exportação indireta é descrita por Brasil (2011, p. 15) como aquela:
 “ [...] realizada por meio de empresas estabelecidas no Brasil que ad-quirem produtos para exportá-los. Assim, a empresa que produz a mercadoria não cuida da comercialização externa do produto, do 
transporte para o país de destino, da localização de compradores ex-
ternos, de pesquisas de mercados e da promoção externa do produto. 
A exportação indireta, normalmente, é utilizada por micro e pequenas em-
presas que ainda estão iniciando suas negociações no mercado internacional. 
Já as empresas que atuam comprando os produtos nacionais e negociando, 
entregando no exterior, são classificadas da seguinte forma, segundo Brasil 
(2011, p. 15-16):
 “ a) trading companies (a venda da mercadoria pela empresa produ-tora para uma trading que atua no mercado interno é equiparada a uma operação de exportação, em termos fiscais). As trading compa-
nies foram constituídas pelo Decreto Lei nº 1.248, de 1972; 
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b) empresas comerciais exclusivamente exportadoras; 
c) empresas comerciais que operam no mercado interno e externo;
d) outros estabelecimentos de empresa produtoras. No caso, a venda 
a esse tipo de empresa é considerada equivalente a uma exportação 
direta, assegurando os mesmos benefícios fiscais (IPI e ICMS); e 
e) consórcios de exportação. Trata-se de associações de empresas 
que conjugam esforços e/ou estabelecem divisão interna de trabalho 
com vistas à redução de custos, ao aumento da oferta de produtos 
destinados ao mercado externo e à ampliação das exportações. Os 
consórcios podem ser formados por empresas que ofereçam pro-
dutos complementares ou mesmo concorrentes. 
Conhecendo melhor os tipos de exportações e os tipos de empresa que atuam nessa 
operação, devemos ressaltar que, para as empresas que se interessam em exportar e 
participar do mercado internacional, é necessário, além de um bom planejamento 
estratégico, um estudo criterioso dos processos de exportação, e elas precisam estar 
preparadas em todos os aspectos administrativos dessa operação. É necessária a utili-
zação de um plano de exportação. Nesse sentido, Ludovico (2018a, p. 19) discorre que:
 “ Devemos salientar que um plano de exportação deve ser preparado para um período mínimo de dois anos, devendo-se, inicialmente, planejar a implantação de um Departamento de Exportação, com 
escolha adequada de pessoal especializado, preferencialmente com 
curso universitário na área de Comércio Exterior, ou com perfeito 
domínio e entrosamento nas distintas áreas que abrangem todo o 
processo, sem nunca esquecer que, por se tratar de uma área muito 
dinâmica, as reciclagens tornam-se obrigatórias.
Diante do exposto, analisaremos, na figura a seguir, quais são os pontos mais 
importantes na elaboração de um plano de exportação.
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As empresas que pretendem exportar precisam de um planejamento estratégico 
que foque no mercado internacional. É preciso entender que as participações no 
mercado externo não devem ser vistas como esporádicas. Por meio desse pensa-
mento, os estudiosos da área apontam que existem quatro tipos de empresas que 
seguem a mesma postura antes de se tornarem, de fato, exportadoras. A seguir, 
conheceremos essas quatro classificações que, segundo Brasil (2011, p. 13), são:
 “ Empresa não interessadas – mesmo que exista algum “interesse por parte de clientes estabelecidos no exterior, a empresa prefere vender exclusivamente no mercado interno”. 
1 Estudar o mercado externo em busca de possibilidades reais de negócios.
Analisar qual a melhor estratégia de vendas para cada mercado.
Compreender a legislação dos países com os quais haverá uma negociação.
Organizar a parte administrativa necessária e estar atento ao controle
de qualidade.
Conhecimento técnico dos incentivos oferecidos pelo governo.
Calcular o preço de exportação, levando em consideração a concorrência.
Os produtos devem ser despachados de acordo com as amostras enviadas
e deve-se utilizar a linguagem comercial adequada ao produto e mercado
de destino.
Ao divulgar seu produto, a propaganda deve estar alinhada ao mercado
no qual seu produto será vendido, para que haja sucesso nessa operação
é necessário que se avalie os usos e costumes de cada região.
Cumprir todos os prazos acordados durante a etapa de negociação.
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Figura 1 - Pontos fundamentais do plano de exportação / Fonte: adaptado de Ludovico (2018a).
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Empresa com interesse parcial – alguns pedidos recebidos 
de clientes no exterior são atendidos, “mas não estabelece plano 
consistente de exportação”.
Empresa exportadora de forma experimental – organização que 
vende apenas para países vizinhos, “pois os considera praticamente 
uma extensão do mercado interno, em razão da similaridade dos 
hábitos e das preferências dos consumidores, bem como das normas 
técnicas adotadas”. 
Empresa exportadora ativa – essa organização “modifica e adapta 
seus produtos para atender a mercados no exterior”. A exportação aca-
ba fazendo “parte da estratégia, dos planos e do orçamento da empresa”.
Percebemos que nem todas as empresas querem e estão dispostas a atuar no mercado 
internacional, existem diversos processos que devem ser analisados e incorporados à 
rotina de uma organização para que ela possa exportar. Entretanto, é importante que 
fique claro que, mesmo não atuando de forma ativa nas exportações, essas mudanças 
são benéficas e poderiam melhorar o desempenho, também, no mercado interno. 
E como anda o cenário do comércio exterior brasileiro? Você já parou para 
analisar como andam as exportações? Apesar do cenário adverso da eco-
nomia global atual, a balança comercial brasileira registrou crescimento do 
volume das exportações. Acesse o link a seguir e fique por dentro! 
conecte-se
Para as empresas que pretendem exportar de forma ativa, existem alguns aspectos 
importantes que devem ser levados em consideração, conforme veremos a seguir:
 “ a. [ao buscar o mercado internacional], as empresas não devem considerar a exportação como atividade esporádica, vinculada às flutuações do mercado interno. [Ou seja, parte] de sua produção 
deve ser sistematicamente destinada ao mercado externo; 
b. a empresa exportadora precisa [ter] condições de atender sem-
pre [aos pedidos] dos seus clientes no exterior; 
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c. a concorrência internacional é [formada por um número maior] 
de exportadores do que de importadores. No mundo, outros forne-
cedores potenciais buscarão conquistar os mercados já ocupados 
pelas empresas brasileiras; 
d. [as empresas brasileiras] devem saber utilizar os mecanismos 
fiscais e financeiros [disponibilizados] pelo Governo, a fim de au-
mentar o grau de competitividade de seus produtos; e
e. [é importante que] todas as comunicações recebidas de impor-
tadores externos [sejam] respondidas, mesmo que, em determina-
do momento, o exportador não tenha interesse ou condições de 
atender aos pedidos recebidos. O bom diálogo com os importado-
res, tanto efetivos como potenciais, prepara o campo para vendas 
futuras (BRASIL, 2011, p. 14).
Considerando os aspectos apresentados, fica claro que a exportação é um 
processo que requer preparo e exige da empresa que exista comprometi-
mento para que as transformações necessárias sejam feitas, e a organização 
alcance o patamar da concorrência internacional. Dessa forma, é necessário 
que os gestores fiquem atentos aos principais erros que podem acontecer nas 
exportações, os quais estão listadas na figura a seguir:
ERROS COMUNS NA EXPORTAÇÃO
1 - Esquecer as diferenças culturais entre os países e não fazer uma pesquisa 
de mercado.
2 - Selecionar o parceiro comercial errado e elaborar um contrato comercial 
ou de representação que não leva em conta a legislação e as práticas comer-
ciais do país que importará.
3 - Não conhecer as normas relacionadas à parte aduaneira e de defesa do 
consumidor do país importador.
4 - Emitir documentos errados e atrasar a entrega desses documentos ao 
importador.
5 - Falta de uma estrutura adequada para exportar e falta de prestadores de 
serviços adequados.
Figura 2 - Erros comuns na exportação / Fonte: adaptado de Ludovico (2018a, p. 21).
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Conhecendo essas informações a respeito do processo de exportação e a sua im-
portância, caro(a) aluno(a), você deve estar pensando que, por tamanha estrutura 
e pela quantidade de etapas e processos, a exportação só possa ser realizada por 
grandes empresas, mas não é bem assim. Hoje, contamos com órgãos, estruturas 
e diversos materiais de apoio para que toda a empresa que se interessa pelo mer-
cado internacional possa se preparar e exportar seus produtos.
Para saber mais sobre os principais processos e trâmites das exportações 
passo a passo, acesse o site e baixe o guia completo sobre o processo ex-
portador brasileiro:
conecte-se
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CONCEITOS E 
ATRIBUTOS 
DA IMPORTAÇÃO
Levando em consideração que, em uma economia globalizada, nenhum país 
consegue atender sozinho à demanda de sua população, chegou a hora de falar-
mos sobre a importação, um processo tão importante quanto a exportação e que 
também precisa ser conhecido.
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A importação acaba por ser responsável por suprir demandas que o país não 
consegue atender, bem como trazer bens de capital necessários para as indústrias 
e, ainda, ajuda na modernização econômica, pois estimula a competição no mer-
cado (LUDOVICO, 2018b). Assim, Brasil ([2021], on-line) define que:
 “ A importação é o ingresso seguido de internalização de mercadoria estrangeira no território aduaneiro. Em termos legais, a mercadoria só é considerada importada após sua internalização no país, por 
meio da etapa de desembaraço aduaneiro e do recolhimento dos 
tributos exigidos em lei. O processo de importação pode ser divi-
dido em três fases: administrativa, fiscal e cambial.
Diante dessa definição, conheceremos melhor as três fases do processo de im-
portação:
 ■ Fase administrativa: compreende processos e exigências de órgãos de 
governo para que a importação seja efetiva. Eles podem variar de acordo 
com o tipo de operação e de mercadoria, sendo conhecidos como licen-
ciamento das importações. 
 ■ Fase fiscal: é quando acontece o tratamento aduaneiro pelo despacho 
de importação, processo no qual é verificado se os dados apresentados 
pelo importador em relação às mercadorias importadas, aos documentos 
apresentados e à legislação específica são exatos, para que, assim, ocorra o 
desembaraço aduaneiro da mercadoria. Essa etapa ocorre em locais espe-
cíficos assim que a mercadoria chega ao Brasil, incluindo o recolhimento 
dos tributos devidos na importação. Depois de concluídoo desembaraço 
aduaneiro, a mercadoria é considerada importada e pode ser liberada para 
o mercado interno.
 ■ Fase cambial: temos a operação de compra de moeda estrangeira desti-
nada a realizar o pagamento das importações (quando há esse pagamen-
to), é processada por entidade financeira autorizada pelo Banco Central 
do Brasil a operar em câmbio (BRASIL, [2021]).
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Conhecendo um pouco mais sobre os processos da importação, é importante 
que saibamos por quais motivos devemos importar. Seguiremos a perspectiva de 
quatro áreas, as quais veremos a seguir, de acordo com Ludovico (2018a).
Produto Finanças
Mercado Serviços diretos e indiretos
Acessar novas tecnologias.
No mercado interno esse item é 
escasso ou não existe.
Pela qualidade superior do item. 
Por vaidade.
Diante de uma calamidade 
pública.
Para conhecer, ou aprimorar 
práticas de mecanismos e fontes 
de pagamentos internacionais.
Para obter recursos e �nancia-
mentos externos.
Por resultados �nanceiros e por 
instrumento de garantia.
Acessar preços de outros 
mercados ou concorrentes.
Acessar às novas tendências do 
mercado.
Ter contato com outras culturas.
Para ter acesso a fusões, 
aquisições ou participações.
Participar de feiras e eventos 
desse segmento de mercado.
Ampliar e diversi�car os serviços 
que são atrelados ao produto.
Por conta de novas empresas e 
aumento da oferta no mercado.
Por novas tecnologias e serviços 
disponibilizados aos importadores.
Por empresas que podem 
capacitar e colocar no mercado 
novos importadores e pro�ssionais 
quali�cados.
Figura 3 - Principais motivos para importar / Fonte: adaptado de Ludovico (2018a, p. 111).
Sabendo disso, é importante ter em mente, antes de fazer uma importação, qual 
produto será importado: esse produto é de qualidade? Além disso: não há produ-
to nacional como esse? A empresa que decide importar precisa responder essas 
perguntas antes de fechar um negócio internacional.
Quer conhecer mais sobre o processo de importação de produtos estrangei-
ros? Conhecer os processos, as normas administrativas e os procedimentos 
aduaneiros? Acesse o link a seguir e conheça todos esses processos!
conecte-se
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6196
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Ao entender melhor os conceitos de exportação e importação, é possível com-
preender a importância de realizar negócios no mercado internacional. Para que 
isso aconteça da melhor maneira possível para as empresas e para o país, existem 
diversos órgãos de apoio e processos que precisam ser utilizados. Entretanto, 
mesmo com todos os avanços obtidos até o momento, ainda existem empresas e 
gestores que não se deram conta de que a internacionalização é um instrumento 
muito importante para o desenvolvimento do país. Diante disso, Ludovico (2018a, 
p. 18) faz o seguinte apontamento:
 “ O problema reside em uma mudança de mentalidade que ainda não ocorreu. Excessiva burocracia, regras fiscais e tributárias, falta de infraestrutura adequada para que a logística seja aplicada de forma 
rápida e moderna com custos que não influenciem no preço final 
do produto exportado, educação empresarial, cultura internacio-
nalizada pelos gestores, entre outros. A internacionalização precisa 
ser encarada como um processo complexo e que demanda preparo 
das empresas. 
Nesse intuito, Dias e Rodrigues (2012, p. 169) discorrem que:
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INTERNACIONALIZAÇÃO 
COMO VANTAGEM 
COMPETITIVA 
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 “ As empresas que dedicam exclusivamente suas produções ao mer-cado interno sofrem e sofrerão fatalmente a concorrência das em-presas estrangeiras, dentro de seu próprio território, vindo a perder 
parte ou até mesmo a total participação desse mercado. Para que 
isso não aconteça, as empresas terão que se modernizar e se tornar 
competitivas, em escala internacional. Com as eliminações das bar-
reiras tanto alfandegárias como não alfandegárias que protegiam 
nossas indústrias, a internacionalização vem a ser o caminho natural 
para que as empresas brasileiras se mantenham vivas e competitivas. 
Portanto, a internacionalização da empresa consiste em participar 
ativamente nos mercados externos.
É possível compreender a necessidade da adoção de uma cultura exportadora para 
que o país prospere no mercado internacional e as empresas acreditem no potencial 
de seus produtos. Para isso, podemos apontar alguns dos impactos positivos que a 
internacionalização causa nas empresas segundo a Apex-Brasil ([2021]):
1. Aumentar o valor da marca por estar presente no mercado internacional.
2. Aumentar a capacidade de atendimento e resposta aos clientes globais.
3. Vantagem diante de concorrentes internos que ainda não são interna-
cionalizados.
4. Maior proximidade com seus consumidores finais.
5. Reduzir riscos devido à diversificação de mercados.
6. Acessar fatores de produção mais baratos.
7. Economia de escala.
Já os benefícios alcançados pela empresa por conta da internacionalização, ainda 
segundo a Apex-Brasil ([2021]), são:
1. Adquirir novos conhecimentos de mercado.
2. Elevar seu nível técnico.
3. Desenvolver novos produtos/serviços.
4. Aumentar a fonte de receitas do país de origem e exterior. 
5. Maior controle sobre canais de distribuição e venda no mercado externo.
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Perceba, caro(a) aluno(a), que a internacionalização de uma empresa traz 
muitas vantagens e possibilidades, mas, uma vez que a organização escolhe 
se internacionalizar, é preciso que se atente aos riscos desses processos, pois 
quanto mais se investe na internacionalização, mais expectativa de sucesso se 
cria, porém maior o risco que se corre. 
Você já parou para pensar se empresas como a Coca-Cola, o McDonald’s e a Toyota não 
tivessem expandido suas produções para o mercado internacional? Elas são exemplos de 
empresas globalizadas.
pensando juntos
Diante disso, devemos conhecer as principais estratégias para ingressar no mer-
cado internacional, as quais, para Kotler (2003, p. 516), são:
 “ Exportação: que constitui a forma mais simples de participar do mercado internacional, pois as variáveis assumem seu menor nível. O risco sobre o investimento é muito pequeno, da mesma forma que 
o nível de serviço também será menor. Normalmente são empresas 
que apenas exportam para outro país, e não oferecem serviços de 
pós-venda, e que provavelmente não recebem informações de retor-
no sobre as impressões do mercado sobre o produto. Pois, envia seu 
produto para empresas interessadas em vendê-lo ganhando assim 
distribuidores no país importador.
Joint venture: também conhecidas como associações estratégicas 
entre empresas: podem assumir diversas configurações, podem 
acontecer através da simples licença de utilização de uma marca 
própria através da contratação de serviços terceirizados para a con-
fecção do produto naquele mercado, segundo os requisitos da con-
tratante. A joint venture normalmente tem um prazo determinado, 
onde as organizações envolvidas não param de operar nos mercados 
de origem, apenas criam uma empresa para atuar em determinado 
momento. Também ocorre a utilização das joint ventures para fazer 
a soma de competências com o intuito de lançar um novo produto, 
desenvolver um novo processo ou ainda pesquisar novos materiais 
ou tecnologias. As joint ventures também são utilizadas para com-
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partilhar investimentos comuns entre concorrentes, por exemplo 
quando acontece a criação de infraestrutura em áreas específicas 
de um país, como telefonia celular ou outros.
Investimento direto: é a forma onde se corre o maior risco, mas de 
maior potencial de lucros e menor distância em relação ao cliente 
final. O investimento pode ser feito com a instalação de uma planta 
fabril completa, ou somente uma planta desenvolvida para executar 
processos de montagem de produtos, exportados do país de origem 
para o país de destino através de kits de componentes. 
Direta
Indireta
Exportação Joint venture Investimento direto
Instalações de fabricação
(subsidiárias)Instalações de montagens
(CKD/ SKD/ IKD)
Licenciamento
Fabricação sob
contrato
Administração sob
contrato
Propriedade
conjunta
Nível de comprometimento, risco, controle, potencial de lucro e nível de serviço
Figura 4 - Estratégias de internacionalização / Fonte: adaptada de Kotler (2003, p. 516).
Dessa forma, caro(a) acadêmico(a), depois de conhecer as opções que as empresas 
têm para atuar no mercado internacional e os benefícios que alcançará, ao optar 
pela internacionalização, fica mais claro que esse é um caminho válido para per-
manecer no mercado e alcançar novas margens de lucro, aumentando sua com-
petitividade. Por isso, é de grande importância que saibamos identificar qual é a 
melhor opção diante dos cenários mercadológicos que surgem ao longo dos anos.
Para ter mais informações a respeito da internacionalização e o apoio nessa 
jornada, acesse o link a seguir e conheça os programas de disponíveis.
conecte-se
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6197
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No último tópico desta unidade, falaremos sobre a gestão da cadeia de su-
primentos global, como ela impacta as operações das empresas e qual é a sua 
importância para o mercado internacional. Para isso, começaremos relem-
brando o conceito de gestão da cadeia de suprimentos que, para David (2016, 
p. 37-38), seria:
 “ A gestão da cadeia de suprimentos é um termo muito amplo; inclui funções de logística doméstica e internacional e envolve o gerenciamento das relações com fornecedores e clientes (do-
mésticos e estrangeiros) e, em certo grau, das relações destes com 
seus próprios fornecedores e clientes. O gerenciamento lida com 
toda a cadeia de suprimentos, na tentativa de garantir o fluxo 
de mercadorias do primeiro fornecedor até o consumidor final, 
sem maiores incidentes. A gestão da cadeia de suprimentos inclui 
planejamento e gestão de todas as atividades relativas à compra 
e aprovisionamento, conversão e gerenciamento logístico. Igual-
mente importante, também inclui a coordenação e colaboração 
com parceiros de distribuição, que podem ser fornecedores, in-
termediários, prestadores de serviço terceirizados e clientes [...]
4 SUPPLY CHAIN: CADEIA DE SUPRIMENTOS GLOBAL
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Com o intenso movimento de globalização e da internacionalização das empresas, 
o mundo vive, hoje, conectado. Muitas organizações ficam de olho em melhorar 
seu desempenho para obter maiores lucros. Para isso, utilizam algumas estratégias e 
parcerias com fornecedores de outros países. Dessa forma, a gestão da cadeia de su-
primentos global entra em foco, pois qualquer erro cometido em um processo que se 
desenrola no mercado internacional acaba onerando toda a cadeia de abastecimento, 
refletindo em um cliente insatisfeito. Diante disso, David (2016, p. 37) nos mostra que:
 “ Uma característica da gestão da cadeia de suprimentos é sua natureza essencialmente global; quase todas as empresas terceirizam um per-centual de sua produção no exterior ou vendem para clientes loca-
lizados em outros países. Mesmo que a empresa não faça isso, seus 
fornecedores ou clientes o fazem. Em 2006, a Forbes publicou que o 
carro americano mais típico (o Mustang, da Ford) tinha 35% de seus 
componentes produzidos fora do país. Por sua vez, o Toyota Sienna, 
minivan japonesa vendida nos Estados Unidos, era feito com 90% de 
peças norte-americanas.
