SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL - livro didático

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Ciências Aeronáuticas
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Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Segurança da 
aviação contra 
atos de 
interferência ilícita
Universidade do Sul de Santa Catarina
Segurança da aviação contra atos de 
interferência ilícita
O livro faz uma ampla abordagem sobre a Segurança da 
Aviação Civil, considerando a sua evolução e os impactos 
resultantes dos Atos Ilícitos contra o Transporte Aéreo. Por 
meio de três unidades, estaremos estudando os aspectos 
Regulatórios estabelecidos pela Organização da Aviação 
Civil Internacional – ICAO, pelas suas Normas e Práticas 
Recomendadas (SARPS) e como isso está especificamente 
aplicado na aviação brasileira, focando em dois dos 
principais componentes, os Operadores Aeroportuários e 
Operadores Aéreos (Aviação Comercial e Aviação Geral). O 
principal objetivo é que você tenha um conhecimento amplo 
do Sistema da Segurança da Aviação Civil brasileiro, a sua 
estrutura e os principais requisitos aplicados para evitar 
e/ou reduzir a possibilidade de um Ato de Interferência 
Ilícita em nosso país, estabelecendo um nível aceitável 
perante aos padrões internacionais e criando uma 
cultura proativa em todas as pessoas que tenham 
atividades relacionadas à aviação civil. 
capa.pdf 1 07/05/2019 09:17
UnisulVirtual
Palhoça, 2019
Segurança 
da aviação 
contra atos de 
interferência ilícita
Universidade Sul de Santa Catarina
Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul
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Livro Didático
Professor conteudista
Cleo Marcus Garcia
Designer Instrucional
Lis Airê Fogolari
Projeto Gráfico e Capa
Equipe UnisulVirtual
Diagramação
Noemia Mesquita
Revisão Ortográfica
Diane Dal Mago
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Universitária da Unisul
G19
Garcia, Cleo Marcus 
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita: livro didático / Cleo 
Marcus Garcia. – Palhoça: UnisulVirtual, 2019.
96 p. : il. ; 28 cm.
Inclui bibliografia.
1. Aeronáutica – medidas de segurança. I. Título.
CDD (21. ed.) 363.124
Copyright © UnisulVirtual 2019
Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida por qualquer meio sem a prévia autorização desta instituição.
Livro didático
UnisulVirtual
Palhoça, 2019
Segurança 
da aviação 
contra atos de 
interferência ilícita
Cleo Marcus Garcia
Sumário
Introdução | 7
Capítulo 1 
Segurança da aviação civil contra atos ilícitos | 9
Capítulo 2
Segurança da aviação civil contra atos ilícitos para 
os operadores de aeródromo | 25
Capítulo 3
Segurança da aviação civil contra atos ilícitos para 
os operadores aéreos | 61
Considerações Finais | 89
Referências | 91
Sobre o Professor Conteudista | 95
Introdução 
Podemos dizer que a Segurança da Aviação Civil era um “Gigante Adormecido”. 
Desde a criação do transporte aéreo até a década de 60, pouco se falava ou 
até regulamentava sobre essa matéria, uma vez que jamais se imaginava que 
o homem poderia usar o avião como uma arma de destruição para alcançar 
objetivos específicos, os quais não são de interesse Global, mas, por meio de 
atos ilícitos na aviação, podem sensibilizar o mundo como um todo. Muitos 
historiadores dizem que Santos Dumont cometeu suicídio por ter ficado 
decepcionado ao ver aviões em combate durante a Revolução Constitucionalista 
de 32. Os aviões bombardearam o Campo de Marte, em São Paulo, de certa 
forma, ele sentiu-se culpado ao ver sua invenção sendo usada para matar seres 
humanos, bem diferente do seu principal propósito, que é a integração global por 
meio de um modal rápido e seguro. Assim sendo, é difícil imaginar qual seria a 
reação dele ao ver os atentados de 11 de setembro de 2001 e o de Lockerbie na 
Escócia, em 1988. 
Ao longo dos anos e ainda mais com a crescente globalização, a indústria da 
aviação civil tornou-se um dos eixos centrais do comércio, que também permite 
a interconexão de todos os países, a ponto de aeroportos, especialmente 
internacionais, tornarem-se portais de entrada e saída ou a própria fronteira de 
um país. A importância e, especialmente, o prestígio que essa indústria adquiriu, 
está atraindo cada vez mais criminosos e terroristas que procuram usar a aviação 
civil para pressionar nações e promover seus interesses.
Portanto, os esforços para proteger a indústria da aviação não foram deixados 
para trás e os controles diários são reforçados, garantindo não apenas segurança, 
mas também confiabilidade na indústria. A segurança da aviação é a proteção 
da aviação civil contra atos de interferência ilícita. Esse objetivo é alcançado pela 
combinação de medidas e recursos humanos e materiais, visando à segurança 
dos passageiros, da tripulação, do pessoal em solo e do público em geral.
Cada Estado membro da ICAO assegurará que as medidas destinadas a 
salvaguardar os atos de interferência ilícita sejam aplicadas, tanto quanto 
possível, com base numa avaliação dos riscos para a segurança efetuada pelas 
autoridades responsáveis.
Este Livro Didático faz uma abordagem da Segurança da Aviação Civil em 
três unidades, considerando seus principais atores: órgãos reguladores, os 
operadores aeroportuários e os operadores aéreos. Esses, são os principais 
alvos daqueles que pretendem cometer um ato de interferência ilícita. Ele 
apresenta a evolução da segurança da aviação bem como as Normas e Práticas 
Recomendadas pela ICAO aos Estados Membros, em especial após o 11 de 
setembro. 
A sua abordagem é mais específica em relação ao cenário brasileiro apresentado, 
como está estabelecido no nosso sistema, as responsabilidades de cada Elo 
(organização, órgão, empresa etc.) que tenha relação direta com o assunto, 
as normas aplicadas, o Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil – 
PNAVSEC, entre outros. Trata-se de uma visão geral para proporcionar ao aluno 
a compreensão do que são os atos de interferência ilícita e quais a medidas 
adotadas para reduzir a probabilidade de uma nova tragédia na aviação, como as 
que já ocorreram no passado. 
Muito se evoluiu em prevenção, porém, os terroristas também aperfeiçoaram 
seus métodos, por isso a importância de não deixar que a nossa percepção, em 
relação à segurança da aviação, diminua novamente, é importante entender que 
quando o assunto é segurança todos devem estar “voando” na mesma direção, 
com o mesmo objetivo, assim como na prevenção de acidentes aeronáuticos, 
aqui não temos bandeira, somos um só. Mesmo assim, a segurança da aviação é, 
em última instância, responsabilidade dos governos, pois eles detêm os recursos 
e as informações, assim como estabelecem as regras do setor. Na mesma forma 
que operadores aeroportuários e aéreos têm experiência operacional. 
9
Capítulo 1 
Segurança da aviação civil contra atos 
ilícitos 1 
Introdução
Para entender a magnitude das questões que envolvem o Transporte Aéreo e 
o impacto causado quando ocorre alguma fatalidade nessa área na atualidade, 
convido-o a recordar dois fatos mundiais de grande repercussão, que, 
certamente, pelas datas, a sua memória apresentará como conhecidos. 
A primeira é 11 de setembro de 2001 e a segunda é 26 de dezembro de 2004.
Você recordou o que ocorreu nas duas datas? Conseguiu dimensionar o impacto 
doTransporte Aéreo, especialmente em situações de tragédia? Talvez não, 
justamente por não ter identificado ou recordado o que aconteceu na segunda 
data (veja no rodapé a indicação da resposta 2). 
11 de setembro realmente marcou a aviação mundial e foi um divisor de águas 
nos aspectos relacionados à segurança da aviação. Essa data será sempre 
relembrada e facilmente associada quando citada em qualquer conversa, mesmo 
por pessoas que não sejam do meio aeronáutico. 
Agora quando falamos do desastre natural ocorrido na Indonésia, 3 (três) anos após os 
atentados a torres gêmeas e que vitimaram mais de 200 mil pessoas, pouco temos de 
recordação, lembrando que em Nova Iorque as vítimas chegaram a aproximadamente 
3 mil pessoas, pouco mais de 2% da Indonésia, mesmo o desastre no país do sudeste 
asiático sendo mais recente. Mas, e agora, você consegue dimensionar o impacto da 
aviação civil no mundo, especialmente em situações de tragédia? 
1 GARCIA, Cleo Marcus. Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita : livro didático – Palhoça: 
UnisulVirtual, 2019.
2 Tsunami na Indonésia
10
Capítulo 1 
Neste capítulo, buscaremos entender como está definido o Sistema de Segurança 
da Aviação Civil Contra Atos Ilícitos, ou seja, a mais conhecida Segurança da 
Aviação Civil (Aviation Security / AVSEC), seus componentes e a sua estrutura, 
conhecendo um pouco dos aspectos históricos até chegarmos aos dias atuais, 
e, claro, destacando a importância do fatídico 11 de setembro na mudança da 
percepção da população para os requisitos de AVSEC. 
Seção 1 
A segurança da aviação contra atos ilícitos
A segurança da aviação (AVSEC) tem literalmnete voado em alta velocidade nos 
últimos anos. Com sequentes atos de terrorismo tendo como alvo o modal aéreo, 
mais uma vez, a indústria AVSEC está tentando alcançar um inimigo globalizado, 
tecnologicamente inteligente e muito bem estruturado. 
Um dos principais aliados dos terroristas certamente é a tecnologia, a mesma 
que ajuda a desenvolver equipamentos capazes de identificar, por meio da 
face, uma pessoa procurada em meio a uma multidão, pode dar informações 
precisas àqueles que buscam na aviação a oportunidade de cometer um ato de 
interferência ilícita, A internet é, sem dúvida, a ferramenta mais poderosa que a 
humanidade tem à sua disposição, e nenhum outro grupo de pessoas sabe disso 
melhor do que os terroristas. 
Informações que antes eram mantidas em segredo por razões de segurança, 
agora são acessíveis em segundos - e isso inclui as complexidades de nossos 
sistemas de segurança, imagens de áreas restritas de segurança de aeroportos, 
detalhes de engenharia de aeronaves, procurar e encontrar materiais para 
fabricação de bombas e montá-las em um dispositivo explosivo improvisado (IED) 
e, infelizmente, também, até como contornar um ponto de inspeção de segurança.
As ações de pessoas em atos ilícitos contra a aviação civil possuem uma gama 
de diferentes ações, que vão desde o batedor de carteira (como no caso do roubo 
de uma carteira de bolso ou carteira de um passageiro dentro de um terminal do 
aeroporto), para o inconveniente (como um passageiro bêbado ameaça um agente 
do portão), ao catastrófico (como aqueles que realizaram os atentados em 11 de 
setembro de 2001). Consequentemente, o maior objetivo da segurança da aviação 
é diminuir a quantidade de ilícitos perpetrados contra o sistema de aviação. 
Consequentemente, segurança da aviação pode ser definida como uma combinação 
de medidas e recursos, humanos e materiais, destinados a proteger a aviação civil 
contra atos de interferência ilícita.
11
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
A Segurança da Aviação Civil existe para impedir atividades criminosas em 
aeronaves e aeroportos. Tal atividade inclui atos como sequestro de aeronaves, 
ameaças de bomba, entre outros. Hoje, a segurança da aviação está no topo da 
lista de prioridades dos usuários do transporte aéreo, dos Governos e também 
da comunidade aérea internacional. Entretanto, no início, a segurança da aviação 
não era motivo de preocupação entre eles.
O primeiro sequestro registrado ocorreu em maio de 1930, quando revolucionários 
peruanos apoderaram de um avião de correio pan-americano, com o objetivo de 
deixar folhetos de propaganda sobre Lima. Após o fato nenhum outro sequestro 
foi registrado até o ano de 1947. Porém, entre esse ano e 1958, 23 sequestros 
foram relatados, a maioria cometidos por europeus orientais buscando asilo 
político. A primeira vítima fatal durante esses eventos aconteceu em julho de 
1947, quando três romenos mataram um membro da tripulação.
É importante destacar que dificilmente os representantes dos países que 
participaram da Convenção de Chicago em 1944 poderiam prever que, um dia, 
sequestradores e terroristas pudessem transformar a vulnerabilidade operacional 
e as características relacionadas à aviação civil em uma grande arma para o 
alcance de seus objetivos.
A Convenção sobre a Aviação Civil Internacional (também conhecida como 
Convenção de Chicago) foi assinada em 7 de dezembro de 1944 por 52 Estados. 
Enquanto se aguardava a ratificação da Convenção por 26 Estados, foi criada a 
Organização Provisória da Aviação Civil Internacional (PICAO). Funcionou de 6 de junho 
de 1945 até 4 de abril de 1947. Em 5 de março de 1947, a 26ª ratificação foi recebida. 
A ICAO surgiu em 4 de abril de 1947. Em outubro do mesmo ano, a ICAO tornou-se 
uma agência especializada das Nações Unidas ligada ao Conselho Econômico e Social 
(ICAO, 2019).
A partir do final dos anos 1950, a segurança da aviação assumiu um novo 
significado com o surgimento de um terrorismo extremamente violento contra 
a aviação e o sequestro de aeronaves, a questão então se tornou um elemento 
chave para a ICAO. A organização trabalhou lado a lado com a Associação 
Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Além de vários órgãos nacionais 
e regionais, outras organizações fizeram contribuições importantes para a 
segurança: a Federação Internacional de Pilotos de Linhas Aéreas (IFALPA) e 
o Conselho Internacional de Aeroportos (ACI); Além disso, algumas decisões 
tomadas por poderosas organizações nacionais ou regionais de aviação (como a 
Administração Federal de Aviação - FAA ou a Conferência Europeia de Aviação 
Civil - CEAC) são frequentemente seguidas por outras entidades, com foco na 
segurança da aviação.
12
Capítulo 1 
Ao fim da década de 1960, o número de sequestros de aviões aumentou em 
grandes e graves proporções. Esse total foi ampliado ainda mais por atos de 
sabotagem com motivação política contra aeronaves e passageiros, tanto no ar 
como no solo. Alguns exemplos:
 • Em 24 de novembro de 1968, o voo 281 da Pan Am (Boeing 707), 
saindo do Aeroporto Internacional JFK para San Juan, Porto Rico, 
foi sequestrado por 4 homens no aeroporto JFK e levado para 
Havana, Cuba;
 • Em 6 de setembro de 1970, dois homens sequestraram o voo 93 da 
Pan Am, um Boeing 747–121com a rota de Amsterdã - Nova York foi 
desviado para o Aeroporto Internacional de Beirute, para embarcar 
outros sete membros de terroristas para uma próxima etapa, que 
seria o Aeroporto Internacional do Cairo, onde os sequestradores 
ordenaram, então, que a aeronave fosse evacuada e destruída com 
explosivos. A ideia dos sequestradores seria seguir para o Campo 
de Dawson (uma pista de deserto remoto na Jordânia, antiga base 
da Força Aérea Britânica), ao invés de ir para o Cairo, porém, sem 
êxito, porque o aeródromo da Jordânia não possuía condições 
operacionais para receber um B747.
A seguir, imagem da aeronave utilizada e dados do voo.
Figura 1.1 - B747-121 Matrícula N656PA 
Fonte: JETPHOTOS (2007).
13
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Tabela 1- Quantidade de Pessoas a bordo por nacionalidade
Nacionalidade Passageiros Tripulantes Total Vítimas
Alemanha 81 3 84 0
Argélia 3 0 3 0
Bélgica 2 0 2 0
Canadá 30 0 30 0
Dinamarca 8 0 8 2
Estados Unidos 18 1 19 2
França 4 15 0
Índia 91 8 99 12
Irlanda 5 0 5 4
Itália 50 2 52 7
México 8 0 8 2
Paquistão 44 0 44 3
Reino Unido 15 4 19 11
Suécia 2 0 2 0
Total 360 19 379 43
Fonte: Elaborado pelo autor (2019).
Muitos ainda se perguntam, mas por que o avião é usado por terroristas ou outros que 
pretendem cometer atos ilícitos? 
A resposta é simples, em qual outro sistema, método ou ação você conseguiria 
simultaneamente:
 • Ter um meio de transporte rápido, de longo alcance e que pode se 
deslocar para qualquer lugar no mundo (que possuas condições 
operacionais condizentes com a aeronave).
 • Ter um espaço em que, poucas pessoas podem controlar muitas, 
em uma área confinada e com pouquíssimas possibilidades de fuga.
 • Ou ainda, em sua grande maioria, transportar carga e/ou pessoas de 
várias nacionalidades, podendo, assim, mobilizar vários países de 
forma simultânea.
14
Capítulo 1 
Essas são algumas das características que transformaram o avião em um grande 
mecanismo utilizado por terroristas, identificado, especialmente, após o aumento 
dramático dos crimes de violência que afetaram negativamente a segurança da 
aviação civil no final da década de 1960. 
Foi então que a segurança da aviação civil surgiu como um ponto fundamental 
dentro do sistema, identificou-se a partir desse momento a necessidade de 
adotar uma estrutura internacional para lidar com atos de interferência ilícita. Foi 
nesse momento que a ICAO assumiu seu papel de liderança no desenvolvimento 
de políticas e medidas de segurança da aviação em nível internacional, e hoje, o 
aprimoramento da segurança da aviação em nível mundial é um dos principais 
objetivos da Organização. 
A medida inicial foi por meio de uma Sessão Extraordinária da Assembleia 
da OACI, ocorrida em junho de 1970, onde, em uma das resoluções, havia 
exigências de especificações nos Anexos à Convenção de Chicago, existentes 
ou novos, para tratar exclusivamente do problema das interferências ilícitas e 
também relacionadas a apoderamento ilícito de aeronaves. Posteriormente, 
Normas e Práticas Recomendadas sobre Segurança da Aviação Civil foram 
adotadas pelo Conselho, em 22 de março de 1974, e designado como Anexo 17 
– Segurança da Aviação Civil Contra Atos Ilícitos. (ICAO, 2018).
Uma Norma é definida como qualquer especificação para características físicas, 
configuração, material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja aplicação 
uniforme é reconhecida como necessária à segurança ou regularidade da navegação 
aérea internacional e à qual os Estados Contratantes estarão em conformidade com o 
Convenção; em caso de impossibilidade de cumprimento, a notificação ao Conselho é 
obrigatória, de acordo com o artigo 38 da Convenção.
Entende-se, dessa forma que tudo o que for definido como Norma, pela 
Organização da Aviação Civil Internacional, tem caráter obrigatório de aderência 
pelos Estados Contratantes.
Enquanto uma Prática Recomendada é qualquer especificação para características 
físicas, configuração, material, desempenho, pessoal ou procedimento, cuja aplicação 
uniforme seja reconhecida como desejável no interesse da segurança, regularidade 
ou eficiência da navegação aérea internacional, e para a qual os Estados Contratantes 
se esforçarão para manter-se em conformidade com a Convenção. Os Estados são 
convidados a informar o Conselho sobre o não cumprimento.
15
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Já as Práticas Recomendáveis são características esperadas dos Estados 
Contratantes e por isso não possuem obrigatoriedade no seu cumprimento.
Em suma, o Anexo 17 define as bases do Programa de Segurança da Aviação 
Civil estabelecido pela ICAO e procura salvaguardar a aviação civil e suas 
instalações contra atos de interferência ilícita. De importância crítica para o futuro 
da aviação civil e para a comunidade internacional em geral, são as medidas 
tomadas pela ICAO para prevenir e reprimir todos os atos de interferência ilícita 
contra a aviação no mundo.
Mas como são caracterizados os Atos de Interferência Ilícita?
Conforme o Decreto nº 7.168, de 05 de maio de 2010, que dispõe sobre o Programa 
Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita 
(PNAVSEC 3), define ato de interferência ilícita contra a aviação civil: ato ou atentado 
que coloca em risco a segurança da aviação civil e o transporte aéreo, como sendo: 
a. Apoderamento ilícito de aeronave em voo; 
b. Apoderamento ilícito de aeronave no solo; 
c. Manutenção de refém a bordo de aeronaves ou nos aeródromos; 
d. Invasão de aeronave, de aeroporto ou das dependências de 
instalação aeronáutica; 
e. Introdução de arma, artefato ou material perigoso, com intenções 
criminosas, a bordo de aeronave ou em um aeroporto; 
f. Comunicação de informação falsa que coloque em risco a 
segurança de aeronave em voo ou no solo, dos passageiros, 
tripulação, pessoal de terra ou público em geral, no aeroporto ou 
nas dependências de instalação de navegação aérea; 
g. Ataque a aeronaves utilizando Sistema Antiaéreo Portátil; 
(BRASIL, 2010).
3 O PNAVSEC tem como objetivo disciplinar a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir a 
integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, aeronaves e instalações de aeroportos 
brasileiros, a fim de proteger as operações da aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou 
em voo. (BRASIL, 2010). Esse documento será melhor detalhado na Unidade 2 deste livro.
16
Capítulo 1 
Seção 2 
Annex 17 - Safeguarding International Civil 
Aviation Against Acts of Unlawful Interference 
(Segurança da Aviação Civil Contra Atos Ilícitos)
O Anexo 17 diz respeito, principalmente, aos aspectos administrativos e de 
coordenação, bem como medidas técnicas de segurança para proteção do 
transporte aéreo internacional, exigindo que cada Estado Contratante estabeleça 
seu próprio Programa de Segurança da Aviação Civil com medidas adicionais 
de segurança que possam ser propostas por outros órgãos apropriados e 
relacionados à segurança da aviação, como Polícia Federal, ANAC, DECEA etc.
O Anexo também procura coordenar as atividades dos envolvidos em programas 
de segurança. É reconhecido que os operadores aéreos têm a responsabilidade 
primária de proteger seus passageiros, bens e receitas, e, portanto, os Estados 
devem garantir que esses desenvolvam e implementem programas de segurança 
eficazes e compatíveis com os dos aeroportos, dos quais eles operam.
Quanto à aplicação do Anexo, a ICAO estabelece que cada Estado Contratante 
aplicará as Normas e se esforçará para aplicar as Práticas Recomendadas 
constantes do anexo 17 nas operações da aviação civil internacionais. E 
também que cada Estado Contratante assegurará que as medidas destinadas à 
segurança contra atos de interferência ilícita aplicada às operações domésticas, 
na medida do possível, sejam feitas com base em uma avaliação de risco de 
segurança realizada por autoridades nacionais. A organização, neste ponto, 
entendendo a particularidade de cada Estado Contratante, considerou que cada 
um deve realizar a Avaliação de Risco das operações domésticas, e com base 
nela aplicar as medidas necessárias (ICAO, 2017). 
Assim como a ICAO, os Estados Contratantes ao Anexo 17 e dos outros Anexos 
reconhecem que não é possível obter segurança absoluta. Mas estes Estados 
devem assegurar que a segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal de 
terra e do público em geral é uma a ação de proteção inicial. Os Estados também 
são induzidos a adotar medidas para a segurança dos passageiros e das aeronaves 
desviadas de forma ilícita, até que sua operação normal possa ser retomada.
Nesse contexto, ela estabelece que cada Estado Contratante terá como principal 
objetivo a segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal em solo e do 
público em geral, em todas as questões relacionadas com a segurança contra 
atos de interferência ilícita na aviação civil e ainda que cada Estado Contratante 
possaestabelecer uma organização que desenvolva e implemente regulamentos, 
práticas e procedimentos para proteger a aviação civil contra atos de interferência 
17
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
ilícita, considerando a segurança, regularidade e eficiência dos voos. Isso se 
resume ao paradoxo de Facilitação 4 e Segurança, em que quanto mais segurança 
implementar, com procedimentos, regras, requisitos etc., mais afetada ficará a 
Facilitação, o inverso é igual, quanto mais Facilitação ao processo de despacho 
de passageiros, maior será o risco à segurança da aviação, por isso o importante 
é equilibrar por meio de uma avaliação de risco bem feita e com ações e regras 
específicas a cada realidade, evitando que o processo seja inviabilizado (ICAO, 2017).
