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Procedimentos RNAV 
 
Os procedimentos de saída, chegada e aproximação RNAV possuem certas 
características que exigem treinamento específico dos pilotos e restrições em 
alguns casos. Abordaremos neste item cada um dos tipos de procedimentos e 
as várias categorias dos procedimentos de aproximação. 
 
PROCEDIMENTOS DE SAÍDA POR INSTRUMENTOS 
A SID (Standard Instrument Departure), ou Saída Normalizada por 
Instrumentos, é o tipo de procedimento IFR que uma aeronave cumpre ao 
decolar de certos aeródromos. A Figura 7 mostra uma Carta de Saída do 
Aeroporto de Guarulhos (SBGR). 
 
Figura 7. Saída normalizada por instrumentos. Fonte: DECEA. Acesso em: 05/09/2019. 
É importante observar na carta os mínimos operacionais, no canto superior 
esquerdo. É necessário manter um gradiente de subida de 4,7% após decolar 
até o VOR de Bonsucesso (BCO), e após manter ao menos 3,3%. A saída 
IVRAG 2B só é permitida caso as áreas restritas demonstradas na carta 
estejam ativadas. Não há mínimos de teto para realizar a saída, apenas 
mínimos de alcance visual da pista (Runway Visual Range – RVR) de 200 m e 
visibilidade de 600 m. Por fim, é necessário observar a seção INS (introdutória) 
do Manual de Publicações Aeronáuticas (AIP) para conhecimento das 
abreviaturas e nomenclaturas aeronáuticas contidas na carta.Áreas restritas 
são espaços aéreos condicionados, onde as aeronaves precisam ajustar-se às 
condições daquele espaço ou coordenar com o órgão de controle de tráfego 
aéreo daquela região se têm permissão para cruzá-lo. Na prática, as aeronaves 
evitam essas áreas restritas para não interferir no que ocorre nesses locais. 
Há também restrições de altitude em determinados fixos, como em IVRAG, 
onde é necessário estar acima de 6.000 pés, e TOPEP e DAGUB, onde é 
necessário estar acima do FL140. Observe que a restrição de IVRAG é em 
altitude, pois ainda não foi cruzado a altitude de transição de 8.000 pés, 
conforme canto superior esquerdo da carta. Portanto, é utilizado o ajuste QNH. 
Após 8.000 pés, utiliza-se o ajuste QNE, para indicar níveis de voo.Na base da 
carta há uma caixa com as exigências de especificações de navegação, sendo 
necessário equipamento GNSS para cumprir performance RNP 1, ou seja, 
defasagem máxima de uma milha náutica. Além disso, é necessário o sistema 
de vigilância dos serviços de tráfego aéreo (ATS) para cumpri-la em segurança. 
Vale salientar que, no Brasil, procedimentos que exijam performance RNP 1 e 
2 devem ser realizados em áreas com cobertura radar. 
 
PROCEDIMENTO DE CHEGADA POR INSTRUMENTOS 
Assim como nos procedimentos da saída, a STAR (Standard Arrival Chart) 
possui especificações de navegação mínimos (RNAV 1 e vigilância ATS), além 
de, obviamente, necessidade de equipamento GNSS a bordo. A Carta de 
Chegada ILSOR 1C de SBGR indica o fixo principal do procedimento, ILSOR, e 
diversas “entradas”, que são ANISE, ao sudoeste, para aeronaves 
provenientes de Curitiba e Florianópolis, por exemplo, e VUKIK e PAGOG, ao 
leste, para aeronaves provenientes de outras regiões, principalmente do Rio de 
Janeiro, pois ambos os fixos se encontram em aerovias que abrangem a 
movimentada ponte aérea Rio-São Paulo. 
Para as aeronaves cumprindo o perfil via ANISE, há a interceptação do auxílio-
rádio SAT (NDB de Santos). Entretanto, a navegação não deverá tornar-se 
convencional naquele trecho, pois os sistemas de navegação RNAV e inerciais 
possuem em seu banco de dados os fixos rádio e os transforma em fixos de 
GPS. O procedimento padrão é, naturalmente, sintonizar no equipamento ADF 
(Automatic Direction Finder) a frequência de 375 kHz, e o mesmo apontará a 
direção da estação, como um backup da navegação baseada em performance. 
É comum pensar que, como vimos no início do tópico anterior, se as trajetórias 
RNAV servem para otimizar o espaço aéreo e voar de ponto a ponto, por que a 
necessidade de tantas mudanças de rumo? Simplesmente para garantir a 
segurança com um alto volume de tráfego. Aeronaves chegando de todas as 
direções, com diferentes velocidades e performance de voo precisam de 
ordenação, responsabilidade do controle de tráfego aéreo. O mesmo, porém, 
não consegue ordenar o fluxo de aeronaves de qualquer maneira ou ao seu 
bem entender, pois seria caótico. Assim, com trajetórias pré-definidas, o 
controlador fica responsável por administrar a navegação da aeronave 
momentos antes de interceptar os procedimentos de aproximação. Porém, vale 
ressaltar que ao entrar em espaços aéreos com vetoração radar, o controlador 
pode solicitar mudanças de rumos e altitudes aos pilotos, dentro de suas 
respectivas capacidades. 
Após UTBUR, há uma linha tracejada com o rumo magnético 315°, na direção 
oposta do aeroporto. Isto significa que, nesse momento, a aeronave estará sob 
o serviço de vetoração radar do Controle São Paulo (APP SP), como explicado 
há pouco, e será encaminhada na “fila” de aeronaves em procedimentos de 
pouso em SBGR. Em alguns casos, as aeronaves podem prosseguir 
diretamente e cumprir o procedimento de Aproximação por Instrumentos, que 
veremos em detalhes a seguir. 
 