Dessa forma, é possível compreender que, em uma economia globalizada, a gestão 
da cadeia de suprimentos é extremamente importante, e, para que ela funcione 
de forma adequada, é necessário que haja cooperação e informação. É necessário 
que se faça uma logística integrada e colaborativa, a fim de alcançar a proposta 
de agregar valor nas entregas ao cliente.
Já parou para pensar como é o processo de abastecimento de uma indústria? Imagine 
se alguns componentes forem importados! Como serão realizados os processos para 
que o produto chegue até o consumidor? Esses são aspectos da gestão da cadeia de 
suprimentos global.
pensando juntos
Ou seja, pode-se dizer, de maneira simples, que a gestão da cadeia de suprimentos 
envolve e integra a gestão do negócio e tem por objetivo atender e entregar valor ao 
cliente final. Para isso, todos os processos — desde o pedido, passando pelo atendi-
mento do fornecedor, transportes, compras, armazenagem, enfim, todas as partes 
envolvidas nesse processo — devem ser gerenciados para que agreguem valor.
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Prezado(a) acadêmico(a), chegamos ao final de mais um capítulo. Espero que 
tenha aproveitado bem as informações desta unidade. Até breve!
Qual a lição da pandemia Covid-19 para a cadeia de suprimentos global?
Quando o coronavírus ainda estava restrito ao território chinês (janei-
ro/2020), muitos, inclusive no Brasil, pensaram que o problema não cruza-
ria as fronteiras internacionais, que seria controlado como ocorreu com o 
SARS, em 2003. Acesse o artigo completo no site: 
conecte-se
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Encerramos a Unidade 2 do nosso material, na qual apresentamos o conceito de 
exportação, bem como suas vantagens e os processos que são de extrema impor-
tância para o desenvolvimento das empresas e do país. Além de entender como e 
o porquê de exportar e os pontos que devem ser levados em consideração antes 
de enviar um produto para o mercado estrangeiro.
Também, discorremos sobre os conceitos de importação, em que entendemos 
que esse processo também é necessário para que as empresas se mantenham 
atualizadas e não acabem perdendo espaço diante das empresas estrangeiras que 
tentam ganhar o mercado nacional brasileiro e para que o consumidor tenha sua 
demanda atendida com qualidade e da melhor maneira possível.
Falamos a respeito da internacionalização das empresas ao apresentar quais as 
possibilidades das organizações atuarem no mercado externo, assim como pude-
mos entender as vantagens que a organização que decide atuar no mercado interna-
cional pode alcançar ao entender os processos que a internacionalização promove.
Por último, também foi possível entendermos o papel da gestão da cadeia 
de suprimentos global e como ela impacta o dia a dia das empresas nacionais e 
internacionais, bem como o impacto nas entregas feitas ao consumidor. Dessa 
forma, é possível visualizar como ela pode ser utilizada pelas organizações para 
que se tenha mais competitividade perante a concorrência do mercado.
 Conhecendo esses conceitos, estamos prontos para entender melhor as ques-
tões burocráticas ligadas ao comércio exterior e à logística internacional, que 
serão apresentadas no próximo capítulo deste livro. Espero que continue sua 
jornada do conhecimento. Até breve!
https://administradores.com.br/artigos/qual-a-li%C3%A7%C3%A3o-da-pandemia-covid19-para-a-cadeia-de-suprimentos-global
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na prática
1. Para Dias e Rodrigues (2012, p. 169), a “ exportação é a venda ou envio de produtos 
para fora do país, estado, cidade”. Exportar é uma opção para as empresas que que-
rem aumentar seus lucros e expandir suas operações a fim de não ficarem reféns 
do mercado interno ou, até mesmo, da concorrência internacional. 
DIAS, R.; RODRIGUES, W. Comércio exterior: teoria e gestão. 3. ed. São Paulo: 
Atlas, 2012.
Diante disso, analise as afirmações a seguir sobre as vantagens da exportação. 
I - Aumento da produtividade, aumento da carga tributária e aumento da capaci-
dade de produção da empresa.
II - Melhora a captação de recursos financeiros e melhora a imagem da empresa.
III - Aperfeiçoa colaboradores e os processos industriais e comerciais da empresa.
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) I e II, apenas.
c) I e III, apenas.
d) II e III, apenas.
e) I, II e III.
57
na prática
2. As exportações são muito importantes para o país, pois promovem seu desenvolvi-
mento econômico, trazendo divisas internacionais e fazendo com que as empresas 
nacionais se atualizem para se manter competitivas. Assim, analise as asserções a 
seguir sobre as classificações da exportação. 
I - A exportaçãoé a maneira mais fácil de atuar no mercado internacional, pois 
o risco sobre o investimento feito é pequeno, assim como o nível de serviço 
também será menor.
Porque 
II - O investimento pode ser feito com a instalação de uma planta fabril completa ou 
somente com uma planta desenvolvida para executar processos de montagem 
de produtos.
Acerca dessas asserções, assinale a opção correta. 
a) As duas asserções são proposições verdadeiras, e a II é uma justificativa para a I.
b) As duas asserções são proposições verdadeiras, mas a II não é uma justificativa 
para a I.
c) A asserção I é uma proposição verdadeira, e a II é uma proposição falsa.
d) A asserção I é uma proposição falsa, e a II é uma proposição verdadeira.
e) As asserções I e II são proposições falsas.
3. A importação é o ingresso seguido de internalização de mercadoria estrangeira no 
território aduaneiro. Em termos legais, a mercadoria só é considerada importada 
após sua internalização no país, por meio da etapa de desembaraço aduaneiro e 
do recolhimento dos tributos exigidos em lei. O processo de importação pode ser 
dividido em três fases: administrativa, fiscal e cambial. Analisando esse conceito, 
discorra sobre as três fases da importação.
58
na prática
4. O processo de internacionalização de uma empresa pode trazer diversos benefícios, 
mas também é necessário que a gestão da empresa esteja atenta aos riscos do 
investimento. Para tanto, é necessário que se conheça as principais estratégias de 
ingresso no mercado internacional. Diante do exposto, aponte quais são as princi-
pais estratégias e discorra sobre cada uma delas.
5. A gestão da cadeia de suprimentos é um termo muito amplo, inclui funções de logís-
tica doméstica e internacional e envolve o gerenciamento das relações com forne-
cedores e clientes (domésticos e estrangeiros) e, em certo grau, das relações destes 
com seus próprios fornecedores e clientes. Assim, analise as afirmações a seguir. 
I - Uma característica da gestão da cadeia de suprimentos é sua natureza essen-
cialmente global.
II - A gestão da cadeia de suprimentos compreende todos os esforços feitos para 
trazer o produto do cliente para a empresa, para que seja feita a destinação 
correta deste item.
III - A gestão da cadeia de suprimentos inclui planejamento e gestão de todas as 
atividades relativas à compra e aprovisionamento, conversão e gerenciamento 
logístico.
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) I e II, apenas.
c) I e III, apenas.
d) II e III, apenas.
e) I, II e III.
59
aprimore-se
NOVE PASSOS PARA SUA EMPRESA IMPORTAR PRODUTOS
A importação de produtos por empresas segue uma série de passos que passam 
desde a legalização da sua situação até os documentos que irão permitir a liberação 
da mercadoria no país.
No entanto, também é preciso prestar atenção nas boas práticas, como o conhe-
cimento mais detalhado dos fornecedores e a correta precificação do produto.
Estes nove passos abaixo são relacionados a importações que ultrapassem 
US$ 3 mil. 
1. Situação legalizada
O primeiro passo para o empreendedor que deseja importar e exportar bens é cer-
tificar-se de que sua empresa está devidamente constituída, legalizada e em con-
dições essenciais para que ela realize a transação. Sendo assim, é preciso que o 
CNPJ da empresa esteja em situação regular e que esteja incluído no objeto social a 
atividade de importação e exportação.
 ■ Confira o Comprovante de Inscrição e de Situação Cadastral no site da Receita 
Federal
2. Habilitação no SISCOMEX (RADAR)
O Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) é um instrumento informati-
zado, por meio do qual é exercido o controle governamental do comércio exterior 
brasileiro. É uma ferramenta facilitadora, que permite a adoção de um fluxo único 
de informações, eliminando controles paralelos e diminuindo significativamente o 
volume de documentos envolvidos nas operações.
O Siscomex promove a integração das atividades de todos os órgãos gestores do 
comércio exterior, inclusive o câmbio, permitindo o acompanhamento, orientação e 
controle das diversas etapas do processo exportador e importador.
Uma vez a empresa constituída e legalizada, toda pessoa física ou jurídica deve 
http://www.receita.fazenda.gov.br/PessoaJuridica/CNPJ/cnpjreva/Cnpjreva_Solicitacao.asp
http://www.receita.fazenda.gov.br/PessoaJuridica/CNPJ/cnpjreva/Cnpjreva_Solicitacao.asp
http://www.portalsiscomex.gov.br/
60
aprimore-se
comparecer a uma unidade da Receita Federal a fim de providenciar sua habilitação 
para utilizar o Sistema Integrado de Comércio Exterior (SISCOMEX), também conhe-
cida como habilitação (ou senha) no Radar.
Recomenda-se que você contrate um despachante aduaneiro, registrado e habi-
litado no Siscomex, para acompanhar os processos legais de importação.
 ■ Saiba mais sobre o processo de habilitação no SISCOMEX
3. Procura por fornecedores estrangeiros
Outro aspecto relevante é verificar se o fornecedor irá entregar seu bem devida-
mente. Sendo assim, é essencial levantar dados de potenciais fornecedores com 
capacidade para atender sua demanda com qualidade.
 ■ Saiba como identificar fornecedores estrangeiros
4. Pedido de cotação e definição da Nomenclatura Comum do Mercosul 
(NCM)
Para conseguir definir o NCM, é necessário solicitar aos fornecedores escolhidos a 
cotação do produto e informações sobre pedido mínimo. O NCM possui 8 dígitos e 
está contido na Fatura Comercial (documento internacional emitido pelo exporta-
dor que, no âmbito externo, equivale à Nota Fiscal).
O Siscomex e a Receita Federal disponibilizam simuladores de tratamento tribu-
tário e administrativo das importações, no qual você poderá conferir, por meio do 
NCM, as alíquotas dos impostos incidentes na sua importação, bem como os valores 
de frete, seguros, taxas administrativas e alfandegárias para estimar custos do pro-
cesso e as exigências para o desembaraço do produto.
5. Elaboração da planilha de custos
A planilha de custos permite ao empresário verificar a viabilidade econômica do 
negócio. O preço final para o mercado interno será obtido adicionando-se ao preço 
https://m.sebrae.com.br/sites/PortalSebrae/artigos/saiba-como-se-habilitar-para-usar-o-siscomex,ed899e665b182410VgnVCM100000b272010aRCRD
https://m.sebrae.com.br/sites/PortalSebrae/artigos/como-identificar-fornecedores-estrangeiros,fa60438af1c92410VgnVCM100000b272010aRCRD
https://siscomex.desenvolvimento.gov.br/tratamento/private/pages/consulta_tratamento.jsf
http://www4.receita.fazenda.gov.br/simulador/
61
aprimore-se
FOB (free on board, ou seja, livre a bordo, o preço do produto antes de embarcar) os 
seguintes custos:
 ■ Frete Internacional
 ■ Seguro de Transporte Internacional
 ■ Imposto de Importação
 ■ Imposto sobre Produtos Industrializados
 ■ PIS/PASEP
 ■ COFINS
 ■ Despesas Bancárias
 ■ Taxas Portuárias
 ■ Taxas de Armazenagem
 ■ ICMS
 ■ Despachante Aduaneiro
 ■ Frete Interno
6. Inspeção da fábrica do fornecedor
Para maior segurança, é importante verificar a qualidade do processo de produção 
e a capacidade produtiva do fornecedor. Certificados, normas de segurança, condi-
ções de maquinário, investimentos, entre outras informações se fazem necessárias 
para optar pelo fornecedor mais adequado para fechar negócio.
7. Negociação com o fornecedor e INCONTERMS
Feito o contato e estabelecidas as condições de operação, o importador deve solici-
tar ao exportador estrangeiro a remessa de um documento que formaliza o preço 
praticado na operação, condição de venda (INCOTERMS), a modalidade de paga-
mento e o prazo de entrega da mercadoria, porque a qualquer época a Secretaria 
de Comércio Exterior (SECEX) pode solicitar do importador informações ou a docu-
mentação pertinente.
62
aprimore-se
8. Licenciamento de Importação (LI)
Há possibilidade do produto exigir Licenciamento de Importação ou não. Para sa-
ber se a importação pretendida requer licenciamento, é necessário consultar o Si-
mulador de TratamentoAdministrativo de Importação do sistema do SISCOMEX. 
Nele, você também poderá conferir quais órgãos do governo são responsáveis pela 
anuência.
Em caso afirmativo, ele deverá ser emitido sob a anuência do órgão brasileiro 
competente para analisar o tipo de produto que será importado. Caso a importação 
não precise do LI, basta registrar a Declaração de Importação (DI).
Além disso, o importador deve verificar se a operação pretendida está enqua-
drada nos termos dos artigos 14 e 15 da Portaria Secex nº 23/2011, que disciplinam 
as situações em que há licenciamento automático e não automático (em ambas si-
tuações, fez-se necessário registrar LI). Por fim, ressaltamos que uma LI pode ser 
composta por uma ou mais anuências.
Acesse a página do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC) 
que contém informações gerais sobre importação e verifique em qual situação o 
produto se enquadra.
9. Documentos que permitem a liberação da mercadoria
Após o embarque, o exportador remete, de acordo com a modalidade de pa-
gamento convencionada, os documentos que permitem ao importador liberar as 
mercadorias na alfândega brasileira. Dentre esses documentos destacam-se:
 ■ Conhecimento de embarque
 ■ Fatura comercial
 ■ Certificado de origem (quando o produto for objeto de acordos internacio-
nais)
 ■ Certificado fitossanitário (quando exigido pela legislação brasileira).
Fonte: Sebrae (2017, on-line).
https://siscomex.desenvolvimento.gov.br/tratamento/private/pages/consulta_tratamento.jsf
https://siscomex.desenvolvimento.gov.br/tratamento/private/pages/consulta_tratamento.jsf
https://idg.receita.fazenda.gov.br/orientacao/aduaneira/manuais/despacho-de-importacao/topicos-1/declaracao-de-importacao/registro-da-di/introducao
http://portal.siscomex.gov.br/legislacao/biblioteca-de-arquivos/secex/portaria-no-23-de-14-de-julho-de-2011
http://www.mdic.gov.br/images/REPOSITORIO/secex/decex/CGIM/2017.02.20_Site-MDIC_Informaes-Gerais.pdf
63
eu recomendo!
Manual Prático de Comércio Exterior
Autor: German Segre
Editora: Atlas
Sinopse: este livro oferece uma visão abrangente do comércio 
internacional, expondo suas formas, envolvimento e implicações 
dentro do ambiente profissional e de aprendizado acadêmico. 
Os autores — professores, estudiosos e profissionais de áreas 
diversas do comércio exterior brasileiro — enfatizam conceitos básicos, adotando 
um critério que facilita o estudo da disciplina, principalmente, para o curso de 
comércio exterior. A obra aborda perspectiva, discernimento, compreensão e de-
senvolvimento das habilidades necessárias à gestão por excelência. Além disso, 
esta edição foi atualizada de acordo com a Lei n. 12.815/2013, que regulamenta o 
funcionamento do setor Portuário no Brasil — Lei dos Portos.
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O Aprendendo a Exportar tem seu conteúdo voltado ao aprendizado 
dos procedimentos operacionais da exportação, com abordagem de di-
versas áreas temáticas de interesse do exportador e características que 
possibilitam a usuários de diferentes níveis de conhecimento a obtenção 
de informações de acordo com o grau de interesse: 
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ADUANA E
COMÉRCIO 
EXTERIOR
PROFESSORA 
Esp. Louise Nauck
PLANO DE ESTUDO 
A seguir, apresentam-se as aulas que você estudará nesta unidade: • Território Aduaneiro • Despacho 
Aduaneiro e Canais de Parametrização • Regimes Aduaneiros Especiais.
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM 
Mostrar a definição de território aduaneiro e apresentar os principais recintos aduaneiros • Apresentar a 
definição de despacho aduaneiro, mostrar os principais processos utilizados pela Logística Internacional 
e compreender o processo de parametrização de cargas • Identificar os principais regimes aduaneiros 
utilizados no comércio exterior brasileiro.
INTRODUÇÃO
Bem-vindo(a) à Unidade 3 do nosso livro de Logística Internacional. 
Agora que estamos mais acostumados aos termos e significados de ex-
portação e importação, é necessário que conheçamos os aspectos buro-
cráticos relacionados ao comércio exterior. Dessa forma, conheceremos 
algumas definições relacionadas ao comércio exterior, como a de terri-
tório aduaneiro, seus limites e suas funções, assim como os principais 
recintos aduaneiros utilizados para as operações do comércio exterior.
Serão apresentados alguns dos processos administrativos e ferra-
mentas de controle que permitem que as operações do comércio ex-
terior brasileiro funcionem de forma adequada. Poderemos, também, 
conhecer melhor os processos de despacho aduaneiro e os canais de 
parametrização utilizados no desembaraço das mercadorias de impor-
tação e exportação. Também, estudaremos os regimes aduaneiros espe-
ciais que são aplicados às negociações do comércio exterior brasileiro 
e poderemos entender como cada um pode ser utilizado em busca de 
mais competitividade diante do mercado internacional.
Esses conceitos, caro(a) aluno(a), são fundamentais para que as ope-
rações de comércio exterior se realizem. Diante disso, é necessário que 
conheçamos, de forma mais aprofundada, quais ferramentas podem ser 
utilizadas e quais processos devem ser seguidos para que a operação da 
empresa que se aventura no mercado internacional possa ser realizada 
com sucesso. Aproveite bem esta unidade, as informações disponibili-
zadas e procure saber ainda mais sobre esse tema que é tão importante 
para a competitividade das nossas empresas!
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1 
TERRITÓRIO 
ADUANEIRO
Prezado(a) acadêmico(a), agora que conhecemos as principais características dos 
processos de importação e exportação, precisamos nos aprofundar mais sobre os 
processos aduaneiros e as ferramentas utilizadas no comércio exterior brasileiro.
Diante disso, é importante conhecermos a definição do território aduaneiro 
que Segre (2018, p. 41) nos apresenta como “todo o território nacional, estando 
dividido, para fins de jurisdição dos serviços aduaneiros, em ‘Zona Primária’ e 
‘Zona Secundária’”.
A aduana, também conhecida como alfândega, é controlada pelo Governo 
Federal e é responsável pelo controle de todos os produtos que entram e 
saem do país, assim como é responsável pela cobrança dos tributos gerados 
a essas mercadorias. Conheça a aduana brasileira no vídeo a seguir:
conecte-se
Dessa forma, podemos compreender que o território aduaneiro é composto por 
um único sistema aduaneiro vigente, ou seja, o território nacional (terra, mar e 
águas e o espaço aéreo) obedece apenas a um sistema aduaneiro. No Brasil, temos 
apenas uma exceção, que é a Zona Franca de Manaus, que tem regras aduaneiras 
diferenciadas das demais.
O território aduaneiro é dividido de duas formas que, segundo o site Apren-
dendo a Exportar (BRASIL, [2021a], on-line), são:
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6200
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 “ A zona primária compreende: a área, terrestre ou aquática, con-tínua ou descontínua, ocupada pelos portos alfandegados; a área terrestre ocupada pelos aeroportos alfandegados; a área adjacente 
aos pontos de fronteira alfandegados. 
A zona secundária corresponde: à parte restante do território 
aduaneiro, nela incluídas as águas territoriais e o espaço aéreo.
 TERRITÓRIO ADUANEIRO
ZONA PRIMÁRIA ZONA SECUNDÁRIA
Pontos Alfandegados
Aeroporto Alfandegados
Pontos de Fronteira
Alfandegados
Terminais Alfandegados
Águas Territoriais
Espaço Aéreo
Áreas Terrestres
Figura 1 - Território aduaneiro / Fonte: Brasil ([2021a], on-line).
Diante disso, sobre a zona primária, Segre (2018, p. 41) discorre que:
 “ A zona primária compreende as faixas internas de portos e aeroportos, recintos alfandegados e locais habilitados na fronteira terrestre, bem como outras áreas nas quais se efetuem operações de carga e descarga 
de mercadorias, ou embarque e desembarque de passageiros, proce-
dentes ou destinados ao exterior. Essa zona é demarcada pela autorida-
de aduaneira local, ouvidor ou órgão ou empresa a que esteja vinculada 
a administração do porto, aeroporto ou estaçãode fronteira. 
Já sobre a zona secundária, Segre (2018, p.42) destaca que:
 “ Os recintos alfandegados na Zona Secundária são os entrepostos, de-pósitos, terminais ou outras unidades destinadas ao armazenamento de mercadorias importadas ou destinadas à exportação, que devam 
movimentar-se ou permanecer sob controle aduaneiro, incluindo-se 
também as dependências destinadas ao depósito de remessas postais 
internacionais sujeitas ao mesmo controle.