A responsabilidade da ANAC, a qual a ICAO define como uma organização, está 
estabelecida no PNAVSEC, em seu art. 7º diz que:
Constituem responsabilidades da ANAC (BRASIL, 2010):
I. regular e fiscalizar a segurança da aviação civil;
II. garantir a aplicação dos padrões de AVSEC;
III. garantir a aplicação, em âmbito nacional e dentro de suas 
competências, das normas e práticas recomendadas no Anexo 
17 à Convenção de Chicago (1944), nas operações internacionais e 
nas domésticas, no que couber, em função da avaliação de risco;
IV. ...
Sendo uma das atribuições da ANAC a regulação e fiscalização, a ICAO 
estabelece ainda que o Estado Contratante assegurará que tal organização, nesse 
caso a ANAC, e tais regulamentos, práticas e procedimentos, devem a) proteger 
a segurança dos passageiros, da tripulação, do pessoal de terra e do público 
em geral em todas as questões relacionadas com a segurança contra atos de 
interferência ilícita na aviação civil; e, b) serem capazes de responder rapidamente 
para atender a qualquer aumento na ameaça da segurança.
É fato que Aviação Civil, com o passar dos anos, em um processo evolutivo 
para atendimento as novas demandas, em especial AVSEC, tem se tornado 
cada vez mais regulada, sendo que essa regulação, especialmente voltada à 
segurança, tem seus efeitos, que muitas vezes são ambíguos. Por um lado, 
medidas de segurança mais rigorosas tornam as viagens menos convenientes. 
Desde 11 de setembro, o melhor exemplo de maior inconveniência é a 
necessidade de os passageiros em voos internacionais chegarem aos aeroportos 
até duas horas antes das partidas programadas. Da mesma forma, as buscas 
aleatórias dos passageiros e suas bagagens, as proibições relativas a vários 
itens, aparentemente não perigosos, como cortadores de unha, uma minuciosa 
inspeção reduz a conveniência da viagem aérea. Dados de pesquisas apoiam 
4 Anexo 9 da ICAO que trata da Facilitação do Transporte Aéreo obriga cada Estado Contratante a adotar todas as 
medidas possíveis para facilitar e agilizar a operação de aeronaves entre territórios dos Estados Contratantes, a fim 
de evitar atrasos desnecessários de aeronaves, tripulações, passageiros e carga.
18
Capítulo 1 
a defesa de que o aumento da segurança tornou menos viável o voo; 63% dos 
viajantes disseram que a segurança do aeroporto “está se tornando mais um 
aborrecimento”. Já as companhias aéreas alegam que o maior inconveniente é 
causado pela segurança. (BLALOCK, KADIYALI e SIMON, 2007).
Por outro lado, os passageiros provavelmente valorizam o aumento da segurança. 
Várias pesquisas realizadas desde o 11 de setembro de 2001 descobriram que eles 
estão dispostos a aceitar algum inconveniente adicional e/ou preços mais altos 
para se sentirem mais seguros. Além disso, essas pesquisas apoiam as alegações 
da TSA de que as medidas de segurança implementadas desde 11 de setembro 
aumentam a confiança dos passageiros na segurança das viagens aéreas. Como 
resultado podemos ter aumento da confiança na segurança das companhias 
aéreas e resultar no aumento da demanda por viagens aéreas. O fato é que, com 
base em inúmeras pesquisas realizadas nos últimos anos, principalmente para 
avaliar os impactos das rígidas normas de segurança aplicadas na aviação civil, 
demonstraram que os passageiros se sentem mais seguros com as normas mais 
rígidas, mesmo sabendo que muitos não as conhecem e nem sabem o motivo o 
qual são aplicadas. (BLALOCK, KADIYALI e SIMON, 2007)
2.1 Estrutura internacional AVSEC
Ao final da década de 1960, a segurança da aviação surgiu como tema 
preocupante em nível mundial, necessitando a criação de uma estrutura capaz 
de atender as novas demandas voltadas à segurança da aviação civil. A ICAO, 
em seu papel de agência especializada da ONU para o ordenamento da Aviação 
Civil, assumiu seu papel de liderança no desenvolvimento políticas e medidas de 
segurança da aviação em nível mundial, e hoje o aprimoramento da segurança da 
aviação é um objetivo-chave da Organização. 
As primeiras disposições voltadas à segurança da aviação internacional foram 
divulgadas como Anexo 17 da Convenção de Chicago no ano de 1974, e desde 
então são aprimoradas e atualizadas constantemente, até o ano de 2018 já foram 
16 atualizações. Todas presentes na décima edição do anexo 17, que se tornou 
aplicável a todos os Estados Membros, em 16 de novembro de 2018.
Um fato é relevante, a Segurança da Aviação tem alto custo, é cara e nem 
todos os estados têm os recursos adequados para pagar a conta. Os países 
em desenvolvimento enfrentam muitos desafios ao tentar implementar sistemas 
AVSEC eficientes e pragmáticos. Pragmático, porque eles precisam ser adaptados 
aos seus ambientes, serem econômicos e baseados em avaliações de risco. 
Eficiente porque eles precisam superar camadas endêmicas de corrupção e estar 
https://www.icao.int/Security/SFP/Pages/Annex17.aspx
19
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
prontos para detectar vários tipos de crimes, os quais raramente são vistos dentro 
de outros países “mais desenvolvidos”. Os obstáculos para esses reguladores são, 
portanto, às vezes proporcionais apenas às camadas de enigmas políticos que 
eles navegam diariamente. No entanto, mesmo entre eles, há histórias de sucesso. 
No outro lado da balança estão os Estados desenvolvidos, que geralmente estão 
na vanguarda AVSEC. Conduzindo mudanças, liderando iniciativas, investindo 
em novas tecnologias e oferecendo expertise, com isso esses países estão no 
comando das emendas do Anexo 17. Ocorre que, os países em desenvolvimento 
seguem a liderança e às vezes - muitas vezes - sentem-se como tartarugas 
mancando em uma maratona mundial. Entendendo que os órgãos do governo 
desses países em desenvolvimento demoram a responder às mudanças da 
ICAO, e considerando que cada novo Padrão estabelecido traz consigo um sério 
desafio, não é de admirar que as emendas aplicadas aos Anexos da Organização, 
incluindo o 17, demoram anos, ou décadas, para serem implantados, e quando 
são. o cenário já é outro.
Com o advento do Anexo 17, e buscando diminuir as barreiras (operacionais, 
financeiras etc.) entre as Normas e sua Prática, a ICAO começou a fornecer aos 
Estados material de orientação para auxiliar na implementação de medidas de 
segurança em padrões internacionais, sendo o documento principal o Manual de 
Segurança para Proteção da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilegal (Doc 
8973), considerado de acesso restrito pela organização.
Ordenamento O que fazer (SARPs) Como Fazer
ICAO
Anexos
1 a 19
DOCs
8973 - Manual de Segurança para Proteção da 
Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita 
(exemplo)
No início, o trabalho relacionado à segurança da ICAO focou no desenvolvimento 
de Padrões e Práticas Recomendadas (SARPs) para inclusão no Anexo 17, não 
havia preocupação com a análise e verificação daquilo que era estabelecido pelo 
documento. É como se aplicarmos um ciclo PDCA (PLAN - DO - CHECK – ACT) e 
a OACI realizasse apenas o PLAN. 
20
Capítulo 1 
PLANACT
CHECK DO
Com o passar dos anos e identificando a necessidade de melhorias, 
especialmente no que diz respeito a ACT (Agir), seu trabalho no campo da 
segurançada aviação se ampliou e hoje é essencialmente realizado em três 
áreas inter-relacionadas: Iniciativas, auditorias focadas na capacidade dos 
Estados Membros de supervisionar suas atividades de segurança da aviação, e 
assistência aos Estados que são incapazes de tratar as graves deficiências de 
segurança destacadas pelas auditorias da ICAO. As auditorias de segurança 
são realizadas no âmbito do Programa de Auditoria de Segurança AVSEC. A 
assistência relacionada à segurança de curto prazo ou urgente aos Estados é 
facilitada. O Programa de Apoio e Desenvolvimento da Implementação (ISD), que 
é gerido pela Secção de Segurança da ISD, e a assistência do projeto, mais a 
longo prazo, estão disponíveis na Mesa de Cooperação Técnica da ICAO.
Atualmente, o PDCA da Segurança da Aviação Civil está estruturado basicamente 
da seguinte forma:
Plan Aqui são definidos os objetivos a serem alcançados e estão sob 
responsabilidade da ICAO, por meio das SARPs
Do A execução fica a cargo dos Estados Contratantes, de acordo com suas 
características e capacidade de recursos.
Check Realizado ainda pelos Estados Contratantes é a verificação das implementações 
propostas, cumpre-se aquilo que foi proposto.
ACT Conforme os resultados obtidos na etapa de “cheque”, serão observadas as 
falhas nos processos e se os objetivos foram atingidos, caso contrário, esses 
devem ser melhorados e as etapas se reiniciam.
https://www.icao.int/secretariat/TechnicalCooperation/Pages/default.aspx
https://www.icao.int/secretariat/TechnicalCooperation/Pages/default.aspx
21
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
O trabalho de política é focado, principalmente, em manter o Anexo 17 e o material 
de orientação relacionado, como o Doc. 8973, atualizados, um desafio significativo, 
considerando a natureza em evolução da ameaça. A Política de Segurança é 
responsabilidade da Seção de Políticas de Segurança da Aviação (ASP), que 
promove a implementação do Anexo 17 por meio de seminários e workshops, com 
a participação de especialistas em aeroportos, companhias aéreas e agências 
reguladoras, bem como pela disseminação de material de orientação.
Entendendo a crescente ameaça à aviação civil, a ICAO conta com o conselho 
de especialistas que fazem parte do Painel de Segurança da Aviação (AVSEC). 
Estabelecido no final dos anos 80, o Painel é, atualmente, composto por 31 
membros indicados pelos Estados, além de cinco observadores da indústria. 
Juntamente com o Secretariado da ICAO, o Painel desenvolve ativamente a 
política de segurança da ICAO e respostas a ameaças emergentes, bem como 
estratégias destinadas a prevenir futuros atos de interferência ilícita.
A Seção da Política de Segurança da Aviação (ASP) do Gabinete de Facilitação 
e Segurança da Aviação é responsável pelo desenvolvimento de novas, ou de 
alterações das existentes, Normas e Práticas Recomendadas (SARPs) para a 
segurança do transporte aéreo internacional. Isso é promulgado no anexo técnico da 
Convenção de Chicago, especificamente no Anexo 17 - Segurança. (ICAO, 2019).
 Entre outras atividades, a Seção ASP gerencia seus programas por:
 • Desenvolver e atualizar o Anexo 17 da Convenção sobre Aviação 
Civil Internacional (também conhecida como a Convenção de 
Chicago);
 • Gerir e supervisionar o programa de trabalho do Painel de 
Segurança da Aviação (AVSEC), bem como os seus grupos de 
trabalho;
 • Atualizar e manter o Manual de Segurança da ICAO para Proteção 
da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilegal (Doc 8973);
 • Manter o Anexo Técnico da Convenção sobre a Marcação de 
Explosivos Plásticos para Fins de Detecção;
 • Prestar apoio à Comissão Técnica Internacional de Explosivos (IETC);
 • Promover a implementação de SARPs relacionadas à segurança; 
 • Prestar apoio a várias entidades governamentais na OACI, em 
particular a Assembleia, o Conselho e o Comitê de Interferência 
Ilegal (UIC).
https://www.icao.int/Security/SFP/Pages/default.aspx
22
Capítulo 1 
A Seção ASP também é responsável por promover a cooperação em questões de 
segurança com outras agências das Nações Unidas e organismos internacionais. 
Entre as muitas entidades com as quais a Seção ASP coordena seu trabalho, 
estão o Comitê de Contraterrorismo da ONU (UNCTC), Diretoria Executiva 
do Comitê de Combate ao Terrorismo (CTED), Associação Internacional de 
Transporte Aéreo ( IATA ) e Conselho Internacional de Aeroportos ( ACI ).
Contudo, é fato que todas as iniciativas da ICAO no campo da segurança 
da aviação dependem, de forma mundial e regional, da cooperação entre os 
Estados e todas as outras partes interessadas. O objetivo principal é aumentar 
a segurança global, implementando medidas de segurança uniformes em todo o 
mundo, uma meta que não pode ser alcançada sem um compromisso inabalável 
de todos os envolvidos. (ICAO, 2019).
Seção 3 
Estrutura AVSEC Brasil
O Brasil é Membro-Fundador da ICAO, e em 2017 detinha o 12º maior mercado 
mundial no setor da aviação e, segundo projeções, poderá tornar-se o 5º maior 
mercado em 20 anos, além de ser sede de importante empresa fabricante de 
aeronaves. Uma estimativa otimista feita pelo Ministério dos Transportes, Portos e 
Aviação Civil, mostra que a demanda por transporte aéreo pode mais que triplicar 
em 20 anos, atingindo mais de 700 milhões de passageiros nos aeroportos 
brasileiros. Como reflexo de sua atuação no campo da aviação civil, o Brasil 
integra, como membro eleito ininterruptamente, desde o estabelecimento da 
OACI, em 1947, o Grupo I do Conselho da Organização (“Estados de importância 
maior para o transporte aéreo”).
Em consonância com as Normas estabelecidas pela ICAO, neste caso, 
especialmente o Anexo 17 à Convenção, o qual determina que cada país membro 
deve estabelecer especificamente o seu Programa de Segurança da Aviação 
Civil contra Atos Ilícitos, o Brasil normatizou o seu ato pelo Decreto nº 7.168, 
de 05 de maio de 2010, que dispõe sobre o Programa Nacional de Segurança 
da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita (PNAVSEC). Tendo como 
objetivo disciplinar a aplicação de medidas de segurança destinadas a garantir 
a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em geral, 
aeronaves e instalações de aeroportos brasileiros, a fim de proteger as operações 
da aviação civil contra atos de interferência ilícita cometidos no solo ou em voo. 
(BRASIL, 2010).
23
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Como documento principal dentro do sistema de Segurança da Aviação Civil, o 
PNAVSEC não tem somente seu objetivo estabelecido como também apresenta 
as definições, atribuições e responsabilidades de cada elo desse sistema, a 
coordenação e comunicação de eventos AVSEC; como se tratará a respeito da 
proteção de aeroportos, aeronaves e auxílios à navegação aérea; as competências 
relacionadas a controles de segurança de pessoas e de objetos embarcados; a 
gestão dos equipamentos de segurança; a capacitação do pessoal envolvido com 
AVSEC; as ações a serem adotadas, por meio de plano de contingência, em casos 
de eventos relacionados à segurança da aviação civil, e também, de como se fará 
o controle de qualidade, de modo a analisar a eficácia do PNAVSEC.
É importante ressaltar que cabe à ANAC normatizar e fiscalizar sobre os 
aspectos de segurança da aviação civil, exceto no âmbito das atividades de 
tráfego aéreo, o qual, conforme o art. 14, item II, estão sob responsabilidade do 
Comando da Aeronáuticas. Estruturando graficamente a Segurança da Aviação 
Civil, podemos estabelecer que:
Figura 1.1 - Segurança da Aviação Civil
Normas
Regulação e 
Fiscalização
Ordenamento PNAVSEC
ANAC
RBAC
Requisito
IS
Como 
Aplicar
COMAER
ICA
Fonte: Elaborado pelo autor (2019).
Legenda das siglas: 
RBAC – Regulamento Brasileiro de Aviação Civil
IS – Instrução Suplementar
ICA – Instrução do Comando da Aeronáutica
24
Capítulo 1 
Normatizar
Ao estabelecer as regras para o funcionamento da aviação civil no Brasil, a ANACrevisa, atualiza e normaliza regulamentos técnicos e relacionados a aspectos 
econômicos. A instituição dessas normas geralmente é precedida de consultas e 
audiências públicas, para ouvir a sociedade, e de estudo sobre o potencial impacto 
da decisão sobre o setor. As normas técnicas da ANAC consideram os preceitos das 
instituições e organizações internacionais de aviação das quais o Brasil é signatário.
Fiscalizar 
Para fiscalizar o funcionamento da aviação civil no país e assegurar níveis aceitáveis 
de segurança e de qualidade na prestação dos serviços aos passageiros, a ANAC 
realiza atividades de vigilância continuada e ações fiscais. Na vigilância continuada, 
o acompanhamento sobre o desempenho de produtos, empresas, operações, 
processos e serviços e dos profissionais certificados ocorre de forma planejada e 
constante. Nas ações fiscais, o foco da Agência é identificar e prevenir infrações aos 
regulamentos do setor e, em parceria com outros órgãos, a prática de atos ilegais.
Síntese
Não seria exagero afirmar que a Segurança da Aviação foi a atividade mais 
impactada nas últimas décadas, com regras mais rígidas e procedimentos mais 
restritivos no embarque de passageiros, inspeção de aeronaves, acessos às áreas 
restritas etc. Mesmo com a evolução dos acontecimentos, a partir da década de 
60, influenciaram mais diretamente na publicação do Anexo 17. O fatídico 11 de 
setembro de 2001 foi um grande divisor de águas para a segurança da aviação 
civil mundial. Não só para descobrir a fragilidade do sistema, mas também para 
demonstrar que ações globalizadas e normas mais objetivas precisavam ser 
implantadas, e a ICAO como elo central do sistema identificou esta necessidade 
e a partir de então estabeleceu normas e implantou práticas para garantir padrões 
de segurança compatíveis com o transporte aéreo, mesmo entendendo as 
inúmeras vulnerabilidades a qual um avião e seus ocupantes estão expostos. 
No Brasil, como membro da ICAO, estamos submetidos às Normas e Práticas 
recomendadas e estabelecidas pela organização, por meio de seus anexos e 
outros documentos, tendo como documento de referência e aderido aos padrões 
internacionais o PNAVSEC, ficando a regulação e fiscalização dos sistemas a 
cargo da Agência Nacional de Aviação Civil e Comando da Aeronáutica, ambos 
com seus respectivos regulados. 
25
Capítulo 2
Segurança da aviação civil contra atos 
ilícitos para os operadores de aeródromo 1
Introdução
Nos primórdios da aviação civil, as maiores preocupações estavam relacionadas 
à Safety (Segurança Operacional) e havia pouca preocupação com a Security 
(Segurança da Aviação Civil) do aeroporto ou da aviação como um todo. A 
segurança da aviação começou a se tornar uma questão relevante em 1930, 
quando os revolucionários peruanos tomaram o avião de correio pan-americano 
com o objetivo de deixar panfletos de propaganda sobre Lima, capital do país. 
Entre 1930 e 1958, vários sequestros foram relatados, a maioria cometidos 
por Europeus em busca de asilo político. O primeiro sequestro de avião com 
fatalidade no mundo ocorreu em julho de 1947, quando três romenos mataram 
um membro da tripulação. Com a criação de Normas e Práticas recomendas 
específicas para a segurança da aviação por meio do Anexo 17, a regras 
tornaram o sistema mais restritivo em relação às operações aéreas, porém, em 
contrapartida, proporcionaram um aumento visível na segurança da aviação 
civil, especialmente após os atentados de 11 de setembro nos Estados Unidos. 
Desde 2001, tem ocorrido uma série de medidas adicionais de segurança como 
forma de evitar atos terroristas. Como resultado, as políticas de segurança nos 
aeroportos pelo mundo afora estão em constante mudança, principalmente em 
relação a essas ameaças que estão em evolução, segurança é um processo 
contínuo e depende da integração de todos os Elos do Sistema de Aviação 
Civil, especialmente nos Aeroportos, onde todos os processos operacionais são 
realizados e existe a interface entre todos que possuem relação com o embarque 
ou desembarque de passageiro ou carga, que devem ser fortes e unidos como 
uma corrente nos cumprimentos dos requisitos e nos propósitos de segurança, 
pois se um dos elos dessa corrente se romper, irá colocar em risco todo o sistema.
1 GARCIA, Cleo Marcus. Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita: livro didático – Palhoça: 
UnisulVirtual, 2019.
26
Capítulo 2 
Seção 1 
A evolução da segurança aeroportuária
A indústria do transporte aéreo desempenha um papel significativo na economia 
global. Espera-se que o tráfego anual de passageiros alcance os 6 bilhões em 2030, 
ante aos 3,3 bilhões atuais, enquanto a carga aérea deverá aumentar de 50 milhões 
para 125 milhões de toneladas. Com o tráfego aéreo projetado para aumentar 
significativamente no futuro, existe a necessidade de uma estrutura de planejamento 
nos níveis internacional, regional e nacional para gerenciar o crescimento de maneira 
ordenada, segura e eficiente, conforme estabelecem os objetivos da ICAO. A 
aviação promove o crescimento econômico global e é um facilitador essencial para 
o progresso e desenvolvimento em muitos Estados. Os incidentes de segurança 
têm um impacto óbvio no público que viaja, especialmente quando os incidentes 
resultam em ferimentos e perda de vidas, mas também, por afetar a confiança no 
transporte aéreo. Ao garantir a segurança do sistema de aviação civil, os Estados 
membros da ICAO ajudam a estabelecer a confiança do público em seu sistema e 
fornecem uma base sólida para o comércio e o turismo mundial.
O atual ambiente de ameaças e riscos exige que a segurança da aviação 
permaneça entre as maiores prioridades dos Estados e da comunidade 
internacional. Isso foi destacado pela Resolução 2309 (2016) do Conselho 
de Segurança das Nações Unidas (ONU) – que tratou sobre ameaças à paz 
e à segurança internacional por atos terroristas. Um dos problemas mais 
significativos enfrentados pelos aeroportos no início do século XXI é o da sua 
segurança. Por ser uma estrutura pública de acesso irrestrito, ou seja, qualquer 
pessoa pode ir a um aeroporto, seja como visitante, uma vez que, em muitos 
locais ele acaba se tornando um ponto turístico, ou para acompanhar um viajante, 
ou, ainda, com a intenção de cometer um ato ilícito. A maioria dos usuários 
dos aeroportos estão sujeitos aos procedimentos relacionados à infraestrutura, 
políticas e procedimentos de segurança dentro do sítio aeroportuário. É 
importante ressaltar que a segurança em um aeroporto não está limitada à área 
do terminal de passageiros. A segurança diz respeito a todas as áreas e a todos 
os usuários do aeroporto. 
Na história da aviação comercial, houve mais de 600 sequestros de aviões e mais 
de 100 atentados a aviões atribuídos ao terrorismo em todo o mundo. Embora 
muitas regras, políticas e procedimentos operacionais tenham sido implantados 
ao longo dos anos para mitigar as ameaças à segurança da aviação, o terrorismo 
e outras atividades ainda estarão presentes pelo mundo neste século. Vários 
desses eventos resultaram em importantes mudanças regulatórias e de políticas 
sobre como a aviação civil opera e como os gerentes e planejadores de 
aeroportos irão projetar e operar seus modernos aeroportos. 
