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Procedimentos RNAV Os procedimentos de saída, chegada e aproximação RNAV possuem certas características que exigem treinamento específico dos pilotos e restrições em alguns casos. Abordaremos neste item cada um dos tipos de procedimentos e as várias categorias dos procedimentos de aproximação. PROCEDIMENTOS DE SAÍDA POR INSTRUMENTOS A SID (Standard Instrument Departure), ou Saída Normalizada por Instrumentos, é o tipo de procedimento IFR que uma aeronave cumpre ao decolar de certos aeródromos. A Figura 7 mostra uma Carta de Saída do Aeroporto de Guarulhos (SBGR). Figura 7. Saída normalizada por instrumentos. Fonte: DECEA. Acesso em: 05/09/2019. É importante observar na carta os mínimos operacionais, no canto superior esquerdo. É necessário manter um gradiente de subida de 4,7% após decolar até o VOR de Bonsucesso (BCO), e após manter ao menos 3,3%. A saída IVRAG 2B só é permitida caso as áreas restritas demonstradas na carta estejam ativadas. Não há mínimos de teto para realizar a saída, apenas mínimos de alcance visual da pista (Runway Visual Range – RVR) de 200 m e visibilidade de 600 m. Por fim, é necessário observar a seção INS (introdutória) do Manual de Publicações Aeronáuticas (AIP) para conhecimento das abreviaturas e nomenclaturas aeronáuticas contidas na carta.Áreas restritas são espaços aéreos condicionados, onde as aeronaves precisam ajustar-se às condições daquele espaço ou coordenar com o órgão de controle de tráfego aéreo daquela região se têm permissão para cruzá-lo. Na prática, as aeronaves evitam essas áreas restritas para não interferir no que ocorre nesses locais. Há também restrições de altitude em determinados fixos, como em IVRAG, onde é necessário estar acima de 6.000 pés, e TOPEP e DAGUB, onde é necessário estar acima do FL140. Observe que a restrição de IVRAG é em altitude, pois ainda não foi cruzado a altitude de transição de 8.000 pés, conforme canto superior esquerdo da carta. Portanto, é utilizado o ajuste QNH. Após 8.000 pés, utiliza-se o ajuste QNE, para indicar níveis de voo.Na base da carta há uma caixa com as exigências de especificações de navegação, sendo necessário equipamento GNSS para cumprir performance RNP 1, ou seja, defasagem máxima de uma milha náutica. Além disso, é necessário o sistema de vigilância dos serviços de tráfego aéreo (ATS) para cumpri-la em segurança. Vale salientar que, no Brasil, procedimentos que exijam performance RNP 1 e 2 devem ser realizados em áreas com cobertura radar. PROCEDIMENTO DE CHEGADA POR INSTRUMENTOS Assim como nos procedimentos da saída, a STAR (Standard Arrival Chart) possui especificações de navegação mínimos (RNAV 1 e vigilância ATS), além de, obviamente, necessidade de equipamento GNSS a bordo. A Carta de Chegada ILSOR 1C de SBGR indica o fixo principal do procedimento, ILSOR, e diversas “entradas”, que são ANISE, ao sudoeste, para aeronaves provenientes de Curitiba e Florianópolis, por exemplo, e VUKIK e PAGOG, ao leste, para aeronaves provenientes de outras regiões, principalmente do Rio de Janeiro, pois ambos os fixos se encontram em aerovias que abrangem a movimentada ponte aérea Rio-São Paulo. Para as aeronaves cumprindo o perfil via ANISE, há a interceptação do auxílio- rádio SAT (NDB de Santos). Entretanto, a navegação não deverá tornar-se convencional naquele trecho, pois os sistemas de navegação RNAV e inerciais possuem em seu banco de dados os fixos rádio e os transforma em fixos de GPS. O procedimento padrão é, naturalmente, sintonizar no equipamento ADF (Automatic Direction Finder) a frequência de 375 kHz, e o mesmo apontará a direção da estação, como um backup da navegação baseada em performance. É comum pensar que, como vimos no início do tópico anterior, se as trajetórias RNAV