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Por meio das definições apresentadas, 
podemos identificar os principais re-
cintos aduaneiros que, segundo Brasil 
([2021b], on-line), são:
 ■ Aeroportos terminais de carga.
 ■ Aeroportos terminais de passa-
geiros. 
 ■ Portos. 
 ■ Pontos de fronteira.
 ■ Portos secos.
 ■ CLIAs – Centros Logísticos e 
Industriais Aduaneiros.
 ■ REDEX – Recinto Especial 
para Despacho Aduaneiro de 
Exportação.
 ■ Remessas internacionais.
E, ainda, existem outros recintos adua-
neiros segundo Brasil ([2021b, on-line]):
 ■ ACI – Área de Controle Inte-
grado.
 ■ Bases militares.
 ■ Lojas francas. 
 ■ Remessas expressas. 
 ■ Silos e tanques.
Figura 2 - Principais recintos aduaneiros / Fonte: Brasil ([2021b], on-line).
Para saber quais são os recintos aduaneiros de sua região, consulte o site da 
Receita Federal pelo link a seguir:
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https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6201
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Após entender mais sobre o conceito de território aduaneiro e sobre as atribui-
ções das zonas primárias e secundárias, o próximo passo é conhecer o conceito de 
despacho aduaneiro, que pode ser descrito como um processo fiscal obrigatório, 
no qual são desembaraçadas as mercadorias de importações e exportações e que 
é conduzido pela Receita Federal.
O despacho aduaneiro engloba a conferência dos itens importados e expor-
tados, ou seja, é feita a verificação do produto x e da documentação apresentada, 
a fim de averiguar se as informações estão corretas. Para que esse processo fun-
cione, existem etapas e procedimentos padronizados que devem ser seguidos.
Diante disso, caro(a) acadêmico(a), conheceremos melhor os processos de des-
pacho aduaneiro e os canais de parametrização na importação e na exportação. 
2 
DESPACHO ADUANEIRO E 
CANAIS DE 
PARAMETRIZAÇÃO
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Despacho aduaneiro e 
parametrização na importação 
No site da Receita Federal (2014a, on-line), encontramos a seguinte definição: 
 “ Despacho de importação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo importador em relação à mercadoria importada, aos documentos apresentados e 
à legislação específica, com vistas ao seu desembaraço aduaneiro. 
Diante disso, verifica-se que todos os produtos importados, de forma defini-
tiva ou não, devem passar pelo processo de despacho de importação, que é 
realizado com base nas informações apresentadas à unidade aduaneira res-
ponsável. De acordo com a Receita Federal (2014a, on-line):
 “ O despacho aduaneiro de importação é processado com base em declaração. A declaração de importação, regra geral, é processada no Siscomex, por meio de Declaração de Importação (DI), Decla-
ração Única de Importação (Duimp) ou Declaração Simplificada 
de Importação (DSI eletrônica). No entanto, existem exceções, 
em razão da natureza da mercadoria, da operação e da qualidade 
do importador, em que o despacho de importação é processado 
sem registro no Siscomex por meio de Declaração Simplificada 
de Importação (DSI formulário). 
O despacho aduaneiro na importação pode ser realizado tanto na zona primá-
ria como na zona secundária. Os procedimentos são iniciados na data em que 
o registro da declaração de importação é feito. Esse registro consiste em uma 
numeração da RFB, emitida pelo SIXCOMEX (RECEITA FEDERAL, 2014a). 
Dessa forma, por meio do cruzamento de informações, conhecido como 
parametrização, o Siscomex capta as DIs registradas e direciona para um 
dos quatro canais de conferência aduaneira (RECEITA FEDERAL, 2014b, 
on-line), que são:
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 “ Canal Verde: onde ocorre o desembaraço de forma automática da mer-cadoria, sendo dispensado a verificação documental e a avaliação física da mercadoria. Mas mesmo que a DI seja selecionada para canal verde, 
no Siscomex, poderá ser feita a conferência física ou documental, quando 
forem apontadas possibilidades de irregularidade na importação;
Canal Amarelo: onde realiza-se o exame dos documentos, e se não 
forem encontradas irregularidades, acontece então o desembaraço 
aduaneiro, nesse caso também fica dispensada a verificação física 
da mercadoria. Caso a descrição da mercadoria esteja incompleta 
na DI, é necessário a verificação física dos itens para que seja feita a 
identificação de todos os itens e a correção da classificação fiscal ou 
da origem declarada. Dessa forma, pode-se condicionar a conclusão 
do exame documental à verificação física da mercadoria; 
Canal Vermelho: onde mercadoria só é desembaraçada depois da 
conferência dos documentos e da verificação física da mercadoria;
Canal Cinza: onde os documentos devem ser conferidos, assim 
como a verificação física da mercadoria e a aplicação de procedi-
mento especial de controle aduaneiro, para verificar indícios de 
fraude, inclusive no que se refere ao preço declarado da mercadoria 
(RECEITA FEDERAL, 2014b, on-line).
CANAL VERDE Desembaraço automático.
CANAL AMARELO Vistoria documental.
CANAL VERMELHO Vistoria documental e física dos produtos.
CANAL CINZA
Vistoria documental e física dos produtos, mais a 
análise do valor aduaneiro.
Quadro 1 – Canais de parametrização para importação / Fonte: a autora.
No link a seguir, você encontra diversas informações sobre os tratamentos 
administrativos na importação, sobre legislação básica, sistemas e muitos 
outros! Confira: 
conecte-se
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6202
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Despacho aduaneiro e 
parametrização na exportação
O despacho aduaneiro nas exportações também ocorre por meio do Siscomex. No site 
da Receita Federal (BRASIL, [2021c], on-line) encontramos a seguinte informação:
 “ Despacho de exportação é o procedimento mediante o qual é verificada a exatidão dos dados declarados pelo exportador em relação à merca-doria, aos documentos apresentados e à legislação específica, com vistas 
ao desembaraço aduaneiro da mercadoria e a sua saída para o exterior.
Assim, ainda no site da Receita Federal (BRASIL, [2021d], on-line), encontramos 
as informações a seguir sobre o despacho aduaneiro de exportação:
 “ O despacho aduaneiro de exportação poderá ser processado com base em Declaração Única de Exportação (DU-E), formulada, por meio do Portal Único de Comércio Exterior, no Sistema Integrado 
de Comércio Exterior (Portal SISCOMEX) [...]. 
A DU-E é um documento eletrônico que contém informações de 
natureza aduaneira, administrativa, comercial, financeira, tributária, 
fiscal e logística, que caracterizam a operação de exportação dos bens 
por ela amparados e definem o enquadramento dessa operação [...].
A DU-E servirá de base para o despacho aduaneiro de exportação 
[...], em substituição aos atuais Registro de Exportação (RE), De-
claração de Exportação (DE) em suas versões na web e no Grande 
Porte e Declaração Simplificada de Exportação (DSE). 
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As informações constantes da DU-E servem de base para o controle 
aduaneiro e administrativo das operações de exportação, inclusi-
ve realizados posteriormente ao embarque de exportação, e serão 
base para os dados estatísticos das exportações do Brasil (BRASIL, 
[2021d], on-line).
Diante disso, verificamos que a parametrização de canais da exportação ocorre de 
forma parecida com a de importação, porém existem apenas três canais para con-
ferência que, no site da Receita Federal (BRASIL, [2021e]), são descritos como:
 ■ Canal verde: o sistema realiza o desembaraço automático da declaração, 
não sendo obrigatória a conferência aduaneira.
 ■ Canal laranja: ocorre o procedimentoobrigatório — exame documental 
feito pela fiscalização aduaneira.
 ■ Canal vermelho: ocorrem os procedimentos obrigatórios — análise de 
documentos e verificação da mercadoria, feitos pela fiscalização aduaneira.
CANAL VERDE Desembaraço automático.
CANAL LARANJA Vistoria documental.
CANAL VERMELHO Vistoria documental e física dos produtos. 
Quadro 2 - Canais de parametrização para exportação / Fonte: a autora.
Enquanto estuda, você encontrará conteúdos relevantes online e aprenderá 
de maneira interativa usando a tecnologia a seu favor.
conecte-se
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6203
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Chegamos ao último tópico desta unidade, na qual pudemos conhecer os principais 
processos administrativos e as normas aduaneiras utilizadas no comércio exterior 
brasileiro. A partir disso, falaremos sobre os regimes aduaneiros especiais, que são 
de extrema importância para a competitividade brasileira no comércio internacio-
nal. Assim, Brasil ([2021f], on-line) define que os regimes aduaneiros são
 “ Assim chamados por não se adequarem à regra geral do regime co-mum de importação e de exportação. Apresentam como característica comum a exceção à regra geral de aplicação de impostos exigidos na 
importação de bens estrangeiros ou na exportação de bens nacionais 
(regimes comuns de importação e de exportação), além da possibili-
dade de tratamento diferenciado nos controles aduaneiros. 
São exemplos de Regimes Aduaneiros Especiais o Drawback, o Trân-
sito Aduaneiro, a Exportação Temporária e o Entreposto Aduaneiro.
Os regimes especiais são utilizados em operações de comércio exterior e po-
dem trazer algumas vantagens em relação a benefícios fiscais, como isenção ou 
suspensão total ou parcial de tributos. Isso acontece pela necessidade de manter 
a competitividade entre certas regiões ou ramos da indústria nacional. Assim 
exposto, conheceremos melhor cada um desses regimes. De acordo com o site 
da Receita Federal (BRASIL, [2021g], on-line), tem-se:
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REGIMES 
ADUANEIROS 
ESPECIAIS
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O regime de admissão temporária é 
dividido em três tipos, segundo Brasil 
([2021g]):
 ■ Admissão temporária com 
suspensão total do pagamen-
to de tributos: é o regime que 
permite a importação de bens 
que permanecerão no País, du-
rante prazo determinado, com 
suspensão total do pagamento dos tributos incidentes na importação.
 ■ Admissão temporária para utilização econômica: é o regime que per-
mite a importação, por prazo estabelecido, de bens destinados à utilização 
econômica no País mediante o pagamento dos tributos federais incidentes na 
importação, proporcionalmente, ao tempo de sua permanência no território 
aduaneiro.
 ■ Admissão temporária para aperfeiçoamento ativo: é o regime que permi-
te a entrada da mercadoria de forma temporária no país. Neste caso, ocorre 
a suspensão do pagamento dos tributos, dos itens importados ou desnacio-
nalizados que serão utilizados em operações de aperfeiçoamento de ativo 
com destino à exportação. 
O Carnê ATA consiste em um documento em papel que garante a admissão 
temporária de mercadorias importadas no país, assim como garante a suspensão 
do pagamento das taxas e tributos de importação em determinado prazo esta-
belecido para a permanência dos itens em território nacional. Esse documento 
aduaneiro tem valor jurídico e identifica os bens que serão beneficiados por esse 
regime durante a permanência no país (BRASIL, [2021g]).
A exportação temporária permi-
te o envio de mercadorias nacionais ou 
nacionalizadas com a suspensão dos 
pagamentos de tributos de exportação 
para itens que serão reimportados em 
determinado período e com a condi-
ção de que estejam no mesmo estado 
de quando saíram do país. Esse regime 
também permite a volta de itens sem o 
Fonte: adaptada de Brasil ([2021g], on-line).
Fonte: adaptada de Brasil ([2021g], on-line).
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pagamento dos impostos de importação, desde que os produtos voltem ao País 
no mesmo estado em que foram exportados (BRASIL, [2021g]). 
No Entreposto Industrial sob Controle Aduaneiro Informatizado (Re-
cof) e no Entreposto Industrial sob Controle Informatizado do Sistema 
Público de Escrituração Digital (Recof-Sped), as empresas que importam po-
dem utilizar o benefício da suspensão de tributos ao importarem itens que serão 
utilizados na industrialização de mercadorias que serão exportadas ou vendidas no 
mercado interno. Também, existe a possibilidade de que uma parte da mercadoria 
que utiliza esse regime seja enviada para consumo no estado em que foi importada 
ou onde foi realizado o processo de industrialização (BRASIL, [2021g]).
No entreposto aduaneiro, na im-
portação ou na exportação, os produ-
tos podem ser armazenados em recintos 
alfandegados, podendo utilizar alguns 
benefícios, como a suspensão de impos-
tos federais aplicados ao comércio exte-
rior ou, também, benefícios ligados ao 
processo de exportação de mercadorias. 
Podem utilizar esse benefício os itens im-
portados, desnacionalizados, nacionais e 
nacionalizados (BRASIL, [2021g]).
O REPETRO é um regime tri-
butário especial que visa apoiar as 
atividades de exploração, desenvol-
vimento e produção de petróleo e de 
gás natural. Sobre esse regime adua-
neiro especial, encontramos, no site 
da Receita Federal (2014c, on-line) 
as seguintes definições: 
Fonte: adaptada de Brasil ([2021g], on-line).
Fonte: adaptada de Brasil ([2021g], on-line).
 “ a-) Repetro: é o regime aduaneiro especial que permite a importa-ção temporária de bens destinados às atividades de pesquisa e de lavra das jazidas de petróleo e gás natural. Este regime se encerrará 
em 31/12/2020 (IN RFB nº 1.415, de 2013, art. 1º; art. 23, § 1º); e
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b-) Repetro-Sped: é o regime tributário especial e regime aduaneiro 
especial de utilização econômica de bens destinados às atividades 
de exploração, desenvolvimento e produção de petróleo e de gás 
natural. Este regime estará vigente até 31/12/2040.
Atualmente, encontramos essa divisão dentro do regime Repetro, o qual pode-
mos considerar como uma atualização do regime, que passa a abranger novos 
pontos, além disso foi publicada a Lei nº 13.586, de 2017, responsável pela criação 
de dois novos regimes: Repetro-Sped Definitivo e Repetro-Industrialização 
(RECEITA FEDERAL, 2014c).
No trânsito aduaneiro, a mercado-
ria pode ser transportada, sob controle, 
dentro do território aduaneiro, utilizan-
do o benefício da suspensão dos impos-
tos cobrados. Esse processo é feito desde 
o local de origem até o local de destino, 
a partir do desembaraço feito na origem 
e que é finalizado com o recebimento 
no local de destino (BRASIL, [2021g]). 
Existem, ainda, outros regimes que são utilizados para o comércio exterior 
brasileiro e que conferem benefícios às empresas, no intuito de fomentar as opera-
ções de exportação e importação e aumentar a competitividade das organizações 
brasileiras. Diante disso, no site da Receita Federal (BRASIL, [2021g], on-line), 
encontramos as seguintes definições:
Depósito afiançado: é o regime em que é possível estocar mercadorias 
com a suspensão de impostos federais, do PIS/PASEP-Importação e do CO-
FINS-Importação para itens que são importados e não têm cobertura cambial, 
sendo destinados ao reparo ou à manutenção de embarcações e aeronaves que 
pertençam a empresas que têm autorização para realizar transportes comer-
ciais internacionais (BRASIL, [2021g]). 
Depósito alfandegado certificado: neste regime, são considerados exporta-
dos, em todos os efeitos (fiscais, cambiais e creditícios), os itens nacionais deposi-
tados em recintos alfandegados que forem vendidos para outros países e que, por 
conta do contrato firmado, têm sua entrega feita no território nacional à ordem 
do comprador (BRASIL, [2021g]). 
Fonte: adaptada de Brasil ([2021g], on-line).
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2015-2018/2017/lei/L13586.htm
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Depósito especial: neste regime, é permitidaa armazenagem de partes ou peças, 
componentes e materiais de reposição ou manutenção para veículos, maquinários, 
equipamentos, aparelhos e instrumentos nacionais e estrangeiros que foram nacio-
nalizados ou não e que serão utilizados nas atividades definidas pelo regulamento 
aduaneiro, utilizando o benefício de suspensão de impostos federais, PIS/PASEP-Im-
portação e COFINS-Importação (BRASIL, [2021g]). 
Depósito franco: nesse regime, é permitida a estocagem em recinto alfandega-
do de mercadoria estrangeira visando ao atendimento do fluxo comercial de países 
vizinhos a países terceiros (BRASIL, [2021g]). 
Drawback: esse regime oferece suspensão ou eliminação de impostos de pro-
dutos que são importados e utilizados na fabricação de itens que serão exportados. 
Esse regime serve como incentivo às exportações, reduzindo os custos da produção 
e possibilitando maior competitividade aos produtos nacionais perante o mercado 
internacional. Esse benefício é tão importante que, nos últimos anos, chegou a 29% 
do todo o benefício fiscal concedido pelo Governo Federal (BRASIL, [2021g]). Diante 
disso, conheceremos melhor cada uma das modalidades de drawback, que são: 
 ■ Isenção: ocorre a isenção dos impostos que incidem sobre os produtos im-
portados que serão utilizados na industrialização de itens que serão expor-
tados, deve-se observar a quantidade e qualidade equivalentes à reposição 
de mercadorias importadas anteriormente em que ocorreu o pagamento de 
tributos (BRASIL, [2021g]). 
 ■ Suspensão: ocorre a suspensão dos tributos incidentes na importação de 
mercadoria a ser utilizada na industrialização de produto que deve ser ex-
portado (BRASIL, [2021g]).
 ■ Restituição: ocorre a restituição de impostos pagos na utilização de in-
sumo importado para a confecção de produtos que serão exportados, 
esse tipo de drawback praticamente não é mais utilizado. Esse incentivo 
à exportação compreende, basicamente, as modalidades de isenção e 
suspensão (BRASIL, [2021g]).
Loja franca: conhecido, também, como Duty Free, esse regime possibilita a abertura 
de pontos comerciais em portos e aeroportos alfandegados de zona primária para 
a realização de vendas de itens nacionais e importados sem que sejam cobrados os 
impostos, contra pagamento em moeda nacional ou estrangeira. A partir de 2012, 
está permitida a abertura de lojas francas nas fronteiras terrestres em cidades que 
ficam na fronteira do Brasil com outros países (BRASIL, [2021g]). 
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Regime Tributário para Incentivo à Modernização e à Ampliação da Es-
trutura Portuária - REPORTO: neste regime, existe a permissão para importar 
máquinas, equipamentos, peças de reposição e outros bens, aplicando a suspensão 
do pagamento do PIS/PASEP-Importação e da COFINS-Importação quando esses 
itens são importados diretamente pelos beneficiários do regime, com destino ao ativo 
imobilizado da empresa e com o uso exclusivo na execução de serviços especificados 
no regulamento aduaneiro (BRASIL, [2021g]).
Regimes aduaneiros aplicados em áreas especiais
Ainda, existem os regimes aduaneiros utilizados em locais específicos, criados para 
o atendimento de situações econômicas únicas, que ficam em polos regionais e que 
estão ligados a alguns setores do comércio exterior, os quais conheceremos a seguir.
 ■ Zona Franca de Manaus – ZFM 
É considerada uma área de livre comércio onde podem ser feitas as operações de 
importação e exportação utilizando-se de incentivos fiscais especiais. Ela foi criada 
com o objetivo de criar no interior da Amazônia, um centro comercial, agropecuário 
e industrial, com possibilidades econômicas que permitam seu desenvolvimento, por 
conta de fatores locais e da grande distância que se encontram os centros consumi-
dores de seus produtos (BRASIL, 2008).
 ■ Áreas de Livre Comércio – ALC 
Essas áreas foram criadas no intuito de promover o desenvolvimento de cida-
des que fazem fronteira com outros países, localizadas na Amazônia Ocidental, 
em Macapá e Santana, visando à integração dessas áreas ao restante do país por 
meio de benefícios fiscais parecidos com os da Zona Franca de Manaus, como, 
por exemplo, a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do 
Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS). Essas 
áreas têm por objetivo principal a melhoria da fiscalização de entrada e saída de 
mercadorias, o fortalecimento do setor comercial, a abertura de novas empresas 
e a geração de emprego (SUFRAMA INVEST, [2021]).
 ■ Zona de Processamento de Exportação – ZPE 
Essas áreas são caracterizadas pelo livre comércio com o exterior e são destinadas 
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à instalação de empresas voltadas para a produção de produtos a serem exportados 
para outros países, dessa forma, são consideradas zonas primárias para efeito de 
controle aduaneiro. As indústrias instaladas em ZPEs têm acesso a tratamentos tri-
butário, cambial e administrativo específicos. Para o país, espera-se que tenham um 
impacto positivo sobre as exportações de bens e sobre a captação de investimentos 
estrangeiros diretos, o benefício de obter mais tecnologia para o parque industrial 
brasileiro, assim como o fomento e a geração de empregos e o desenvolvimento 
econômico e social da nação (BRASIL, 2020a).
Prezado(a) acadêmico(a), finalizamos, aqui, mais uma unidade do nosso livro, o 
qual está cheio de informações importantes para enriquecer ainda mais a sua vida 
profissional. Espero que aproveite e nos vemos na próxima unidade! 
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Prezado(a) acadêmico(a), chegamos ao final desta unidade. Nela, fomos apresenta-
dos a diversos conceitos que são de suma importância para as operações de comér-
cio exterior e que envolvem a logística em muitos aspectos, os quais as empresas de-
vem conhecer a fim de aumentar a sua competitividade no mercado internacional.