27
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Os resultados dessas mudanças podem ser visualizados no Gráfico 1, o 
qual apresenta o número de sequestros de aeronaves e as fatalidades a eles 
relacionadas, como já referenciado, no final da década de 1970, quando os 
grupos terroristas vislumbraram na aviação um meio para alcançar seus objetivos, 
os ataques à aviação foram expressivos e com uma quantidade de fatalidades 
considerável. Com a implementação do Anexo 17 à mesma época, os seus 
reflexos já começaram a ser percebidos no final da própria década, uma vez que 
procedimentos foram implantados, normas estabelecidas e a aviação ganhou um 
forte aliado contra o terrorismo. Porém, é importante ressaltar que naaviação não 
existe segurança absoluta, pois os perigos são inerentes à atividade, especialmente 
quando praticados intencionalmente. Outro ponto importante a ser analisado no 
gráfico é a relação de atos terroristas com a quantidade de fatalidades, mesmo 
diminuindo a quantidade de ocorrências, as perdas humanas se mantiveram, 
isso pode ser associado ao tamanho das aeronaves que atualmente possuem 
capacidades maiores que as da década de 70, e também, os atos estão mais 
violentos que em outros tempos, como em 11 de setembro de 2001. 
Gráfico 1 - Número de Sequestro de Aeronaves e Fatalidades
Fonte: ROSER e RITCHIE (2018).
Desde o surgimento da aviação comercial, os terroristas usam o transporte aéreo 
tanto para cometer seus ataques quanto para atacar o sistema, utilizam como um 
alvo em busca de seus ideais. Os aeroportos, em particular, têm se destacado 
como alvos relativamente “tranquilos” de ataques terroristas. Mas enquanto as 
aeronaves vêm se fortalecendo nas últimas décadas, com a aplicação gradual 
de medidas de segurança, os aeroportos, por natureza, permanecem em áreas 
públicas, pelo menos em parte, com áreas acessíveis a qualquer pessoa, 
tornando-os alvos preferenciais. 
28
Capítulo 2 
Os criminosos usam toda a gama de possibilidades para atacar aeroportos, 
desde assassinatos em massa, usando granadas e armas automáticas, até 
pequenas bombas caseiras, explodindo-as em lixeiras no estacionamento, sem 
ferir ninguém. Atacar um aeroporto é geralmente visto como um “substituto” 
para ataques a aviões comerciais - um ataque ao “primo pobre”, seria uma 
maneira mais simples de fazer uma manifestação política sem correr tantos 
riscos. Ataques contra balcões de check-in e escritórios operacionais podem 
ser considerados ataques simbólicos, indicando apenas quais aviões ou países 
específicos os terroristas atacariam se as medidas de segurança que protegem os 
aviões fossem menos rigorosas.
Nos dados estatísticos relacionados a Ataques Terroristas contra a Aviação Civil 
Internacional, quando destacamos apenas os aeroportos, excluindo ataques 
a aeronaves, foram identificados 232 ataques terroristas aos aeroportos entre 
1931 e 2016, ou seja, 37% de todos os ataques terroristas a aviação como um 
todo, causando um total de 468 mortes, ou 7% de todas as mortes por ataques 
terroristas. Essa disposição é consistente com a tendência “mais utilizada, mas 
menos letal”. (DUCHESNEAU e LENGLOIS, 2017).
Quantidade em Aeroportos
% do Total de Ataques 
Terroristas à Aviação
Ataques 232 37%
Mortos 468 7%
Fonte: DUCHESNEAU e LENGLOIS (2017).
Ao contrário de que se acredita atualmente, ataques a aeroportos não são uma 
nova tendência. Esse tipo de ataque remonta ao início dos anos 1970 e foi usado 
pela primeira vez por grupos palestinos. O primeiro ataque terrorista a aeroporto, 
registrado, ocorreu em 10 de fevereiro de 1970, em Munique, na Alemanha. Um 
egípcio e dois jordanianos filiados à Frente Popular de Libertação da Palestina 
(FPLP) atacaram um ônibus que levava passageiros da El Al (empresa aérea 
de Israel) a seus aviões com armas e granadas, matando um e ferindo 11. Por 
meio de seu cluster de ‘comando geral’, a FPLP era extremamente ativa no 
terrorismo da aviação desde o final da década de 1960 até o final da década 
de 1970. Muitos autores atribuem o surgimento do terrorismo internacional na 
aviação à FPLP, cujo seus agentes provaram ser, particularmente, capazes de 
sequestrar aviões comerciais que transportavam israelenses. Seus objetivos eram 
chantagear o governo de Israel, ou seja, pela libertação de prisioneiros palestinos 
e internacionalizar a causa palestina.
29
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Com a evolução da aviação, as medidas de segurança AVSEC implantadas 
nos aeroportos estão mais visíveis e tangíveis. O Anexo 17 da OACI lista as 
atribuições e responsabilidades dos operadores dos aeroportos em relação 
às operações de inspeção de segurança, identificação, controle de acesso, 
atividades preventivas e ações em resposta rápida aos ataques. Os operadores 
aeroportuários são responsáveis pela coordenação dos órgãos envolvidos na 
segurança da aviação. A equipe de segurança do aeroporto também coordena 
o Programa de Segurança Aeroportuária (PSA), a Comissão de Segurança 
Aeroportuária (CSA) e realiza campanhas de Conscientização AVSEC (BLALOCK, 
KADIYALI e SIMON, 2007). É também responsável pelo desenvolvimento e 
implementação do Plano de Contingência em AVSEC do Aeródromo (PCA). O 
Anexo 17 também exige que as administrações aeroportuárias garantam medidas 
adicionais de segurança para voos específicos, mediante solicitação de outros 
Estados. Cabe ressaltar também que o design e o projeto de infraestrutura do 
aeroporto são componentes-chave na eficiência dos sistemas de segurança.
Os procedimentos de segurança do aeroporto são projetados para impedir, prevenir 
e responder a atos que possam afetar a segurança dos seus usuários. A atividade 
criminosa inclui o sequestro de aeronaves, conhecida como “pirataria aérea”, 
danificar ou destruir aeronaves com explosivos e outros atos, definido também 
como o uso sistemático do terror ou violência imprevisível contra governos, 
público ou indivíduos para atingir um objetivo político (geralmente é esta a principal 
utilização da aviação nos atos de interferência ilícita). A atividade criminosa também 
inclui ações de assalto, roubo e vandalismo contra passageiros e seus pertences, 
aeronaves e todas as instalações aeroportuárias. (YOUNG e WELLS, 2011).
Os aeroportos são obrigados a implementar um Programa de Segurança 
Aeroportuária (PSA), com base no Programa Nacional de Segurança da Aviação 
Civil (PNAVSEC), esse, por sua vez, atende às Normas estabelecidas pela ICAO. 
O preceito básico da segurança da aviação é ter todas as pessoas, equipamentos 
e veículos permitidos nas áreas operacionais devidamente identificados, 
controlados e supervisionados. Os funcionários dos aeroportos autorizados a 
acessarem as áreas operacionais estão sujeitos a verificações de antecedentes 
criminais e sociais antes de receber a devida credencial e permissão para entrar 
nas áreas operacionais de um aeroporto. Essas medidas, mesmo que restritivas, 
compensaram e o número de sequestros diminuiu significativamente. 
O objetivo de qualquer sistema de segurança é retardar ou impedir a entrada 
forçada de intrusos em uma área protegida, a tempo de permitir que as ações 
estabelecidas no Plano de Contingência sejam adotadas. No caso específico 
dos aeroportos, o sistema de múltiplas camadas do Anexo 17 visa a identificar e 
tratar das armas ou dispositivos perigosos no aeroporto, precisamente antes que 
representem quaisquer riscos às aeronaves e seus passageiros. 
30
Capítulo 2 
Esse enrijecimento dos acessos à aeronave cria considerável segurança e estresse 
processual para o próprio aeroporto, daí a complexidade das principais tarefas 
de segurança aeroportuária. Como as medidas de segurança para proteção de 
passageiros e aeronaves se tornaram mais rígidas, os terminais e instalações 
aeroportuárias tornaram-se alvos mais fáceis para os terroristas. De fato, os 
ataques nos aeroportos são altamente valorizados pelos terroristas porque, em 
grande parte, eles precisam de menos preparo e sofisticação do que os ataques 
a aeronaves, podem causar grandes perdas e danos e oferecem maiores opções 
de fuga. As estatísticas apresentadas anteriormente tendem a demonstrar que 
o uso de aeroportos como “filtros” para proteção da aviação pode, de fato, 
ter contribuído para uma diminuição no número de ataques terroristas contra 
aeronaves. Mas não é de se surpreender que os aeroportos, como “filtros”, não 
tenham testemunhado a mesma tendência de queda nos ataques a ele mesmo.
Seção 2 
Legislação AVSEC aplicada ao operador do 
aeródromo
É importante que os padrões de segurança e proteção estabelecidos para a 
aviação civil recebam a devida atenção para garantir a proteção e segurança de 
todosos envolvidos e interessados contra os atos de interferência ilícita ou outras 
ameaças. No entanto, a segurança da aviação é repleta de desafios e isso trouxe 
deliberações recentes entre os Estados, reguladores, da indústria da aviação e 
também a um dos principais interessados, os usuários. Para alcançar padrões 
efetivos de segurança e proteção da aviação, os Estados, suas autoridades 
reguladoras, agências, pessoal de segurança e outros órgãos de segurança 
devem trabalhar, juntos, para garantir a implementação efetiva das normas e 
práticas recomendadas (SARPs) para a segurança da aviação internacional.
A formulação e adoção das SARPs para a aviação civil internacional é a função 
legislativa mais importante desempenhada pela Organização da Aviação Civil 
Internacional (ICAO). As SARPs estão incorporadas nos 19 anexos técnicos 
da Convenção sobre Aviação Civil Internacional (a Convenção de Chicago). As 
medidas tomadas pela ICAO para impedir todos os atos de interferência ilícita 
contra a aviação civil em todo o mundo são cruciais para o futuro da aviação 
civil e internacional buscando atingir os Objetivos Estratégicos definidos pela 
Organização.
31
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Em sua missão contínua de apoiar e permitir um sistema de transporte aéreo global 
que atenda ou supere o desenvolvimento social e econômico e as necessidades de 
conectividade mais amplas de empresas e passageiros pelo mundo, e reconhecendo a 
clara necessidade de antecipar e gerenciar o aumento da capacidade projetada para o 
transporte aéreo global até 2030, sem impactos adversos desnecessários relacionados 
à segurança, eficiência, conveniência ou impacto ambiental no sistema, a ICAO 
estabeleceu cinco Objetivos Estratégicos abrangentes voltados à (1) Segurança 
Operacional, (2) Eficiência e Capacidade da Navegação Aérea; (3) Segurança da 
Aviação Civil e Facilitação; (4) Desenvolvimento Econômico do Transporte Aéreo e (5) 
Proteção ao Meio Ambiente.
Buscando alcançar os objetivos de segurança em padrões aceitáveis, a ICAO 
entendeu a necessidade de desenvolver um Plano Global voltado à Segurança 
da Aviação Civil, coordenando então o GASeP - Global Aviation Security Plan. O 
GASeP fornece orientação aos Estados para a definição de prioridades nos níveis 
internacional, regional e estadual, cria uma estrutura dentro da qual ICAO, Estados 
e partes interessadas podem trabalhar juntos para atingir objetivos comuns e 
orienta em esforços conjuntos para reforçar ainda mais a segurança da aviação.
O objetivo do estabelecimento do GASep é ajudar a ICAO, os Estados e as 
partes interessadas a melhorar a eficácia da segurança da aviação mundial. O 
GASep busca unir a comunidade internacional de segurança da aviação e inspirar 
ações nesse sentido, levando em conta que as ameaças e riscos enfrentados 
pela comunidade da aviação civil continuam a evoluir. Pretende-se também 
alcançar o objetivo comum e partilhado de reforçar a segurança da aviação em 
todo o mundo e ajudar os Estados a reunir-se para cumprir os compromissos 
estabelecidos nos documentos da ICAO.
A melhoria contínua na implementação efetiva dos Estados do Anexo 17 é 
fundamental para garantir a segurança e a regularidade do transporte aéreo. O 
GASeP aplica-se à ICAO, seus Estados Membros e partes interessadas para 
orientar os esforços efetivos de implementação e conformidade, promover a 
responsabilidade para essas atividades de segurança e aumentar a eficácia da 
segurança mundial da aviação.
A Autoridade da Aviação Civil do Brasil, conforme o PNAVSEC, é a ANAC, 
com as competências e prerrogativas previstas em sua lei de criação de 2005, 
é responsável por manter a segurança da aviação e garantir que a indústria 
da aviação seja protegida contra atos de interferências ilícitas nos aeroportos 
brasileiros. Dentro desse propósito, a ANAC aprovou os Regulamentos Brasileiros 
de Aviação Civil para fornecer requisitos nacionais em conformidade com as 
disposições do Decreto nº 7.168/2010 e para garantir a gestão da segurança da 
aviação civil, em conformidade com os SARPs. 
32
Capítulo 2 
O Regulamento Brasileiro de Aviação Civil 107 trata a sobre requisitos 
de Segurança da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita aplicados 
ao Operador de Aeródromo. Esse regulamento prevê programas, medidas, 
processos, procedimentos e práticas de segurança da aviação, com vistas a 
garantir a integridade de passageiros, tripulantes, pessoal de terra, público em 
geral, aeronaves e instalações aeroportuárias, de forma a proteger as operações 
da aviação civil contra atos de interferência ilícita. (ANAC, 2016).
O RBAC 107 “se aplica ao operador de aeródromo civil público, compartilhado 
ou não, cujas responsabilidades relacionadas à segurança da aviação civil contra 
atos de interferência ilícita (AVSEC) estão previstas no artigo 8º do Programa 
Nacional de Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita 
(PNAVSEC) ” (ANAC, 2016). Esse artigo trata dos requisitos que constituem 
responsabilidades da administração aeroportuária, tais como: aplicar os atos 
normativos referentes à AVSEC, estabelecidos pelo órgão regulador; nomear, no 
aeroporto, profissional capacitado responsável pela coordenação da aplicação 
dos procedimentos do PSA, entre outros. Não estão abrangidos ao cumprimento 
dos requisitos estabelecidos no regulamento as seguintes instalações: (1) os 
aeródromos civis destinados exclusivamente a helicópteros (helipontos ou 
heliportos); (2) áreas militares dos aeródromos civis compartilhados; e (3) 
instalações e serviços de controle do espaço aéreo e de proteção ao voo, sob 
responsabilidade de organizações das Forças Armadas. 
 Aeródromo significa uma área delimitada em terra ou na água destinada para uso, 
no todo ou em parte, para pouso, decolagem e movimentação em superfície de 
aeronaves; inclui quaisquer edificações, instalações e e quipamentos de apoio e de 
controle das operações aéreas, se existirem. Quando destinado exclusivamente a 
helicópteros, recebe denominação de heliponto. Aeródromo Compartilhado é 
caracterizado como sede de unidade aérea militar, que compartilha sua infraestrutura 
com aeródromo civil, sediando tanto operações aéreas militares como operações civis 
de transporte aéreo de passageiros e carga.
Considerando o estabelecido pela ICAO pelo GASeP, para responsabilidade sobre 
as atividades de segurança, estabeleceu-se, por meio do PNAVSEC, que são 
responsabilidades do Operador do Aeródromo (BRASIL, 2010):
1. Aplicar os atos normativos referentes à AVSEC, estabelecidos pelo 
órgão regulador;
2. Elaborar, aplicar e manter o Programa de Segurança Aeroportuária 
- PSA do respectivo aeroporto, em coordenação com os órgãos 
públicos que, por disposição legal, devam atuar na AVSEC, em 
conformidade com os requisitos estipulados no PNAVSEC e os atos 
normativos da ANAC;
33
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
3. Nomear, no aeroporto, profissional capacitado responsável pela 
coordenação da aplicação dos procedimentos do PSA;
4. Constituir e manter Comissão de Segurança Aeroportuária, em 
conformidade com os requisitos estipulados no PNAVSEC e nos 
atos normativos da ANAC;
5. Propor à ANAC a inclusão de requisitos de segurança da aviação 
civil em projetos e construção de novas instalações aeroportuárias, 
bem como na reforma ou ampliação das instalações existentes;
6. Controlar e, quando aplicável, aprovar os planos específicos de 
segurança contra atos de interferência ilícita das entidades que 
operem ou tenham instalações em áreas sob sua concessão;
7. Incluir no PSA as responsabilidades de suas contratadas, das 
empresas de serviços auxiliares e dos seus concessionários, no que 
se refere à AVSEC;
8. Supervisionar a aplicação das medidas de segurança estabelecidas 
no PSA para seus concessionários, as empresas de serviços 
auxiliares de transporte aéreo e as empresas por ela contratadas;
9. Fiscalizar a aplicação das medidasde segurança estabelecidas no 
PSA para as empresas por ela contratadas;
10. Elaborar o PCQAVSEC-AA - Programa de Qualidade de Segurança 
da Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita da Administração 
Aeroportuária;
11. Fornecer cópia das partes relevantes do PSA, ressaltando o 
plano de contingência, aos operadores aéreos e demais órgãos 
envolvidos, para conhecimento e cumprimento;
12. Realizar controles gerais de acesso nos aeroportos, envolvendo 
passageiros, tripulantes, empregados da administração 
aeroportuária, servidores de órgãos públicos, veículos, 
equipamentos, bagagens, carga, correio e outras mercadorias;
13. XIII - Adquirir, instalar e manter equipamentos de controle de 
segurança a serem utilizados nas atividades de AVSEC que são de 
sua competência, de acordo com atos normativos da ANAC;
14. Prover recursos humanos treinados na atividade de proteção da 
aviação civil, de acordo com atos normativos da ANAC, para a 
realização de inspeções de segurança nos passageiros e suas 
bagagens de mão, bem como nas pessoas que necessitem 
ingressar nas ARS;
34
Capítulo 2 
15. Adquirir, instalar e manter equipamentos para a realização de 
inspeções de bagagem despachada e carga aérea em suas 
instalações, conforme orientação da Polícia Federal e de acordo 
com atos normativos da ANAC;
16. Impedir o acesso às ARS de passageiros que não satisfaçam aos 
requisitos de segurança da aviação civil estabelecidos no PNAVSEC 
e nos atos normativos da ANAC e comunicar eventuais ocorrências 
à empresa aérea;
17. Designar e manter instalações físicas de Centro de Operações de 
Emergência - COE que contemplem os requisitos mínimos para 
atendimento das emergências previstas no plano de contingência 
do aeroporto;
18. Garantir a segurança dos auxílios à navegação aérea localizados no 
interior do sítio aeroportuário e, quando por ela operados, daqueles 
situados fora;
19. Atender aos parâmetros de detecção, calibração, manutenção e 
operação dos equipamentos de controle de segurança a serem 
utilizados nas atividades de AVSEC;
20. Participar da AAR – Assessoria de Avaliação de Risco;
21. Prover instalações adequadas às atividades operacionais 
específicas dos órgãos fiscalizadores, compatível com o fluxo de 
voos e passageiros;
22. Coordenar com a Polícia Federal a realização de ESAIA- Exercício 
Simulado de Apoderamento Ilícito de Aeronaves; e de ESAB - 
Exercício Simulado de Ameaça de Bomba; 
23. Realizar testes e estudos em coordenação com os demais órgãos e 
entidades envolvidos com a AVSEC. 
2.1 - Classificações dos Aeródromos para efeitos AVSEC
Cada aeroporto possui características próprias, ou seja, um DNA exclusivo. 
Aeroportos podem ter movimentos operacionais e estruturas administrativas 
similares, mesma categoria tarifária, mesma direção de pista, mesma 
classificação contra incêndio, entre outras semelhanças, mas nenhum aeroporto 
será igual ao outro, e isso pode ser constatado em diversas formas. Resultados 
financeiros, características operacionais, infraestrutura instalada, recursos 
existentes etc. A Segurança da Aviação Civil também entende essas diferenças e 
por isso estabelece uma classificação dos aeródromos específica para aplicação 
dos requisitos AVSEC, e, além desta classificação, outro fator relevante é a 
35
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Avaliação de Risco, a qual é realizada para cada aeródromo, e o resultado dessa 
avaliação pode gerar a necessidade de Medidas Adicionais de Segurança devido 
à determinação específica da ANAC, por meio de uma Diretriz de Segurança da 
Aviação Civil contra Atos de Interferência Ilícita (DAVSEC), ou seja, ações que 
vão além dos requisitos gerais estabelecidos de acordo com a classificação do 
aeródromo. 
Avaliação de risco significa o processo aplicado na gestão da Segurança da Aviação 
Civil contra Atos de Interferência Ilícita de uma organização, abrangendo ao menos as 
etapas de identificação de ameaças, de vulnerabilidades e do nível de exposição das 
operações ao risco de atos de interferência ilícita (ANAC, 2016).
Segundo o RBAC 107 (ANAC, 2016), as classes definidas para os aeródromos, 
segundo a infraestrutura disponível, são duas:
Classe AD: Aeródromo civil público não categorizado como arrecadador de 
tarifas aeroportuárias; 
Classe AP: Aeródromo civil público categorizado como arrecadador de tarifas 
aeroportuárias (também denominado simplesmente de aeroporto). 
Já as classes definidas para os aeroportos, segundo o tipo de serviço aéreo em 
operação e o número de passageiros processados, são: 
Quadro 1 - Classes e suas características
Classe Característica
AP-0 Aeroporto com operação exclusiva de aviação geral, de serviço de táxi aéreo e/
ou de aviação comercial na modalidade de operação de fretamento; 
AP-1 Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros, processados 
nessas operações nos últimos 3 (três) anos, inferior a 600.000 (seiscentos mil); 
AP-2 Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros, processados 
nessas operações nos últimos 3 (três) anos, superior ou igual a 600.000 
(seiscentos mil) e inferior a 5.000.000 (cinco milhões) 
AP-3 Aeroporto com operação da aviação comercial regular ou na modalidade de 
operação charter e com média aritmética anual de passageiros, processados 
nessas operações nos últimos 3 (três) anos, superior ou igual a 5.000.000 
(cinco milhões). 
Fonte: ANAC (2016).
36
Capítulo 2 
Exemplo: O Aeroporto Hipotético (SBHC) é um Aeroporto Internacional de Categoria 
Tarifária 1, com operação apenas de aviação regular e que processou, nos anos de 
2016 (580.300 passageiros); 2017 (656.300 passageiros) e 2018, 602.900 passageiros. 
Ressaltando que passageiros processados é a soma de passageiros embarcados 
e desembarcados no aeródromo. Considerando o número de processamento de 
passageiros teremos:
580.300 + 656.300 + 602.900
3
Nesse caso teríamos uma média aritmética deste aeroporto seria 613.167 passageiros 
processados, o que levaria a ser classificado como AP-2 para aplicação dos requisitos 
de Segurança da Aviação Civil pelo Operador do Aeródromo.
Cabe ressaltar que, em casos de aeródromos que possuam menos de três anos 
e por isso não consigam estabelecer, ainda, a sua média aritmética, ele, operador 
do aeródromo, deve declarar à ANAC a classe em que pretende operar. Nesse 
caso, nos dois primeiros anos seguintes será avaliada a classe atribuída, podendo 
ser mantida ou alterada, caso identifique-se a necessidade. O Operador do 
Aeródromo também pode solicitar o reenquadramento da classificação, quando o 
aeródromo deixar de atender operações que o classifiquem como AP-1, AP-2 ou 
AP-3, cabendo ao operador do aeródromo realizar a solicitação à ANAC. 