servem para otimizar o espaço aéreo e voar de ponto a ponto, por que a necessidade de tantas mudanças de rumo? Simplesmente para garantir a segurança com um alto volume de tráfego. Aeronaves chegando de todas as direções, com diferentes velocidades e performance de voo precisam de ordenação, responsabilidade do controle de tráfego aéreo. O mesmo, porém, não consegue ordenar o fluxo de aeronaves de qualquer maneira ou ao seu bem entender, pois seria caótico. Assim, com trajetórias pré-definidas, o controlador fica responsável por administrar a navegação da aeronave momentos antes de interceptar os procedimentos de aproximação. Porém, vale ressaltar que ao entrar em espaços aéreos com vetoração radar, o controlador pode solicitar mudanças de rumos e altitudes aos pilotos, dentro de suas respectivas capacidades. Após UTBUR, há uma linha tracejada com o rumo magnético 315°, na direção oposta do aeroporto. Isto significa que, nesse momento, a aeronave estará sob o serviço de vetoração radar do Controle São Paulo (APP SP), como explicado há pouco, e será encaminhada na “fila” de aeronaves em procedimentos de pouso em SBGR. Em alguns casos, as aeronaves podem prosseguir diretamente e cumprir o procedimento de Aproximação por Instrumentos, que veremos em detalhes a seguir. Figura 8. Chegada normalizada por instrumentos. Fonte: DECEA. Acesso em: 05/09/2019. PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS Como apontado no tópico anterior (Conceito e aplicação PBN/RNAV), há especificações de navegação RNP voltadas justamente para a aproximação, por isso, antes de expormos os procedimentos, é importante explicar algumas nomenclaturas. As aproximações RNAV dividem-se, basicamente, em aproximações sem orientação vertical (apenas lateral) e com orientação lateral e vertical. As aproximações sem orientação vertical são: LP (Localizer Performance): Aproximação de não precisão com orientação lateral via sistema SBAS. São procedimentos publicados onde o relevo ou obstáculos impedem a orientação vertical. A sensitividade lateral aumenta conforme a aeronave aproxima-se da pista e normalmente utiliza-se um altímetro barométrico para descer até a MDA (Minimum Decision Altitude ou Altitude Mínima de Decisão). Onde há procedimentos com orientação vertical, os LP são proibidos de serem publicados, justamente para não confundir pilotos com os procedimentos LPV; LNAV (Lateral Navigation): São aproximações de não precisão e não exigem o sistema SBAS. O piloto deve verificar a disponibilidade dos satélites via RAIM antes da realizar a aproximação, caso não conte com sistema SBAS a bordo, e o procedimento limita-se a uma MDA. É possível haver um procedimento LNAV e um LP publicados na mesma carta. O LP é publicado se permitir mínimos menores que os do LNAV. As aproximações com orientação lateral e vertical são: LPV (Localizer Performance with Vertical Guidance): É a aproximação mais precisa possível via sistemas GNSS. Entretanto, não é considerada uma aproximação de precisão por não cumprir com as especificações da OAC. Ela é, portanto, considerada uma Aproximação com Orientação Vertical (Approach with Vertical Guidance – APV). Similar a um ILS Categoria I, utiliza o sistema SBAS para guiar a aeronave lateral e verticalmente a uma Altitude de Decisão (Decision Altitude – DA) de até 200 pés acima do solo. Esse tipo de aproximação é mais eficiente que o ILS, pois, conforme aproxima-se da pista, não há maior sensibilidade, dificultando a leitura do instrumento; LNAV/VNAV (Lateral Navigation/Vertical Navigation): Primeiro tipo de aproximação RNAV com orientação vertical. O VNAV utiliza uma rampa de aproximação (glideslope) gerada no equipamento GNSS baseado em informações do SBAS ou guia vertical baroaltimétrica (baro- VNAV). Os mínimos também são