Pudemos entender melhor o conceito de território aduaneiro, sua jurisdição e 
competências, bem como os conceitos de zona primária e zona secundária. Além 
disso, conhecemos, também, os principais recintos alfandegados onde as operações 
de comércio exterior podem ser realizadas.
Ainda neste capítulo, tivemos a oportunidade de conhecer melhor o conceito 
de despacho aduaneiro de importação e de exportação e a sua importância para as 
operações do comércio exterior brasileiro. Também, discorremos sobre o processo 
de canais de parametrização de importação e exportação, processo obrigatório para 
que as operações sejam realizadas.
Na sequência, começamos a entender melhor o conceito de regimes aduaneiros 
especiais que podem ser utilizados de forma estratégica pelas empresas que se aven-
turam no comércio exterior, tanto na importação quanto na exportação. O conhe-
cimento sobre esses regimes é indispensável aos gestores da área para que possam 
buscar agilidade e competitividade no mercado.
Diante disso, esperamos que essas informações sejam bem utilizadas por você, 
caro(a) aluno(a), de forma que possa agregar ainda mais em sua vida profissional. 
Pesquise, aprofunde-se nas ferramentas indicadas, elas são essenciais para os profis-
sionais e empresas que desejam atuar no comércio exterior. Até breve! 
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na prática
1. Território aduaneiro é a definição utilizada para determinar um espaço em que 
existe autoridade em um país. Esse espaço pode ser uma faixa de terra, o espaço 
aéreo e as águas territoriais e pode ser dividido em duas zonas: primária e secun-
dária. Assim, discorra sobre as zonas primária e secundária e cite exemplo de cada 
uma delas.
2. Toda empresa que decida por importar matérias-primas deve estar ciente dos pro-
cedimentos para o desembaraço aduaneiro realizado pela Receita Federal brasileira. 
Diante disso, analise as afirmativas a seguir sobre o despacho de importação.
I - Todas as mercadorias importadas, de forma definitiva ou não, devem passar 
pelo processo de despacho de importação.
II - O despacho de importação pode ser feito apenas em recintos alfandegados 
de zona primária.III - Os canais de parametrização da importação são o verde, amarelo, vermelho 
e cinza.
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) I e II, apenas.
c) I e III, apenas.
d) II e III, apenas.
e) I, II e III.
3. A parametrização é de responsabilidade da Receita Federal brasileira, é um processo 
presente tanto na importação como na exportação e tem por objetivo analisar se 
o que foi declarado na documentação está de acordo com as regras estabelecidas, 
bem como avaliar se o produto é condizente com o que foi colocado nos docu-
mentos. Dessa forma, analise as afirmações a seguir sobre a parametrização de 
exportação.
I - Na exportação, existem quatro canais de parametrização, que são o verde, 
amarelo, laranja e vermelho.
II - Quando uma mercadoria é classificada no canal vermelho, ela passa por con-
ferência documental e, também, física dos produtos.
82
na prática
III - Os produtos classificados nos canais verde e laranja passam, obrigatoriamente, 
pela verificação documental.
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) II, apenas.
c) III, apenas.
d) II e III, apenas.
e) I, II e III.
4. Os regimes aduaneiros especiais estão dispostos no Regulamento Aduaneiro Bra-
sileiro e têm por objetivo trazer benefícios fiscais para as empresas que atuam com 
operações de comércio exterior. 
Analisando o trecho anterior, discorra sobre os benefícios apresentados pelos re-
gimes aduaneiros especiais e cite alguns exemplos de regimes que podem ser uti-
lizados pelas empresas brasileiras.
5. Este regime aduaneiro especial é conhecido por incentivar fiscalmente a operação de 
exportação das empresas brasileiras. Ele pode conceder a suspensão ou eliminação 
de alguns tributos de matérias-primas importadas que são utilizadas em produtos 
finais que serão exportados pelas empresas brasileiras.
Analisando ao trecho anterior, o regime aduaneiro citado corresponde ao(à): 
a) Drawback.
b) Admissão temporária. 
c) Exportação temporária.
d) Zona Franca de Manaus.
e) Depósito alfandegado certificado.
83
aprimore-se
MUDANÇAS NA LEI DOS PORTOS TRARÃO MAIS DINAMISMO E COMPE-
TITIVIDADE AO SETOR
Nova legislação aperfeiçoa a MP 945/2020, editada em abril para garantir o funcio-
namento dos portos durante a pandemia da Covid-19
Com o objetivo de conferir maior eficiência e dinamismo à gestão dos por-
tos públicos no país, foi sancionado pelo presidente da República, Jair Bolsona-
ro, nesta terça-feira (25/8), o Projeto de Conversão em Lei da Medida Provisó-
ria (MP) nº 945/2020, que traz importantes adaptações à Lei de Portos (Lei nº 
12.815/2013).
A MP 945 foi proposta pela Presidência da República em abril, criando me-
didas especiais, com o objetivo de garantir durante a pandemia da Covid-19 o 
funcionamento dos portos – uma atividade considerada essencial. O processo 
teve apoio das equipes do Ministério da Infraestrutura e contou com a parceria 
da Secretaria Especial do Programa de Parcerias de Investimentos (SPPI) do Mi-
nistério da Economia, que ajudaram a desenhar o aperfeiçoamento das regras 
para o setor.
O que muda
A MP foi convertida hoje na Lei nº 14.047/2020. As adaptações trazidas pelo Par-
lamento trarão mais flexibilidade na gestão dos portos públicos, favorecendo a 
racionalização do uso do espaço, a atração de investimentos, além de aumento 
da eficiência e expansão da capacidade de movimentação de cargas. Conheça as 
principais alterações:
 ■ Liberdade de preços – Mudanças na redação no art. 3º da Lei de Portos 
reforçam a lógica de liberdade de preço nas operações portuárias, repri-
mindo práticas prejudiciais à competição e abuso do poder econômico.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2020/Mpv/mpv945impressao.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2020/Mpv/mpv945impressao.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2020/Lei/L14047.htm
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aprimore-se
 ■ Simplificação – Alterações importantes foram realizadas no sentido de 
simplificar e flexibilizar os contratos de arrendamentos de instalações por-
tuárias, visando desburocratizar processos. Deixam de ser consideradas 
cláusulas essenciais dos contratos: reversão de bens; adoção de medidas 
de fiscalização aduaneira de mercadorias, veículos e pessoas; forma de fis-
calização das instalações, dos equipamentos e dos métodos e práticas de 
execução das atividades, bem como a indicação dos órgãos ou entidades 
competentes para exercê-las.
 ■ ANTAQ – A norma esclarece a competência da Agência Nacional de Trans-
portes Aquaviários (ANTAQ) em regulamentar outras formas de ocupação 
e exploração de áreas e instalações portuárias não previstas na legislação 
específica, o que lhe confere mais ferramentas para incentivar o uso de 
áreas ociosas nos portos.
 ■ Dispensa de licitação – Criou-se a possibilidade de dispensa de licitação 
quando for comprovado que há um único interessado na exploração da 
área, após a realização de um chamamento público pela autoridade por-
tuária. Antes, para atender aos ritos legais de arrendamento portuário, 
era necessário percorrer todos os trâmites e controles necessários para a 
realização de licitação, processo que leva cerca de dois anos até a assina-
tura de um contrato, mesmo quando não havia competição – algo relativa-
mente frequente no setor, dado que mais de 60% da demanda por arren-
damentos portuários são para movimentação de cargas de empresas com 
operação verticalizada.
85
aprimore-se
 ■ Uso temporário – A licitação não será obrigatória para o regime de ex-
ploração de áreas denominado uso temporário, permitindo que interes-
sados testem a viabilidade de movimentar cargas sem mercado consoli-
dado por meio de contrato com prazo máximo de 48 meses. Na hipótese 
de haver mais de um interessado e não ser possível alocar a todos, a 
administração portuária promoverá processo seletivo simplificado para 
escolher o projeto que melhor atenda ao interesse público e do porto. 
Transcorrido o prazo de quatro anos, se a exploração da nova carga se 
mostrar viável, o governo realizará uma licitação padrão para o arrenda-
mento.
 ■ Segurança jurídica – Os contratos firmados entre os concessionários do 
porto organizado, que exercem o papel de administração portuária pri-
vada, e terceiros serão regidos pelas normas de direito privado, o que 
reforça a segurança jurídica e aumenta a atratividades das concessões.
 ■ Serviço essencial – O novo texto muda a legislação dos trabalhadores 
portuários e inclui a categoria como serviço essencial. Além disso, a es-
calação diária de trabalhadores avulsos deverá ser realizada por meio 
eletrônico (aplicativo de celular), evitando as aglomerações geradas pela 
escalação presencial nos portos.
Fonte: Brasil (2020b, on-line).
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eu recomendo!
Comércio Exterior: Teoria E Gestão
Autor: Reinaldo Dias e Waldemar Rodrigues
Editora: Elsevier
Sinopse: este livro constitui um curso básico de comércio exte-
rior, pois aborda, de forma integrada, aspectos que envolvem 
estudos relacionados com os negócios internacionais. Possibilita 
que diversas disciplinas o adotem simultânea e/ou sequencial-
mente. Está dividido em três partes. A primeira parte trata da construção do sis-
tema internacional de comércio. A segunda parte foca os procedimentos práticos 
do comércio exterior, envolvendo todos os procedimentos administrativos e as 
técnicas necessárias para seu ótimo desempenho. E a última parte estuda formas 
de manter e implementar as negociações internacionais.
livro
Interessado(a) em conhecer os dados, balanços e análises do comércio 
exterior brasileiro? Então, acesse o site da Receita Federal: Aduana e 
fique por dentro dos resultados das operações brasileiras:
conecte-se
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6204
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LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL 
PROFESSORA
Esp. Louise Nauck
PLANO DE ESTUDO 
A seguir, apresentam-se as aulas que você estudará nesta unidade: • Logística Internacional e o Co-
mércio Exterior • Principais Modais de Transporte Utilizados no ComércioExterior • Seguro e Custos 
no Transporte Internacional • Incoterms 2020.
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM 
Apresentar os principais conceitos de Logística Internacional e como a sua utilização pode se dar de 
forma estratégica • Discorrer sobre os principais modais de transporte utilizados no comércio exterior 
• Identificar os principais tópicos relacionados ao frete e seguro internacionais, bem como os custos 
do transporte internacional • Descrever os Incoterms 2020 e a sua atuação perante as negociações 
internacionais.
INTRODUÇÃO
Seja bem-vindo(a) ao quarto capítulo do nosso livro de Logística In-
ternacional. Até aqui, caro(a) aluno(a), tivemos a oportunidade de co-
nhecer um pouco mais sobre as etapas do comércio internacional que 
nos mostraram como os acontecimentos globais moldaram o mercado 
internacional até chegarmos ao atual nível de trocas que hoje pode-
mos observar. Dessa forma, chegou o momento de discorrermos sobre 
a logística internacional e os processos pertinentes ao seu escopo. As 
empresas podem utilizá-la como forma de se tornar um diferencial 
competitivo nos negócios do comércio exterior. 
Poderemos entender melhor os modais mais utilizados no comér-
cio exterior, as suas vantagens e desvantagens, assim como poderemos 
aprender qual é o melhor momento para a sua utilização e como deve 
ser feita a escolha pelo melhor meio de transporte para cada operação. 
Nesta unidade, também, conheceremos os principais tópicos relacio-
nados ao frete e ao seguro internacionais, e serão apresentados os prin-
cipais custos relacionados ao transporte internacional, os quais devem 
ser levados em conta nas negociações do comércio exterior.
Por fim, falaremos sobre os Incoterms, que são os Termos Interna-
cionais do Comércio, e sobre qual é a sua relação com as negociações 
no comércio exterior, bem como os impactos que causam na logística 
internacional.
Desta forma, caro(a) acadêmico(a), poderemos conhecer os prin-
cipais tópicos relacionados à logística internacional e como a sua 
utilização nos negócios internacionais é relevante para o sucesso das 
operações do comércio exterior. Por isso, espero que você aproveite as 
informações deste capítulo para expandir sua visão em relação à logís-
tica internacional.
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LOGÍSTICA INTERNACIONAL
E O COMÉRCIO 
EXTERIOR
Agora que conhecemos os aspectos burocráticos ligados ao comércio exterior e 
que fazem parte, também, dos processos logísticos, é hora de discutirmos sobre 
a Logística Internacional e os seus principais tópicos.
Veja, caro(a) aluno(a), com o avanço da globalização econômica, em que pude-
mos observar o aumento de acordos e trocas internacionais, as empresas se viram 
diante da necessidade de se tornarem mais eficientes em busca de aumentar a sua 
competitividade no mercado internacional. Para isso, foi necessário que conceitos 
como o de gestão da cadeia de suprimentos e de logística internacional fizessem parte 
das operações e do dia a dia das organizações. Assim, David (2016, p. 38) discorre que:
 “ A gestão da cadeia de suprimentos é um termo muito amplo, inclui funções de logística doméstica e internacional e envolve o gerencia-mento das relações destes com seus próprios fornecedores e clientes. 
O gerenciamento lida com toda a cadeia de suprimentos, na tenta-
tiva de garantir o fluxo de mercadorias do primeiro fornecedor até 
o consumidor final, sem maiores incidentes.
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Podemos perceber que a logística internacional é responsável por diversos 
processos que ligam empresas, fornecedores e clientes em várias partes do 
mundo, portanto sua gestão se torna extremamente importante. Dessa forma, 
David (2016, p. 38) nos apresenta que:
 “ A logística internacional atua de modo paralelo para fornece-dores e clientes estrangeiros. Ela inclui outras atividades, como liberação na alfândega, controle de documentos e embalagem 
internacional, porém sua principal função se concentra no mo-
vimento físico das mercadorias: dos fornecedores para a empresa 
e da empresa para os clientes. O fato de as mercadorias estarem 
em território internacional faz que realizar essas atividades seja 
uma tarefa muito mais complexa. 
Ao compreender esses conceitos, fica mais fácil o entendimento sobre as ati-
vidades que são específicas da logística internacional, pois a gestão dessas 
atividades deve ser feita de forma diferenciada em relação às atividades reali-
zadas no mercado interno. Diante disso, existem alguns pontos que devem ser 
levados em consideração em relação às atividades da logística internacional, 
os quais são apresentados por David (2016, p. 39) a seguir:
 “ . Existem diferenças na infraestrutura da logística internacional, dessa forma, além das diferenças culturais e linguísticas entre os países, é necessário que os gestores estejam atentos aos desafios 
impostos pelas diferentes infraestruturas dos mercados.
. Por conta da distância entre os mercados as decisões relaciona-
das ao transporte são mais complicadas; além disso, é necessário 
que a empresa esteja atenta aos diferentes tipos de transportes e 
documentos para transportes que devem ser utilizados em cada 
operação. E ainda, devem levar em conta que o tempo de deslo-
camento é bem maior do que o realizado no mercado interno.
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. A quantidade de intermediários envolvidos nas operações interna-
cionais é bem maior, existem instituições bancárias, seguradoras e 
fretadores, além dos governos dos países envolvidos na negociação, 
dessa forma, deve-se levar em conta as diferentes exigências buro-
cráticas de cada um desses participantes.
. Para que o transporte internacional seja bem executado é neces-
sário que os gestores conheçam as mais diversas opções de embala-
gens, a fim de diminuir os riscos e danos no envio das mercadorias.
. O seguro internacional acaba sendo mais complexo visto que, em 
determinadas situações existe a possibilidade de uma dupla inter-
pretação de sentido no que foi redigido no contrato.
. As dificuldades no pagamento internacional também são maiores, 
pois existe um alto risco de inadimplência bem como a flutuação 
do câmbio que deve ser observada para que a empresa não acabe 
tendo prejuízo.
. Por existirem diversos pontos de interseção e diversas trocas de 
responsabilidades, as operações no mercado internacional são bem 
mais complicadas. Além disso, existe muita burocracia nos proces-
sos de alfândega.
Nesse sentido, para que uma operação internacional aconteça, existem alguns ele-
mentos que devem ser observados e dominados pelos responsáveis pela logística. 
São demonstrados por Giacomelli et al. (2018, p. 21) a seguir:
 “ Conhecimentos legais e tratados de comércio: A execução de uma operação de logística internacional envolverá uma complexi-dade burocrática e legal substancialmente maior que uma operação 
nacional. É usual a contratação de assessorias jurídicas ou consul-
torias especialistas nos processos de importação e exportação [...]
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Estratégias de transportes intermodais: A operação normal-
mente envolverá, pelo menos, dois diferentes modais de transporte. 
Dentro do país de origem, os transportes ferroviário e rodoviário 
são os mais comuns e costumam levar os itens até os portos ou 
aeroportos, de onde serão despachados via avião ou navios para o 
país de destino [...]
Alternativas de securitização de transporte: Como as distâncias 
são mais extensas e normalmente cruzam diversos países ou zonas 
territoriais, a contratação do seguro também é um aspecto perten-
cente ao escopo da logística internacional. A responsabilidade pelo 
seguro pode ser do comprador ou do vendedor, variando conforme 
contratação de Incoterm escolhida.
Alternativas de armazenagem: O transporte internacional ou, até 
mesmo, um processo de produção com etapas em diferentes países.
Os termos multimodalidade e intermodalidade são utilizados para nomear operações 
que utilizam mais de um modal de transporte na entrega de uma carga. Na intermodali-dade, faz-se a emissão de um documento para cada modal de transporte utilizado; já na 
multimodalidade, ocorre a emissão de apenas um documento de transporte que cobrirá 
todo o percurso da carga.
conceituando
Compreendendo melhor os processos realizados na logística internacional, per-
cebemos, caro(a) aluno(a), que as empresas que empregam esforços para que 
suas operações internacionais sejam bem sucedidas utilizam a gestão da cadeia 
de suprimentos de forma integrada à logística internacional, pois esses processos 
são essenciais para que a operação aconteça desde o fornecedor de matéria-prima 
até o consumidor final, agregando valor aos produtos e serviços prestados. 
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Ao tratar de negociações internacionais, uma das partes mais importantes para 
que os negócios sejam satisfatórios para os envolvidos é o transporte. Nesse caso, 
sabemos que as operações de transporte internacionais exigem muita atenção por 
parte das empresas e devem ser efetuadas de forma estratégica, a fim de se obter o 
melhor resultado possível; e, para que isso aconteça, a escolha do modal de trans-
porte é essencial. Diante disso, Giacomelli et al. (2018, p. 54-55) apontam que:
 “ Modais de transporte são os diferentes meios utilizados para realizar a transação de deslocamento de produtos. Para o transporte inter-nacional, os modais podem ser segmentados em quatro grandes 
categorias: Aquático ou aquaviário, Terrestre, Aéreo e Combinado.
A escolha do melhor modal para cada operação é determinada pelo tipo de carga que 
será transportada, como os grãos, por exemplo, que são transportados a granel e em 
grandes quantidades e têm um baixo valor agregado, dessa forma, não precisam de 
condições diferenciadas que exijam um transporte de alto custo e desempenho. Outra 
forma pela qual se determina o modal de transporte é pelo acesso físico aos países 
envolvidos na negociação, ou seja, em países sem acesso ao mar, fica impossível a 
utilização de navios, por exemplo. No Quadro 1, é possível verificar os tipos de cargas 
compatíveis com cada modal de transporte, segundo Giacomelli et al. (2018, p. 58): 
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PRINCIPAIS MODAIS DE 
TRANSPORTE
utilizados no 
comércio exterior
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Cargas Modais
Carga geral - exemplos: veículos, maquinários 
industriais ou blocos de pedra, pneus soltos.
Marítimo - ferroviário - rodoviário
Carga a granel - exemplos: matérias-primas, 
como soja, cereais e feijão
Marítimo - ferroviário - rodoviário
Carga frigorificada - exemplos: frutas e legumes Marítimo - rodoviário - aéreo
Carga perigosa: exemplos: gás natural, petróleo Marítimo - rodoviário - dutoviário
Quadro 1 – Tipos de cargas e os modais para cada transporte / Fonte: Giacomelli et al. (2018, p. 58).
Segre et al. (2018, p. 103) discorrem que:
 “ O transporte internacional pode ser realizado pelos meios aéreo, marítimo e terrestre, ou pela combinação dos mesmos em uma mes-ma remessa que denominamos Multimodalidade. Cada um possui 
custos e características operacionais próprias, que os tornam mais 
adequados para certos tipos de operações e produtos.
Os critérios para escolha de modais devem sempre levar em consi-
deração aspectos de custos, por um lado, e características de servi-
ços por outro. Em geral, quanto maior o desempenho em serviços, 
maior tende a ser o custo do mesmo.
Diante disso, podemos visualizar, na Figura 1, um comparativo entre os custos e 
a eficiência de cada modal.
Percebemos, na figura 1, 
que o modal aéreo é o mais 
rápido; depois, temos o mo-
dal rodoviário, ferroviário e o 
aquaviário, porém cada ope-
ração precisa ser ajustada ao 
tipo de mercadoria, ao acesso 
aos países em negociação e ao 
prazo de entrega, dentre outras 
características que devem ser 
analisadas antes da escolha do 
modal que será utilizado.
Custo
Tempo
Aéreo expresso
Aéreo
Rodoviário
Ferroviário
Aquaviário
Figura 1 - Custo x eficiência nos transportes
Fonte: Segre et al. (2018, p. 103).