Quando entender necessário, a ANAC também pode enquadrar qualquer 
aeródromo em classe diferente da qual lhe seria aplicável, desde que previamente 
justificado, com base em avaliação de risco efetuada pela ANAC, ou seja, 
além do movimento de passageiros processados poderá haver características 
específicas, relacionadas à AVSEC, que possam requerer a necessidade de um 
enquadramento diferente daquele em conformidade com o tipo de serviço aéreo 
em operação e o número de passageiros processados. A ANAC também pode 
entender que, com base na avaliação de risco, não seja necessária uma mudança 
de classe, mas estabelecer a obrigatoriedade de atendimento a requisitos 
específicos para qualquer operador de aeródromo, desde que previamente 
justificado, independentemente da classe atribuída.
2.2 Avaliação de risco
 O anexo 17 estabelece como norma que, “Cada Estado contratante avaliará 
constantemente o nível de ameaça para a aviação civil em seu território. Além 
disso, deve estabelecer políticas e procedimentos para ajustar os aspectos 
relevantes de seu programa nacional para segurança da aviaçãocivil, com base 
em uma avaliação de risco para a aviação realizada pelas autoridades nacionais 
competentes.” (ICAO, 2017).
37
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Se consideramos que uma das tarefas dos especialistas em segurança da 
aviação é projetar um sistema de segurança eficiente e eficaz que responda às 
ameaças contra a aviação civil, certamente o primeiro passo neste processo deve 
ser uma avaliação precisa das ameaças. Ao avaliar as ameaças, sugere-se que 
seja utilizada uma abordagem sistemática e quantificável para avaliar uma ou 
mais ameaças reais contra um aeroporto, operador aéreo ou país. Portanto, três 
princípios de segurança devem ser considerados nesta metodologia:
 • Identificando a ameaça;
 • Aplicar um processo de análise e divulgação;
 • Manutenção de um sistema de acompanhamento e progresso.
Para avaliar as ameaças contra a aviação civil, os processos de previsibilidade 
devem ser usados na aplicação de um sistema inteligente de gerenciamento de 
riscos para a segurança da aviação civil nos aeroportos. Por isso a avaliação 
de risco também deve ser aplicada na elaboração de estudos e projetos com 
fins de reforma, modernização ou ampliação da infraestrutura e instalações 
aeroportuárias, neste caso, o operador de aeródromo também deve garantir que 
os aspectos de AVSEC sejam observados e contemplados. 
2.3 Equipamentos de segurança
Todo dispositivo de natureza especializada, de uso individual ou integrante de 
um sistema, utilizado para auxílio na detecção de intrusos, armas, substâncias, 
objetos ou dispositivos proibidos ou perigosos é considerado pelo Operador do 
Aeródromo como um Equipamento de Segurança. Com base nesse conceito, são 
considerados equipamentos de segurança aqueles que podem ser empregados 
nas instalações do aeródromo, entre outros, os seguintes tipos de dispositivos:
a. Câmera de vigilância;
b. Detector automático de presença;
c. Detector manual de metais;
d. Pórtico detector de metais;
e. Escâner Corporal (Body Scanner);
f. Equipamento de raios-x convencional;
g. Equipamentos de detecção automática de explosivos (EDS):
· Equipamento de raios-x baseado em algoritmos;
· Equipamento do tipo CT (Computed Tomography);
h. Equipamento detector de traços explosivos (ETD).
38
Capítulo 2 
Quadro 2 -Funcionalidade Equipamentos de Segurança
Equipamento pórtico detector de 
metais: equipamento utilizado para 
inspeção não invasiva de pessoas, 
capaz de detectar a presença de 
objetos metálicos escondidos junto 
ao corpo dos inspecionados.
Equipamento detector manual de 
metais: também conhecido como 
“raquete”, é um equipamento portátil 
utilizado para inspeção não invasiva 
de pessoas, capaz de detectar 
a presença de objetos metálicos 
escondidos junto ao corpo dos 
inspecionados.
Equipamento de raios-x 
convencional: equipamento 
utilizado para inspeção não invasiva 
de objetos, por meio da emissão 
de raios-x. Pode ser do tipo single 
view, capaz de gerar uma imagem 
de cada objeto contido num volume 
de bagagem, carga ou correio, ou 
multi-view, capaz de gerar duas ou 
mais imagens de cada objeto. 
Equipamento de raios-x baseado 
em algoritmos: também conhecido 
como equipamento de raios-x com 
EDS (explosive detection system), é 
utilizado para inspeção não invasiva 
de objetos. É capaz de determinar 
o coeficiente de absorção de massa 
de um material pela interação da 
energia dos raios-x com o material, 
identificando substâncias com alta 
possibilidade de serem explosivas. 
39
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Equipamento detector de traços 
explosivos: equipamento utilizado 
para a inspeção de pessoas ou 
objetos com tecnologia capaz de 
detectar a presença de pequenas 
quantidades de materiais explosivos.
Escâner corporal: também 
conhecido como Body Scanner, 
é um equipamento utilizado para 
inspeção não invasiva de pessoas, 
capaz de detectar a presença de 
objetos metálicos e não metálicos 
escondidos junto ao corpo dos 
inspecionados.
Fonte: Elaborado pelo autor, 2019.
A maioria dos aeroportos, atualmente, possuem várias fases de verificação/
inspeção para garantia da segurança da aviação civil. Isso já começa quando 
o passageiro chega à área de check-in, momento em que é necessária sua 
identificação. Em seguida, eles respondem a algumas perguntas de segurança 
ainda no processo de check-in, como o conteúdo de suas malas e se outra 
pessoa teve acesso a elas. Com o advento da tecnologia, esse processo 
importante das etapas da segurança acabou sendo “pulado” por conta do “Web 
Check-in” e “Totem de Check-in” que, ainda, não possuem ferramentas de 
segurança capazes de identificar um passageiro suspeito, mas, para um futuro 
próximo, já estão sendo realizados testes de equipamentos que podem cobrir 
esse “gap”, veremos isso mais a frente.
40
Capítulo 2 
Uma vez que o passageiro despache sua bagagem na área de check-in, ele 
também poderá optar por levar uma bagagem de mão, com certas restrições de 
peso e conteúdo, incluindo líquidos com mais que 100 ml para voos internacionais 
e outros considerados proibidos para embarque. As restrições são variáveis, seja 
as estabelecidas pelo operador aéreo, devido à classe de voo, se doméstico ou 
internacional ou ainda por aquilo que está estabelecido em norma.
Itens Proibidos para embarque são artigos que não devem ser transportados na 
cabine de aeronaves ou serem conduzidos em Área Restrita de Segurança. Dessa 
forma, por medidas de segurança, não podem estar na bagagem de mão, entre eles, 
objetos cortantes e produtos inflamáveis, explosíveis e outros itens classificados como 
artigos perigosos (salvo exceções). Nos voos internacionais, frascos de líquidos com 
capacidade superior a 100 ml também não são admitidos. Existe exceção a esses itens 
para pessoas autorizadas e quando necessários para realizar tarefas essenciais. Tais 
tarefas essenciais se referem às operações do aeroporto ou aeronave, manutenção, 
abastecimento de aeronaves, provisões de bordo e serviços de bordo ou ainda 
operações de órgãos de segurança. 
Conforme a ANAC (2011), sem prejuízo das normas de segurança aplicáveis, os 
passageiros NÃO poderão transportar para as áreas restritas de segurança nem 
para a cabine de uma aeronave os seguintes artigos:
Quadro 3 - Itens Proibidos para Embarque
Descrição Inclui
Pistolas, armas de fogo 
e outros dispositivos 
que disparem projéteis: 
dispositivos que podem ou 
aparentam ser utilizados para 
causar ferimentos graves por 
meio do disparo de um projétil.
1) armas de fogo de qualquer tipo, tais como pistolas, 
revólveres, carabinas, espingardas; 2) armas de brinquedo, 
réplicas ou imitações de armas de fogo que podem ser 
confundidas com armas verdadeiras; 3) componentes de 
armas de fogo, excluindo miras telescópicas; 4) armas de 
pressão por ação de ar e gás comprimido ou por ação 
de mola, tais como armas de paintball, airsoft, pistolas 
e espingardas de tiro a chumbo ou outros materiais; 5) 
pistolas de sinalização e pistolas de partida esportiva; 6) 
bestas, arcos e flechas; 7) armas de caça submarina, tais 
como arpões e lanças; e 8) fundas e estilingues;
Dispositivos neutralizantes 
— dispositivos destinados 
especificamente a atordoar ou 
a imobilizar.
1) dispositivos de choque elétrico, tais como armas 
de choque elétrico e bastões de choque elétrico; 2) 
dispositivos para atordoar e abater animais; e 3) químicos, 
gases e aerossóis neutralizantes ou incapacitantes, tais 
como spray de pimenta, gás lacrimogêneo, sprays de 
ácidos e aerossóis repelentes de animais;
41
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Objetos pontiagudos ou 
cortantes — objetos que, 
devido à sua ponta afiada ou 
às suas arestas cortantes, 
podem ser utilizados para 
causar ferimentos graves,
1) objetos concebidos para cortar, tais como machados, 
machadinhas e cutelos; 2) piolets e picadores de gelo; 
3) estiletes, navalhas e lâminas de barbear, excluindo 
aparelho de barbear em cartucho;4) facas e canivetes 
com lâminas de comprimento superior a 6 cm; 5) tesouras 
com lâminas de comprimento superior a 6 cm medidos 
a partir do eixo; 6) equipamentos de artes marciais 
pontiagudos ou cortantes; 7) espadas e sabres; e 8) 
instrumentos multifuncionais com lâminas de comprimento 
superior a 6 cm;
Ferramentas de trabalho 
— ferramentas que podem 
ser utilizadas para causar 
ferimentos graves ou para 
ameaçar a segurança da 
aeronave
1) pés-de-cabra e alavancas similares; 2) furadeiras e 
brocas, incluindo furadeiras elétricas portáteis sem fios; 
3) ferramentas com lâmina ou haste de comprimento 
superior a 6 cm que podem ser utilizadas como arma, 
tais como chaves de fendas e cinzéis; 4) serras, incluindo 
serras elétricas portáteis sem fios; 5) maçaricos; 6) pistolas 
de cavilhas, pistolas de pregos e pistolas industriais; e 7) 
martelos e marretas;
Instrumentos contundentes 
— objetos que podem causar 
ferimentos graves se utilizados 
para agredir alguém fisicamente,
1) tacos de beisebol, polo, golfe, hockey, sinuca e bilhar; 2) 
cassetetes, porretes e bastões retráteis; 3) equipamentos 
de artes marciais contundentes; e 4) soco-inglês;
Substâncias e dispositivos 
explosivos ou incendiários 
— materiais e dispositivos 
explosivos ou incendiários 
que podem ou aparentam 
poder ser utilizados para 
causar ferimentos graves ou 
para ameaçar a segurança da 
aeronave.
1) munições; 2) espoletas e fusíveis; 3) detonadores e 
estopins; 4) réplicas ou imitações de dispositivos explosivos; 
5) minas, granadas e outros explosivos militares; 6) fogos 
de artifício e outros artigos pirotécnicos; 7) botijões ou 
cartuchos geradores de fumaça; 8) dinamite, pólvora e 
explosivos plásticos; 9) substâncias sujeitas a combustão 
espontânea; 10) sólidos inflamáveis, considerados aqueles 
facilmente combustíveis e aqueles que, por atrito, podem 
causar fogo ou contribuir para ele, tais como pós metálicos 
e pós de ligas metálicas; 11) líquidos inflamáveis, tais como 
gasolina, etanol, metanol, óleo diesel e fluido de isqueiro; 
12) aerossóis e atomizadores, exceto os de uso médico ou 
de asseio pessoal, sem que exceda a quantidade de quatro 
frascos por pessoa e que o conteúdo, em cada frasco, seja 
inferior a 300 ml ou 300 g; 13) gases inflamáveis, tais como 
metano, butano, propano e GLP; 14) substâncias que, em 
contato com a água, emitem gases inflamáveis; 15) cilindros 
de gás comprimido, inflamável ou não, tais como cilindros 
de oxigênio e extintores de incêndio; e 16) isqueiros do tipo 
maçarico, independentemente do tamanho;
42
Capítulo 2 
Substâncias químicas, 
tóxicas e outros itens 
perigosos — substâncias 
capazes de ameaçar a saúde 
das pessoas a bordo da 
aeronave ou a segurança da 
própria aeronave
1) cloro para piscinas e banheiras; 2) alvejantes líquidos; 3) 
baterias com líquidos corrosivos derramáveis; 4) mercúrio, 
exceto em pequena quantidade presentes no interior 
de instrumentos de medição térmica (termômetro); 5) 
substâncias oxidantes, tais como pó de cal, descorante 
químico e peróxidos; 6) substâncias corrosivas, tais como 
ácidos e alcaloides; 7) substâncias venenosas (tóxicas) 
e infecciosas, tais como arsênio, cianetos, inseticidas e 
desfolhantes; 8) materiais infecciosos, ou biologicamente 
perigosos, tais como amostras de sangue infectado, 
bactérias ou vírus; e 9) materiais radioativos (isótopos 
medicinais e comerciais);
Outros — itens proibidos 
que não se enquadram nas 
categorias anteriores:
1) dispositivos de alarme (excluindo dispositivo de 
relógio de pulso e de equipamentos eletrônicos 
permitidos a bordo); e 2) materiais que possam interferir 
nos equipamentos das aeronaves e que não estejam 
relacionados entre os dispositivos eletrônicos permitidos, 
tais como telefone celular, laptop, palmtop, jogos 
eletrônicos, pager, que são de uso controlado a bordo de 
aeronaves;
Itens tolerados — itens que 
são tolerados, respeitadas as 
especificações que se seguem.
1) saca-rolhas; 2) canetas, lápis e lapiseiras, com 
comprimento inferior a 15 cm; 3) isqueiros com gás ou fluido 
com comprimento inferior a 8 cm, na quantidade máxima de 
um por pessoa; 4) fósforos, em embalagem com capacidade 
não superior a 40 palitos, na quantidade máxima de uma 
caixa por pessoa; 5) bengalas; 6) raquetes de tênis; 7) guarda 
chuvas; e 8) martelo pequeno para uso em exames médicos;
Fonte: ANAC (2011).
Depois do check-in, em próxima etapa, o passageiro passa por um Canal de 
Inspeção, o qual é caracterizado como um ponto de controle de acesso à Área 
Restrita de Segurança (ARS), constituído de um ou mais Módulos de Inspeção 
de Segurança. Em alguns aeroportos domésticos europeus, como o Reino Unido 
e a Irlanda, uma foto é tirada do passageiro antes de chegar à área onde será 
realizada a Inspeção de Segurança da Aviação Civil. Aqui os passageiros serão 
submetidos a procedimentos padronizados, com uso de recursos humanos e 
tecnológicos para visualizar a bagagem de mão dos passageiros e inspecioná-
los. Neste local, líquidos e laptops são retirados da bagagem de mão e colocados 
separadamente para melhor visualização pelos Scanners de Raios X. Esses 
equipamentos exibem uma imagem 2D e, se o agente responsável pela inspeção 
tiver suspeitas sobre a bagagem de mão, com a identificação de um objeto 
suspeito, essa bagagem será verificada manualmente por outro agente. O objetivo 
da inspeção dos passageiros e suas bagagens de mão é prevenir que armas, 
43
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
explosivos, artefatos ou agentes químicos, biológicos, radioativos, nucleares ou 
substâncias e materiais proibidos, assim considerados os constantes do Anexo 
desta Resolução, sejam introduzidos, sem autorização, às áreas restritas de 
segurança - ARS, ou a bordo de aeronave.
O passageiro também passa por um detector de metais e se houver um alarme 
sonoro, o processo será repetido quantas vezes forem necessárias, até que o 
alarme não soe mais, podendo, se necessário, realizar até uma inspeção de 
busca pessoal. O passageiro somente poderá ter acesso às ARS, caso tenha 
passado por todos os procedimentos de segurança previstos, garantindo a sua 
esterilidade, ou seja, garantir a inexistência de qualquer dispositivo ou objeto 
que possa ser utilizado para a prática de ato de interferência ilícita, caso não, ele 
deverá ter seu acesso negado.
Área do Lado Ar de um aeroporto, identificada como área prioritária de risco, onde, 
além do controle de acesso, outros controles de segurança são aplicados. Tal área 
normalmente inclui as áreas da aviação comercial, de embarque de passageiros entre 
o ponto de inspeção e a aeronave, rampa, áreas de bagagens, inclusive as áreas nas 
quais as aeronaves são trazidas para operação e é realizada a inspeção de bagagem 
e carga, depósitos de carga, centros de tratamento dos Correios, instalações para 
os serviços de comissaria e instalações de limpeza das aeronaves, entre outras, é 
denominada Área Restrita de Segurança. (ANAC, 2019).
Inspeção de segurança da aviação civil significa a atividade de aplicação de 
meios técnicos ou de outro tipo, com a finalidade de identificar e detectar armas, 
explosivos ou outros artigos perigosos que possam ser utilizados para cometer ato de 
interferência ilícita. Nesse regulamento, aplicam-se os termos “inspeção de segurança” 
ou “inspeção” com o mesmo significado; 
Quando aplicado (considerando o requisito do aeródromo) os Canais de 
Inspeção dispõem também de detectores de traços de explosivos - ETD, onde 
aleatoriamente e sempre que julgado necessário, os passageiros devem passar 
por medidas adicionais de segurança, que podem incluir busca pessoal, inspeção 
manual da bagagem de mão (aleatória) e a utilização destes ETDs e outros 
equipamentos de segurança. 
Em suma, o Operador Aeroportuário, após definir suas Áreas Restritas de 
Segurança, deve implantar os Canais de Inspeção de Segurança compatíveis 
com os requisitos estabelecidos pelo regulamento aplicado e realizar a Inspeçãode Segurança da Aviação Civil, por meio de Módulo de inspeção de segurança, 
que são caracterizados por um conjunto mínimo de recursos humanos e materiais 
habilitados a realizar os procedimentos de inspeção de pessoas e pertences de 
mão em um ponto de controle de acesso de pessoas à ARS.
44
Capítulo 2 
A Figura 1 apresenta todos os elementos de um Módulo de Segurança padrão da 
TSA – Transport Security Administration, uma agência de segurança dos Estados 
Unidos, criada como resposta aos ataques de 11 de Setembro de 2001, atua 
como autoridade de segurança aeroportuária no país americano. Estes módulos 
por mais simples que sejam, requerem uma alocação adequada de espaço. A 
Figura também apresenta os componentes típicos que podem fazer parte do 
processo de Inspeção de Segurança da Aviação Civil, quando um indivíduo passa 
de Áreas Públicas ou Controladas para uma ARS. Esses módulos devem ser 
operados, no mínimo, com os recursos humanos e materiais estabelecidos na 
legislação, respeitando a classe e as características de operação do aeródromo.
Figura 1 - Composição de Modulo de Segurança TSA
A = Área de Verificação e Orientação Pré 
Inspeção
B = Espaço para realização de Fila de 
Inspeção
C = Passagem pelo Detector de Metais
D = Barreiras não metálicas 
E = Barreira / Portão de Acesso não 
metálico
F = Raio-X de Bagagem de Mão
G = Colocação e Retirada dos Pertences
H = Barreiras ou Paredes adjacentes que 
delimitam a área de inspeção
I = Área de Inspeção Manual
J = Supervisão de Procedimentos
K = Detector de Traços Explosivos ETD
L = Saída para ARS
Fonte: TSA (2006).
45
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Na Figura 2 há a representação gráfica dos processos de segurança, descritos 
anteriormente, a qual um passageiro e sua bagagem são submetidos e as 
respectivas responsabilidades em cada etapa.
Figura 2 - Etapas do passageiro no processo de segurança no aeroporto
Fonte: Elaborado pelo autor (2019).
A inspeção e busca em passageiros e suas bagagens é uma parte fundamental e 
ao mesmo tempo básica para a segurança da aviação. Os Estados, Operadores 
Aeroportuários e Operadores Aéreos têm a responsabilidade de garantir que as 
pessoas e as bagagens embarcadas nas aeronaves não coloquem em risco a 
proteção e a segurança de um voo.
A inspeção dos passageiros e da bagagem de mão pode ser realizada por meio 
da utilização de detectores de metais, Raios X, detectores de traços explosivos ou 
outros dispositivos, por uma inspeção manual ou por uma combinação de ambos. 
No interesse da facilitação e redução do número de passageiros e quantidade 
de bagagem de mão sujeita a uma inspeção manual, estudos demonstram que 
os equipamentos de segurança devem ser utilizados por meio de procedimentos 
padronizados, os quais devem ser estabelecidos no Programa de Segurança do 
Aeroporto – PSA e em conformidade com os regulamentos estabelecidos pela 
agência reguladora (ICAO, 2006).
Além de uma quantidade adequada de Profissionais de Segurança da Aviação, 
qualquer sistema de inspeção também deve utilizar equipamentos técnicos 
adequados em termos de recursos, Calibração e Manutenção. A busca manual 
de pessoas e bagagem de mão pode ser eficaz, desde que haja tempo suficiente 
e os procedimentos sejam conduzidos por pessoal treinado e qualificado. O 
uso de detectores de metais, Raios-X e equipamentos de detecção de traços 
explosivos certamente aumentará significativamente a eficácia do processamento 
e facilitará o fluxo de passageiros.
46
Capítulo 2 
O operador de aeródromo deve manter os equipamentos calibrados de forma a atender 
aos requisitos desse regulamento, em função do nível de ameaça. Com o objetivo de 
garantir a calibração e a eficácia adequada dos equipamentos de segurança e sistemas de 
suporte, o operador de aeródromo deve elaborar e implementar um programa de testes e 
ensaios de aferição. O operador de aeródromo deve, também, manter os equipamentos 
em condições normais de operação, observando os requisitos regulamentares e as 
recomendações dos fabricantes dos equipamentos, onde a garantia das condições 
normais de operação deve ser buscada, por um programa de Manutenção preventiva 
que inclua procedimentos alternativos em caso de falhas. (ANAC, 2016).
Porém, quando os procedimentos de inspeção forem completamente manuais ou 
apoiados pelo uso de equipamentos e seus operadores não forem devidamente 
treinados, ou ainda, haja falta de calibração e/ou manutenção dos equipamentos 
de segurança, certamente os níveis aceitáveis de segurança não serão atingidos, 
e a segurança da aeronave, bem como do terminal de passageiros, tudo isso 
pode ser colocado em risco. (ICAO, 2006).
Os equipamentos de inspeção de segurança, embora essenciais para garantir 
a segurança e a proteção da aviação civil internacional, devem sempre 
ser considerados como suporte ao pessoal de segurança. Portanto, é 
fundamental que o Treinamento dos Recursos Humanos voltados à Segurança 
da Aviação Civil seja altamente qualificado, pois o resultado do processo terá uma 
correlação direta na qualidade da inspeção realizada.
2.4 Recursos humanos
Os recursos humanos são considerados aspectos críticos para a segurança da 
aviação. A equipe de inspeção de passageiros e bagagem, vigilantes, policiais, 
bem como funcionários dos aeroportos e dos operadores aéreos em geral são 
elementos importantes de um sistema que previne e impede atos de interferência 
ilícita contra a aviação civil. A tecnologia pode melhorar, mas não pode substituir 
as capacidades dessas pessoas e os muitos serviços que elas fornecem. Além 
disso, práticas de gestão baseadas em resultados de pesquisas comportamentais 
podem melhorar ainda mais o desempenho humano. 
Para isso o operador de aeródromo deve designar profissionais capacitados, 
que atendam critérios de seleção, de acordo com requisitos estabelecidos em 
regulamento específico, no caso de Profissionais AVSEC os requisitos aplicados 
estão no RBAC 110 - Programa Nacional de Instrução em Segurança da Aviação 
Civil Contra Atos de Interferência Ilícita – PNIAVSEC. Nesse caso, a seleção é 
um processo fundamental na garantia do desempenho dos recursos humanos 
aplicados à segurança da aviação civil, identificação de antecedentes, análise de 
perfil para a atividades, capacitação adequada são fatores essenciais. 