Figura 8. Chegada normalizada por instrumentos. Fonte: DECEA. Acesso em: 05/09/2019. 
 
 
 
PROCEDIMENTO DE APROXIMAÇÃO POR INSTRUMENTOS 
Como apontado no tópico anterior (Conceito e aplicação PBN/RNAV), há 
especificações de navegação RNP voltadas justamente para a aproximação, 
por isso, antes de expormos os procedimentos, é importante explicar algumas 
nomenclaturas. 
As aproximações RNAV dividem-se, basicamente, em aproximações sem 
orientação vertical (apenas lateral) e com orientação lateral e vertical. As 
aproximações sem orientação vertical são: 
LP (Localizer Performance): 
Aproximação de não precisão com orientação lateral via sistema SBAS. São 
procedimentos publicados onde o relevo ou obstáculos impedem a orientação 
vertical. A sensitividade lateral aumenta conforme a aeronave aproxima-se da 
pista e normalmente utiliza-se um altímetro barométrico para descer até a MDA 
(Minimum Decision Altitude ou Altitude Mínima de Decisão). Onde há 
procedimentos com orientação vertical, os LP são proibidos de serem 
publicados, justamente para não confundir pilotos com os procedimentos LPV; 
LNAV (Lateral Navigation): 
São aproximações de não precisão e não exigem o sistema SBAS. O piloto 
deve verificar a disponibilidade dos satélites via RAIM antes da realizar a 
aproximação, caso não conte com sistema SBAS a bordo, e o procedimento 
limita-se a uma MDA. É possível haver um procedimento LNAV e um LP 
publicados na mesma carta. O LP é publicado se permitir mínimos menores 
que os do LNAV. 
As aproximações com orientação lateral e vertical são: 
LPV (Localizer Performance with Vertical Guidance): 
É a aproximação mais precisa possível via sistemas GNSS. Entretanto, não é 
considerada uma aproximação de precisão por não cumprir com as 
especificações da OAC. Ela é, portanto, considerada uma Aproximação com 
Orientação Vertical (Approach with Vertical Guidance – APV). Similar a um ILS 
Categoria I, utiliza o sistema SBAS para guiar a aeronave lateral e 
verticalmente a uma Altitude de Decisão (Decision Altitude – DA) de até 200 
pés acima do solo. Esse tipo de aproximação é mais eficiente que o ILS, pois, 
conforme aproxima-se da pista, não há maior sensibilidade, dificultando a 
leitura do instrumento; 
LNAV/VNAV (Lateral Navigation/Vertical Navigation): 
Primeiro tipo de aproximação RNAV com orientação vertical. O VNAV utiliza 
uma rampa de aproximação (glideslope) gerada no equipamento GNSS 
baseado em informações do SBAS ou guia vertical baroaltimétrica (baro-
VNAV). Os mínimos também são publicados como DA, apesar de não serem 
tecnicamente uma aproximação de precisão. Ao se utilizar da orientação baro-
VNAV, é necessário observar as limitações de temperaturas que podem 
interferir no cálculo da rampa de aproximação pela diferença da densidade do 
ar. 
Há outras nomenclaturas importantes, como o LNAV + V, diferente do 
LNAV/VNAV. No LNAV+ V, é gerada uma rampa artificial de aproximação para 
auxiliar o piloto entre o Fixo de Aproximação Final (Final Approach Fix – FAF) 
até o ponto de toque na pista. Entretanto, o piloto deve respeitar as restrições 
de altitude observando seu altímetro. Assim, essa aproximação nada mais é 
que uma aproximação apenas LNAV, e o “+ V” ou “+ VNAV” aparecerá de 
acordo com o aviônico que estiver voando. 
 