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Dessa forma, sabemos que os modais hoje utilizados no Brasil são: o ferro-
viário, aquaviário, rodoviário, dutoviário, aéreo e, mais recentemente, podemos 
destacar o modal infoviário. Porém, para a logística internacional e o comércio 
exterior brasileiro, destacaremos os três modais mais utilizados: o transporte 
marítimo, o transporte aéreo e o transporte rodoviário. Cada modal oferece uma 
série de vantagens e desvantagens, as quais veremos a seguir.
O conceito de modal infoviário é recente e ganhou destaque com o aumento da utilização 
da internet, ou seja, trata-se do canal pelo qual são transportadas as informações. No ce-
nário atual, existem diversas organizações que trabalham gerando, armazenando e distri-
buindo informações.
conceituando
Transporte marítimo 
Quando pensamos em comércio internacional, normalmente, lembramos de 
navios. O transporte marítimo foi o precursor das trocas internacionais, e sua 
importância é muito grande. Dessa forma, foram criadas diversas normas e pro-
cessos que devem ser analisados para que as operações internacionais aconteçam. 
Diante disso, Ludovico (2018, p. 180) aponta que:
 “ O transporte marítimo internacional, como elemento fundamental do comércio mundial, é uma atividade econômica regida por uma extensa gama de normas e princípios internacionalmente aceitos. 
Segundo esses princípios gerais, cada país procura adequar às suas 
necessidades uma estrutura compatível com seus objetivos.
Assim, David (2016, p. 271) destaca que:
 “ A indústria de transporte marítimo desempenha um papel funda-mental na realização do comércio mundial. Há mais de 50 mil navios mercantes que operam no mundo, registrados em mais de 150 países 
e operados por mais de um milhão de trabalhadores marítimos de 
praticamente todas as nacionalidades. As operações dos navios mer-
cantes geram uma receita estimada anual de mais de US$ 380 bilhões 
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em mercadorias na economia global e transportam mais de 7,7 bilhões 
de toneladas de cargas.1 Principalmente porque transporta todas as 
cargas pesadas, a indústria de transporte marítimo é responsável pelo 
transporte de 90% do comércio do mundo quando medido pelo peso.
A grande utilização do transporte marítimo no comércio exterior se dá pelo fato 
de que esse tipo de transporte oferece certa flexibilidade em relação aos tipos de 
cargas que podem ser transportados e, principalmente, pela grande capacidade 
que tem em relação ao volume transportado. Dentre suas principais vantagens, 
Giacomelli et al. (2018, p. 55) destacam: “os navios possuem uma grande adap-
tabilidade de carga, levando grãos, alimentos, eletrônicos e diversos outros tipos, 
gerando grandes economias de escala, o que permite drásticas reduções de custo”.
Por outro lado, nem sempre é possível utilizar esse tipo de transporte devido a 
restrições, como a falta de acesso a determinados países pelo mar e, também, pela 
falta de uma condição portuária apropriada para o recebimento de navios, ou, 
ainda, por questões relacionadas à demora dos processos realizados nos porto, o 
que faz com que as empresas utilizem outros modais (GIACOMELLI et al., 2018).
Composição do frete marítimo
O documento que tem maior importância nas operações marítimas é o conheci-
mento de embarque — em inglês, Bill of Lading (BL) —, que serve como um reci-
bo de entrega da carga para o transportador, também, como contrato de transpor-
te entre o contratante e a companhia marítima escolhida e, por fim, serve como 
título de propriedade de mercadoria, o qual pode ser negociado e transferido.
Além disso, ao utilizar o transporte marítimo, é necessário que a empresa que 
opte por esse serviço conheça a composição da tarifa do frete marítimo, que tem 
por base alguns itens, conforme Ludovico (2018, p. 182) nos mostra:
 “ Frete básico: tarifa aplicada sobre o peso (toneladas) ou cubagem (metro cúbico) ou contêiner. Bunker surcharge (sobretaxa de com-bustível): percentual sobre o frete básico. 
Taxas adicionais opcionais: congestionamento;porto secundário; 
travessia de canal (Panamá, Suez); volumes pesados; volumes extra-
longos; desvalorização da Moeda do Frete no Destino; outras taxas 
de acordo com as características do embarque.
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Existe, também, o AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha 
Mercante, que é um percentual sobre o frete e é um “instrumento de ação políti-
co-governamental que destina-se a atender aos encargos da intervenção da União 
no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção 
e reparação naval brasileiras” (BRASIL, [2021a]).
A base do cálculo do AFRMM é feita por meio do valor de remuneração do 
transporte aquaviário, em que se aplicam as alíquotas a seguir, segundo Brasil 
([2021a], on-line): “25% na navegação de longo curso; 10% na navegação de ca-
botagem; 40% na navegação fluvial e lacustre, quando do transporte de granéis 
líquidos nas regiões Norte e Nordeste”.
Os portos são importantes instalações para a logística. De acordo com da-
dos da ANTAQ, existem, hoje, no Brasil, 175 instalações portuárias de cargas, 
que incluem portos, terminais marítimos e instalações aquaviárias. Saiba 
mais acessando o link a seguir:
conecte-se
Por meio desses apontamentos, podemos compreender que o transporte maríti-
mo é fundamental para o desenvolvimento do comércio internacional e que as 
empresas que pretendem atuar em mercados estrangeiros precisam conhecer as 
práticas e regras atribuídas a esse meio de transporte. 
Transporte aéreo
O transporte aéreo é muito importante para o comércio exterior. Apesar de não 
oferecer uma grande capacidade de volumes transportados, esse modal é cada vez 
mais utilizado por empresas que procuram por mobilidade e rapidez na entrega 
de suas mercadorias, visto que é um dos meios de transporte mais seguro. Diante 
disso, David (2016, p. 303) discorre que
 “ A escala e o escopo do transporte de carga aérea internacional têm crescido ao longo das últimas quatro décadas, impulsionados pela globalização e crescentes expectativas de empresários e consumido-
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res em todo o mundo. Hoje, embora o frete aéreo possa representar 
apenas 1% do comércio mundial em peso, ele é responsável por 
aproximadamente 40% do comércio mundial por valor. A demanda 
pelo frete aéreo também está altamente correlacionada com o PIB 
mundial, e mais de 75% da carga aérea do mundo é realizada por 
companhias aéreas não norte-americanas.
A opção pelo frete aéreo é definida pela natureza da demanda e pelo tipo de 
mercadoria. Esse tipo de transporte é mais utilizado para produtos de alto va-
lor agregado, com volumes menores ou perecíveis. Esse modal também é van-
tajoso quando a demanda é imprevisível, pouco frequente, excede a oferta local 
ou é sazonal. As empresas também utilizam esse modo de transporte quando 
existem mais riscos de que a carga seja avariada ou roubada (DAVID, 2016).
Diante disso, Ludovico (2018, p. 218) discorre sobre as principais caracterís-
ticas do transporte aéreo:
 ■ É rápido: pois é um transporte seguro para itens que precisam ser entre-
gues com urgência.
 ■ É seguro: pois a taxa de ocorrência de sinistros é muito baixa.
 ■ É flexível: pois ocorrem as trocas de aeronaves em certos pontos da via-
gem (hubs).
 ■ É limitado: em relação às dimensões da carga/portas da aeronave.
 ■ Tem um alto custo: se comparado a outros modais.
Composição do frete aéreo
Para David (2016), a definição das tarifas cobradas para as cargas aéreas interna-
cionais é bem mais simples do que a de uma carga marítima. O cálculo do frete aé-
reo é feito em cima de dois pontos: peso e volume. Para chegar ao custo de frete de 
uma mercadoria, as companhias aéreas podem fazer o cálculo de duas maneiras:
 “ [...] a primeira baseia-se no peso real do carregamento; a segunda, no volume-peso, cálculo baseado no volume da carga. O volume--peso de um carregamento também é chamado peso dimensional. 
A companhia aérea cobra o valor mais alto entre o volume-peso e 
o peso real da carga (DAVID, 2016, p. 318).
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O principal documento utilizado no modal aéreo é o AWB – Air Waybill, que é 
composto por três vias originais e não é negociável.
Por meio das informações anteriores, percebemos que esse meio de transporte 
é mais utilizado em operações em que as cargas são pequenas e têm um alto valor 
agregado. Por isso, os gestores precisam conhecer muito bem os detalhes de suas 
operações antes de escolher o modal mais apropriado.
Transporte rodoviário 
Chegamos ao modal mais utilizado no Brasil: o transporte rodoviário, que tem suas 
vantagens e desvantagens, conforme veremos a seguir. De acordo com Ludovico 
(2018, p. 223), 
 “ A principal característica desse tipo de transporte é a simplicidade de funcionamento. Entre os armazéns do exportador e do importador, a mercadoria sofre apenas duas operações: o embarque, nas instalações 
do exportador, e a descarga, nas instalações do importador. Com isso, 
as possibilidades de riscos com manuseio diminuem sensivelmente e 
há redução de custos com a simplificação de embalagens.
Já David (2016, p. 330) discorre que:
 “ No âmbito mundial, o transporte feito por caminhões ainda é domina-do por uma miscelânea de regras e regulamentações domésticas, que exercem grande influência no modo como a indústria se organiza. Há 
limites em relação ao número de eixos que um caminhão pode ter, ao 
peso que ele pode carregar por eixo, ao seu peso total, à sua largura e ao 
seu comprimento. Além disso, há exigências quanto ao equipamento 
obrigatório, ao treinamento do motorista e ao número de horas conse-
cutivas que esse profissional pode dirigir. Todas essas exigências geram 
frotas de caminhões ligeiramente diferentes, dependendo do país.
Diante dessas definições, começamos a entender a importância desse meio 
de transporte, bem como os detalhes que devem ser levados em consideração 
na escolha desse modal.
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O transporte rodoviário, no Brasil, também 
é muito utilizado nas negociações internacionais 
com os países vizinhos. Para que essas operações 
ocorram da melhor maneira, é necessário que as 
transportadoras obtenham credenciamentos e 
registros nos países de origem para, depois, so-
licitar as autorizações aos países em que desejam 
operar (LUDOVICO, 2018).
Sobre as vantagens desse modal, podemos 
destacar a possibilidade de realizar a entrega por-
ta a porta, maior flexibilidade no planejamento 
de cargas e entregas e o custo mais baixo em re-
lação ao modal aéreo. Já as suas desvantagens são 
a capacidade reduzida para carregamento, que 
prejudica o ganho de escala, além da limitação 
relacionada à infraestrutura logística de cada 
país, assim como as diferente regras e restrições 
observadas em cada país (DAVID, 2016).
Os principais documentos utilizados no 
transporte rodoviário são o Conhecimento de 
Transporte Internacional por Rodovia (CRT) 
— que funciona como contrato de transporte 
terrestre, recibo de entrega da carga e título de 
crédito — e o Manifesto Internacional de Car-
ga – Declaração de Trânsito Aduaneiro (MIC-
-DTA) — que serve para amparar as cargas em 
trânsito aduaneiro na entrada, na saída ou na 
passagem pelo território nacional, em acordo 
internacional e na legislação específica (BRA-
SIL, [2021b]).
Ao conhecer melhor os modais disponíveis, 
as empresas podem escolher o que mais se adequa 
às suas operações, por isso, é imprescindível que 
os gestores procurem conhecer as particularida-
des de cada modal, bem como os mecanismos de 
apoio e a regulamentação de cada um deles.
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Em qualquer operação comercial, é necessário que haja uma forma de deixar 
as empresas mais seguras em relação a determinados riscos. Nas operações 
internacionais, isso é ainda mais importante devido ao grande número de 
participantes e processos envolvidos nessas negociações. Diante disso, Dias 
e Rodrigues (2012, p. 223) definem que:
 “ [...] o seguroé uma operação entre duas partes, segurado e segurador, coordenada por uma terceira parte, a corretora, de forma que a parte segurada, que aderiu a este propósito, possa resguardar seus bens dos 
riscos que porventura venham a ocorrer com a mercadoria e ser in-
denizada pela seguradora por quaisquer danos que esses bens possam 
sofrer. O objetivo do seguro é dar à carga proteção contra danos ou 
perdas, ou seja, repor um dano causado pela ocorrência de um sinistro, 
pois, se um embarque não segurado sofrer um sinistro, a empresa terá 
de arcar com os custos envolvidos e a perda poderá, dependendo da 
situação, significar até uma ameaça para a sobrevivência da empresa.
Assim, o seguro engloba operações realizadas entre duas partes, o segurado e o 
segurador, e é coordenado por uma terceira parte, chamada de corretor, que reali-
za o serviço em troca do pagamento do “prêmio”. A seguradora, então, emite uma 
apólice em que assume os riscos por possíveis avarias ou perdas da mercadoria 
durante seu transporte (SEGRE et al., 2018).
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SEGURO E CUSTOS NO 
TRANSPORTE 
INTERNACIONAL
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Dessa forma, Segre et al.(2018) definem que:
 ■ Para que se realize uma operação de seguro no comércio exterior, é ne-
cessário que ocorra uma operação de compra e venda de mercadoria e a 
utilização de transporte internacional para a mesma.
 ■ Também, deve-se, no momento da negociação, ser determinado quem deverá 
se responsabilizar pela e custear a contratação do seguro, o que, normalmente, 
define-se conforme a modalidade ou o Incoterm escolhido pelas partes.
 ■ O cálculo do prêmio é feito por meio do percentual sobre o valor dos 
produtos e definido de acordo com o transporte, natureza da carga, em-
balagem, quantidade de manuseios, perecibilidade, destino, distância, 
período de cobertura, entre outros.
Dessa forma, caro(a) acadêmico(a), é de suma importância que as empresas, ao 
negociarem com parceiros internacionais, fiquem atentas aos processo relaciona-
das ao seguro internacional, visto que muitas variáveis, como os tipos de produtos, 
as embalagens utilizadas, o mercado de origem e destino e o modal que será uti-
lizado, acabam interferindo completamente no valor do seguro e nas condições 
que serão acordadas entre as partes.
Custos no transporte internacional 
O transporte é o principal componente do sistema logístico. Sua importância pode 
ser medida por meio de, pelo menos, três indicadores financeiros: custos, fatura-
mento e lucro. Dessa forma, Segre et al. (2018, p. 103) discorrem que o transporte:
 “ Representa, em média, 60% dos custos logísticos, 3,5% do fatura-mento e, em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Além disso, o transporte tem um papel preponderante na qualidade dos serviços 
logísticos, pois impacta diretamente o tempo de entrega, a confia-
bilidade e a segurança dos produtos. 
Os custos logísticos envolvidos nas operações internacionais devem ser muito bem 
estudados e avaliados pelas empresas, pois, caso não sejam contabilizados corre-
tamente, eles podem acabar tornando inviáveis as negociações (CAXITO, 2019). 
Assim, conheceremos alguns dos custos envolvidos na logística internacional.
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Quando falamos em custos nas operações realizadas no mercado interna-
cional, devemos ter em mente as políticas protecionistas, principalmente, re-
lacionadas às tarifas e aos tributos impostos às operações de importação, e os 
custos operacionais, relacionados ao transporte, à armazenagem e a outros fatores 
utilizados para que o transporte das mercadorias aconteça (GIACOMELLI et al., 
2018). Diante disso, podemos verificar os principais custos atrelados às opera-
ções de importação e de exportação. Segundo Giacomelli et al. (2018, p. 60), na 
exportação, tem-se: 
 “ . Aluguel de contêiner: Os contêineres são embalagens reutilizá-veis, muito utilizados no comércio internacional, pois mantêm a carga segura e são mais flexíveis na escolha da carga que será trans-
portada. Os contêineres geralmente não são da empresa exporta-
dora, e sim de empresas especializadas em transporte.
. Carregamento: Essa é a operação no momento em que as merca-
dorias são colocadas nos navios. Este processo é realizado por em-
presas ou funcionários do porto, sendo esse serviço cobrado à parte.
. Desembaraço aduaneiro na exportação: Onde são realizados os 
procedimentos legais que objetivam a regularização da carga. Neste 
ponto estão incluídas as taxas de nacionalização da mercadoria e 
os impostos locais.
. Despesas portuárias e aeroportuárias: Englobam as taxas e custos 
cobrados nos portos e aeroportos tanto do país importador como 
exportador. Algumas das despesas são: taxa de manuseio, despesas 
de armazenagem no período em que a mercadoria aguardava o de-
sembaraço aduaneiro, e em alguns casos seguros para os produtos.
. Seguro de Carga: Esse custo vai depender do Incoterm utilizado 
na negociação, porém normalmente acaba sendo pago pelo vende-
dor, pelo menos até a carga estar no navio ou avião.
. Transporte interno: Que é o custo do transporte das mercadorias 
da fábrica até o local de embarque para o país de destino. No Brasil, 
dependendo da região a operação de envio de grãos para outros 
países acaba sendo mais vantajosa do que o envio da mercadoria 
para portos nacionais.
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Na importação, os custos envolvidos são considerados mais burocráticos, 
pois os custos operacionais acabam sendo pagos pelo país exportador. Os 
principais, segundo Giacomelli et al. (2018, p. 61), são: 
 “ . Frete: Que dependendo do Incoterm negociado, pode ficar por conta do importador.. Impostos Federais: Como por exemplo - O Imposto de Im-
portação (II), imposto sobre produtos Industrializados (IPI), PIS 
e Cofins, que podem encarecer o produto em cerca de 20%.
. Impostos Estaduais: Como o ICMS (Imposto sobre circula-
ção de mercadorias e serviços) que varia de 12% a 20% do valor 
aduaneiro.
. Armazenagem: Ao chegar em um porto ou aeroporto nacional, 
a mercadoria aguarda o desembaraço aduaneiro, e esse tempo 
em que fica armazenada aguardando o processo é cobrado uma 
taxa do importador.
. Desembaraço aduaneiro na importação: Os produtos im-
portados também precisam ser regularizados e este serviço pode 
ser realizado por um despachante aduaneiro, que cobrará por 
este serviço.
Ao conhecer os custos envolvidos nas operações internacionais, os quais estão 
relacionados aos tratamentos administrativos, e com a definição do Incoterm 
que designa quais os custos e responsabilidades de cada parte, os gestores 
precisam conhecer o processo de formação de preços seja na exportação, 
seja na importação, pois é necessário identificar se o produto em questão será 
competitivo no mercado ou se há a necessidade de alteração na estratégia 
utilizada (CAXITO, 2019).
Diante disso, percebemos que os diversos custos das operações de comér-
cio exterior são bem expressivos, portanto cabe às empresas que participam 
do comércio internacional estarem atentas aos detalhes de cada operação. 
Ao negociar uma importação ou exportação, os gestores precisam levar em 
consideração todos esses custos para que as organizações alcancem o tão 
desejado diferencial competitivo.
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Os Termos Internacionais de Comércio (INCOTERMS) são utilizados nas negocia-
ções internacionais e servem para padronizar as operações. Em geral, pode-se dizer 
que os Incoterms são regras internacionais que definem de quem é a responsabilida-
de do pagamento do frete, o local de entrega, entre outros pontos muito importantes 
para o comércio internacional. Diante disso, Segre et al. (2018, p. 59) nos mostra que:
 “ Os INCOTERMS tratam-se de regras internacionais para a inter-pretação dos termos comerciais fixados pela Câmara do Comércio Internacional (CCI) [...]
A CCI instituiu, em 1936, os INCOTERMS que inicialmente fo-
ram empregados nos transportes marítimos e terrestres e a partir 
de 1976, nos transportes aéreos. Mais dois termos foram criados 
em 1980com o aparecimento do sistema intermodal de transporte 
que utiliza o processo de unitização de carga . Em 2010, uma nova 
versão dos INCOTERMS foi instituída contendo onze termos e no 
Brasil autorizada pela Câmara de Comércio Exterior (CAMEX) [...]
Esses termos são revisados de forma periódica pela CCI (International Chamber 
of Commerce), dessa forma, a atualização mais recente passou a ser utilizada, no 
Brasil, em outubro de 2019 e é conhecida como INCOTERMS 2020. Segre et al. 
(2018, p. 59) discorrem que:
4 INCOTERMS 2020
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 “ Uma operação de comércio exterior com base nos Incoterms re-duz a possibilidade de interpretações controversas e de prejuízos a uma das partes envolvidas. A importância dos Incoterms reside na 
determinação precisa do momento da transferência de obrigações, 
ou seja, do momento em que o exportador é considerado isento de 
responsabilidades legais sobre o produto exportado.
Os Incoterms não definem questões relacionadas à legislação de pontos que não 
são considerados pelos termos e à forma de pagamento das operações, mas, se-
gundo Segre et al. (2018, p. 59), eles regulam os seguintes itens:
 ■ A distribuição dos documentos. 
 ■ As condições de entrega da mercadoria.
 ■ A distribuição dos custos da operação.
 ■ A distribuição dos riscos da operação.
Você sabia que os Incoterms não são de uso obrigatório pelas empresas que decidem 
realizar operações internacionais? Ainda assim, eles são utilizados em quase todas as ne-
gociações internacionais!
pensando juntos
Diante disso, a partir de agora, apresentaremos cada um dos onze Incoterms 2020 e 
as suas atribuições nas negociações de comércio exterior segundo Brasil ([2021c]).