47
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
A inspeção de segurança nos aeroportos é uma tarefa desafiadora, isso é fato. De 
acordo com vários especialistas, o fator humano é frequentemente o elo mais fraco 
do sistema de segurança. Estudos voltados ao fator humano realizados no início 
dos anos 2000, envolvendo vários aeroportos internacionais, em quatro países 
europeus, demonstraram como os operadores humanos podem, de fato, tornar-se 
o elo mais forte, se forem selecionados e treinados de forma eficaz. Não se pode ter 
equipamentos de segurança de última geração se o operador não souber operar ou 
extrair as informações adequadas do equipamento para uma análise.
A cognição visual e os estudos de reconhecimento de objetos mostraram que 
você só pode reconhecer um objeto se ele é semelhante a algo que você já viu. 
As consequências para a inspeção, por meio dos Raios-x, estão ilustradas na 
Figura 3. Cada bolsa contém um objeto de ameaça e cada uma delas parece 
bem diferente na imagem de Raios X do que na realidade. Essa é uma razão 
pela qual muitos itens de ameaça são difíceis de reconhecer sem treinamento. 
(SCHWANINGER, 2006). 
Um segundo ponto é que vários objetos não são comuns ou conhecidos da 
experiência cotidiana dos operadores dos equipamentos, o que explica pelo 
menos o spray de gás para autodefesa no quadro “C” e o Dispositivo Explosivo 
Improvisado (IED) descrito no quadro “D”. Além disso, alguns objetos de ameaça 
parecem bastante semelhantes a objetos inofensivos. Por exemplo, a faca de 
lâmina de corte representada no quadro “B” se assemelha a uma caneta ou 
um apontador laser. Outro problemaé a imagem difícil resultante de mudanças 
no ponto de vista, o ângulo que a imagem é projetada também pode gerar 
dificuldade na identificação dos objetos proibidos para embarque.
Figura 3 - Objetos identificados em Equipamentos Raios X
Fonte: SCHWANINGER (2006).
48
Capítulo 2 
Nesse contexto, a certificação dos profissionais que realizam operações de 
inspeção não significa que apenas o treinamento inicial é essencial, mas também 
a reciclagem, seguido de testes para assegurar que o pessoal de inspeção 
mantém o nível de competência necessário para realizar as inspeções de 
segurança. Para que qualquer treinamento seja reconhecido, quem participa 
deve ser avaliado em todos os treinamentos que recebe. O objetivo é avaliar o 
conhecimento (o quê), as habilidades (como) e atitudes (por que) do pessoal nas 
metas e objetivos do treinamento. O conhecimento deve ser testado em provas 
escritas e as habilidades por testes práticos. (ICAO, 2006).
2.5 Zoneamento e barreiras de segurança
Vários elementos ou componentes de uma operação aeroportuária devem ser 
considerados ao planejar a proteção das instalações de um aeroporto. A Figura 4 
é uma representação visual das diferentes áreas em um aeroporto padrão, como 
um terminal, pátio de aeronaves, pistas de taxiamento, torre de controle e muitos 
outros componentes que são tipicamente mostrados de forma mais abrangente 
em um layout de aeroporto. Dessa forma, é fundamental que o Operador do 
Aeródromo defina as áreas e instalações que precisam ser protegidas, sejam elas, 
Áreas Controladas (AC) ou Áreas Restritas de Segurança (ARS). Para definir o 
Zoneamento de Segurança é fundamental definir quais são os Pontos Sensíveis.
Figura 4 - Áreas do Aeroporto
Fonte: MYKD , (2019).
Zoneamento de segurança significa a demarcação de áreas ou instalações 
aeroportuárias por meio da identificação e delimitação, de forma que estejam 
devidamente classificadas como área pública, área controlada ou área restrita 
de segurança. 
49
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Ponto Sensível é área, instalação ou outra facilidade aeroportuária que, se 
avariada ou destruída, prejudicará o funcionamento normal do aeroporto, 
ressaltando que, a identificação dos pontos sensíveis deve incluir, ao menos, 
as instalações de auxílio à navegação aérea, instalações de fornecimento de 
água, energia elétrica e combustível para aviação civil e, ainda, pistas de pouso 
e decolagem ou pistas de táxi que passem sobre via pública. O operador de 
aeródromo deve identificar os pontos sensíveis, situados dentro e fora do 
perímetro patrimonial do aeródromo, e suas áreas adjacentes, demarcando-os 
em plantas do sítio aeroportuário e entorno, de forma que permita a interpretação 
clara dos pontos. Quando o ponto sensível estiver localizado dentro do perímetro 
patrimonial do aeródromo, o operador de aeródromo deve implantar barreiras 
de segurança que sejam capazes de dissuadir e dificultar o acesso indevido 
(não autorizado) de pessoas às áreas dos pontos sensíveis; e manter vigilância 
permanente dos pontos sensíveis, de forma a garantir a proteção adequada 
das áreas e medidas de pronta resposta nas situações necessárias, tais como 
identificação de acesso indevido e de outras ameaças ao funcionamento normal 
do ponto sensível (ANAC, 2016).
Qualquer área definida como local que seja necessário a existência de controle e/
ou garantia de segurança deve ter limites identificáveis para que essa área seja 
devidamente reconhecida e gerenciada implantando barreiras de segurança 
que sejam capazes de dissuadir e dificultar o acesso indevido (não autorizado) 
de pessoas às áreas dos pontos sensíveis. Tais barreiras são caracterizadas 
por meios físicos constituídos de obstáculos, cercas, muros, instalações ou 
quaisquer outros recursos artificiais ou naturais que possam impedir o ingresso 
de pessoas à área restrita de segurança, canalizando o acesso a pontos de 
controle estabelecidos. Em resumo, a barreira de segurança serve para delimitar 
um perímetro, dissuadir o acesso não autorizado, atrasar ou dificultar o acesso de 
intrusos e facilitar a detecção de intrusos, podendo ser classificada como barreira 
física (artificial) ou natural (BRASIL, 2010).
Em alguns casos, os limites devem atender a um requisito regulamentar para evitar 
ou impedir o acesso a uma área, mas, em muitos casos, os limites podem não ser 
barreiras físicas, como cercas ou muros; em vez disso, podem ser linhas pintadas, 
placas de sinalização com monitoramento eletrônico, áreas pavimentadas ou ainda 
barreiras naturais, como rios ou vegetação, ou ainda, simplesmente, coordenadas 
geográficas. Por exemplo, a segregação de um Pátio de Estacionamento de 
Aeronaves que pode ser definido como uma Área Restrita de Segurança e a Pista de 
Táxi que, pode ser colocada como uma área Controlada, nesse caso, não há como 
inserir barreiras físicas delimitando tais áreas, mas pode definir algumas ações que 
possam identificar cada uma dessas áreas, conforme o Zoneamento de Segurança. 
Isso pode ser feito pela Sinalização Vertical e/ou Horizontal, Monitoramento 
Eletrônico ou outra que seja eficaz para manutenção da esterilidade das ARS.
50
Capítulo 2 
A Figura 5 apresenta um Zoneamento de Segurança bem simplificado, 
demonstrando algumas áreas. A área circulada pela linha (- - -), seria a Área 
Operacional do Aeroporto (Lado AR), que, somada à área circulada pela linha 
(--------) (Lado Terra), resultaria na área patrimonial do aeroporto. Na área 
operacional temos: (2) Área Controlada e (1) Área Restrita de Segurança, e temos 
ainda uma instalação que pode ser considerada como Ponto Sensível, a Torre 
de Controle (TWR). Para essas áreas, o operador deve implementar medidas de 
controle de acesso e barreiras de segurança, para que o seu acesso seja exclusivo 
a pessoas autorizadas. Já na Área Pública (3), não são necessários aplicação de 
medidas de controle de acesso, porém o monitoramento é necessário.
Figura 5 – Zoneamento de Segurança do aeroporto
TWR
Fonte: https://www.cgtrader.com/3d-models/exterior/cityscape/airport-animated-05.
Assim como as áreas externas do aeroporto devem ter um Zoneamento de 
Segurança, o operador de aeródromo também deve estabelecer e implantar o 
mesmo requisito no terminal de passageiros, demarcando as áreas restritas, 
controladas e públicas em plantas da edificação do terminal, de forma que 
permita a interpretação clara das áreas, devendo apresentar, no mínimo: as 
delimitações de áreas públicas, áreas controladas e áreas restritas de segurança; 
e o fluxo de entrada, saída e circulação de passageiros e funcionários nas áreas 
restritas de segurança (ANAC, 2016).
https://www.cgtrader.com/3d-models/exterior/cityscape/airport-animated-05
51
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
A Figura 6 representa um fluxo de embarque de passageiro e a definição de 
suas áreas. As áreas (1) via de acesso ao terminal de passageiros e (2) entrada 
do terminal de passageiros geralmente são caracterizadas como áreas públicas, 
ou seja, não possuem controle de acesso, mas são devidamente monitoradas. 
Há países ou aeroportos específicos em que essas áreas já são consideradas 
controladas, isso depende da Avaliação de Risco realizada pelas autoridades 
responsáveis com base no nível de ameaça. A área de check-in (3) é outra que 
pode variar entre pública e controladas, isso dependerá das especificidades 
de cada complexo aeroportuário. As áreas de Inspeção de Passageiros (4), 
Estacionamento de Aeronaves (6) e (5) Inspeção de Bagagem Despachada 
(somente a área de processamento de bagagem despachada), são definidas 
como Áreas Restritas de Segurança.
Figura 6 - Zoneamento de Segurança Terminal de Passageiros
Fonte: (?)
52
Capítulo 2 
Sempre que identificado acesso ou tentativa de acesso por pessoa não autorizada 
à área operacional ou à aeronave, o operador de aeródromo deve aplicar 
medidas de pronta resposta que sejam suficientes para impedira continuidade 
do acesso e mitigar os possíveis efeitos negativos, incluindo, quando necessário, 
a comunicação ao órgão de segurança pública responsável pelas atividades de 
polícia no aeródromo, especialmente no sentido de proteger a ARS.
2.6 Credencial e autorizações aeroportuária
Qualquer pessoa que trabalhe em um aeroporto e que tenha uma necessidade 
operacional de acesso às Áreas Controladas ou Áreas Restritas de Segurança deve 
ter uma Credencial Aeroportuária, enquanto para veículos a necessidade é de uma 
Autorização. Esse é um requisito da legislação brasileira. Os portadores da credencial 
aeroportuária passam por uma extensa verificação de antecedentes e requisitos para 
garantir sua regularidade para operar em áreas de segurança do aeroporto.
Credencial Aeroportuária é um crachá ou cartão de identificação de pessoas, 
expedido pela administração aeroportuária, de uso ostensivo e obrigatório nos 
aeroportos, para o controle de segurança da aviação civil.
Sem dúvida, a Credencial Aeroportuária é uma das principais ferramentas para a 
segurança da aviação civil no aeroporto, considerando a obrigatoriedade de seu 
uso ostensivo nas áreas operacionais. Quando identificado qualquer pessoa sem 
isso, há necessidade de averiguação e/ou acionamento das medidas previstas no 
Programa de Segurança do Aeroporto. 
Possui caráter local, individual e intransferível. É o operador de aeródromo 
quem define os modelos de credencial aeroportuária e autorização de veículos, 
observando características e informações mínimas (Figura 7) adequadas para 
as atividades de identificação e vigilância e que previnam contra falsificações 
ou reproduções não autorizadas. Dessa forma, cada credencial é específica 
a cada aeroporto, ou seja, a credencial e a autorização terão validade apenas 
no ambiente do aeródromo que as emitiu e devem ser classificadas em duas 
categorias: permanente ou temporária.
53
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Figura 7 - Credencial Aeroportuária - Pessoas
Fonte: Elaborado pelo autor (2019).
Já os modelos de autorizações de veículos e equipamentos devem possuir, no 
mínimo, as seguintes características e informações:
a. Identificação do aeródromo;
b. Marca, modelo e cor do veículo ou equipamento;
c. Número de registro da autorização no sistema de credenciamento;
d. Nome da entidade responsável pelo veículo ou equipamento;
e. Áreas em que o acesso é permitido, conforme códigos e níveis de 
acesso utilizados no aeródromo;
f. Registro ou número de série do veículo ou equipamento;
g. Ponto de controle de acesso por onde é permitido o trânsito do 
veículo ou equipamento;
h. Tipo de serviço que realiza (transporte de pessoas, transporte de 
carga, reboque, entre outros); 
i. Data de expedição e validade.
A credencial ou autorização permanente é concedida às pessoas ou veículos que 
possuírem autorização para adentrar, sem acompanhamento, às áreas operacionais 
do aeródromo e são direcionadas aos funcionários, veículos e equipamentos de 
organizações públicas ou privadas atuantes no aeródromo, enquanto a credencial 
ou autorização temporária é concedida às pessoas ou veículos que possuírem 
autorização para adentrar, sob acompanhamento, às áreas operacionais do aeródromo 
e são direcionadas ao pessoal de serviço e visitantes em geral (ANAC, 2016).
54
Capítulo 2 
Além de possuir responsabilidade sobre a emissão das credenciais 
aeroportuárias, cabe ao operador do aeródromo também estabelecer 
as ferramentas de Controle das Credenciais e Autorizações por meios 
administrativos ou tecnológicos, buscando garantir a credibilidade do sistema de 
credenciamento e autorização o qual deve incluir os procedimentos de renovação 
periódica e instrumentos para prevenir falsificações, desvios e o uso indevido de 
credenciais ou autorizações não devolvidas, extraviadas, furtadas ou roubadas.
Para a ICAO, a formação de profissionais da aviação desempenha um papel 
fundamental no alcance dos objetivos de segurança. Pessoal capacitado é 
essencial para estabelecer, gerenciar e operar o sistema de transporte aéreo de 
forma segura. Uma vez que a Credencial Aeroportuária é a “Chave de Acesso” às 
áreas operacionais dos aeroportos, os operadores de aeródromo devem garantir 
que todas as pessoas com credencial permanente, considerando que com ela o 
usuário não precisa de acompanhamento, e, ainda, a credencial tenha permissão 
de acesso às áreas operacionais do aeródromo, tenham participado de atividade 
de conscientização com AVSEC, ou outras que julgar necessário para garantir 
um sistema de transporte aéreo atual e futuro, com padrões internacionais de 
Segurança Operacional, Capacidade e Eficiência da Navegação Aérea, Segurança 
da Aviação Civil e Facilitação da Aviação, Desenvolvimento Econômico do 
Transporte Aéreo e Proteção ao Meio Ambiente. 
2.7 Programa de segurança aeroportuária
Com o objetivo de proteger passageiros, funcionários, operadores aéreos, 
aeronaves e as instalações, os operadores de aeródromo devem elaborar, 
implementar e manter um Programa de Segurança Aeroportuária (PSA). 
O aumento do nível de segurança deve ser alcançado pelo uso de uma 
abordagem proativa e de aplicação dos regulamentos claramente delineados 
nele. No Programa devem constar informações gerais do aeródromo e de 
seu operador, a descrição detalhada da infraestrutura e dos equipamentos de 
segurança utilizados na AVSEC (tipo, quantidade e localização), as medidas 
e os procedimentos de segurança empregados no aeródromo, de forma 
a assegurar que os requisitos regulamentares voltados à AVSEC sejam 
cumpridos; e na leitura dos procedimentos seja possível esclarecer, no mínimo, 
os seguintes questionamentos: quem realiza o procedimento; quando é 
realizado o procedimento; onde é realizado o procedimento; como é realizado o 
procedimento; Uma espécie de 3W1H (Who, When, Where e How).
55
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
O PSA do aeroporto é um documento reservado, elaborado pela administração 
aeroportuária, aprovado pela ANAC, que define responsabilidades, bem como a 
coordenação entre os órgãos e entidades envolvidos e as ações e medidas de 
segurança a serem adotadas no aeroporto, relacionadas à proteção da aviação 
civil contra atos de interferência ilícita. Os programas de segurança não devem ser 
vistos como um conjunto de procedimentos teóricos a ser seguido, mas sim definir 
os objetivos do programa e dar flexibilidade suficiente para lidar com eventos 
específicos. Atos de interferência ilícita não aparecem no calendário de atividades 
de um aeroporto, com data e hora para acontecer, eles são imprevisíveis, por isso 
é necessário deixar a sequência detalhada das ações para os responsáveis pela 
segurança do aeroporto. O principal objetivo é garantir que as ações tomadas para 
salvaguardar a instalação sejam coordenadas com base em um programa único. 
Por isso a necessidade de incorporar outros Planos e Programas a ele, tais como: 
 • Plano de Segurança de Transporte Aéreo de Valores (PSTAV); 
documento elaborado pelo operador de aeródromo, com a 
participação do(s) órgão(s) de segurança pública competente(s), dos 
operadores aéreos e de empresas de segurança privada de transporte 
de valores, no qual serão estabelecidas as medidas preventivas 
e as repressivas contra qualquer tentativa delituosa de obstar as 
operações de embarque e desembarque de valores no aeródromo; 
 • Plano de Contingência de AVSEC do Aeródromo (PCA); 
documento também de responsabilidade do Operador de 
aeródromo quanto á elaboração, implementação e manutenção, em 
coordenação com os operadores aéreos, exploradores de área e 
demais órgãos públicos e entidades envolvidos com a segurança da 
aviação civil, a fim de responder ameaças ou atos de interferência 
ilícita que possam afetar a segurança, com o menor impacto 
possível às operações do aeródromo; 
 • Programa de Instrução de AVSEC do operador de aeródromo, 
nos termos do PNIAVSEC, tem por objetivo apresentartodo o 
processo de seleção e capacitação dos empregados contratados 
e aqueles que acessam as áreas operacionais dos aeroportos, nos 
aspectos voltados à segurança da aviação civil;
 • Programa de Controle de Qualidade AVSEC do operador de 
aeródromo, nos termos do PNCQ/AVSEC, o qual estabelece 
a política e as diretrizes aplicáveis ao controle de qualidade da 
segurança da aviação civil contra atos de interferência ilícita da 
ANAC, orientando o planejamento e a execução das atribuições da 
Agência na temática do controle de qualidade AVSEC, conforme 
definido na legislação vigente.
56
Capítulo 2 
Um sistema é composto de pessoas, propriedade, ambiente e procedimentos que 
são integrados para executar uma função operacional específica em um ambiente 
específico. Os elementos de um sistema são diversos e interativos. Um plano de 
segurança do aeroporto bem-sucedido deve integrar e coordenar as funções de 
cada elemento no sistema.
Seção 3 
Futuro da segurança da aviação civil
Uma fila aparentemente interminável, o “frenético” tapinha de bolsos, sapatos e 
cintos enfiados em bandejas, o monótono refrão de “por favor, remova quaisquer 
líquidos, iPads ou laptops”: bem-vindo à segurança do aeroporto.
Os operadores aeroportuários enfrentam desafios cada vez maiores relacionados 
a tráfego e congestionamento, além de lidar com as ameaças a sua segurança, 
que estão em evolução. O mundo está mudando rapidamente por meio 
de inovações em tecnologia da informação, Sistemas Aéreos Pilotados 
Remotamente (RPAS), robótica e inteligência artificial. Nesse ambiente, os 
aeroportos precisam ser flexíveis e inovadores para resistir a essas mudanças, 
que são rápidas como um dos seus principais usuários, o avião.
O mercado global de segurança nos aeroportos deverá ultrapassar US $ 12,8 
bilhões até 2023, contra US $ 8,82 bilhões em 2015. No entanto, de acordo 
com a pesquisa de 2016 da International Air Transport Association (IATA), é um 
dos maiores pontos de sofrimento para os viajantes. Em um mundo ideal, só 
queremos passar pela segurança e pelo controle de fronteiras uma vez, sem 
perder nossas vestes ou posses.
A partir da inspeção de segurança iniciada em 1973, os 100 ml de restrições a 
líquidos em 2006 e aumento do uso de scanners corporais em 2009, é evidente 
que a segurança dos aeroportos evoluiu nas últimas décadas. No entanto, 
esses desenvolvimentos vêm frequentemente em reação a incidentes voltados 
à segurança da aviação civil: entre 1968 e 1972, uma aeronave comercial foi 
sequestrada a cada duas semanas e, em 2009, uma ameaça de bomba foi frustrada 
quando explosivos escondidos em roupas íntimas falharam e não detonaram.
À medida que os terroristas se tornam mais inovadores em esconder armas 
e identificar pontos fracos, a segurança dos aeroportos deve se adaptar. 
Os trágicos ataques aos aeroportos de Atatürk e Bruxelas, no ano de 2016, 
levantaram novos debates se a segurança dos aeroportos deveria ser ampliada 
para além do perímetro do terminal.
57
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Para satisfazer as exigências do viajante moderno, mantendo-os seguros, os 
aeroportos exigem sistemas de segurança que não interfiram no trânsito do 
passageiro pelo aeroporto, mas detectam ameaças em potencial.
Uma solução potencial é o uso de Scanners de Tomografia Computadorizada 
(TC), mais comumente usados para escancear o cérebro para avaliar lesões 
na cabeça, para verificar a bagagem de mão. Essa tecnologia 3D de alta 
definição tem a capacidade de verificar se há líquidos e componentes elétricos 
armazenados em bagagens de mão. Isso pode revolucionar a desajeitada 
bagunça de bagagem antes e depois do scanner, para criar um processo 
rápido. De fato, os scanners de TC há muito tempo são usados para verificar as 
bagagens que são alocadas no porão da aeronave. Mas, até recentemente, a 
tecnologia era muito grande e barulhenta para ser usada em áreas lotadas como 
os canais de inspeção.
Figura 8 - Scanners de Tomografia Computadorizada
Fonte: LOS ANGELES TIMES (2018).
A Transportation Security Administration – TSA planeja expandir o uso de 
Scanners de Tomografia Computadorizada nos pontos de verificação de 
segurança dos aeroportos. Ela tem divulgado o uso dos chamados scanners de 
TC para identificar mais facilmente explosivos e armas escondidos em bagagens 
de mão e acelerar o processo de inspeção (LOS ANGELES TIMES, 2018).
Além dos Scanners de Tomografia Computadorizada, outra área que vem sendo 
ampliada é a de análise comportamental, na qual especialistas levantaram o 
papel da análise comportamental na detecção de ameaças. Embora o perfil seja 
considerado uma técnica controversa, argumenta-se que a ferramenta poderia 
apoiar uma abordagem direta à inspeção.
58
Capítulo 2 
Em aeroportos como o Ben Gurion, de Israel, o perfil comportamental é altamente 
confiável e a restrição dos 100 ml de líquido não está em vigor. No entanto, 
a detecção de anormalidades comportamentais permanece relevante para a 
segurança do aeroporto. O Agente Virtual Automatizado para Avaliações da 
Verdade em Tempo Real (AVATAR) é uma tecnologia de triagem interativa que pode 
identificar passageiros que exibem comportamento suspeito. O robô interage com 
os viajantes e pode detectar alterações nos olhos, voz, gestos e postura para 
determinar os fatores de risco. Ele ainda entende quando você enrola os dedos 
dos pés em desconforto. O AVATAR está atualmente sendo testado pela Agência 
Canadense de Serviços de Fronteira e pelo Departamento de Segurança Interna 
dos EUA, e pode ser o futuro mais aceitável do perfil comportamental.
Figura 9 - Totem AVATAR
Fonte: PHYS (2016).