 
Figura 9. Procedimento de Aproximação RNAV. Fonte: DECEA. Acesso em: 05/09/2019. 
 
Por fim, há o RNP AR APCH (RNP Authorization Required Approach ou 
Aproximação RNP com Autorização Requerida). Essas aproximações são a 
máxima otimização do espaço aéreo possível, com trajetórias curvadas, 
chamadas de Radius to a Fix – RF, ou Raio para um Fixo, como veremos a 
seguir. É necessário treinamento específico para realizá-las, além de 
monitoramento a bordo de desvio das rotas planejadas, principal diferença 
entre RNP e RNAV. As principais especificações para essas operações são 
RNP 0,1 e 0,3. Observaremos duas aproximações RNAV para a pista 09R de 
SBGR, uma apenas RNAV e a outra RNP. 
 
 
Figura 10. Procedimento de Aproximação RNP. Fonte: DECEA. Acesso em: 05/09/2019. 
 
A Figura 9 mostra uma aproximação RNAV, com diferentes mínimos para 
LNAV/VNAV e somente LNAV. Enquanto na aproximação LNAV/VNAV, a DA é 
de 2.845 pés (ou 400 pés de altura para livrar obstáculos), a aproximação 
apenas LNAV tem uma MDA de 2.980 pés (530 pés de altura livre de 
obstáculos). No canto superior esquerdo, a nota “RNP APCH” significa que são 
necessários os mínimos especificados de performance de navegação, mas não 
é necessária autorização especial. Interessante salientar que não é permitido 
circular para pouso e as terminologias acima dos nomes dos fixos. VUSAG e 
UTBUR são Fixos de Aproximação Inicial (Initial Approach Fix – IAF); ISKUL é 
o Fixo Intermediário (Intermediate Fix – IF); GR036 é o FAF; na vertical da 
cabeceira 09R é o Ponto de Aproximação Perdida (Missed Approach Point – 
MAPT); e, por fim, VUPKA é o Fixo de Espera da Aproximação Perdida 
(Missed Approach Holding Fix – MAHF). 
Na Figura 10, podemos ver o mesmo procedimento, mas com as pernas da 
trajetória curvadas (RF leg) e alguns fixos diferentes, como GR014 e GR002, 
além das notas de Autorização Requerida para aeronave e tripulação. Ambas 
com DA, sendo o RNP 0,1 permitindo uma descida de até 362 pés de altura, 
enquanto o RNP 0,3 permite a descida até 441 pés. Pela maior precisão, o 
centro da perna RF (GR016) permite uma descida de até 5.100 pés, enquanto 
VUSAG no procedimento RNAV permite uma descida de apenas 6.200 pés.é a 
hora de sintetizar tudo o que aprendemos nessa unidade. Vamos lá?! 
SINTETIZANDO 
Nesta unidade, abordamos as atividades de comunicação, navegação e 
vigilância do espaço aéreo brasileiro, bem como seu gerenciamento e 
programação de implementação. Foi exposto, em detalhes, o sistema CNS-
ATM junto a diversas informações e dados relevantes para o completo 
entendimento de seu funcionamento e importância para o fluxo dos voos visto 
nos dias de hoje. 
Posteriormente, estudamos o funcionamento dos sistemas de satélites, funções 
e aplicabilidade na navegação aérea, e depois analisamos os tipos de 
navegação de área, especificações e mínimos exigidos para cumpri-las. 
Por fim, foram estudadas as cartas de saída, chegada e aproximação por 
instrumentos e os mínimos operacionais necessários, assim como exemplos de 
cartas que podem ser necessárias e sua correta utilização.

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