EXW – Ex Works – Na Origem (inserir o local de entrega) 
O Incoterm Ex Works é considerado o mais simples e o que mais beneficia o 
exportador, visto que a entrega dos produtos deve ser feita no local em que 
foi produzido, deixando sob responsabilidade do comprador contratar e pa-
gar o transporte e o seguro. Dessa forma, os custos são todos do comprador 
(BRASIL, [2021c]).
 ■ O EXW é o termo que exige menor responsabilidade do vendedor, dei-
xando-a para o comprador. 
 ■ O termo EX deve ser sempre seguido pela indicação de onde a mercadoria 
deve ser entregue, por exemplo: ex-fábrica. 
 ■ Modais de transporte utilizados no EXW: todos os modais. 
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FCA – Free Carrier – Livre no Transportador (inserir local de entrega) 
O exportador entrega suas obrigações, encerrando sua responsabilidade ao entre-
gar os produtos desembaraçados para a exportação para o transportador ou para 
outra pessoa indicada pelo importador, no local por este escolhido, no país de 
origem. É possível a utilização de transporte próprio tanto do comprador quanto 
do vendedor em partes do deslocamento (BRASIL, [2021c]).
 ■ Modais de transporte utilizados no FCA: todos os modais. 
FAS – Free Alongside Ship – Livre ao Lado do Navio (inserir o porto de 
embarque) 
No Incoterm FAS, o exportador entrega sua obrigação a partir do momento em 
que os produtos são colocados, desembaraçados para exportação, ao lado do 
costado do navio transportador que foi indicado pelo comprador. Também pode 
ser no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento da mercadoria, no 
porto de embarque nomeado pelo comprador (BRASIL, [2021c]).
 ■ Modais de transporte utilizados no FAS: apenas o modal aquaviário.
FOB – Free On Board – Livre a Bordo (inserir o porto de embarque) 
Um dos Incoterms mais utilizados. Nele, o exportador entrega suas obrigações 
e tem finalizada a sua responsabilidade no momento em que os produtos são 
desembaraçados para a exportação e entregues, já prontos, a bordo do navio no 
porto de embarque, que é indicado pelo importador, no período que foi acordado 
entre as partes (BRASIL, [2021c]).
 ■ Modais de transporte utilizados no FOB: apenas o modal aquaviário.
CPT – Carriage Paid To – Transporte Pago Até (inserir o local de destino) 
O exportador entrega suas obrigações, encerrando sua responsabilidade, ao entregar 
os produtos desembaraçados para a exportação para o transportador ou para outra 
pessoa indicada pelo importador, no local por este escolhido no país de origem. É 
possível a utilização de transporte próprio tanto do comprador quanto do vendedor 
em partes do deslocamento. Além disso, o exportador também contrata e paga o 
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frete e os custos para entregar a mercadoria no destino acordado (BRASIL, [2021c]).
 ■ Modais de transporte utilizados no CPT: todos os modais. 
CIP – Carriage And Insurance Paid To – Transporte e Seguro Pagos Até 
(local de destino nomeado) 
No CIP, o exportador entrega suas obrigações, encerrando sua responsabilidade, 
ao entregar os produtos desembaraçados para a exportação para o transportador 
ou para outra pessoa indicada pelo importador, no local por este escolhido no 
país de origem. É possível a utilização de transporte próprio tanto do compra-
dor quanto do vendedor em partes do deslocamento. Além disso, o exportador 
também contrata e paga o frete, os custos e o seguro para entregar a mercadoria 
no destino acordado (BRASIL, [2021c]).
 ■ Modais de transporte utilizados no CPT: todos os modais. 
CFR – Cost And Freight – Custo e Frete (porto de destino nomeado) 
Neste Incoterm, o exportador entrega suas obrigações e tem finalizada sua res-
ponsabilidade no momento em que os produtos são desembaraçados para a ex-
portação e entregues, já prontos, a bordo do navio, no porto de embarque que 
é indicado pelo importador, no período que foi acordado entre as partes. Além 
disso, o exportador também contrata e paga o frete e os custos para entregar a 
mercadoria no porto de destino acordado (BRASIL, [2021c]).
 ■ Modais de transporte utilizados no CFR: apenas o modal aquaviário.
CIF – Cost Insurance And Freight – Custo, Seguro e Frete (porto de destino 
nomeado) 
Neste INCOTERM, o exportador entrega suas obrigações e tem finalizada sua 
responsabilidade no momento em que os produtos são desembaraçados para a 
exportação e entregues, já prontos, a bordo do navio, no porto de embarque que 
é indicados pelo importador, no período que foi acordado entre as partes. Além 
disso, o exportador também contrata e paga o frete, os custos e o seguro para 
entregar a mercadoria no porto de destino acordado (BRASIL, [2021c]).
 ■ Modais de transporte utilizados no CIF: apenas o modal aquaviário.
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DAP – Delivered At Place – Entregue No Local (local de destino nomeado) 
No INCOTERM DAP, o exportador entrega suas obrigações, encerrando a responsa-
bilidade da operação, ao colocar os produtos à disposição do importador, dentro do 
período acordado, no local indicado no país de destino, prontos para serem descar-
regados, mas não desembaraçados para importação. É possível a utilização de trans-
porte próprio tanto do comprador quanto do vendedor em partes do deslocamento. 
 ■ Modais de transporte utilizados no DAP: todos os modais. 
DPU – Delivered At Place Unloaded – Entregue no Local Desembarcado 
(local de destino nomeado) 
O Incoterm DPU substitui o DAT (Delivered at Terminal). Nele, o exportador 
entrega suas obrigações, encerrando a responsabilidade da operação, ao colocar 
os produtos à disposição do importador, dentro do período negociado, no local 
indicado no país de destino, já descarregados, mas não desembaraçados para 
importação. É possível a utilização de transporte próprio tanto do comprador 
quanto do vendedor em partes do deslocamento (BRASIL, [2021c]).
Esse termo substitui o DAT, com a diferença de que o DAT determinava a 
“entrega” exclusivamente em terminais de carga, podendo o DPU ser utilizado 
em terminais ou qualquer outro local determinado, por exemplo, o armazém do 
comprador (BRASIL, [2021c]).
 ■ Modais de transporte utilizados no DPU: todos os modais. 
DDP – Delivered Duty Paid – Entregue Com Direitos Pagos (local de des-
tino nomeado) 
No Incoterm DDP, o exportador entrega suas obrigações,encerrando a respon-
sabilidade na negociação, ao disponibilizar os produtos ao comprador dentro 
do período acordado, no local escolhido no país importador, não descarregados 
do meio de transporte. Além disso, o exportador fica responsável pelo desemba-
raço, assumindo os riscos e custos, inclusive impostos, taxas e outros encargos 
incidentes na importação. É possível a utilização de transporte próprio tanto do 
comprador quanto do vendedor em partes do deslocamento (BRASIL, [2021c]).
Pelo fato do vendedor estrangeiro não dispor de condições legais para fazer 
o desembaraço para entrada de bens no País, esse termo não pode ser utilizado 
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na importação brasileira, devendo ser escolhido o DPU ou DAP, no caso de pre-
ferência por condição disciplinada pela ICC (BRASIL, [2021c]).
 ■ Modais de transporte utilizados no DPU: todos os modais. 
Apresentados os Incoterms, caro(a) aluno(a), chegamos ao fim de mais uma uni-
dade do nosso livro. Espero que, até aqui, tenha conseguido ampliar seus hori-
zontes e entender um pouco mais sobre esse vasto universo do comércio exterior 
e da logística internacional.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Prezado(a) acadêmico(a), chegamos ao fim da quarta unidade do livro de Lo-
gística Internacional. Nesta unidade, foi possível conhecer melhor o escopo da 
logística internacional e suas principais atividades, bem como pudemos observar 
como ela está envolvida e trabalha lado a lado com a gestão da cadeia de supri-
mentos e que ambas fazem parte do dia a dia das empresas brasileiras. Além disso, 
discorremos sobre os elementos fundamentais que devem ser observados pelas 
empresas quando decidem por atuar em mercados estrangeiros.
Neste capítulo, abordamos, também, os principais modais de transporte que 
são utilizados para o comércio exterior brasileiro, de forma que pudemos veri-
ficar as vantagens e desvantagens atribuídas a cada um deles, bem como a sua 
importância para as operações internacionais e os pontos aos quais as empresas 
devem estar atentas no momento de definir qual é o melhor meio de transporte 
para suas operações. 
Também, pudemos conhecer um pouco mais sobre os seguros de carga in-
ternacionais e a sua importância para as operações do comércio exterior, assim 
como apresentamos alguns dos custos relacionados às operações internacionais, 
que devem ser acompanhadas de perto pelos gestores das empresas, a fim de que 
as negociações sejam positivas para elas.
Por fim, foram apresentados os Incoterms, que são os termos internacionais 
utilizados nas operações de comércio exterior e que definem as obrigações de 
cada uma das partes envolvidas. Dessa forma, caro(a) acadêmico(a), pudemos 
conhecer mais a fundo alguns dos temas mais importantes das operações inter-
nacionais e que afetam diretamente a logística internacional, temas que devem 
ser acompanhados de perto pelas empresas em busca de vantagem competitiva.
111
na prática
1. Ao compreender melhor o conceito de logística internacional e as suas vertentes 
que estão relacionadas ao comércio exterior, podemos verificar que esse ramo da 
logística está entrelaçado com a gestão da cadeia de suprimentos. Diante disso, 
discorra sobre a ligação entre a logística internacional e a gestão da cadeia de 
suprimentos.
2. O transporte de mercadorias é uma das funções da logística que mais gera custos 
às empresas, dessa forma, todas as variáveis envolvidas nessa operação devem 
ser muito bem avaliadas pelas empresas. Assim, discorra sobre a importância do 
transporte nas operações internacionais e cite dois exemplos de custos que estão 
relacionados à exportação.
3. Durante nossos estudos, compreendemos que os modais de transporte são os 
diferentes meios utilizados para realizar a transação de deslocamento de produtos. 
E, no comércio exterior brasileiro, os mais utilizados são o aquaviário, o terrestre 
e o aéreo.
Diante do exposto, analise as afirmações a seguir sobre os modais de transporte.
I - O modal aquaviário é bastante utilizado no comércio internacional, embora 
só tenha ganhado destaque recentemente, com o aumento da utilização da 
internet.
II - O modal aéreo é considerado um dos mais seguros, principalmente, no caso 
de itens de alto valor agregado e que precisam de urgência na entrega.
III - O modal rodoviário, mesmo sendo prejudicado pela falta de infraestrutura, 
ainda é muito utilizado, principalmente, nas operações com países vizinhos.
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) II, apenas.
c) I e III, apenas.
d) II e III, apenas.
e) I, II, III.
112
na prática
4. Os INCOTERMS são os termos internacionais utilizados para padronizar as opera-
ções de importação e exportação. Eles definem, por exemplo, de quem é a respon-
sabilidade de pagar os impostos e contratar o frete em uma negociação. Diante 
disso, analise o trecho a seguir:
Optando por esse Incoterm, o exportador entrega suas obrigações e tem finalizada 
sua responsabilidade no momento em que os produtos são desembaraçados para 
a exportação e entregues, já prontos, a bordo do navio no porto de embarque, que 
é indicado pelo importador no período que foi acordado entre as partes.
Considerando os textos apresentados, a definição anterior se refere ao INCOTERM:
a) CPT.
b) CIP.
c) FOB.
d) EXW.
e) CIF.
5. A empresa GG resolveu exportar seus produtos e, em sua primeira negociação, 
acertou com o comprador de que a mercadoria seria entregue desembaraçada e 
pronta para a exportação, a bordo do navio no porto de embarque sugerido pelo 
importador. Além disso, a empresa GG também ficaria responsável pela contrata-
ção e pagamento do frete, dos custos e do seguro para que a entrega fosse feita 
no porto já acordado.
Analisando o caso anterior, assinale o Incoterm que melhor se encaixaria nessa 
operação. 
a) FOB.
b) CIF.
c) CPT.
d) DPA.
e) DPU.
113
aprimore-se
AFRMM (ADICIONAL AO FRETE PARA RENOVAÇÃO DA MARINHA MERCANTE)
O Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) foi instituído 
pelo Decreto-lei nº 2.404/1987 e disciplinado pela Lei nº 10.893/2004. Com as alte-
rações trazidas pelas Leis nº 12.599/2012 e 12.788/2013, a administração das ativi-
dades relativas à cobrança, fiscalização, arrecadação, restituição e ressarcimento 
do AFRMM passou a ser de responsabilidade da Receita Federal do Brasil (RFB). Em 
30 de maio de 2014, foi publicado o Decreto nº 8.257, de 29 de maio de 2014, regu-
lamentando os dispositivos legais relativos ao exercício da competência pela RFB.
O AFRMM destina-se a atender aos encargos da intervenção da União no apoio 
ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação 
naval brasileiras, e constitui fonte básica do Fundo da Marinha Mercante (FMM).
Fato Gerador
O fato gerador do AFRMM é o início efetivo da operação de descarregamento da 
embarcação em porto brasileiro, a qual pode ser proveniente do exterior, em na-
vegação de longo curso ou de portos brasileiros, em navegação de cabotagem ou 
em navegação fluvial e lacustre.
114
aprimore-se
Alíquotas
O AFRMM será calculado sobre a remuneração do transporte aquaviário, aplicando-
-se as seguintes alíquotas:
I - 25% (vinte e cinco por cento) na navegação de longo curso;
II - 10% (dez por cento) na navegação de cabotagem; e
III - 40% (quarenta por cento) na navegação fluvial e lacustre, quando do trans-
porte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste.
Sistema Mercante
O Mercante é o Sistema de Controle da Arrecadação do Adicional ao frete para Re-
novação da Marinha Mercante, por meio do qual as empresas de navegação, agên-
cias marítimas e agentes de carga prestam informações necessárias ao controle 
aduaneiro de embarcações, cargas e unidades de carga no transporte aquaviário, 
na importação e na exportação, e ao controle da arrecadação do AFRMM.
Fonte: Brasil ([2021d], on-line).
115
eu recomendo!
Comércio internacional e legislação aduaneira – Esquematizado
Autor: Roberto Caparroz e Pedro Lenza 
Editora: Saraiva
Sinopse:os autores trazem importantes temas do comércio in-
ternacional e da legislação aduaneira, como o mercantilismo, o 
sistema multilateral do comércio, organizações e organismos in-
ternacionais relacionados ao comércio, processos de integração 
econômica, Mercosul, contratos internacionais, entre outros. A metodologia em-
pregada na obra permite que o leitor tenha acesso à mais completa e atualizada 
teoria, exposta em linguagem clara e acessível, e acrescida de questões especial-
mente selecionadas e comentadas em detalhe.
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nado para os setores de logística, intralogística, transporte de cargas 
e comércio exterior. Realizada há mais de 20 anos, a feira é considera-
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5
TÓPICOS ESPECIAIS EM
LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL
PLANO DE ESTUDO 
A seguir, apresentam-se as aulas que você estudará nesta unidade: • Operador Logístico, Multimo-
dalidade e Intermodalidade na Logística Internacional • A Importância da Embalagem na Logística 
Internacional • Principais Documentos na Logística Internacional.
OBJETIVOS DE APRENDIZAGEM 
Discorrer sobre os conceitos de multimodalidade e intermodalidade e apresentar as principais carac-
terísticas dos operadores logísticos • Demonstrar a importância das embalagens nas operações inter-
nacionais • Apresentar os principais documentos utilizados na logística internacional.
PROFESSORA
Esp. Louise Nauck
INTRODUÇÃO
Prezado(a) aluno(a), chegamos à última unidade do livro de Logística 
Internacional. Até o momento, tivemos contato com os principais tó-
picos relacionados ao comércio internacional. Dessa forma, no final de 
nosso material, discorreremos sobre temas muito importantes e que 
devem ser acompanhados de perto pelas empresas que atuam no co-
mércio internacional.
Nesta unidade, apresentaremos as principais características dos 
operadores logísticos, bem como os conceito de multimodalidade e 
intermodalidade e a sua utilização no Brasil.
Também, trataremos sobre as embalagens utilizadas no comércio 
internacional, apresentando suas características, funções e objetivos, 
abordando a sua correta utilização e a sua importância para as opera-
ções logísticas. Além disso, discutiremos sobre as principais formas de 
unitização de mercadorias, com foco especial para os tipos de contêi-
neres mais utilizados nas operações internacionais. 
Por fim, exibiremos os principais documentos utilizados nas ne-
gociações de comércio exterior. As empresas devem estar atentas às 
exigências de seus respectivos mercados para que as operações possam 
ocorrer da melhor forma possível.
Dessa forma, caro(a) aluno(a), apresentaremos a última unidade do 
livro de Logística Internacional. Espero que você possa se aprofundar 
ainda mais em cada um dos aspectos que foram abordados durante as 
cinco unidades deste material e que, além disso, busque sempre o co-
nhecimento, seja em novas áreas, seja no aprofundamento de assuntos 
que já conhece. Assim, espero que aproveite ao máximo esta unidade 
de encerramento!
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OPERADOR LOGÍSTICO,
MULTIMODALIDADE E 
INTERMODALIDADE
na logística internacional
Caro(a) aluno(a), a discussão sobre a terceirização de parte ou de todo o processo 
logístico de uma empresa não é recente, e, hoje, percebemos que muitas empresas 
já utilizam essa estratégia em seus negócios. Dessa forma, conversaremos sobre 
esse tema que sempre causa dúvidas aos gestores e às empresas. Caxito (2019, p. 
241) conceitua que:
 “ Os operadores logísticos basicamente representam as empresas que cuidam, entre outros, da movimentação, da armazenagem, do trans-porte, do processamento de pedidos e do controle de estoques de 
seus clientes. Podem trabalhar para várias empresas, inclusive clien-
tes concorrentes, mantendo acordos preestabelecidos e contratos de 
confidencialidade, na busca incessante pela sinergia operacional, 
que é gerenciada pelo operador.
Em busca de competitividade para as operações, as empresas podem optar por 
terceirizar sua operação logística, isso porque existem diversos benefícios, que, 
segundo Caxito (2019), são:
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Âmbito financeiro Âmbito comercial e operacional
- A diminuição dos custos por meio 
de compartilhamento de equipa-
mentos e mão de obra.
- Maior aproveitamento de cargas e 
destinos (modelo fracionado).
- A diminuição da quantidade de 
funcionários diretos.
- Direcionamento ao cliente em seu 
negócio principal.
- A diminuição de custos com avarias. - Melhor nível de serviço.
- A possibilidade de ter um seguro 
com ampla cobertura.
- Entrega padronizada do serviço ao 
cliente final.
- A mudança de custos físicos para 
custos variáveis.
- Maior integração com toda a cadeia 
de suprimentos, melhorando a rela-
ção com os fornecedores e clientes.
- A diminuição de ativos.
- Maior capacidade de implementar 
mudanças e novos projetos.
- A possibilidade da adoção ativa do 
conceito de logística integrada.
- Maior capilaridade com a utilização 
das filiais do operador logístico (ex-
pansão geográfica).
- Diminuição nos níveis de estoque, 
com o processo obedecendo a um 
fluxo estabelecido.
Quadro 1 - Vantagens da terceirização da operação logística
Fonte: adaptado de Caxito (2019, p. 242).
Se, por um lado, temos diversas vantagens com a terceirização dos serviços logís-
ticos; por outro, existem alguns pontos que podem ser considerados desvantagens 
e que devem ser observados pelas empresas que decidem pela utilização dessas 
operações. Segundo Caxito (2019, p. 243), são:
 ■ falta de conhecimento do operador sobre a empresa e o produto;
 ■ maior dificuldade em identificar parceiros logísticos;
 ■ acreditar que os custos são mais importantes no curto prazo;
 ■ falta de entendimento em relação a importância do supply chain mana-
gement e de integração com o operador logístico por parte da empresa 
cliente;
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 ■ opção por um operador com conhecimento embrionário em determi-
nado segmento;
 ■ dependência excessiva no longo prazo e perda de conhecimento da com-
plexidade operacional;
 ■ complexidade operacional e fase de implantação com prazos de aprendi-
zagem do operador sobre o produto do cliente.
Com o aumento das operações internacionais, também, houve um aumento de 
operadores logísticos habilitados a oferecer serviços relacionados à importação 
e exportação de produtos, requisitados, principalmente, por pequenas e médias 
empresas. Dessa forma, Brasil ([2021], on-line) aponta que:
 “ O operador logístico Internacional, oferece logística integrada, re-colhendo o produto a ser exportado pelo pequeno empresário e entregando para o seu cliente no exterior, assumindo todas as res-
ponsabilidades aduaneiras com relação à custódia de mercadoria, 
emissão de documentos, despacho aduaneiro, transporte interno e 
transporte internacional, deixando o empresário livre para cuidar 
de seu negócio, sem se preocupar com a tramitação burocrática.
Sabendo disso, caro(a) aluno(a), compreendemos que as empresas que optam 
pela parceria com os operadores logísticos devem observar atentamente os pon-
tos positivos e negativos, em busca de minimizar possíveis problemas futuros.