No AVATAR, os passageiros se aproximariam do Totem de Check-in e recebem 
uma série de perguntas como: “Você tem frutas ou legumes na sua bagagem?”; 
ou “Você está carregando alguma arma com você?”. O Totem também pode fazer 
uma série de perguntas inócuas para estabelecer medidas de referência, já o 
software de detecção de olhos e os sensores de movimento e pressão monitoram 
os passageiros enquanto respondem às perguntas, procurando sinais fisiológicos 
reveladores de mentiras ou desconforto. Uma vez que o quiosque detectasse 
alguma anormalidade, eles sinalizariam os passageiros para um exame mais 
detalhado dos agentes de aeroporto e inspeção.
https://www.dhs.gov/sites/default/files/publications/Rapid Screening Tool-NCBSI-AVATAR-Jan2014.pdf
https://www.dhs.gov/sites/default/files/publications/Rapid Screening Tool-NCBSI-AVATAR-Jan2014.pdf
59
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Esses novos modelos de segurança apresentam várias oportunidades para os 
aeroportos. Os agentes, encarregados de monitorar as imagens de segurança 
dos scanners de tomografia computadorizada, poderiam fazê-lo remotamente, 
e o espaço poderia ser melhor usado para o varejo, gerando oportunidades de 
receita. Segurança é essencialmente, mas com 40% dos passageiros escolhendo 
sua rota com base na experiência de inspeção do aeroporto, otimizar o processo 
é imprescindível para os aeroportos e operadores aéreos.
No entanto, para cada oportunidade apresentada pela implacável evolução da 
tecnologia, existem vários riscos. Considerando o Índice de Risco do Transporte, 
os executivos de aeroportos classificam tanto uma “falha de sistemas críticos de 
TI” quanto “maior ameaça à segurança devido a violações de privacidade de dados 
cibernéticos”, entre os cinco principais riscos que enfrentarão na próxima década.
Então, o que o futuro reserva para a segurança dos aeroportos? O objetivo final 
é conseguir um sistema de segurança contínuo e robusto; capaz de escanear 
eficientemente as bagagens e os passageiros, enquanto melhora a experiência de 
viagem. À medida que a tecnologia se desenvolve e a regulação se adapta, isso 
se tornará uma realidade. Certamente, lembraremos disso na próxima vez que 
soar o alarme do detector de metais ou solicitarem que retiremos nossos sapatos 
durante a inspeção desegurança.
http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2016-10-18-03.aspx
https://www.willistowerswatson.com/en-PH/insights/2016/09/transportation-risk-index-2016
61
Capítulo 3
Segurança da aviação civil contra atos 
ilícitos para os operadores aéreos 1
Introdução
A responsabilidade básica pela segurança da aeronave é atribuída ao operador 
da aeronave, cujo objetivo principal é impedir o acesso não autorizado ao 
equipamento. Uma vez que a primeira linha de defesa contra esse acesso é 
garantir a segurança das barreiras limítrofes que dividem lado terra e lado ar, 
uma das responsabilidades atribuídas ao operador do aeródromo, os programas 
de segurança dos operadores de aeronaves devem levar em consideração as 
Políticas de Segurança da Aviação (ASP), assegurando um esforço e resposta 
contra atos ilícitos de forma coordenada. Essa interação entre Operador 
Aeroportuário e Operador Aéreo é fundamental para garantia da segurança das 
aeronaves, dos passageiros e também da tripulação. Entende-se que muitas 
vezes os propósitos sejam diferentes, uma vez que para operadores aéreos, a 
inspeção de segurança da aviação de passageiros e bagagem de mão rápida 
pode reduzir custos operacionais e problemas com passageiros que, em alguns 
casos, tornam-se inconvenientes por não se submeterem ao rígido processo 
de inspeção, do outro lado há a responsabilidade do operador aeroportuário de 
impedir o acesso às ARS de passageiros que não satisfaçam aos requisitos de 
segurança da aviação civil estabelecidos no PNAVSEC e nos atos normativos da 
ANAC. Equilíbrio é fundamental nesse processo que envolve esses dois atores 
principais do processo.
1 GARCIA, Cleo Marcus. Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita: livro didático – Palhoça: 
UnisulVirtual, 2019.
62
Capítulo 3 
Seção 1 
Legislação AVSEC aplicada ao operador aéreo
Embora cerca de 40% de todo o transporte aéreo hoje ocorra nos Estados 
Unidos, a tendência a longo prazo é para aumentos impactantes no Transporte 
Aéreo mundial, impulsionados por mercados emergentes de alto crescimento, 
como China, Índia, Rússia e Brasil. É amplamente estimado que o volume total de 
passageiros e carga movimentados pelo sistema de transporte aéreo internacional 
quase triplicará nos próximos 25 anos. Embora a América continue sendo o maior 
mercado individual, o maior crescimento virá dos mercados emergentes. Essa 
realidade de crescimento exige que a gestão da segurança da aviação seja vista 
não apenas de Estado a Estado, mas como um empreendimento global, em que 
as melhores práticas - independentemente de onde se originam - sejam integradas 
a um novo paradigma verdadeiramente internacional em escopo e escala.
Não se pode entregar o mérito a uma única pessoa, deve-se reconhecer que 
voar é resultado de um conjunto de pesquisas e experimentos que fizeram do 
sonho de sair do chão fosse possível. Certamente a grande invenção do século, 
o avião, trouxe benefícios inquestionáveis, mas também, por outro lado, provou 
ser uma arma terrível. Hoje, por conta do seu principal CEO, o avião, a aviação é 
uma das empresas mais importantes do mundo. O crescimento da indústria nas 
últimas décadas fez dela um dos motores para a expansão da economia mundial. 
A indústria da aviação conduziu uma parte substancial da integração econômica 
e social que aproximou grande parte do mundo. Movendo bilhões de passageiros 
e bilhões de toneladas de carga a cada ano, a indústria mudou o modo de vida da 
maioria dos seres humanos neste planeta. 
A distância é agora medida em horas, em vez de semanas ou meses. Nova 
York a Hong Kong leva 13 horas por via aérea e 35 dias por via marítima. Os 
bens manufaturados produzidos em Taiwan podem ser transportados para 
distribuidores em Ouagadougou, Burkina Faso, em 48 horas. Empresas de Carga 
Aérea e Correio podem enviar um envelope de Santa Catarina ao Rio de Janeiro 
em menos de 4h. A indústria da aviação mudou para sempre a maneira como 
muitos seres humanos olham para o mundo ao seu redor.
Uma ênfase na segurança das empresas aéreas continua sendo fundamental para um 
sistema de aviação civil saudável. O crescimento das viagens aéreas de passageiros 
e cargas depende de uma infraestrutura adequada e eficiente para apoiar as 
operações aeroportuárias sem causar um impacto que prejudique o meio ambiente; 
fluxos rápidos e eficientes de passageiros e bagagens, seja nos pontos de partida, 
conexão ou destino, e, tudo isso dentro de um ambiente seguro e protegido. 
(THOMAS, 2008), por isso é responsabilidade de qualquer pessoa associada à 
aviação contribuir para a segurança das operações e não atribuir toda essa função 
somente aos profissionais designados especificamente para essa atividade.
63
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Os sequestros foram a tática mais popular para muitos indivíduos. Entre 1967 e 
2004, houve quase 1.000 sequestros de aviões. Estima-se que aproximadamente 
85% foram realizados para fins políticos. O sistema internacional de aviação civil, 
por meio de seu órgão central, a ICAO, começou a responder a essa ameaça, 
implantando algumas ferramentas, entre elas os conhecidos Equipamentos de 
Raios X, por exemplo. Essa medida foi parcialmente eficaz, já que frustrou apenas 
uma média de 19% dos sequestros terroristas na época. Entretanto, causou nos 
terroristas a necessidade de mudança em suas táticas.
Os terroristas então mudaram dos sequestros para a sabotagem de aeronaves 
com artefatos explosivos em bagagens despachadas, justamente como resposta 
pelo aumento da segurança em relação à inspeção dos passageiros. Tais táticas 
ainda são frequentemente usadas para transmitir uma mensagem, geralmente 
retaliatória. A explosão do voo 103 da Pan Am, em 1988, foi um desses exemplos, 
a ação foi uma resposta aos ataques dos EUA à infraestrutura militar e terrorista 
da Líbia. A intenção inicial seria uma explosão sobre o oceano, entretanto, ela 
explodiu sobre a cidade de Lockerbie, na Escócia, resultando em imagens 
chocantes que enfureceram a população como um todo. A imagem do nariz do 
Boeing 747 destruída em um campo Escocês tornou-se o símbolo do terrorismo 
internacional até 11 de setembro de 2001. É importante lembrar que os números 
de vítimas fatais não são relevantes para os terroristas; na verdade, quanto 
menos, melhor. O valor de propaganda de um ataque é, sem dúvidas, mais 
importante que as vidas perdidas (THOMAS, 2008).
Figura 1- Boeing 747 Pan Am
Fonte: SMITH-SPARK e RAVITZ (2013).
64
Capítulo 3 
Além da publicidade e das dimensões econômicas, os aviões são alvos atraentes 
devido à relação custo-benefício (baixo custo de ataque e alta publicidade) que 
eles oferecem aos terroristas. Tal como acontece com os ônibus (um alvo comum 
de homens-bomba palestinos em Israel), ferrovias de transporte público (alvo 
de ataques em Madri, Espanha) e sistemas de metrô (com ataques em Londres, 
Moscou e Mumbai), aviões comerciais oferecem dúzias, quando não, centenas 
de pessoas desarmadas, espremidas em um espaço fechado e relativamente 
pequeno. Proporcionar segurança para qualquer tipo de transporte público em 
massa é altamente desafiador, especialmente devido à demanda competitiva de 
garantir conveniência aos passageiros. Em outras palavras, aviões (assim como 
aeroportos) são alvos inerentemente flexíveis.
Nenhuma companhia aérea no mundo está imune a tais atos. Em resposta a 
essa ameaça, o Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) 
respondeu patrocinando convenções internacionais que tratavam de questões de 
segurança da aviação e adotando padrões internacionais e práticas recomendadas 
para prevenir atos de interferência ilícita na aviação civil internacional.
A regulação desempenha um papel fundamental em Safety e Security, 
tornando-se um aspecto necessário às operações comerciais em uma 
economia de mercado em desenvolvimento. A indústria da aviação reconhece 
que a regulamentação beneficia tanto os consumidores quanto a indústria,proporcionando confiança e tranquilidade a todos (IATA, 2019).
Atualmente, os Estados Membros da ICAO são obrigados a exigir que os 
operadores aéreos submetam e tenham aprovados seus Programas de Segurança 
de Operador de Aéreo (PSOA), de acordo com as regras nacionais para garantir 
que os requisitos aplicáveis previstos em seu Programa Nacional de Segurança 
da Aviação Civil (PNAVSEC) sejam cumpridos. Ao mesmo tempo, os Estados 
devem assegurar que as informações relevantes estejam disponíveis para os 
operadores aéreos, conforme previsto no o Anexo 17.
A estrutura e o conteúdo dos Programas Nacionais de Segurança da Aviação 
Civil podem variar de Estado para Estado Membro, pois a interpretação do Anexo 
17 e seu material de orientação (Documento de Segurança da ICAO Doc. 8793) 
podem resultar em diferenças na tradução e interpretação por cada um. Com isso, 
os operadores aéreos enfrentam, frequentemente, a necessidade de satisfazer 
pedidos diferentes de vários Estados, para os quais podem fornecer serviços de 
transporte aéreo regulares ou fretados. Os desafios específicos para os operadores 
aéreos surgem quando os reguladores do estado estrangeiro exigem: a) Que o 
Programa de Segurança de Operadores Aéreo seja traduzido para o idioma oficial 
do Estado de operação e / ou; b) o PSOA deva ser desenvolvido em um formato 
específico para um determinado Estado a ser operado pela empresa (IATA, 2019).
65
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Assim como aplicado aos Operadores de Aeródromo, os Operadores Aéreos 
também possuem um Regulamento específico para Segurança da Aviação Civil 
contra Atos Ilícitos, nesse caso, o RBAC 108, ele se aplica ao operador aéreo 
cujas responsabilidades relacionadas à segurança da aviação civil contra atos de 
interferência ilícita estão atribuídas nos artigos 10 e 11 do Programa Nacional de 
Segurança da Aviação Civil, aprovado pelo Decreto nº 7.168, de 05 de maio de 
2010 (BRASIL, 2010), sendo elas:
1. Cumprir as leis e as normas vigentes no País, como integrantes do 
Sistema de Aviação Civil brasileiro e participantes da segurança e 
proteção da aviação civil contra atos de interferência ilícita;
2. Garantir a aplicação dos atos normativos referentes à AVSEC, 
estabelecidos pela ANAC;
3. Designar profissional capacitado, a ela legalmente vinculado, 
responsável pela AVSEC e pelo gerenciamento da aplicação 
dos procedimentos estabelecidos no respectivo PSOA, em 
conformidade com os atos normativos da ANAC;
4. Designar profissionais capacitados, responsáveis por executar nos 
aeroportos, durante sua operação, os procedimentos de AVSEC;
5. Designar profissionais capacitados, a ela legalmente vinculados, para 
participar das reuniões da Comissão de Segurança Aeroportuária e 
da Assessoria de Avaliação de Risco, quando for o caso;
6. Estabelecer e aplicar seus PSOA, programas de instrução, 
programas de qualidade e planos de contingência, objetivando a 
proteção de suas instalações, aeronaves e pessoal;
7. Realizar controle de segurança e inspeção das bagagens 
despachadas, das cargas e dos outros itens a serem embarcados, 
bem como prover recursos humanos treinados na atividade de 
proteção da aviação civil, de acordo com os atos normativos da ANAC;
8. Adquirir e manter os equipamentos destinados à inspeção de 
cargas em instalações próprias;
9. Cumprir os procedimentos específicos de segurança para cada 
aeroporto no qual operam, de acordo com seu PSOA, atendendo ao 
previsto no PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC;
10. Elaborar e apresentar à ANAC o PSOA, de acordo com os 
documentos pertinentes à AVSEC, segundo o modelo contido nos 
atos normativos da ANAC;
66
Capítulo 3 
11. Descrever, nos seus PSOA, as responsabilidades de suas 
contratadas, das empresas de serviços auxiliares de transporte 
aéreo e requisitar seus respectivos planos específicos de segurança 
contra atos de interferência ilícita;
12. Supervisionar a aplicação das medidas de segurança estabelecidas 
nos seus PSOA pelas empresas de serviços auxiliares de transporte 
aéreo por ela contratadas;
13. Impedir o embarque, em suas aeronaves, de passageiros, 
bagagens, carga e outros itens que não atendam aos requisitos 
previstos no PNAVSEC e nos atos normativos da ANAC;
14. Comunicar aos seus passageiros, no momento da celebração do 
contrato de transporte aéreo e no ato do despacho de passageiro 
(check-in), os procedimentos de segurança a serem observados 
quando do embarque, especialmente em relação ao porte de 
materiais considerados proibidos, perigosos ou controlados;
15. Disponibilizar representantes nas áreas de embarque e 
desembarque, quando solicitado pela Polícia Federal, para orientar 
e prestar assistência aos seus passageiros, de forma a evitar atos 
que possam afetar a segurança da aviação civil; 
16. Prestar informações necessárias à prevenção e à repressão aos 
atos de interferência ilícita e disponibilizar os dados de reservas, 
passagens, cargas, bagagens, identificação, procedência e destino 
de passageiros e tripulantes, conforme atos normativos da ANAC.
O operador aéreo submetido ao RBAC 108 deve cumprir os requisitos de acordo 
com a sua classificação e deve, também, conhecer e cumprir as medidas de 
AVSEC estabelecidas pelo operador do aeródromo onde opera, uma vez que os 
objetivos são comuns e as interfaces interdependentes.
67
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
1.1 Classificação dos operadores aéreos
Podemos definir de forma geral que Operador Aéreo é toda pessoa, organização 
ou empresa que se dedica à operação de aeronave. Considerando a abrangência 
desse conceito, uma vez que pode incluir desde uma pessoa física que possui 
uma aeronave, até uma grande empresa de transporte de passageiros e carga 
que realiza voos intercontinentais, foram estabelecidas classes de operadores 
aéreos, que atendem as especificidades de cada operação e seu nível de ameaça, 
semelhante ao operador de aeródromo. Dessa forma, a ANAC estabeleceu as 
seguintes Classes para Operadores Aéreos (ANAC, 2017):
Classe Subclasse Descrição
Classe I
abrangendo aqueles que realizam serviço aéreo privado, 
incluídas as operações aéreas de segurança pública e/ou 
de defesa civil 
Classe II
abrangendo aqueles que exploram serviço aéreo 
especializado público ou serviço de táxi aéreo.
Classe II A aqueles que exploram serviço aéreo especializado público
Classe II B aqueles que exploram serviço de táxi aéreo
Classe III
abrangendo os operadores nacionais que exploram 
serviço de transporte aéreo público, exclusivamente de 
carga ou mala postal (excluindo a modalidade de táxi 
aéreo)
Classe IV
abrangendo os operadores nacionais que exploram 
serviço de transporte aéreo público de passageiros 
(excluindo a modalidade de táxi aéreo),
Classe IV A
aqueles que operam aeronave com capacidade inferior a 
30 passageiros
Classe IV B
aqueles que operam aeronave com capacidade igual ou 
superior a 30 passageiros
Classe V
abrangendo os operadores estrangeiros que exploram 
serviço de transporte aéreo público internacional de 
carga, exclusivamente;
Classe VI
abrangendo os operadores estrangeiros que exploram 
serviço de transporte aéreo público internacional de 
passageiros.
Fonte: ANAC (2017).
68
Capítulo 3 
Acompanhe um exemplo fictício: a UniVirtual Brasil é um Operador Aéreo brasileiro 
que faz voos internacionais e nacionais com aeronaves ATR 72-600 e Embraer 110, 
exclusivamente com serviços de transporte aéreo público de passageiros, seria 
classificada, segundo o RBAC 108, em que classe?
Inicialmente, temos que identificar o Tipo de Serviço, nesse caso, a UniVirtual Brasil 
faz “exclusivamente serviço de transporte aéreo público de passageiros”, conforme 
a tabela acima, teríamos que esse operador aéreo pertenceria a Classe IV, a qual, 
conforme descrição, abrange “os operadores nacionais que exploram serviço de 
transporte aéreo público de passageiros (excluindo a modalidade de táxi aéreo)”.
Entretanto, a Classe IVpossui Subclasses IV-A e IV-B que estão diretamente 
relacionadas à capacidade da aeronave: Para se enquadrar na Classe IV-A, o 
operador aéreo deve ser nacional, explorando o serviço de transporte aéreo público 
de passageiros (excluindo a modalidade de táxi aéreo) e que opere aeronave com 
capacidade inferior a 30 passageiros. Já para ser enquadrado na Classe IV-B, o 
operador aéreo deve ser nacional, explorando serviço de transporte aéreo público 
de passageiros (excluindo a modalidade de táxi aéreo) e operando uma aeronave 
com capacidade igual ou superior a 30 passageiros.
Vamos às Aeronaves:
Figura 2 - Embraer 110
Fonte: Jaka Fotografia.
69
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Quadro 1 - Especificações da aeronave
Tripulação 2
Passageiros 18-21
Propulsão 2 Turboprop Engines
Modelo Motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34
Potência 559 kW 750 shp
Velocidade 459 km/h 248 kts 
 285 mph
Fonte: Elaborado pelo autor (2019)
Figura 3 - ATR 72-600
Fonte:http://www.jakafotografia.com.br/
http://www.jakafotografia.com.br/
70
Capítulo 3 
Quadro 1 - Especificações da aeronave
Tripulação 2
Passageiros 66 - 74
Propulsão 2 Turboprop Engines
Modelo Motores Pratt & Whitney Canada PW124B
Potência 1611 kW 2160 shp
Veloc. Max 515 km/h 278 kts 
320 mph
Fonte: Elaborado pelo autor (2019).
Tomando como base as características das aeronaves, esse operador aéreo seria 
Classe IV-B, pois vale a maior aeronave, correto? Não, na verdade o requisito 
estabelece que, caso o operador aéreo explore mais de um tipo de serviço aéreo 
e esteja enquadrado em duas ou mais classes, deve cumprir, separadamente, os 
requisitos aplicáveis a cada classe, de acordo com o tipo de operação realizada, ou 
seja, para as operações com o ATR-72 ela deve atender aos requisitos para Classe 
IV-B e para as operações com Embraer 110 ela deve atender aos requisitos da 
Classe IV-A. Nessa situação, o operador aéreo pode manter apenas um programa 
de segurança, desde que nesse programa estejam descritos os recursos e 
procedimentos de segurança aplicados em cada uma das operações.
1.2 Atividades e profissionais AVSEC dos operadores aéreos
Certamente um dos mais interessados na realização dos procedimentos de 
Segurança da Aviação Civil em todo o Sistema de Transporte Aéreo, além do 
passageiro, é operador aéreo, uma vez que, uma falha no processo pode trazer 
resultados catastróficos para a empresa, os custos associados a um desastre 
aéreo são incalculáveis. Podemos mensurar os custos diretos, como danos 
materiais da aeronave, edificações e outros, mas há custos indiretos que podem 
impactar diretamente em uma empresa aérea, o principal deles é a imagem 
da empresa em relação à segurança, seja voltado a Safety ou Secirity. Um 
exemplo prático é o caso da Pan Am, a empresa aéreas passou por diversas 
crises financeiras entre as décadas de 70 e 80, porém, ocorrências aeronáuticas, 
71
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
entre acidentes e sequestros, nesse período, foram 8 (oito), causaram grande 
repercussão e acabaram por contribuir para a falência da empresa em 1991, entre 
eles está o maior acidente da aviação civil mundial ocorrido em Tenerife, em 27 
de março de 1977, onde houve a colisão de 2 (dois) Boeings 747 em solo (KLM 
e Pan Am), vitimando mais de 580 pessoas. Após este, o acidente de Lockerbie, 
com a explosão de uma bomba a bordo de outro Boeing 747, sobre a cidade 
escocesa, agravou ainda mais a situação da empresa.
De fato, os Fatores Humanos são os maiores contribuintes para os acidentes 
aeronáuticos, no qual estatisticamente eles estão presentes em mais de 
80% das ocorrências, divididos em dois tipos, os Erros e as Violações. O 
primeiro é cometido por meio de atos comissivos ou omissivos, é fruto de um 
comportamento não intencional e está normalmente vinculado ao processo 
cognitivo do indivíduo, ou seja, não há uma intenção. Já o segundo implica 
uma conduta que normalmente predispõe uma vontade deliberada, uma 
consciência em relação ao desvio de uma regra (explícita ou não), caracterizando 
a intenção de cometer algo. Em Segurança da Aviação Civil, o Fator Humano 
está presente em uma escala de grande importância e certamente a capacitação 
dos profissionais envolvidos nos processos AVSEC se torna uma das principais 
barreiras para evitar um ato ilícito, um profissional bem selecionado e treinado 
reduz a probabilidade de erros, ele também é capaz de identificar pessoas que 
possuem intenção de cometer alguma violação em AVSEC. Um equipamento de 
segurança de última geração, se não for usado corretamente e suas informações 
não forem interpretadas adequadamente, certamente será apenas mais um 
equipamento, e o processo para garantia da segurança será falho.