publicados como DA, apesar de não serem tecnicamente uma aproximação de precisão. Ao se utilizar da orientação baro- VNAV, é necessário observar as limitações de temperaturas que podem interferir no cálculo da rampa de aproximação pela diferença da densidade do ar. Há outras nomenclaturas importantes, como o LNAV + V, diferente do LNAV/VNAV. No LNAV+ V, é gerada uma rampa artificial de aproximação para auxiliar o piloto entre o Fixo de Aproximação Final (Final Approach Fix – FAF) até o ponto de toque na pista. Entretanto, o piloto deve respeitar as restrições de altitude observando seu altímetro. Assim, essa aproximação nada mais é que uma aproximação apenas LNAV, e o “+ V” ou “+ VNAV” aparecerá de acordo com o aviônico que estiver voando. Figura 9. Procedimento de Aproximação RNAV. Fonte: DECEA. Acesso em: 05/09/2019. Por fim, há o RNP AR APCH (RNP Authorization Required Approach ou Aproximação RNP com Autorização Requerida). Essas aproximações são a máxima otimização do espaço aéreo possível, com trajetórias curvadas, chamadas de Radius to a Fix – RF, ou Raio para um Fixo, como veremos a seguir. É necessário treinamento específico para realizá-las, além de monitoramento a bordo de desvio das rotas planejadas, principal diferença entre RNP e RNAV. As principais especificações para essas operações são RNP 0,1 e 0,3. Observaremos duas aproximações RNAV para a pista 09R de SBGR, uma apenas RNAV e a outra RNP. Figura 10. Procedimento de Aproximação RNP. Fonte: DECEA. Acesso em: 05/09/2019. A Figura 9 mostra uma aproximação RNAV, com diferentes mínimos para LNAV/VNAV e somente LNAV. Enquanto na aproximação LNAV/VNAV, a DA é de 2.845 pés (ou 400 pés de altura para livrar obstáculos), a aproximação apenas LNAV tem uma MDA de 2.980 pés (530 pés de altura livre de obstáculos). No canto superior esquerdo, a nota “RNP APCH” significa que são necessários os mínimos especificados de performance de navegação, mas não é necessária autorização especial. Interessante salientar que não é permitido circular para pouso e as terminologias acima dos nomes dos fixos. VUSAG e UTBUR são Fixos de Aproximação Inicial (Initial Approach Fix – IAF); ISKUL é o Fixo Intermediário (Intermediate Fix – IF); GR036 é o FAF; na vertical da cabeceira 09R é o Ponto de Aproximação Perdida (Missed Approach Point – MAPT); e, por fim, VUPKA é o Fixo de Espera da Aproximação Perdida (Missed Approach Holding Fix – MAHF). Na Figura 10, podemos ver o mesmo procedimento, mas com as pernas da trajetória curvadas (RF leg) e alguns fixos diferentes, como GR014 e GR002, além das notas de Autorização Requerida para aeronave e tripulação. Ambas com DA, sendo o RNP 0,1 permitindo uma descida de até 362 pés de altura, enquanto o RNP 0,3 permite a descida até 441 pés. Pela maior precisão, o centro da perna RF (GR016) permite uma descida de até 5.100 pés, enquanto VUSAG no procedimento RNAV permite uma descida de apenas 6.200 pés.é a hora de sintetizar tudo o que aprendemos nessa unidade. Vamos lá?! SINTETIZANDO Nesta unidade, abordamos as atividades de comunicação, navegação e vigilância do espaço aéreo brasileiro, bem como seu gerenciamento e programação de implementação. Foi exposto, em detalhes, o sistema CNS- ATM junto a diversas informações e dados relevantes para o completo entendimento de seu funcionamento e importância para o fluxo dos voos visto nos dias de hoje. Posteriormente, estudamos o funcionamento dos sistemas de satélites, funções e aplicabilidade na navegação aérea, e depois analisamos os tipos de navegação de área, especificações e mínimos exigidos para cumpri-las. Por fim, foram estudadas as cartas de saída, chegada e aproximação por instrumentos e os mínimos operacionais necessários, assim como exemplos de cartas que podem ser necessárias e sua correta utilização.