Transporte Intermodal
Com a grande quantidade de operações e informações que as empresas preci-
sam dominar para atuar no comércio internacional, existe uma complexidade 
ainda maior quando o assunto é a escolha do melhor modal de transporte 
para cada situação.
Pensando nisso, as empresas também podem optar pela combinação de di-
versos modais, como acontece no transporte intermodal. Dessa forma, no site da 
ANTT ([2021], on-line), encontramos a seguinte definição:
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 “ [...] transporte intermodal,é uma modalidade que utiliza mais de um meio de transporte para levar a carga até o destino final. Ou seja, ela pode sair da fábrica de caminhão e depois seguir em uma 
embarcação até o ponto de venda ou local de armazenamento, por 
exemplo. Também é comum combinar transporte rodoviário com 
aéreo, especialmente quando se fala em exportação. Cada operação 
determina como se dará o transporte intermodal e quando ele é 
mais vantajoso ou necessário, em razão da localidade ou da estra-
tégia logística adotada por cada empresa.
A utilização de um transporte intermodal é muito vantajosa, principalmente, 
em locais de difícil acesso, que impossibilitem o transporte de mercadorias por 
determinados modais, ou quando a utilização de mais de um modal se torna 
mais lucrativa para a operação. Dentre as principais vantagens desse meio de 
transporte, segundo a ANTT ([2021]), tem-se:
 ■ Diminuição dos custos nas operações.
 ■ Aumento da segurança no transporte.
 ■ Menor movimentação nas rodovias.
 ■ Diminuição na emissão de poluentes.
 ■ Menor consumo de energia.
 ■ Possibilidade de horários alternativos para transporte da carga (fim de 
semana, à noite).
O transporte intermodal pode ser uma estratégia vantajosa para as empresas 
que atuam no mercado internacional, pois existe uma melhora na entrega dos 
processos logísticos, porém precisa ser muito bem estruturado em relação aos 
prazos e às responsabilidades de cada parte envolvida, para que não aconteçam 
problemas na entrega.
 Transporte Multimodal
O transporte multimodal também é muito mencionado em operações do comércio 
internacional, isso porque oferece diversas facilidades às empresas. Brasil (1998 
apud MAIA, 2014, on-line) nos apresenta o conceito desse tipo de transporte:
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 “ Art. 2º - Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade 
única de um Operador de Transporte Multimodal.
Conhecendo o conceito de transporte multimodal, Brasil (1988 apud MAIA, 
2014, on-line) também nos traz informações em relação às funções e operações 
realizadas por um operador de transporte multimodal.
 “ Art. 3º - O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, 
bem como a realização dos serviços correlatos que forem contra-
tados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e 
desconsolidação documental de cargas.
São muitas as operações que podem ser realizadas pelo OTM (Operador de 
Transporte Multimodal), dessa forma, as empresas que precisam desses serviços, 
mas não conseguem realizá-lo por conta própria podem recorrer aos operadores. 
Os benefícios da parceria e utilização dos serviços com os operadores de trans-
porte multimodal são vários, dentre eles, podemos destacar:
 ■ A capacidade total da matriz de transporte é utilizada de forma mais 
produtiva.
 ■ São utilizadas as combinações de modais de transporte mais eficientes 
energeticamente.
 ■ Maior utilização da tecnologia de informação com melhores resultados.
 ■ A infraestrutura para as atividades de apoio, tais como armazenagem e 
manuseio são melhor aproveitadas.
 ■ A responsabilidade pelas mercadorias, diante do cliente, da origem até o 
destino, é de apenas uma empresa, o OTM.
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Você, caro(a) aluno(a), deve estar se perguntando: qual seria, então, a dife-
rença entre o transporte intermodal e o transporte multimodal? A diferença 
é muito pequena, mas muda toda a operação. No transporte intermodal, 
em cada meio de transporte contratado, emite-se um documento próprio, 
que cobre apenas o trajeto pelo qual será responsável. Dessa forma, cria-se 
uma divisão de responsabilidades entre as empresas que farão o transporte. 
Já no transporte multimodal, a responsabilidade pela carga (do vendedor 
até o cliente) é do operador de transporte multimodal (OTM). Ele deverá 
emitir o documento que cobrirá todo o caminho do transporte da carga 
(ANTT, [2021]).
Apesar dos benefícios e da clara vantagem obtida com a utilização da 
operação multimodal, no Brasil, as empresas ainda enfrentam diversos obs-
táculos que dificultam a escolha por esse tipo de operação. No site do Tri-
bunal de Contas da União, encontramos a seguinte explanação:
 “ TCU fez auditoria para avaliar os obstáculos ao desenvolvimen-to da integração multimodal de transportes no Brasil. Apesar de o Ministério de Infraestrutura ter avançado em termos de 
governança, algumas fragilidades no plano nacional de Logís-
tica e nos planos setoriais foram encontradas, o que prejudica 
a integração dos modos de transporte.
O tribunal verificou ainda excesso de burocracia, o que de-
sincentiva o uso integrado dos modos de transportes. Há exi-
gência excessiva de preenchimento de documentos e sistemas 
por aqueles que realizam transporte de cargas (SECOM TCU, 
2020, on-line).
Assim, na figura a seguir, podemos observar os principais problemas en-
frentados pelas empresas ao tentarem utilizar a operação multimodal.
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Burocracia no
transporte multimodal
obs: Comprovante de entrega com mais de um trasportador deve
ser o canhoto do CTe e não da NFe, uma vez que a entrega �nal será
de responsabilidade de outro transportador
1
3
5
6
7
Necessidade de preenchimento de múltiplos
sistemas e documentos para o produto sair da
fábrica e transportadora.
Indústria
Emissão NFe
Exigência recebimentos de xml de NFe
Exigência apresentação CTe Rodoviário
Posto de
�scalização
Terminal Pontuário
Origem
Terminal Pontuário
Destino
4 Preenchimento de mais sistemasMercante
Siscomex
Porto sem papel
Transporte Rodoviário
Origem
Documentação enviados
por avião para destino
Terminal Rodoviário
Destino
Exigência documentação física
Envio documentos para subcontratado/motorista
Exigência rotas no SVM do transportador rodoviário
Comprovante de entrega (canhoto)
encaminhado para transportadora
por avião
Emissão CTe Conhecimento de Transporte
eletrônico Multimodal (CTe)
Serviço Vinculado ao Multimodal (SVM)
Falta de padronização
Di�culdade discalização
Manifesto de Documentos Fiscais (MDFe)
Documento criado para o rodoviário,
onde o transportador de Cabotagem não
preenche nenhuma informação adicional
Simpli�ca o processos de �scalização
Emissão SVM
Emissão MDFe
Transportadora multimodal
2 Fiscalização dos documentos emitidosNecessidade de circular com papel
Figura 1 - Burocracia no transporte / Fonte: Secom TCU (2020, on-line).
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Dessa forma, caro(a) aluno(a), observamos que são necessárias algumas ações por 
parte do poder público para que a operação multimodal possa ser utilizada em 
nosso país, garantindo mais agilidade e competitividade aos negócios realizados 
com o mercado internacional.
2 
A IMPORTÂNCIA DA 
EMBALAGEM 
NA LOGÍSTICA
INTERNACIONAL
Uma das questões mais importantes relacionadas ao transporte internacional é a 
embalagem a ser utilizada em uma determinada operação e que, normalmente, 
é de responsabilidade do exportador. A escolha da embalagem ideal para cada 
operação envolve a apresentação e as particularidades de cada mercadoria, além 
da segurança e certeza de que os produtos cheguem sem avarias ao comprador. 
Tudo isso afeta os custos da operação. Diante disso, a embalagem se torna um 
item de grande importância para a logística internacional.
Para entendermos melhor o assunto, é preciso que saibamos quais os tipos 
de embalagens que podem ser utilizadas. David (2016, p. 357-358) aponta que 
existem três classificações:
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 “ Embalagem primária é a direcionada ao consumidor, aquela que ele vê quando compra e manipula o produto.A embalagem secundária, no geral, agrupa vários bens de consumo, 
que são colocados em caixas de papelão, filme plástico ou plástico 
bolha. Isso é o que o varejista vê e manipula antesde os produtos 
serem colocados nas prateleiras. Em lojas de varejo com desconto, 
é possível que o consumidor veja esse tipo de embalagem.
A terciária, ou embalagem de transporte, inclui todos os processos 
identificados para garantir ao comprador estrangeiro “a entrega se-
gura e eficiente dos produtos em perfeitas condições”. A embalagem 
terciária para bens de consumo envolve as unidades de embalagem 
secundária de varejo. Para produtos industriais, por não haver, ge-
ralmente, embalagem primária ou secundária, a terciária abrange 
todas as atividades relacionadas à embalagem no que diz respeito a 
proteger os produtos durante o embarque.
Além disso, a embalagem pode ser classificada, também, de acordo com sua fun-
ção, conforme David (2016, p. 358) nos demonstra:
 “ A função primária da embalagem nas operações de comércio in-ternacional é a proteção dos produtos, a fim de que não corram os riscos do embarque internacional marítimo ou aéreo. Ao utilizar a 
embalagem correta para a operação as empresas acabam aumentan-
do os custos dos produtos, mas por outro lado os custos de perder 
parte da carga por causa da embalagem inadequada costumam ser 
muito maiores.
A função secundária da embalagem é ajudar no manuseio da mer-
cadoria durante o trânsito; além disso, uma embalagem identificada 
corretamente facilita a manipulação dos produtos por parte dos 
envolvidos na operação de transporte, ajudando a identificar os 
melhores métodos de manuseio, bem como quais equipamentos 
podem ser utilizados. Dessa forma, todos os apontamentos em rela-
ção à manipulação e aos cuidados com a carga devem ser colocados 
de forma clara na embalagem.
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A terceira função da embalagem que é muitas vezes esquecida ou 
ignorada – é que ela compõe a estratégia de serviços ao cliente de-
finida pela empresa. Quando adquire algo, o consumidor quer re-
ceber os produtos em boas condições de venda ou de uso; também 
espera desembalar facilmente os produtos sem que tenha que gas-
tar mais tempo e dinheiro preparando-os para venda ou uso. Essa 
função acaba sendo a mais difícil de atingir em relação à função de 
proteger os produtos para o transporte e facilitar sua manipulação 
durante o trânsito. A embalagem precisa ser simples o suficiente 
para ser aberta sem a utilização de ferramentas e o emprego de 
muito esforço, porém, além disso ela precisa ser projetada para que 
possa ser aberta sem danificar os itens. Em grande parte dos casos, 
a embalagem que uma empresa utiliza reflete a imagem que ela quer 
passar a seus clientes.
A questão da praticidade das embalagens vem tendo muito destaque. Você já percebeu a 
evolução ou inovação de alguma embalagem dos produtos que consome?
pensando juntos
Após conhecer melhor as classificações e funções das embalagens, agora, enten-
deremos como elas funcionam nas operações internacionais, principalmente, as 
embalagens que têm como função a proteção e o manuseio dos produtos durante 
o transporte. No caso do modal aquaviário, por exemplo, existem algumas opções 
para o envio de mercadorias em navios, e, com exceção das cargas a granel, a maioria 
das mercadorias é unitizada, o que, de acordo com Brasil ([2021b], on-line), 
 “ Corresponde à alocação de um conjunto de mercadorias em uma única unidade com dimensões padronizadas, o que facilita as ope-rações de armazenamento e movimentação da carga sob forma 
mecanizada. Não constitui propriamente uma embalagem, é um 
acessório para o deslocamento ou transporte de carga, não integran-
do o produto ou o conjunto de produtos armazenados.
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A seguir, podemos conhecer as formas mais utilizadas de unitização:
Também conhecido como amarração ou 
cintamento, consiste em envolver a carga 
por redes especiais (slings) ou cintas com 
alças adequadas à movimentação por 
alceamento.
Consiste no uso de pallets de madeira ou 
estrados para suportar a carga, que são 
�xadas por meio de cintas, que permitem 
a movimentação através de garfos de 
empilhadeira.
Consiste na utilização de um contêiner onde os 
produtos �cam acondicionados. O contêiner é 
um recipiente construído de material resistente 
e suporta o uso repetitivo, e tem como intuito o 
transporte de mercadorias com segurança, 
inviolabilidade e rapidez, pois permite o fácil e 
correto carregamento e descarregamento no 
transporte por diversos equipamentos.
Pré-lingagem
Paletização
Conteinerização
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Figura 2 - Formas mais utilizadas de unitização / Fonte: adaptada de Brasil ([2021b]).
Diante do grande volume de operações internacionais realizadas por navios, ca-
ro(a) aluno(a), a principal embalagem de transporte utilizada no comércio in-
ternacional é o contêiner, assim conheceremos um pouco mais sobre essa forma 
de unitização. Brasil ([2021c], on-line) define que
 “ O contêiner (do inglês container) ou contenedor consiste em um reci-piente (cofre de carga) que tem a finalidade de possibilitar o transpor-te em segurança de mercadorias de natureza variada, de modo invio-
lável e rápido. A resistência é uma das principais características, pois 
são projetados para uso repetitivo e continuado. Fabricados com aço 
corten, uma liga muito mais resistente à corrosão que o aço comum, 
resistem às intempéries sem comprometer a sua estrutura e carga.
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Diante disso, Ludovico (2018, p. 78) discorre que 
 “ [...] a necessidade de reduzir custos de transporte e de manuseio e au-mentar a segurança e a rapidez nos intercâmbios comerciais faz sur-gir uma caixa padronizada, uma simples caixa que, por suas inegáveis 
virtudes, tornou-se a espinha dorsal do transporte internacional. Essa 
ideia recebeu o nome de contêiner.
O contêiner foi criado com o intuito de facilitar a carga e descarga das mercadorias, 
pois garante o manuseio rápido, eficiente e bem menos oneroso que as cargas em 
geral. Por ser muito resistente e aguentar diversas situações de manuseio e avarias, 
acaba reduzindo os valores relacionados à embalagem e, também, diminui a neces-
sidade da utilização de armazéns. Além disso, o contêiner não se confunde com a 
embalagem, dessa forma, seu peso ou volume externo não entram no valor calculado 
para o frete (LUDOVICO, 2018).
A utilização do contêiner no comercio internacional aumenta a cada dia, isso 
porque gera economia nas despesas operacionais durante o transporte. Além disso, 
sua utilização permite diversas funções, destacadas por Ludovico (2018, p. 84):
 ■ Utilização como unidade de transporte combinado/multimodal. 
 ■ Considerada um acessório de transporte que protege a carga e contribui no 
serviço porta a porta.
 ■ Pode ser facilmente empilhado, oferecendo segurança durante toda a operação.
 ■ Apresenta os menores custos de armazenamento, transporte, seguro e de 
embalagens.
Você já viu o processo de estufagem de um contêiner? Se tem curiosidade 
em saber como as cargas são alocadas no interior do contêiner e sobre o 
processo até o embarque no navio, acesse o link:
conecte-se
Tipos de Contêineres
Diante das definições apresentadas, a partir de agora, conheceremos os principais 
tipos de contêineres e suas funções conforme Ludovico (2018).
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O contêiner de carga seca convencional; 
pode ter portas laterais para a utilização em 
ferrovias.
Podem ser carregadas: cargas secas, granéis 
e carga úmida devidamente embalada.
Carga seca (Dry)
O contêiner de teto aberto do tipo 
convencional tem teto removível (lona). 
Podem ser carregadas: máquinas, 
bobinas, sacaria.
Teto aberto (Open top)
O contêiner aberto consiste em uma 
plataforma simples com colunas nos 
cantos e barras diagonais de reforço. 
Podem ser carregadas: chapas, tubos, 
per�s, vidros.
Aberto
Granel
O contêiner a granel tem uma tampa 
para carregamento no teto e bocal 
para descarga no assoalho.
Podem ser carregados: cereais e 
granulado.
O contêiner refrigeradoé isolado e 
equipado com refrigeração.
Podem ser carregados: alimentos 
(aves, carnes, sucos e frutas).
Refrigerado (Reefer)
O contêiner tanque é projetado para 
qualquer tipo de líquido, com 
revestimento especial para corrosivos.
Podem ser carregados: óleos, sucos, 
produtos químicos.
Tanques
Figura 3 - Principais tipos de contêineres / Fonte: adaptada de Ludovico (2018).
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Existem diversos modelos de contêineres utilizados, e o tamanho de cada um 
deles depende da carga que será armazenada, porém podemos destacar que 
os mais utilizados são os de carga seca (dry box), de 20 ou 40 pés de compri-
mento (6,058 m ou 12,192 m), que se destinam ao transporte de mercadorias 
e carga seca.
Rotulagem e marcação de volumes
Ao embarcar uma mercadoria, é necessário que a empresa exportadora esteja 
atenta a outros procedimentos que são muito importantes: o de marcação 
dos volumes e o de rotulagem dos produtos. Diante disso, Brasil ([2021b], 
on-line) define que
 “ A rotulagem tem a função de transmitir a imagem da empre-sa, observando as regras de identificação do produto de acordo com a legislação do país importador. Sendo assim, você deve se 
informar acerca dessa legislação antes de criar os rótulos para o 
seu produto.
Já em relação à marcação dos volumes, Brasil ([2021b], on-line) discorre que
 “ A marcação dos volumes, feita pelo próprio exportador, é a identificação das mercadorias e do lote a ser embarcado. Esse procedimento tem a função de individualizar as mercadorias, 
facilitando sua identificação por parte do importador e das au-
toridades alfandegárias e fiscais, tanto no embarque quanto no 
desembarque.
Assim, é importante conhecer alguns dos símbolos que são utilizados no co-
mércio internacional para identificar mercadorias com características espe-
ciais, conforme veremos na imagem a seguir.
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Frágil
Sensível ao calor
Sensível à umidade
Não pode ser tombada
Não admite uso de guincho
Fragile
Handle with care
No heat
No moist
No wet
This end uo
This side up
Handle with care
No grapple
Figura 4 - Símbolos de identificação de mercadorias / Fonte: Brasil ([2021b], on-line).
Perceba, prezado(a) acadêmico(a), que, quando falamos em embalagens no co-
mércio internacional, são necessários diversos cuidados em sua escolha, desde 
o ponto de vista comercial/marketing até o ponto de manuseio e proteção dos 
produtos. A importância da escolha correta da embalagem e de seu manuseio é 
muito grande, visto que podem gerar lucro ou prejuízo às empresas. Dessa forma, 
as organizações devem estar sempre atentas a esse tema.
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Para que as operações de importação e exportação ocorram, existem diversos 
documentos que devem ser utilizados e que podem variar conforme as carac-
terísticas dos produtos ou conforme a utilização de acordos comerciais entre os 
países envolvidos na negociação. Diante disso, Segre et al. (2018) nos apresentam 
os principais documentos utilizados na logística internacional.
 ■ Proforma invoice (fatura proforma): documento solicitado pelo im-
portador. Sua emissão é feita pelo exportador, quem deverá providenciar 
a licença de importação bem como os outros documentos que forem 
necessários. A proforma é considerada como o modelo de contrato mais 
utilizado para formalizar e confirmar uma negociação, além disso, essa 
fatura não gera obrigações de pagamento para o importador. Deve ser 
emitida no idioma do país importador ou em inglês.
 ■ Commercial invoice (fatura comercial): consiste em documento inter-
nacional que deve ser emitido pelo exportador. A invoice é considerada, 
no exterior, uma nota fiscal, que tem validade a partir do momento que a 
mercadoria sai do território nacional, sendo sua utilização essencial para 
o importador desembaraçar a mercadoria em seu país.
 ■ Packing list (romaneio de embarque): documento que deve ser emitido 
pelo exportador. É utilizado no desembaraço da mercadoria e, também, 
para orientar o importador em relação à chegada dos produtos no país de 
destino. Esse romaneio é considerado como uma simples relação que indica 
os volumes a serem embarcados e respectivos conteúdos.
3 
PRINCIPAIS DOCUMENTOS NA 
LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL
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 ■ Certificado de origem: é o documento que deve ser apresentado pelo 
exportador. É emitido pelos órgãos da agricultura, indústria e comércio do 
país e, também, por associações comerciais, centros e câmaras de comércio. 
É utilizado pelo importador para comprovar a origem da mercadoria e ha-
bilitação à isenção ou redução do Imposto de Importação. Esses certificados 
são fornecidos por meio da apresentação de cópia da fatura comercial e 
documentos de análise solicitados em cada acordo internacional.
 ■ Conhecimento de embarque (B/L – AWB – TIF – CRT): esse docu-
mento deve ser emitido pela transportadora que declara o recebimento da 
carga, as condições de transporte e a obrigação de entrega das mercadorias 
ao destinatário legal, no local de destino combinado, conferindo a posse 
das mercadorias. O conhecimento de embarque pode ser considerado um 
recibo de mercadorias, um contrato de entrega e um documento de pro-
priedade, dessa forma, considerado como um título de crédito. Esse docu-
mento recebe denominações de acordo com o meio de transporte utilizado.
 ■ Nota fiscal: esse é o documento que acompanha a mercadoria desde a saída 
do exportador até o desembaraço físico junto à Secretaria da Receita Fede-
ral. O desembaraço é considerado o procedimento aduaneiro que libera o 
embarque da mercadoria para o exterior.