Para o êxito do processo, é fundamental ainda que esses profissionais de 
segurança da aviação civil estejam integrados, sejam eles do operador 
aeroportuário ou dos operadores aéreos, uma vez que o propósito é único, 
ou seja, impedir que sejam introduzidas armas, explosivos, artefatos QBRN 
(Químico, Biológico, Radiológico e Nuclear) ou substâncias e materiais proibidos 
em Áreas Restritas de Segurança ou a bordo de aeronave que possam colocar 
em risco a segurança do sistema. Para isso, o operador aéreo deve estabelecer 
procedimentos, em coordenação com o operador do aeródromo, para garantir a 
aplicação de controles de segurança, previstos tanto no Programa de Segurança 
do Operador de Aeródromo (PSA) quanto no Programa de Segurança do 
Operador Aéreo (PSOE) (ANAC, 2017).
Além da integração desses profissionais, é requerido que eles sejam devidamente 
habilitados, ou seja, o operador aéreo e operador aeroportuário, devem 
designar profissionais capacitados, de acordo com requisitos estabelecidos 
em normatização específica sobre a matéria, responsáveis por executar nos 
aeródromos os procedimentos dos controles de segurança estabelecidos na 
regulamentação aplicada para ambos.
72
Capítulo 3 
Os requisitos aplicados à habilitação dos profissionais AVSEC estão previstos no 
Regulamento Brasileiro de Aviação Civil nº 110, que trata do Programa Nacional 
de Instrução em Segurança da Aviação Civil Contra Atos de Interferência Ilícita – 
PNIAVSEC e tem aplicabilidade a: (1) Operadores de Aeródromos que executam 
atividade AVSEC; (2) Operadores Aéreos que executam atividade AVSEC; (3) 
agentes de carga aérea acreditados que executam atividade AVSEC ; (4) centros 
de instrução; e (5) profissionais AVSEC.
A organização com responsabilidade AVSEC, ou seja, um grupo de entidades 
com responsabilidades definidas em regulamentos de segurança da aviação 
específicos da ANAC, incluindo operadores de aeródromos, operadores aéreos 
e agentes de carga aérea acreditados, devem garantir que o profissional que 
desempenhe atividade AVSEC, em seu benefício, possua a proficiência na 
execução das atividades AVSEC. A proficiência compreende a certificação 
válida, que habilita o profissional para o desempenho das atividades AVSEC, em 
conformidade com o Regulamento, e a execução de procedimentos conforme 
regulamentos da ANAC e programas de segurança específicos. A organização 
com responsabilidade AVSEC também deve implementar controle para garantir a 
certificação dos profissionais que desempenhem atividade em seu benefício.
Certificação AVSEC significa a avaliação dos critérios definidos em regulamento que 
resultam em uma confirmação, concedida pela ANAC ou em nome da Agência, de que 
uma pessoa possui as competências necessárias para desempenhar as atividades 
AVSEC em um nível aceitável, conforme definido em regulamento específico da ANAC. 
O profissional AVSEC que comprova sua aprovação na certificação AVSEC, receberá o 
Certificado AVSEC que o habilita para o desempenho de atividade AVSEC.
As certificações em cursos AVSEC habilitam o profissional a realizar atividades 
especificas que tenham a interface com Segurança da Aviação Civil. Para 
desempenhá-las em território brasileiro ou em espaçoaéreo sobre este território, 
o profissional deve possuir tais certificações correspondentes à atividade que 
pretende exercer. São certificações AVSEC: (ANAC, 2015):
a. AVSEC para Atendimento ao Passageiro; 
b. AVSEC para Carga Aérea; 
c. AVSEC para Operações de Solo; 
d. AVSEC para Tripulantes; 
e. AVSEC para Vigilantes; 
73
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
f. Básico AVSEC; 
g. Inspeção de Segurança da Aviação Civil; 
h. AVSEC para Operador Aéreo; 
i. AVSEC para Operador de Aeródromo; 
j. Instrutor AVSEC. 
É importante destacar que os serviços terceirizados são considerados como uma 
extensão da empresa perante seus clientes. Nesse sentido, eles devem também 
atender aos requisitos de segurança, uma vez que fazem parte de processos 
importantes para garantia da segurança da aviação civil, seja nos serviços de 
Handling, transporte de carga, entre outros. Para isso, o operador aéreo deve 
garantir que essas empresas de serviços auxiliares de transporte aéreo e outros 
exploradores de áreas aeroportuárias contratados por ela possuam Plano de 
Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Concessionários - PSESCA 
aprovados pelo operador de aeródromo, quando esse for obrigatório por 
regulamentação específica, mantendo cópia, controle e verificação do documento 
de cada contratada sua.
Plano de Segurança de Empresa de Serviços Auxiliares ou Explorador de Área 
Aeroportuária (PSESCA) é o plano desenvolvido pelas empresas de serviços auxiliares 
ou exploradores de área aeroportuária, em coordenação com as administrações 
aeroportuárias, no qual são consolidadas as medidas e práticas de segurança, visando 
a proteger a aviação civil contra os atos de interferência ilícita. 
Dessa forma, considerando a quantidade de atribuições relativas à operação 
de uma aeronave em um determinado aeroporto é fundamental que a empresa 
designe pessoal capacitado em segurança da aviação civil com responsabilidades 
para supervisionar a execução dos controles de segurança aplicados ao operador 
aéreo, garantir a implementação das atribuições do operador aéreo nas ações 
de contingência e participar das atividades pertinentes a AVSEC, quando for 
necessário, a critério do operador de aeródromo. Essas atividades incluem 
Exercícios, Testes, Campanhas entre outras. Destaca-se que o profissional AVSEC 
designado, no mínimo um, deve estar atuando nos horários em que o operador 
aéreo estiver operando no aeródromo e que esse participe das Reuniões da 
Comissão de Segurança Aeroportuária, devendo ser apresentado formalmente ao 
operador do aeródromo.
74
Capítulo 3 
1.3 Medidas de segurança relativas ao passageiro e à bagagem 
de mão
Quando o assunto é segurança da aviação civil, é importante ter como objetivo a 
incorporação de medidas para situações imprevisíveis, visíveis e invisíveis buscando 
atender aos padrões estabelecidos. Por isso as medidas de segurança começam 
muito antes do passageiro chegar ao aeroporto. As equipes de Segurança trabalham 
em estreita colaboração com setores de inteligência e segurança pública para 
compartilhar informações. Procedimentos de segurança são adotados desde o 
momento em que o passageiro chega ao aeroporto e vão com ele até chegar em 
seu destino, mesmo que ele não perceba qualquer anormalidade.
Quando o assunto é segurança e em prol dela, são aplicadas algumas restrições, 
é fator primordial na relação entre operador aéreo e passageiro o detalhamento 
de informações relativas à AVSEC. Os Operadores Aéreos estabelecem as 
regras para quantas malas ele pode despachar e para possíveis cobranças 
relacionadas. Essas regras podem variar de acordo com o status do passageiro, 
seja frequente ou não. Quando nos remetemos à segurança, é exigido que 
o operador aéreo informe ao passageiro, no ato da venda do bilhete aéreo, 
independente do meio utilizado, internet, agente de viagem etc. a documentação 
que poderá ser aceita como válida para o seu processo de embarque, e havendo 
bagagem deverá informar ainda sobre os materiais considerados proibidos na 
bagagem de mão e na bagagem despachada para embarque na aeronave. Tais 
informações e outras devem estar previstas no Contrato de Transporte Aéreo.
Ao adquirir uma passagem aérea, o passageiro estabelece com o operador um 
contrato de transporte e passa a ser um consumidor do serviço oferecido pela 
empresa, o transporte aéreo. Nessa condição, o passageiro possui direitos 
e deveres, assim como a empresa aérea. Essas informações estão contidas 
no contrato de transporte que a empresa deverá disponibilizar ao passageiro 
a qualquer momento. O contrato de transporte é padronizado e geralmente 
está disponível na página da empresa aérea na internet. Entre as informações 
importantes, destaque-se a importância de informar ao passageiro que ele 
terá seu acesso a ARS negado, bem como o embarque na aeronave, no caso 
de recusa, em submeter-se à inspeção de segurança da aviação civil, sob 
responsabilidade do operador de aeródromo, ou caso esteja em posse de 
material considerado proibido para embarque. 
75
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Após o check-in, o operador aéreo passa a ter responsabilidades mais amplas 
com o passageiro, especialmente quanto aos seus pertences (Bagagem de Mão) 
que serão embarcados na aeronave. Considerando que a identificação inicial 
já foi realizada no momento do check-in, agora é preciso certificar que ele está 
isento de itens proibidos. Nesse sentido, é fundamental a integração com o 
operador aeroportuário, o qual detém a responsabilidade pelos procedimentos 
de segurança no Terminal de Passageiros, incluindo a inspeção de segurança do 
Passageiro e de todos seus pertences. Fica sob responsabilidade também do 
operador aeroportuário o monitoramento do local de circulação dos passageiros 
até o momento em que embarca na aeronave. 
Tal responsabilidade será ampliada após o processo de inspeção de segurança 
da aviação civil, nesse momento deve ser mantida a esterilidade do inspecionado 
e dos demais passageiros durante todo o percurso entre a sala de embarque 
até a aeronave, não podendo, em qualquer hipótese, ter contato com pessoas 
não inspecionadas, devendo também obedecer ao percurso estabelecido pelo 
operador do aeródromo em seu Programa de Segurança. Porém, caso ocorra, o 
operador aéreo, em coordenação com o operador do aeródromo, deve garantir 
que seja realizada outra inspeção antes do embarque na aeronave. Em alguns 
casos poderá ser solicitado o desembarque de todos os passageiros e realização 
de nova inspeção de segurança nos passageiros e também na aeronave, 
buscando garantir que nenhum objeto proibido esteja a bordo da cabine ou de 
posse de algum passageiro. Esses procedimentos também devem ser garantidos 
quando o passageiro realizar conexão ou estiver em trânsito.
Quando o assunto é passageiro, o transporte aéreo, atualmente, atende uma 
infinidade de situações e características operacionais específicas que, muitas 
vezes, impactam nos aspectos de segurança da aviação civil e por isso 
requerem procedimentos diferenciados para embarque e desembarque, entre 
eles podemos destacar o Passageiro Armado, Passageiro sob Custódia e o 
Passageiro Indisciplinado. 
76
Capítulo 3 
1.4 Embarque de passageiro armado
Para início do assunto, é importante destacar dois documentos relevantes e 
relacionados a essa questão, primeiro vamos remeter ao Código Brasileiro 
de Aeronáutica, a Lei nº 7.565/86 que em seu Artigo 21º diz que “Salvo com 
autorização especial de órgão competente, nenhuma aeronave poderá transportar 
explosivos, munições, arma de fogo, material bélico, equipamento destinado a 
levantamento aerofotogramétrico ou de prospecção, ou ainda quaisquer outros 
objetos ou substâncias consideradas perigosas para a segurança pública, da 
própria aeronave ou de seus ocupantes.”. Já o segundo, o PNAVSEC especifica 
mais o tema e considera como um Ato de Interferência Ilícita, a introdução de 
arma, artefato ou materialperigoso, com intenções criminosas, a bordo de 
aeronave ou em um aeroporto, mas entende que casos específicos devem ser 
permitidos, por isso aborda que o embarque de passageiro com arma de fogo 
deve se restringir aos servidores governamentais autorizados, levando-se em 
conta os aspectos relativos à necessidade, à segurança de voo e à segurança 
da aviação civil, atendendo aos atos normativos da ANAC, em coordenação com 
a Polícia Federal, cabendo a ela, ainda, o controle de embarque de passageiro 
armado ou, na sua ausência, por órgão de segurança pública responsável pelas 
atividades de polícia no aeroporto (BRASIL, 2010).
Atualmente, a normatização específica sobre o tema estabelece que o embarque 
de passageiro portando arma de fogo a bordo de aeronaves deve se restringir aos 
agentes públicos que, cumulativamente, possuam porte de arma por razão de 
ofício e necessitem comprovadamente ter acesso a arma no período compreendido 
entre o momento do ingresso na sala de embarque no aeródromo de origem e a 
chegada à área de desembarque no aeródromo de destino. Mas essa regra não 
vale aos agentes públicos aposentados, reformados ou da reserva (ANAC, 2018).
Há uma diferença que precisa ser abordada, entre a Posse de Arma e o Porte 
de Arma, são situações completamente distintas, a Posse de Arma é quando 
uma pessoa mantém sob sua guarda uma arma de fogo. Pode ser na casa em 
que vive, numa casa de campo ou na empresa em que trabalha, por exemplo. 
Isso se aplica também a acessórios ou munições. Se a posse for ilegal (sem 
permissão), o responsável pode ser preso e condenado à prisão, podendo 
cumprir de 1 e 3 anos. Também está previsto o pagamento de multa. Já o Porte 
de Arma é proibido desde 2003, salvo em poucas exceções explicitadas na Lei 
nº 10.826/03 hoje em vigor. O termo diz respeito à permissão para levar a arma 
de fogo consigo, pronta para uso, em locais que não são de sua propriedade. 
O ato de portar inclui, segundo Art.14, “Portar, deter, adquirir, fornecer, receber, 
ter em depósito, transportar, ceder, ainda que gratuitamente, emprestar, remeter, 
empregar, manter sob guarda ou ocultar arma de fogo, acessório ou munição, de 
uso permitido [...]”.
77
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Esse procedimento de embarque de Passageiro Armado obrigatoriamente deve 
estar previsto tanto no Programa de Segurança do Operador do Aeródromo 
quanto no Operador Aéreo, e o seu embarque somente poderá ser autorizado 
por unidade da Polícia Federal - PF presente no aeródromo ou responsável pela 
circunscrição do aeródromo, caso não haja Policia Federal instalada no aeroporto, 
caberá ao órgão de segurança pública responsável pela segurança do aeroporto 
devidamente designada pela Polícia Federal, podendo ser Polícia Militar, Civil, 
Guarda Municipal ou outra que se enquadre no requisito estabelecido.
A execução dos procedimentos, conforme previsto nos Programas de Segurança, 
é fundamental para o êxito da operação e envolve ações tanto do órgão de 
segurança, como do operador aeroportuário e também do operador aéreo, que 
atuarão de forma integrada para o êxito da operação.
1.5 Passageiro sob custódia
A custódia é uma condição de quem se encontra sob a proteção de outra pessoa 
ou instituição, por exemplo, no caso de um preso que está sob custódia do 
Estado. Para realizar o transporte de um passageiro sob custódia, a equipe de 
escolta deverá se identificar aos funcionários da unidade da Polícia Federal ou 
órgão responsável pela segurança do aeroporto e aos funcionários da empresa 
aérea, os quais verificarão a autorização para o embarque do custodiado. 
Para realizar a viagem aérea, é importante observar alguns procedimentos 
importantes para garantir a segurança do custodiado, dos agentes de segurança 
e do principal, os demais passageiros embarcados na aeronave, os quais 
destacam-se: a) aguardar o embarque, mantendo o custodiado em local seguro 
e discreto; b) embarcar e desembarcar de maneira discreta, evitando alarde e 
transtornos aos outros passageiros; c) embarcar antes e desembarcar depois dos 
demais passageiros, evitando transtornos; d) ocupar assento no final da cabine 
de passageiros, afastado das saídas de emergência, em fileiras com dois ou mais 
assentos e, no mínimo, com um profissional da equipe de escolta sentado entre 
ele e o corredor; e) estar sempre acompanhado e mantido sob vigilância, inclusive 
durante o uso dos banheiros da aeronave. 
Com a prerrogativa prevista no Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA em seu 
artigo 166, o qual estabelece que o Comandante é responsável pela operação 
e segurança da aeronave, o mesmo poderá negar o embarque da pessoa sob 
custódia ao considerar que ela representa potencial ameaça à segurança do voo 
e dos demais passageiros. 
78
Capítulo 3 
1.6 - Passageiro indisciplinado
Dados da IATA apontam que entre 2007 e 2016, mais de 58.000 incidentes de 
passageiros indisciplinados foram relatados em voo. Esses incidentes incluem 
violência contra a tripulação e outros passageiros, assédio e falha em seguir 
as instruções de segurança. A indisciplina de uma pessoa a bordo de uma 
aeronave em voo ameaça a segurança de si próprio, dos outros passageiros 
e da tripulação, causando atrasos e desvios na rota para retirada dele e, 
consequentemente, prejuízos ao operador aéreo. O mais impactante é que devido 
a lacunas nas leis existentes, tais atitudes muitas vezes permanecem impunes.
Casos como o de um passageiro Figura 4, o qual foi retirado de um voo da 
Southwest Airlines, que viajava de Chicago para Houston, depois de gritar e 
ofender um comissário de voo, tornaram-se parte da rotina dos tripulantes.
Figura 4 - Passageiro Indisciplinado
Fonte: https://www.today.com/video/today/54949245
Nesse sentido, a IATA desenvolveu e promulgou uma lista “não exaustiva” de 
exemplos do que considera comportamento indisciplinado ou perturbador a 
bordo de uma aeronave. Essa lista inclui:
a. Consumo ilegal de narcóticos
b. Recusa em cumprir as instruções de segurança (não seguir as 
orientações da tripulação, como orientação para apertar o cinto de 
segurança, não fumar, desligar um dispositivo eletrônico portátil ou 
interromper os avisos de segurança)
https://www.today.com/video/today/54949245
79
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
c. Confronto verbal com membros da tripulação ou outros passageiros
d. Confronto físico com tripulantes ou outros passageiros
e. Passageiro não cooperativo (exemplos incluem interferir com os 
deveres da tripulação, recusando-se a seguir as instruções para 
embarcar ou deixar a aeronave)
f. Fazer ameaças de qualquer tipo para a tripulação, outros 
passageiros ou a aeronave
g. Abuso / assédio sexual
h. Outro tipo de comportamento desenfreado (exemplos incluem: 
comportamento irritante, gritando, chutando e batendo cabeças em 
encostos ou mesas bandeja)
Buscando estabelecer um código de comunicação e acionamento para esse 
tipo de situação, a ICAO definiu uma hierarquia de nível de ameaça de quatro 
níveis. Embora todas as Agências Reguladoras de Aviação Civil dos Estados 
integrantes da organização não sigam essas definições específicas, por não 
se tratar de Norma, elas fornecem orientações valiosas aos envolvidos, no 
ar e em solo, para determinar a gravidade de um incidente com passageiros 
indisciplinados e para desenvolver suas políticas em nível adequado de 
resposta. O aspectos específicos de ameaças da ICAO são abordados nos 
seguintes níveis:
 • Nível 1: comportamento disruptivo (verbal);
 • Nível 2: comportamento fisicamente abusivo;
 • Nível 3: risco de vida (ou exibição de uma arma);
 • Nível 4: violação, tentativa ou real, do compartimento da tripulação 
de voo.
A regulamentação brasileira estabelece alguns procedimentos básicos para 
o operador aéreo, buscando garantir o controle de passageiro indisciplinado, 
sendo eles: 
 • Fazer constar no contrato de transporte aéreo a informação das 
medidas que serão tomadas pelo operadoraéreo para coibir 
condutas típicas de passageiros indisciplinados; 
 • Impedir o embarque de passageiro indisciplinado; e 
 • Desembarcar o passageiro indisciplinado no aeródromo mais 
apropriado, em função da avaliação realizada pelo comandante, 
levando-se em consideração o risco à segurança do voo. 
https://www.skybrary.aero/index.php/ICAO
80
Capítulo 3 
Como forma preventiva, não somente para passageiros indisciplinados, mas para 
evitar ato de interferência ilícita, prevê-se também que o operador aéreo o qual 
opere aeronave com cabine segregada garanta que apenas pessoas autorizadas, 
conforme regulamento de operação específico, acessem a cabine dos pilotos das 
suas aeronaves em voo e mantenha a porta da cabine trancada durante o voo, 
abrindo-a somente para entrada e saída de pessoal autorizado. 
O Protocolo de Montreal, firmado durante a Conferência da ICAO em 2014, dá 
aos países ferramentas legais para lidar com esses passageiros. Mas, para que 
possa ser adotado pelos signatários, deve ser ratificado por 22 países. Até agora, 
dois o ratificaram: Gabão e República do Congo. O relatório da IATA diz que 29 
nações já manifestaram intenção de ratificá-lo (CNT, 2017).
1.7 Medidas de segurança com aeronave voo e em solo
A maneira mais fácil de salvaguardar e proteger uma aeronave durante sua 
operação é colocá-la em um hangar fechado e vigiado 24h por dia. No entanto, 
isso nem sempre é uma opção ou possibilidade, por isso é importante ter outros 
meios ou recursos que possam proporcionar a efetiva garantia da segurança da 
aeronave, seja em voo ou solo.
Figura 5 - Equipe de Segurança de Aeronaves em Solo
FONTE???
Praticamente 100% de segurança é garantida se vigilantes armados cercarem 
uma aeronave em todos os momentos quando ela estiver em solo. Esse método é 
empregado pela maioria dos líderes do mundo quando a aeronave de um Chefe de 
Estado está em missão. Porém, a maior parte das aeronaves, de aviação geral ou 
comercial, não possuem esse recurso, por isso medidas alternativas e procedimentos 
padronizados são fundamentais para garantir a segurança de uma aeronave. 
81
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
O principal objetivo da segurança da aviação civil internacional é garantir a proteção 
e a segurança dos passageiros, tripulação, pessoal de terra, público em geral, 
aeronaves e instalações de um aeroporto contra atos de interferência ilícita, seja 
no solo ou em voo. Isso é feito por meio de uma combinação de medidas e da 
mobilização de vários recursos humanos e materiais nos níveis de aeroportos 
internacionais e nacionais. A implementação de uma política de segurança da 
aviação baseia-se nos requisitos dos programas de segurança da aviação em cada 
um desses níveis, tanto para as administrações como para os operadores na área 
do transporte aéreo. A segurança da aviação deve estar em conformidade com o 
princípio de que o nível de medidas de segurança é proporcional à ameaça avaliada.
Vale lembrar que o controle de acesso de um aeródromo é responsabilidade 
do seu operador, porém, o controle de acesso a uma aeronave é de total 
responsabilidade do operador aéreo, devendo garantir, quando estacionadas e 
em operação, a vigilância constante da aeronave pelo controle de acesso, por 
meio da identificação de cada pessoa que se aproxime ou embarque na aeronave 
e a verificação da necessidade de sua presença, como também a verificação e 
inspeção manual de qualquer material de serviço levado a bordo ou suprimentos 
de aviação que serão transportados pela aeronave. Supervisionando inclusive, 
sob a ótica da AVSEC, as atividades de limpeza, abastecimento, manutenção 
e carregamento da aeronave. Outro aspecto importante é sempre que houver 
dúvida ou suspeita na identificação de pessoas que se aproximem ou embarquem 
na aeronave, o operador aéreo deve acionar o setor de segurança do aeródromo 
e a PF ou, na sua ausência, o órgão de segurança pública responsável pelas 
atividades de polícia no aeródromo. 
Quando a aeronave estiver estacionada e fora de operação, o operador aéreo 
deve manter a aeronave desacoplada de escadas e/ou pontes de embarque e, 
ainda, trancada e lacrada ou sob constante vigilância. A responsabilidade da 
segurança deve ser distribuída com as diversas áreas do operador aéreo, em 
especial com a equipe de manutenção, uma vez que quando a aeronave está 
em solo, é uma das atividades com maior acesso e controle da aeronave, seja 
realizando manutenções preventivas ou corretivas, as medidas têm por objetivo 
evitar o acesso de pessoa não autorizada na aeronave, que possam colocar em 
risco a sua segurança. 
Buscando manter a integridade da aeronave e seus ocupantes, cabe ao operador 
aéreo a realização de duas atividades básicas AVSEC, com foco na identificação 
de objetos proibidos na aeronave, sendo elas: a a) Verificação de Segurança da 
Aeronave ou Varredura, que se caracteriza por uma inspeção na aeronave para 
busca e detecção de armas, artefatos explosivos, substâncias nocivas ou outros 
dispositivos que possam ser utilizados para cometer atos de interferência ilícita 
contra a aviação civil, e a b) Inspeção de Segurança da Aeronave que se trata 
de uma inspeção completa do interior e exterior da aeronave com o objetivo de 
82
Capítulo 3 
encontrar objetos suspeitos, armas, explosivos, ou outros dispositivos, artigos 
ou substâncias perigosas. A primeira atividade, varredura, deverá ser realizada 
previamente em todos os voos nos quais não se realize a inspeção de segurança 
da aeronave, devendo ser estabelecido um checklist com os itens a serem 
verificados para cada tipo de aeronave da frota do operador aéreo, caracterizando 
ainda como uma norma a ser observada pela tripulação responsável pelo voo; 
já a inspeção de segurança de uma aeronave é aplicada em casos específicos, 
os quais demandem a necessidade de medidas adicionais de segurança, tais 
como: a aeronave passe por atividade de manutenção fora do pátio de aeronaves 
situado em ARS; a aeronave fique fora de operação por um período superior a 
6 (seis) horas, considerando o horário de calço e descalço da aeronave; houver 
suspeita da ocorrência de acesso indevido à aeronave; ou ainda seja constatada 
a violação de lacres da aeronave. 
O fato é que o principal objetivo da segurança da aviação civil internacional é 
garantir a proteção de passageiros, tripulação, pessoal de terra, público em geral, 
aeronaves e instalações aeroportuárias que atendam à aviação civil contra os atos 
de interferência ilícita perpetrados, seja no solo ou em voo.
Isso somente é feito por meio de uma combinação de medidas e da mobilização 
de vários recursos, humanos e materiais, que inclui os tecnológicos, 
independente se o aeroporto é internacional, nacional ou regional. A 
implementação de uma política de segurança da aviação baseia-se nos requisitos 
dos programas de segurança da aviação em cada um desses níveis, tanto para 
as administrações aeroportuárias quanto para os operadores que atuam no 
transporte aéreo (aeronave, carga, mala postal etc.). A segurança da aviação deve 
estar em conformidade com o princípio de que o nível de medidas de segurança 
é proporcional à ameaça avaliada: avaliar os riscos é fundamental para se manter 
o equilíbrio entre receitas e despesas. Não se pode ter uma empresa aérea 
com o maior nível, uma empresa 100% de segurança, isso pode comprometer 
os resultados operacionais, uma vez que investimentos em segurança têm 
alto custo, não são bem aceitos pelos usuários, pois, muitas vezes, eles são 
invasivos e desnecessários, além de requerem tempo demasiado para processar. 
Tais questões associadas, certamente levariam uma empresa à falência, assim 
como o inverso também é verdadeiro, não se pode economizar em segurança 
ao ponto de colocar em risco as operações, fazendo com que o operador perca 
a credibilidade junto aos seus clientes e, consequentemente, não tenha um 
resultado operacional satisfatório, que também poderia levar à falência.83
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Seção 2
Segurança da aviação civil na aviação geral
A aviação geral compreende todos os serviços aéreos não operados por 
companhias aéreas, empresas de voos charter ou pelos militares. Essas 
operações consistem em: negócios, turismo, agronegócio, serviços de busca e 
salvamento, instrução, serviço aéreo ambulatorial e uma variedade de outros usos 
que completam o sistema mundial de transporte.
Dados de 2019, apontam o registro de 16.554 aeronaves civis (excluindo as 
aeronaves experimentais), sendo distribuídas da seguinte forma:
Gráfico 1 - Distribuição Aeronaves Brasil
1358
10360
1812
2384
640
Aviação Comercial
Táxi Aéreo (TPX)
Privado (TPP)
Instrução privada
Outras
Fonte: ANAC (2019).
O Gráfico 1 demonstra o impacto da Aviação Geral brasileira em termos de 
quantidade de aeronaves, se consideramos somente Táxi Aéreo e Privado, são 
mais de 70% do Total de Aeronaves registradas no país. Considera-se que no 
Brasil apenas 120 localidades sejam atendidas pela aviação comercial (transporte 
aéreo regular). Entretanto, a aviação geral atende a cerca de 3,5 mil localidades. 
Daí sua importância para a integração nacional, considerando-se a dimensão 
territorial do Brasil e sua carência de infraestrutura de transportes. É meio difícil 
acreditar, mas há localidades em que a única forma de chegada ou saída é pelo ar 
(FILHO, VAZ, et al., 2015).
84
Capítulo 3 
Até os atentados terroristas de 11 de setembro, a segurança da aviação concentrou-
se, principalmente, na aviação comercial e, particularmente, nas linhas aéreas 
regulares. Porém, diariamente há nos céus brasileiros milhares de aeronaves 
voando de norte a sul, leste a oeste da Aviação Geral, e em sua grande maioria 
de propriedade privada, mas que poucos sabem (CARAFANO, 2007). Por isso, 
superar obstáculos existentes atualmente é fundamental para que se alcance o nível 
adequado de segurança a esse setor tão importante à economia nacional e mundial.
Garantir a segurança de setor dinâmico, descentralizado e diversificado do 
sistema de transportes de uma forma que proporcione um nível de segurança 
aceitável e não reduza as enormes vantagens de um setor da aviação em 
crescimento, não é uma tarefa fácil. E para isso existem vários obstáculos que 
precisam ser superados. Apesar do fato de a indústria da aviação geral ser 
responsável pela maior parte das viagens aéreas no Brasil, são poucos que 
conhecem acerca disso. Podemos dizer que a Aviação Geral sobrevive em um 
setor que os olhos estão voltados em maior escala à aviação comercial, o “primo 
rico”, e esquecem que tudo, um dia, começou pelas asas da AVG, pois nenhum 
piloto começa sua carreira pilotando um B737-800 ou um E-195, e certamente 
suas horas iniciais de instrução foram em uma aeronave de pequeno porte. 
A Aviação Geral é um setor grandioso que abrange inúmeras atividades, desde 
aviação agrícola, experimental, taxi aéreo e até os “jatinhos” particulares fazem 
parte desse mercado, uma vez que, segundo a ANAC (2019), a AVG se caracteriza 
como todas as operações de aviação civil que não configurem transporte aéreo 
público de passageiros ou carga. Nesse sentido, há necessidade de conscientizar 
a população sobre os aspectos relacionados à indústria da Aviação Geral, seu 
valor para a economia e os reais riscos e preocupações associados a ela, esse 
seria o primeiro obstáculo a ser superado.
Outra questão, relacionada ao seu tamanho e diversidade, é a dificuldade de 
elaboração de uma política de segurança abrangente e única para o setor. Muitas 
aeronaves têm capacidade e peso comparados a um carro de passeio, outras 
possuem curto alcance, porém, há aquelas que possuem um PMD de mais de 
41ton (Gulfstream G550) e alcance intercontinental. Assim também se enquadram 
os mais de 2.400 aeroportos públicos e privados no Brasil: há os que possuem 
apenas uma pista de terra e um indicador e outros que possuem uma gama 
de facilidades voltadas à operação de aeronaves. Algumas dessas aeronaves 
operam em pistas de grama ou terra que estão localizadas em regiões totalmente 
desabitadas, enquanto outras operam em aeroportos internacionais em grandes 
cidades com toda a infraestrutura disponível. Além disso, os aeroportos estão 
espalhados por todo país, do Oiapoque ao Chuí e da Ponta do Seixas a nascente 
do Rio Moa, incluindo ainda Fernando de Noronha. Como não há tamanho, forma 
ou função padronizada para um aeroporto da aviação geral, é difícil conceber 
padrões de segurança uniformes a eles.
85
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Algo a ser considerado também é quanto aos padrões operacionais que são 
bastante diversificados na Aviação Geral, eles variam desde voos de instrução, 
transporte de valores, particulares, pulverização, táxi aéreo, entre outros, em 
que, dependendo do tipo, altitude e destino da aeronave, os pilotos apresentam 
planos de voo formais ou simplesmente transmitem a torre de controle quando 
chegarem ao seu destino final. Essa distinção torna praticamente impossível 
rastrear a maioria das aeronaves quando elas estão em voo. A única característica 
que todos os voos da aviação geral compartilham é que, ao contrário dos voos 
comerciais, eles operam sob demanda e não são programados por horários 
pré-aprovados, podemos considerar essa diversidade operacional como outro 
obstáculo que precisa ser superado para implantar procedimentos que garantam 
efetivamente a segurança do setor (CARAFANO, 2007).
Uma terceira preocupação seria não compreender totalmente a dimensão 
da ameaça da Aviação Geral. É muito improvável que um incidente com a 
aviação geral se compare a um ataque suicida do tipo 11 de setembro. A 
maioria das aeronaves da aviação geral são muito leves e lentas para causar 
danos significativos a pessoas ou infraestrutura. Por exemplo, um Cessna 172 
totalmente carregado pesa 1.100kg e carrega 56 galões de combustível. Um 
Boeing 767, como uma das aeronaves usadas nos ataques de 11 de setembro, 
pode pesar mais de 181ton e transportar 25.000 galões de combustível. 
A maioria das aeronaves da AVG podem fazer apenas uma pequena fração dos 
danos que uma aeronave da aviação comercial poderia causar. Em novembro de 
2018, a queda de um avião monomotor Cessna C-210, prefixo PR-JEE no Aeroporto 
de Campo de Marte, resultou na morte de seus dois tripulantes e poucos danos 
materiais, isso demonstra que aeronaves de pequeno porte não causam danos 
significativos às estruturas e há poucas fatalidades dentro ou fora da aeronave. Nesse 
caso específico, as únicas fatalidades no acidente foram dos tripulantes a bordo 
da aeronave. Bem diferente do que ocorreu em 1996, com um Fokker 100 da TAM, 
quando ocorreram 99 fatalidades, sendo 96 a bordo e 3 em solo. Até mesmo um 
avião de pequeno porte repleto de explosivos teria um potencial restrito se fosse 
usado como arma em um ato ilícito. Ressalta-se que infraestruturas mais críticas são 
resilientes o suficiente para suportar tais ataques. Por exemplo, usinas nucleares nos 
EUA, que são projetadas para sustentar uma colisão com um avião comercial. 
Outra ameaça superestimada relacionada à aviação geral são os aviões agrícolas, 
os quais poderiam ser utilizados para disseminação de armas químicas ou 
biológicas. Os pulverizadores agrícolas ou tanques usados para combater 
incêndios florestais provavelmente não seriam muito eficazes na disseminação 
desses agentes biológicos, o sistema mecânico dessas aeronaves poderia 
destruir ou deixar inativa um grande percentual de partículas, cientistas apontam 
uma estimativa de até 99% delas. Outra questão está relacionada à capacidade, 
uma vez que o porte dessas aeronaves não seria capaz de transportar 
quantidades suficientes para realizar um ataque químico significativo.
https://g1.globo.com/sp/sao-paulo/noticia/2018/11/30/aviao-que-caiu-no-campo-de-marte-e-um-cessna-c210-fabricado-em-1980.ghtml
86
Capítulo 3 
Quanto à Segurança da Aviação Civil na AviaçãoGeral, o importante é entender 
necessariamente qual o seu foco, que certamente é muito diferente da aviação 
comercial, ou seja, é preciso entender e se concentrar de forma correta no 
problema. A ameaça mais preocupante da AVG está no uso das aeronaves como 
meio de transporte para “coisas” e “pessoas” de certa forma ilegais. A aviação 
geral é um meio razoavelmente discreto de movimentar cargas em um curto 
espaço de tempo, a uma grande distância em que os padrões de segurança para 
os usuários, em especial passageiros, são muito mais flexíveis do que as regras 
atribuídas para a aviação comercial. Enquanto muitos tripulantes da aviação 
provada e/ou táxi aéreo têm suas licenças verificadas constantemente em postos 
de inspeção, seus passageiros não passam pelos mesmos requisitos, pois cabe 
ao comandante da aeronave identifica-los, e isso não significa que eles precisam 
apresentar qualquer tipo de documentação, dessa forma, rastrear um passageiro 
na Aviação Geral torna-se uma tarefa quase impossível.
Quando falamos de tráfico de armas e drogas aí sim podemos demonstrar o 
potencial de explorar a aviação geral para atividades ilícitas. Durante anos, 
pequenos aviões particulares foram usados para transportar drogas da Colômbia 
e da Bolívia para o Brasil, e ainda para México e Estados Unidos. O número de 
apreensões e o material interceptado em investigações mostram uma opção 
preferencial dos traficantes pelo transporte aéreo. Apenas em Mato Grosso, 70% 
da cocaína apreendida no ano de 2010 veio da Bolívia pelo ar, com o uso de 
aeronaves ilegais, geralmente clonadas, ou em voos irregulares. Os criminosos 
passaram a utilizar aviões clonados para trazer drogas ao Brasil, nesse esquema, 
as aeronaves decolam na região produtora de coca em Chapare, na Bolívia, 
e ingressam cerca de 50 quilômetros para dentro do Brasil, em baixa altitude, 
aproveitando-se das dificuldades de fiscalização do espaço aéreo. Pousam 
no meio de canaviais, pistas de terra clandestinas ou até mesmo regulares, 
sob propriedade de fazendeiros e empresários do estado, que atuam no 
financiamento e na lavagem dos lucros do narcotráfico (G1, 2011).
Com base neste contexto, quais seriam os princípios básicos AVSEC na Aviação Geral?
Incialmente, é preciso reconhecer a grande diversidade da aviação geral e 
seus inúmeros segmentos, e soluções “generalistas” devem ser evitadas, 
considerando que tais medidas podem não ser satisfatórias na resolução dos 
problemas de segurança.
87
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
De fato, a melhor abordagem será aquela que incorpora camadas de 
segurança. A segurança da aviação requer diferentes níveis de proteção em 
diferentes estágios. Por exemplo, medidas de segurança em escolas de voo, 
hangares e aeroportos devem ser organizadas para localizar e identificar os 
possíveis causadores de atos ilícitos antes mesmo de eles terem acesso às 
aeronaves. A melhor forma de impedir um ato ilícito na aviação é manter os 
suspeitos / autores longe da cabine das aeronaves.
Implantar medidas variadas de segurança é um excelente caminho, um programa 
de segurança que funcione para aeronaves corporativas não necessariamente 
será eficaz para pequenos aviões utilizados em treinamento ou aeronaves de 
particulares. Os programas de segurança devem ser adaptados a diferentes tipos 
de aeronaves, aeródromos e serviços de aviação. Conhecer as vulnerabilidades e 
adotar ações, que podem não acabar com o problema, mas certamente poderão 
reduzir a probabilidade de ocorrência de ilícito, também é uma proposta para 
reduzir atos ilícitos na Aviação Geral.
Estabelecer dentro do Programa Nacional de Segurança da Aviação Civil 
as atribuições de cada elo de forma razoável, não destinando toda a 
responsabilidade pela segurança da aeronave ao operador aéreo, é necessário. 
A aviação geral faz parte do sistema de aviação civil do Estado brasileiro, o qual, 
quando se trata de segurança, possui objetivos únicos, assim as atividades 
de segurança devem ser ditadas por uma avaliação abrangente dos riscos. O 
ESTADO, e não os operadores, é o principal responsável pela prevenção de atos 
de interferência ilícita, isso por meio de ferramentas de coleta de informações, 
pelas agências de inteligência, divulgação de alertas antecipados e esforços 
ordenados e objetivos contra o terrorismo. 
A melhoria da segurança da aviação, de forma geral, deve fazer parte do esforço 
nacional para tornar os céus cada vez mais seguros, e não somente a adoção de 
medidas reativas, após a ocorrências de algum ato de interferência ilícita, temos 
que ser preditivos. Muito tem sido feito desde o 11 de setembro para estabelecer 
medidas de segurança apropriadas para essa ameaça. Porém, muito ainda 
precisa ser feito, para garantir que a aviação geral continue sendo uma indústria 
vibrante e segura com seus altos índices de crescimento e a sua importância 
dentro do sistema de transporte aéreo brasileiro.
89
Considerações Finais
Quando uma ameaça terrorista tem como alvo a aviação, conseguimos, de 
certa forma, identificar a fragilidade e ao mesmo tempo o impacto que estão 
associados a ela, caso os objetivos ilícitos sejam alcançados. A ICAO e seu 
Conselho continuam tratando o tema da segurança da aviação como uma 
questão de alta prioridade, entre as principais da organização. Contudo, os atos 
de interferência ilícita continuam representando uma séria ameaça à segurança e 
à regularidade da aviação civil. A Organização desenvolveu e continua atualizando 
constantemente os regulamentos e os procedimentos legais e técnicos para 
prevenir e reprimir atos de interferência ilícita. Como o Anexo 17 é o principal 
documento que orienta o estabelecimento de medidas de segurança, sua 
aplicação uniforme e consistente é primordial para que o sistema de segurança 
da aviação seja bem-sucedido.
Segurança da aviação possui um alto custo, estima-se que a TSA gasta US $ 
5,3 bilhões anualmente para garantir a aplicação dos padrões de segurança nos 
Estados Unidos, ou seja, cerca de 70% de seu orçamento. Mas tenha certeza de 
que ela se torna muito mais cara quando não funcionar. Para não transformá-la 
no grande vilão dos custos operacionais, é fundamental o planejamento, a Análise 
de Risco. Conhecer as ameaças e vulnerabilidades, os recursos existentes, sejam 
eles materiais ou humanos, e fazer a aplicação deles de forma objetiva, com foco 
nos resultados, por isso verificar constantemente como estão aplicados os seus 
recursos em segurança, dentro dos requisitos estabelecidos para sua classe de 
operação, seja operador aeroportuário ou aéreo, é a melhor forma de minimizar os 
impactos, sejam eles por um ato de interferência ilícita ou pelo custo associado 
a sua operação. Planejar, Executar, Verificar e Agir (PDCA) podem não evitar 
uma ocorrência associada a um ato ilícito, uma vez que seria utopia afirmar que 
há segurança 100%, mas certamente reduzirão muito a probabilidade de uma 
ocorrência, e, consequentemente, gastos em nível adequado, proporcionando 
sustentabilidade e confiança ao negócio. Lembre-se de que um Terrorista precisa 
ter a sorte de furar um bloqueio apenas uma vez, enquanto você tem que ter sorte 
o tempo todo."
Para o futuro, é fundamental construir mais relações colaborativas com governos 
e reguladores. Hoje, para os passageiros, a segurança da aviação se resume a 
um único ponto, conhecido como módulo de inspeção da segurança da aviação 
civil. Até 2030, espera-se que o melhor uso dos dados e das novas tecnologias e 
processos estejam focados na mitigação de grande parte do estresse encontrado 
90
Universidade do Sul de Santa Catarina 
nesse local atualmente. A indústria precisará facilitar a movimentação de cerca 
de 7 bilhões de passageiros até 2030. Para lidar com essa demanda, e dado o 
limitado desenvolvimento da infraestrutura, a tendência é mover os processos 
de segurança nos aeroportos para fora da área de inspeção. As tecnologias 
precisarão se adaptar a novos ambientese dados compartilhados ao longo 
de toda a jornada do passageiro. As avaliações de risco serão realizadas com 
antecedência e as tecnologias de inspeção serão mais discretas e possivelmente 
descentralizadas, acontecendo em portões ou ao longo de corredores, ao invés 
de processo centralizado. 
Por fim, é importante entender que mesmo havendo recursos disponíveis, 
envolvendo banco de dados, informações, equipamentos e pessoal treinado, é 
fundamental que todos os envolvidos têm um papel a desempenhar na proteção 
de operadores aéreos, aeroportos e passageiros. Identificar e analisar o risco 
é o principal deles, bem como colaborar nas ações preventivas, incluindo, 
principalmente o passageiro, por isso conscientizar ainda será um árduo trabalho 
a todos envolvidos.
91
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Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
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Sobre o Professor Conteudista
Cléo Marcus Garcia
Graduado em Administração com Habilitação em Marketing pela Faculdade 
Energia de Administração e Negócios (Florianópolis-SC) e Mestre em Engenharia 
Aeronáutica – Segurança e Aeronavegabilidade Continuada pelo Instituto 
Tecnológico de Aeronáutica – ITA (São José dos Campos- SP). Certificado pela 
ANAC em Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional e AVSEC - 
Operador de Aeródromo e pelo CENIPA é Elemento Credenciado - Aeroportos, 
também é diplomado pela Airport Cuncil Internacional – ACI em Gestão de 
Aeroportos. Atualmente, é professor da Unisul e Vice Coordenador do Curso 
de Ciências Aeronáuticas. Possui experiência da gestão de aeroportos por 
aproximados 20 anos. Atuou como instrutor em diversos cursos específicos na 
área de gestão de aeroportos, entre eles: Gestor de Aeroportos Regionais nos 
níveis básico e intermediário; Curso de Operações Aeroportuárias, Sistema de 
Gerenciamento da Segurança Operacional - SGSO, Certificação Operacional 
de Aeroportos; Gestão Operacional; entre outros. Como tutor EAD corporativo, 
participou dos Cursos de Formação e Atualização de Fiscais de Pátios e Pistas 
e Gestão Operacional Níveis 1 e 2. Em sua formação profissional realizou 
diversos cursos na área de gestão e operações aeroportuárias, destacando: 
Gerenciamento da Segurança da Aviação Civil (AVSEC); Gestão de Serviços de 
Prevenção Salvamento e Combate a Incêndio – SESCINC; Gestão Operacional; 
Gestão Avifauna; Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; Gestão de Projetos na 
Aviação Civil; Certificação Operacional; Sistema de Gerenciamento da Segurança 
Operacional, entre outros. 
Ciências Aeronáuticas
w w w. u n i s u l . b r
Segurança da aviação contra atos de interferência ilícita
Segurança da 
aviação contra 
atos de 
interferência ilícita
Universidade do Sul de Santa Catarina
Segurança da aviação contra atos de 
interferência ilícita
O livro faz uma ampla abordagem sobre a Segurança da 
Aviação Civil, considerando a sua evolução e os impactos 
resultantes dos Atos Ilícitos contra o Transporte Aéreo. Por 
meio de três unidades, estaremos estudando os aspectos 
Regulatórios estabelecidos pela Organização da Aviação 
Civil Internacional – ICAO, pelas suas Normas e Práticas 
Recomendadas (SARPS) e como isso está especificamente 
aplicado na aviação brasileira, focando em dois dos 
principais componentes, os Operadores Aeroportuários e 
Operadores Aéreos (Aviação Comercial e Aviação Geral). O 
principal objetivo é que você tenha um conhecimento amplo 
do Sistema da Segurança da Aviação Civil brasileiro, a sua 
estrutura e os principais requisitos aplicados para evitar 
e/ou reduzir a possibilidade de um Ato de Interferência 
Ilícita em nosso país, estabelecendo um nível aceitável 
perante aos padrões internacionais e criando uma 
cultura proativa em todas as pessoas que tenham 
atividades relacionadas à aviação civil. 
capa.pdf 1 07/05/2019 09:17
	Introdução 
	Capítulo 1 
	Segurança da aviação civil contra atos ilícitos 
	Capítulo 2
	Segurança da aviação civil contra atos ilícitos para os operadores de aeródromo
	Capítulo 3
	Segurança da aviação civil contra atos ilícitos para os operadores aéreos
	Considerações Finais
	Referências
	Sobre o Professor Conteudista
	_Ref2796560
	_Ref2089715
	_Ref2070931
	_Ref2284873
	_Ref2807247
	_Ref2841020
	_Ref4012406
	_Ref4358358