 ■ Certificado fitossanitário: é o documento que deve ser preparado de 
acordo com o modelo da Convenção Internacional de Proteção de Plantas 
e emitido de acordo com o que estabelecem as Diretrizes para a Elaboração 
e Emissão dos Certificados Fitossanitários do Cosave.
 ■ Certificado Sanitário Internacional: esse documento deve ser emitido 
por uma autoridade veterinária e deve constar que as carnes ou os produtos 
de origem animal cumprem com as condições internacionais vigentes no 
âmbito de higiene veterinária de produtos e/ou de sanidade animal.
 ■ Certificado zoosanitário internacional: esse documento deve ser emiti-
do por uma autoridade veterinária do país exportador, atestando o perfeito 
estado de saúde do animal, ou animais, ou de materiais de multiplicação, 
assim como as medidas adotadas para evitar a transmissão de epizootias.
Ao conhecer os principais documentos utilizados nas operações de importação e 
exportação, é válido ressaltar que esses documentos devem ser arquivados durante 
o prazo estabelecido por lei para que sejam apresentados em caso de fiscalização.
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Quer saber mais sobre cada um desses documentos e, ainda, ter acesso 
a modelos para baixar e utilizar em sua operação? Então, acesse o site do 
Sebrae e aproveite! 
conecte-se
Prezado(a) acadêmico(a), por meio dessas informações apresentadas, finaliza-
mos, aqui, a quinta unidade do livro de Logística Internacional. Espero que tenha 
aproveitado e que ainda aproveite muito todas as informações que apresentamos 
ao longo das cinco unidades deste livro. Até breve!
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Caro(a) aluno(a) concluímos, aqui, a última unidade do nosso livro de Logística 
Internacional. Nesta última unidade, pudemos aprender mais sobre os conceitos 
de operadores logísticos, entendemos melhor sua atuação e suas responsabilidades, 
assim como passamos a entender mais sobre os conceitos de intermodalidade e 
multimodalidade, bem como tivemos a oportunidade de conhecer melhor as vanta-
gens que essas operações podem oferecer para as empresas, além de suas diferenças.
Ainda, foi possível compreender a importância da embalagem para as ope-
rações no comércio internacional, apresentamos suas características, funções e 
seus objetivos e discorremos sobre a sua correta utilização e importância para 
as operações logísticas. Também, pudemos conhecer mais sobre as principaisformas de unitização de mercadorias e focamos, em especial, nos tipos de con-
têineres mais utilizados nas operações internacionais.
Por fim, apresentamos os principais documentos utilizados nas negociações 
de comércio exterior e os pontos em que as empresas devem se atentar às exigên-
cias dos mercados para o qual enviam seus produtos, a fim de que as operações 
possam ocorrer de forma vantajosa para ambos os lados.
Assim, foi muito gratificante contribuir com o seu conhecimento ao longo de 
cada unidade deste material, unidades que foram desenvolvidas para o seu melhor 
aprendizado, abordando cada um dos pontos mais importantes relacionados à logís-
tica internacional. Dessa forma, caro(a) aluno(a), espero que aproveite o conteúdo e as 
dicas presentes neste material e que ele possa enriquecer ainda mais a sua graduação!
Abraço e até breve!
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6208
136
na prática
1. “As embalagens reúnem alguns elementos considerados necessários, tais como: ‘In-
formações sobre composições nutricionais, prazos de validade, fabricante, serviço de 
apoio ao consumidor, agência reguladora e advertências sobre como acondicionar, 
manusear e manter em local apropriado, etc...’. 
No âmbito da Logística essas embalagens também trazem algumas características 
que facilitam a sua movimentação e estocagem”.
OLIVEIRA, F. A importância das embalagens na Logística. Administradores.com, 
11 jul. 2011. Disponível em: https://administradores.com.br/artigos/a-importancia-
-das-embalagens-na-logistica. Acesso em: 22 fev. 2021.
Analisando o trecho anterior, discorra sobre as três classificações das embalagens 
e suas funções.
2. O contêiner consiste em uma caixa metálica criada para dar mais agilidade e se-
gurança para as operações de transporte, principalmente, quando pensamos nas 
operações do comércio internacional. Diante disso, cite quais são as principais fun-
ções do contêiner.
3. A documentação em um operação de exportação ou importação pode variar de-
pendo do mercado em que se atua, mas é de suma importância que as empresas 
estejam atentas às solicitações e necessidades de cada mercado. Dessa forma, co-
nhecer os tipos de documentos necessários em cada operação é fundamental.
 Assim, analise as afirmações a seguir.
I - O certificado de origem é utilizado pelo importador para comprovar a origem 
da mercadoria e habilitação à isenção ou redução do Imposto de Importação.
II - O documento que acompanha a mercadoria desde a saída do exportador até o 
desembaraço físico junto à Secretaria da Receita Federal é o packing list.
III - O conhecimento de embarque pode ser considerado um recibo de mercadorias, 
um contrato de entrega e um documento de propriedade.
https://administradores.com.br/artigos/a-importancia-das-embalagens-na-logistica
https://administradores.com.br/artigos/a-importancia-das-embalagens-na-logistica
137
na prática
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) II, apenas.
c) I e II, apenas.
d) I e III, apenas.
e) I, II e III.
4. As empresas que buscam competitividade no mercado internacional podem optar 
pela terceirização dos processos logísticos, e essa estratégia pode render diversos 
benefícios. Assim, analise as afirmações a seguir sobre os benefícios da terceirização 
logística.
I - Causa o aumento dos níveis de estoque, com o processo obedecendo a um 
fluxo estabelecido.
II - Possibilita a diminuição dos custos por meio de compartilhamento de equipa-
mentos e mão de obra.
III - Aumenta a capacidade de implementar mudanças e novos projetos e melhora 
o nível de serviço.
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) III, apenas.
c) I e II, apenas.
d) II e III, apenas.
e) I, II e III.
138
na prática
5. A combinação de vários modais em uma operação e os conceitos de transporte 
inter e multimodal são essenciais para que as operações internacionais sejam bem-
-sucedidas, dessa forma, a gestão da empresa deve estar atenta às diferenças e às 
mudanças relacionadas a esses termos. Diante do exposto, analise as afirmações 
a seguir sobre o transporte intermodal e o transporte multimodal.
I - O transporte intermodal utiliza mais de um meio de transporte para levar a 
carga até o destino final e pode diminuir os custos da operação.
II - Os transportes intermodal e multimodal são aqueles que operam com um 
único contrato e utilizam dois ou mais modais de transporte.
III - O transporte multimodal é responsável apenas pela movimentação da carga, 
não sendo possível a realização de serviços relacionados à armazenagem e à 
movimentação.
É correto o que se afirma em:
a) I, apenas.
b) II, apenas.
c) III, apenas.
d) II e III, apenas.
e) I, II e III.
139
aprimore-se
A UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTE MULTIMODAL COMO MEIO DE REDUZIR 
CUSTOS LOGÍSTICOS: ESTUDO DE CASO EM UMA EMPRESA ALIMENTÍCIA
Com a crescente demanda mundial por produtos, cada vez mais empresas expor-
tadoras buscam novas soluções para reduzir os custos logísticos (custos com trans-
porte terrestre, custos com terminais de exportação, custos originados pela demora 
nas operações portuárias brasileiras). Uma das soluções que muitas empresas es-
tão buscando, é a interação a partir do Transporte Multimodal. 
O Transporte Multimodal é realizado através de um único operador, o Operador 
de Transporte Multimodal (OTM). O Operador será responsável pela mercadoria du-
rante todo seu trajeto, desde a origem até sua entrega no destino final. Nos casos 
das exportações, os Operadores serão responsáveis pelas mercadorias desde sua 
saída da indústria, até seu embarque nos navios. 
Com a situação precária de nossas rodovias e o aumento nos investimentos pri-
vados em renovação da malha ferroviária, é possível hoje em dia buscar a interação 
entre esses modais, conseguindo uma redução de custo considerável para o ex-
portador. Apesar da malha ferroviária brasileira ser deficiente em relação a alguns 
países, ano após ano é notável a busca por esse modal. 
Através de abordagem e tratativas pesquisadas por meio de revisão bibliográfica 
baseada em livros e publicações, foi realizado também um estudo de caso em uma 
empresa produtora e exportadora de miúdos suínos e bovinos, localizada em Quin-
tana, região de Marília/SP, viabilizando a implantação do modal ferroviário junto ao 
rodoviário e ao marítimo, e também o redirecionamento das exportações que saem 
pelo porto de Santos para o porto de Paranaguá, visando principalmente à redução 
dos custos logísticos atuais. 
Após a apuração de todas as informações dentro da empresa e a realização do 
estudo de caso, foi possível chegar aos resultados esperados, ou seja, foi possível 
reduzir os custos logísticos atuais da empresa utilizando-se do transporte multimo-
dal. A inclusão do transporte ferroviário, junto aos transportes rodoviários e maríti-
mos, e a alteração das exportações do Porto de Santos para a Porto de Paranaguá 
impactaram em uma redução de 30,35% dos custos, de janeiro a setembro de 2014. 
140
aprimore-se
A multimodalidade permitiu também que fosse alterada a rota de escoamen-
to de todos os contêineres exportados pela empresa. Desde o primeiro contêiner 
exportado, todas as exportações saíram pelo Porto de Santos. Como o processo 
logístico já estava adequado, o aparecimento de problemas e riscos com a operação 
era praticamente nulo. Acabou-se notando que essa segurança deixou a empresa 
acomodada na operação, e não se buscou uma solução durante todos os anos para 
uma redução dos custos, que só vinham aumentando ano a ano. O total redire-
cionamento das exportações para Paranaguá passará por certa desconfiança por 
parte da Diretoria, por se tratar de uma operação totalmente nova e ousada, mas, 
as reduções conseguidas justificam essa mudança. Além disso, empresas do mesmo 
ramo alimentício já estão utilizando o porto de Paranaguá e o transporte ferroviário 
para movimentação de seus produtos. 
Apesar de o Brasil ser um país que prioriza o transporte rodoviário, onde altos in-
vestimentossão feitos em rodovias e muitas obras ligadas as ferrovias estão paradas 
ou evoluindo lentamente, o modal ferroviário apresenta viabilidade no trecho pro-
posto no trabalho. A operação é feita por uma empresa responsável, comprometida, 
e que vem realizando altos investimentos nesse tipo de transporte. Seguindo essa 
linha de investimentos no transporte ferroviário, vale investir em uma nova opera-
ção logística, totalmente segurada contra qualquer tipo de dano, perda ou acidente, 
e que trará retornos financeiros já em curto prazo para a empresa, permitindo que 
essa economia seja convertida em investimentos em outras áreas da empresa.
Fonte: adaptado de Airoldi (2014, p. 74).
141
eu recomendo!
Além de servir como proteção, a embalagem pode ser o maior meio 
de divulgação do seu produto no exterior, por isso, as decisões sobre 
como ela deve ser e o que deve conter são fundamentais para as em-
presas exportadoras. Quer saber mais sobre a importância da emba-
lagem no mercado internacional? Então, acesse o link e baixe o estudo feito pela 
Apex Brasil em parceria com o Instituto de Embalagens: 
conecte-se
https://apigame.unicesumar.edu.br/qrcode/6209
142
conclusão geral
conclusão geral
142
conclusão geral
conclusão geral
Prezado(a) aluno(a), chegamos ao fim desta jornada sobre o comércio exterior e lo-
gística internacional. Entender sobre esses assuntos é de extrema importância, visto 
que todos somos impactados pelo comércio internacional e devemos estar atentos 
aos processos pertinentes às operações internacionais.
Na Unidade 1, conhecemos os principais conceitos do comércio internacional e os 
efeitos causados pela globalização nas trocas internacionais, assim como pudemos 
conhecer a história e evolução da abertura do mercado brasileiro ao comércio exte-
rior e como isso impactou e impacta o mercado interno.
Na Unidade 2, pudemos entender melhor como funcionam os processos de impor-
tação e exportação e como eles impactam as empresas nacionais, também tratamos 
sobre a internacionalização das empresas, além de podermos compreender melhor 
o papel da gestão da cadeia de suprimentos global e como ela impacta o dia a dia 
das empresas nacionais e internacionais.
Já na Unidade 3, apresentamos o conceito de território aduaneiro, tratamos sobre 
o despacho aduaneiro de importação e de exportação, assim como o processo de 
canais de parametrização de cargas. Além disso, pudemos entender o conceito de 
regimes aduaneiros especiais e a sua importância para as negociações.
Por fim, nas Unidades 4 e 5, entendemos melhor o escopo da logística internacional 
e as suas principais atividades, bem como apresentamos os principais modais de 
transporte de que são utilizados para o comércio exterior brasileiro. Além disso, 
discorremos sobre os Incoterms, sobre a importância da embalagem e os principais 
documentos utilizados na logística internacional.
Chegamos ao fim da disciplina de Logística Internacional, e espero que esse conteúdo 
tenha colaborado na abertura de novos horizontes em sua vida pessoal e profissional. 
Grande abraço!
referências
143
UNIDADE 1
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https://portal.tcu.gov.br/imprensa/noticias/transporte-multimodal-no-brasil-ainda-tem-entraves-apesar-da-melhoria-na-governanca.htm
gabarito
148
UNIDADE 1
1. D.
2. Ocorrência de profundas transformações provocadas pela chamada terceira Revolu-
ção Científico-tecnológica.
Criação de um sistema de produção mundial, integrando um grande número de países 
e caracterizado pela produção das partes, componentes e serviços em escala mundial.
Aumento de produtos globais, não produzidos integralmente em nenhum país 
em particular.
Movimento acelerado da integração das economias nacionais à nova dinâmica do 
mercado global por meio, principalmente, da abertura comercial, com a queda das 
barreiras alfandegárias.
Formação de grandes blocos econômicos regionais.
3. B.
4. As barreiras comerciais encontradas são:
Barreiras tarifárias: que tratam de tarifas de importações e taxas diversas.
Barreiras não tarifárias: que tratam de restrições quantitativas, licenciamento de im-
portação, procedimentos alfandegários, valoração aduaneira arbitrária ou com valo-
res fictícios, medidas antidumping, medidas compensatórias, subsídios, medidas de 
salvaguarda e medidas sanitárias e fitossanitárias. Dentre estas últimas, encontram-
-se as barreiras técnicas, que são mecanismos utilizados com fins protecionistas.
5. D.
UNIDADE 2
1. D.
2. C.
3. A fase administrativa compreende processos e exigências de órgãos do governo para 
que a importação seja efetiva. Eles podem variar de acordo com o tipo de operação e 
de mercadoria, sendo conhecidos como licenciamento das importações. 
gabarito
149
Na fase fiscal, ocorre o tratamento aduaneiro por meio do despacho de importação, 
que é o procedimento em que se verifica a exatidão dos dados declarados pelo im-
portador em relação às mercadorias importadas, aos documentos apresentados e à 
legislação específica, para que assim ocorra o desembaraço aduaneiro da mercadoria.
Na fase cambial, temos a operação de compra de moeda estrangeira destinada a 
realizar o pagamento das importações.
4. A exportação constitui a forma mais simples de participar do mercado internacional, 
pois as variáveis assumem seu menor nível. O risco sobre o investimento é muito pe-
queno, da mesma forma que o nível de serviço também será menor.
O joint venture, também conhecido como associações estratégicas entre empresas, 
pode assumir diversas configurações, pode acontecer por meio da simples licença 
de utilização de uma marca própria pela contratação de serviços terceirizados para a 
confecção do produto naquele mercado, segundo os requisitos da contratante. 
O investimento direto é a forma em que se corre o maior risco, mas de maior poten-
cial de lucros, e menor distância em relação ao cliente final. O investimento pode ser 
feito com a instalação de uma planta fabril completa ou somente com uma planta 
desenvolvida para executar processos de montagem de produtos.
5. C.
UNIDADE 3
1. A zona primária compreende as faixas internas de portos e aeroportos, recintos alfan-
degados e locais habilitados na fronteira terrestre, bem como outras áreas nas quais 
se efetuam operações de carga e descarga de mercadorias ou embarque e desem-
barque de passageiros procedentes do ou destinados ao exterior. Essa zona é demar-
cada pela autoridade aduaneira local, ouvidor ou órgão, ou a empresa à qual esteja 
vinculada a administração do porto, aeroporto ou da estação de fronteira. 
Os recintos alfandegados na zona secundária são os entrepostos, depósitos, termi-
nais ou outras unidades destinadas ao armazenamento de mercadorias importadas 
ou destinadas à exportação, que devem se movimentar ou permanecer sob controle 
aduaneiro, incluindo-se, também, as dependências destinadas ao depósito de re-
messas postais internacionais sujeitas ao mesmo controle.
gabarito
150
2. C.
3. B.
4. São assim chamados por não se adequarem à regra geral do regime comum de im-
portação e de exportação. Apresentam, como característica comum, a exceção à regra 
geral de aplicação de impostos exigidos na importação de bens estrangeiros ou na ex-
portação de bens nacionais (regimes comuns de importação e de exportação), além 
da possibilidade de tratamento diferenciado nos controles aduaneiros. São exemplos 
de regimes aduaneiros especiais o drawback, o trânsito aduaneiro, a exportação tem-
porária e o entreposto. Os regimes especiais são utilizados em operações de comércio 
exterior e podem trazer algumas vantagens em relação aos benefícios fiscais, como 
isenção ou suspensão total ou parcial de tributos.
5. A.
UNIDADE 4
1. A gestão da cadeia de suprimentos é um termo muito amplo, inclui funções de logís-
tica doméstica e internacional e envolve o gerenciamento das relações dessas áreas 
com seus próprios fornecedores e clientes. O gerenciamento lida com toda a cadeia 
de suprimentos na tentativa de garantir o fluxo de mercadorias do primeiro fornece-
dor até o consumidor final, sem maiores incidentes. A logística internacional atua de 
modo paralelo para fornecedores e clientes estrangeiros. Ela inclui outras atividades, 
como liberação na alfândega, controle de documentos e embalagem internacional, 
porém sua principal função se concentra no movimento físico das mercadorias: dos 
fornecedores para a empresa e da empresa para os clientes. O fato de as mercadorias 
estarem em território internacional faz com que realizaressas atividades seja uma 
tarefa muito mais complexa. 
2. O transporte tem um papel preponderante na qualidade dos serviços logísticos, pois 
impacta diretamente o tempo de entrega, a confiabilidade e a segurança dos produtos. 
Os custos logísticos envolvidos nas operações internacionais devem ser muito bem es-
tudados e avaliados pelas empresas, pois, caso não sejam contabilizados corretamente, 
eles podem acabar tornando inviáveis as negociações. Exemplos de custos envolvidos 
na exportação: aluguel de contêiner, carregamento, seguro de carga, entre outros.
3. D.
4. C.
5. B.
gabarito
151
UNIDADE 5
1. A embalagem primária é a direcionada ao consumidor, aquela que ele vê quando 
compra e manipula o produto.
A embalagem secundária, no geral, agrupa vários bens de consumo, que são coloca-
dos em caixas de papelão, filme plástico ou plástico bolha. Isso é o que o varejista vê 
e manipula antes dos produtos serem colocados nas prateleiras. Em lojas de varejo 
com desconto, é possível que o consumidor veja esse tipo de embalagem.
A terciária, ou embalagem de transporte, inclui todos os processos identificados para 
garantir ao comprador estrangeiro a entrega segura e eficiente dos produtos em per-
feitas condições. A embalagem terciária para bens de consumo envolve as unidades 
de embalagem secundária de varejo. Para produtos industriais, por não haver, geral-
mente, embalagem primária ou secundária, a terciária abrange todas as atividades 
relacionadas à embalagem no que diz respeito a proteger os produtos durante o 
embarque.
2. Ele pode ser utilizado como unidade de transporte combinado/multimodal. É 
considerado um acessório de transporte que protege a carga e contribui no serviço 
porta a porta. Por ser facilmente empilhado, oferece segurança durante toda a 
operação. Apresenta os menores custos de armazenamento, transporte, seguro e de 
embalagens.
3. D.
4. D.
5. A.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
anotações
	_ay7a7j8kkptz
	_7xvhbmkwvbnf
	COMÉRCIO 
	INTERNACIONAL
	COMÉRCIO 
	EXTERIOR
	ADUANA E
	COMÉRCIO 
	EXTERIOR
	LOGÍSTICA 
	INTERNACIONAL 
	TÓPICOS ESPECIAIS EM
	LOGÍSTICA 
	INTERNACIONAL
	conclusão geral
	_gjdgxs
	_hu4atbovdkj6
	_n5o7bnc33agg
	_5qnnd6m3pmeh
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	_prnqbaeosge
	_6b51fc9h0xbx
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	_bmxh2ar9w13j
	_sri9lyuzlykd
	_59j1rvmre952
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	_7b2h2o8xax0m
	_c9w6ezpnuv5k
	_2jbibpp2fa8d
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	_gjdgxs
	_nxqs5vvh5atm
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	_hi1ynev55dz2
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	Botão 4: 
	Botão 5: 
	Botão 6: 
	Botão 7: 
	Botão 8: 
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	Botão 1: 
	Botão 2: 
	Botão 3: