MOBILIDADE E SISTEMAS DE TRANSPORTE (51)

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UNIJUI - UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO 
GRANDE DO SUL 
DACEC – DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS ADMINISTRATIVAS, 
CONTÁBEIS, ECONÔMICAS E DA COMUNICAÇÃO. 
CURSO DE CIÊNCIAS ECONÔMICAS 
 
 
 
 
 
 
 
CRISTINE FURSEL ROCHA 
 
 
 
 
 
 
O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E SUA 
IMPORTÂNCIA PARA A ECONOMIA 
 
 
 
 
 
 
 
 
IJUÍ 
2015 
 
 
CRISTINE FURSEL ROCHA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
O TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL E SUA IMPORTÂNCIA PARA A 
ECONOMIA 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso 
apresentadoao Curso de Ciências Econômicas 
do Departamento de Ciências Administrativas, 
Contábeis, Econômicas e da Comunicação – 
DACEC, da Universidade Regional do 
Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul - 
UNIJUI, na disciplina de Monografia II no 1º 
semestre de 2015, como requisito para 
obtenção do título de Bacharel em Ciências 
Econômicas. 
 
 
 
Orientador: Professor Mestre José Valdemir Munchen 
 
 
 
 
 
IJUÍ 
2015 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho a todas as 
pessoas que de alguma forma 
contribuíram para que ele se 
realizasse, principalmente minha 
mãe, irmãos. 
 
 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Primeiramente а Deus que permitiu que tudo isso acontecesse, ao longo de 
minha vida, е não somente nestes anos como universitária, mas que em todos os 
momentos é o maior mestre que alguém pode conhecer. 
A esta universidade, seu corpo docente, direção е administração que 
oportunizaram а janela que hoje vislumbro um horizonte superior. 
Agradeço ao meu orientador Professor Mestre José Valdemir Munchen, pela 
compreensão e colaboração na execução desde trabalho. 
Agradeço а minha mãe Sueli Maria Fursel, heroína que me deu apoio e incentivo 
nas horas difíceis. 
Agradeço aos meus irmãos, que me ajudaram sempre que possível. 
A todos que direta ou indiretamente fizeram parte da minha formação, о meu 
muito obrigado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
RESUMO 
 
O Brasil possui uma diversificada rede de sistemas de transporte, que contribui com o 
desenvolvimento econômico e com a integraçãodo país, os modais de transporte aéreo, 
aquaviário, ferroviário e rodoviário se complementam, permitindo o escoamento de 
produtos entre as regiões. Cada um desses modais apresentam vantagens e 
desvantagem, sendo possível escolher o mais rentável conforme as necessidades. 
O modal de transporte rodoviário tem grande destaque na matriz de transporte 
brasileira, com importante contribuição para o crescimento do país e desenvolvimento 
econômico. No entanto, possui alguns problemas que prejudicam o desenvolvimento, 
sendo necessários investimentos estratégicos, entre eles, para melhorar a condição das 
rodovias e reduzir os roubos de cargas. 
O Transporte é um dos principais fatores de produção na economia. O principal modal 
para escoamento da produção é o rodoviário, mas observa-se um crescimento na escolha 
de outros modais. Entretanto, assim como no caso do modal rodoviário, o setor como 
um todo é prejudicado pela falta de investimentos. O custo do transporte é parte 
fundamental na formação do preço dos bens, por isso a baixa qualidade da infraestrutura 
de transporte impacta diretamente na sociedade de forma geral. O país necessita de 
investimentos constantes no setor, a fim de se adequar a oferta de transporte e as 
demandas previstas. 
 
Palavras-chave:Transporte; Logística; Investimento; Infraestrutura. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ABSTRACT 
 
Brazil have a diverse transport system web, which contributes with the economic 
development and country union. Air, water, rail and road transport means complements 
themselves, allowing the production flow between regions. Each one of those means 
provide both benefits and harm, making possible to choose the one profitable according 
to ones need. 
The road type of transport has a big distinction in the Brazilian transport matrix, with 
important contribution to the growth and economic development. Nonetheless, have 
some development prejudicial problems, making strategic investments necessary 
between them, to improve the road conditions and reduce shipment theft. 
Transportation is one of the main production instruments in economy. The leading mean 
for flow production is the road one, but it is notable a growth at the choice of other 
means. Though, as road transportation, the entire department is prejudiced for the lack 
of investment. 
The transport cost is a fundamental part on the shaping of the goods price, that explains 
the low quality of the transport infrastructure directly affecting the whole society. 
The Country needs constant investment on the sector, in order to suit the transport offer 
and provided demands. 
 
Key-words:Transport; Logistics; Investment; Infrastructure. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1 - Matriz do transporte de carga - movimentação anual....................................20 
Tabela 2 - Malha rodoviária - extensão em km...............................................................29 
Tabela 3 - Extensão da malha rodoviária federal pavimentada por região - 2004 e 
2014.................................................................................................................................37 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
 
Quadro 1 - Vantagens e desvantagens do Modal Rodoviário.........................................30 
Quadro 2 - Vantagens e desvantagens do Modal Aquariário..........................................31 
Quadro 3 - Vantagens e desvantagens do Modal Ferroviário.........................................32 
Quadro 4 - Vantagens e desvantagens do Modal Aeroviário..........................................32 
Quadro 5 - A cadeia produtiva no âmbito da Logística...................................................48 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE GRÁFICOS 
 
Gráfico 1 - Variação real do PIB agregado e do PIB de transporte.................................34 
Gráfico 2 - Evolução da extensão das rodovias federais pavimentadas no Brasil de 2001 
a 2014..............................................................................................................................36 
Gráfico 3 - Densidade da malha rodoviária pavimentada por país..................................37 
Gráfico 4 - Ranking de qualidade das rodovias dos países da América do Sul 2014.....38 
Gráfico 5 - Custos de Transporte em relação ao PIB......................................................44 
Gráfico 6 - Evolução Real da Produtividade do Trabalho - Setor de Serviços Numero - 
Índice - Brasil 2005 a 2014..............................................................................................45 
Gráfico 7 - Evolução da Produtividade do Trabalho - Países Selecionados - 2005 a 
2013.................................................................................................................................46 
Gráfico 8 - Ranking de competitividade para a qualidade da infraestrutura na America 
Latina...............................................................................................................................50 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
INTRODUÇÃO...............................................................................................................101 TRANSPORTE NO BRASIL......................................................................................12 
1.1 Histórico.................................................................................................................12 
2 CARACTERIZAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE.......................................20 
2.1 Transporte Aéreo....................................................................................................21 
2.2 Transporte Ferroviário............................................................................................22 
2.3 Transporte Aquaviário............................................................................................24 
2.3.1 Transporte Hidroviário...............................................................................26 
2.3.2 Transporte Marítimo...................................................................................27 
2.4 Transporte Rodoviário............................................................................................28 
2.5 Vantagens e Desvantagens dos Modais de Transporte..........................................30 
3 ANALISE DEASPECTOSRELEVANTES DOTRANSPORTE RODOVIÁRIO...33 
3.1 Diagnostico Socioeconômico.................................................................................33 
3.2 Condição das Rodovias..........................................................................................36 
3.3 Roubo de Cargas....................................................................................................39 
3.4 Aumento no valor do Combustível........................................................................41 
4 IMPORTÂNCIA DO SETOR DE TRANSPORTE PARA A ECONOMIA...............42 
4.1 Eficiência do Setor de Transporte e Logística........................................................44 
4.2 Desempenho do Sistema de Transporte.................................................................47 
4.3 Situação Atual dos Modais de Transporte..............................................................53 
4.4 Perspectivas Futuras para o Setor de Transporte no Brasil....................................63 
CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................................65 
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS............................................................................67 
ANEXOS.........................................................................................................................71 
 
 
 
INTRODUÇÃO 
 
O desenvolvimento sustentável do país, no sentindo econômico, social e 
ambiental, depende de um sistema de transporte mais produtivo e com maior qualidade. 
O aumento do desempenho do transporte, no sistema como um todo ou por modais, 
necessita de regular revisão da infraestrutura, tornando-as mais apropriadas para as 
novas demandas. 
Diante disso, neste Trabalho de Conclusão de Curso (Monografia), será 
abordada a estrutura do setor de transporte e sua importância para a economia, 
procurando identificar as dificuldades do setor e apontar alternativas que poderiam 
potencializar o desenvolvimento do setor de transporte no Brasil. 
Buscou-se realizar um diagnóstico, apresentar a caracterização do setor de 
transportes e o estudo da eficiência econômica a partir de suas potencialidades, a fim de 
apresentar sugestões que possibilitem manter e melhorar a eficiência e rentabilidade 
desta atividade. 
Tem-se o objetivo de analisar a importância do sistema de transporte para o 
desenvolvimento econômico brasileiro, bem como compreender a estrutura do setor, 
analisar as principais características, verificar a eficiência do modal rodoviário e 
identificar a situação atual dos modais de transporte e alternativas para melhorar a 
infraestrutura. 
Esta pesquisaclassificasse como descritiva, pois estuda a realidade do setor de 
transporte e sua importância para economia, avaliando através dos dados coletados a 
realidade de cada modalidade. Através de uma pesquisa bibliográfica, que possibilitou a 
obtenção de dados referentes à infraestrutura dos transportes e a sua relação com a 
economia. A pesquisa foi realizada em livros, revistas, trabalhos acadêmicos, sites 
especializados, órgãos governamentais e artigos publicados com dados relativos ao 
assunto. Com isso, pretende-se identificar a atual situação do setor de transporte, 
analisando cada modalidade individualmente. 
 O primeiro capítulo estuda o histórico do transporte no Brasil, buscando o 
entendimento quanto à formação atual do setor. 
 
 
 O segundo capítulo apresenta a caracterização dos diferentes modais, com um 
estudo individual de cada modalidade, aéreo, ferroviário, aquaviário e rodoviário, 
apresentando também as principais vantagens e desvantagens. 
 O terceiro capítulo aborda a analise de aspectos relevantes do transporte 
rodoviário, através de um diagnostico socioeconômico, buscando identificar as 
principais adversidades desse modal de transporte. 
 O quarto capítulo apresenta a importância do setor de transporte para a 
economia, com um estudo sobre o desempenho, situação atual e eficiência dos modais 
de transporte. 
 Por fim, apresentam-se as considerações finais. 
 
 
 
 
 
 
 
12 
 
1 TRANSPORTE NO BRASIL 
 
O Conhecimento da história dos transportes no Brasil possibilita a compreensão 
das origens e do desenvolvimento do setor. O transporte está diretamente ligado às 
diversas atividades econômicas, contribuindo para o desenvolvimento das cidades, 
regiões e do país. 
 
1.1 Histórico 
 
No Brasil, o modelo de transportes utilizado é resposta do processo de 
colonização do país, onde a Europa determinava o seu desenvolvimento. Inicialmente, o 
transporte estava direcionado ao modal marítimo, que exportava os produtos primários 
da colônia. Em seguida, para impulsionar o modelo econômico exportador, foram 
construídas as primeiras ferrovias, que no Brasil tinham o único propósito de escoar 
produtos primários, essencialmente o café, diferente do sistema desenvolvido utilizado 
na Europa. Desta forma, o sistema ferroviário ficou desarticulado e voltado para os 
portos (BARAT, 1978 apud SCHMIDT, 2011). 
A partir da década de 1940, se aprofundou no Brasil o processo de 
industrialização, no momento em que o transporte ferroviário já declinava no mundo e a 
indústria automobilística ampliava seu poder e por isso tornava-se mais acessível, 
contribuindo com a formação da atual matriz de transporte do Brasil. Com efeito, desse 
processo, o transporte marítimo também passa a perder a disputa para o rodoviário, até 
nos deslocamentos longitudinais, próximos ao mar (SILVA JUNIOR, 2004 apud 
SCHMIDT, 2011). 
O sucateamento do sistema ferroviário apresentou um ritmo de modernização 
bastante lento, mesmo com os investimentos recebidos, o que aconteceu também ao 
setor portuário, que sofreu uma estagnação em função da legislação vigente que 
desestimulava inovações. Por essas razões, o Brasil passou por um período de grande 
crescimento industrial que se estendeu do pós Segunda Guerra até 1980, seguido pelo 
crescimento da infraestrutura rodoviária e do predomínio do transporte de mercadorias 
em caminhões (ANDREAZZA, 1981 apud SCHMIDT, 2011). 
13 
 
Os transportes ferroviários e aquaviários, após a Segunda Guerra, entram em 
declínio devido à escassez de investimentos, e o principal sistema brasileiro passou a ser 
orodoviário, associado ao privilégio da flexibilidade, atraindo fretes de cargas em geral, 
atendendo ao mercado interno que se encontrava em crescimento (BARAT, 1978 apud 
SCHMIDT, 2011). 
A consolidação do modal rodoviário como sistema preferencial de transporte, 
teve como determinante oseu custo de implantação por quilometro, e por ser o sistema 
que possibilita uma ampliação gradual de capacidade, atendendo a demanda conforme 
se apresenta. Mecanismos institucionais como a criação do Fundo Rodoviário Nacional 
- (FRN), firmaram o ritmo acelerado de crescimento da infraestrutura rodoviária no 
Brasil (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). 
Por isso, no período de 1950 a 1970, o sistema rodoviário teve um papel 
fundamental no crescimento econômico, momento em que foram efetuados grandes 
investimentos no setor. Influenciando a localização de atividades industriais, agrícolas e 
extrativas, um fator importante para o crescimento de uma região é o investimento em 
transporte. 
Apesar dos vários aspectos positivos, agrega um custo de tonelada transportada 
por quilometro percorrido mais elevado, e por trás desse crescimento incentivado, esta a 
indústria automobilística e de derivados de petróleo, que representavam parte 
importante da estratégia de crescimento na política econômica nacional, e estavam em 
processo de expansão com desenvolvimento de produtos que atendiam as necessidades 
de transportes em maior quantidade de carga com distâncias maiores (BARAT, 2007a 
apud SCHMIDT, 2011). 
A utilização de dois ou mais modais no transporte de mercadorias de modo 
complementar, diminui custos e perdas (BARAT, 2007b apud SCHMIDT, 2011). 
A concorrência e a desunião entre os modais é o grande problema desse setor. O 
Brasil gasta 20% por ano do PIB em logística, custo 50% maior que nos EUA. É 
essencial comandar todos os modais de transporte para existir uma estrutura logística, 
principalmente para conter custos e ampliar a eficiência logística (CNT, 2005). 
A importância do sistema de transporte no mundo se traduz em seu resultado e 
eficiência, pois é por ele que produtos essenciais chegam às mãos de seus 
14 
 
consumidores. Uma nação ficaria paralisada se houvesse bloqueio de seu sistema de 
transporte (TRANSPORTE, 2008 apud SCHMIDT, 2011). 
O transporte rodoviário encarece a produção de algumas mercadorias como o 
açúcar, milho, trigo, soja, minérios, adubo, cimento, combustíveis e café, nos 
deslocamentos de longa distância comparados aos modais ferroviário e hidroviário. Por 
outro lado, produtos como autopeças, confecções, eletroeletrônicos, papelaria, 
informática, alimentícios, industrializados, utilidades domesticas, medicamentos e 
cosméticos, o aumento de custo é relativo, uma vez que estes produtos demandam 
partidas constantes e fracionadas, que o transporte ferroviário e aquaviário não 
podemoferecer. Com o uso da intermodalidade ou da multimodalidade, esses aspectos 
poderiam ser solucionados através da reestruturação logística (ANDREZZA, 1981 apud 
SCHMIDT, 2011). 
A importância dos transportes para o desenvolvimento de uma nação constata-se 
através de características que demonstram o quanto dependente é desse segmento, ao 
exemplo de um segmento industrial, se para por algum tempo, a população se manterá 
com os estoques existentes, do mesmo modo, se algum setor de comercio entrar em 
crise, as pessoas poderão tratar diretamente com os produtores, mas se o setor de 
transportes parar, as mercadorias não poderão chegar até os consumidores, contudo, o 
transporte é um meio fundamental para qualquer economia (MELLO, 1984 apud 
SCHMIDT, 2011). 
O sistema de transporte também é um impulsionador da indústria, visto que sua 
configuração conta com veículos, navios, aviões, tubulações, portos, estradas, entre 
outros, que constituem toda uma cadeia de produção, gerando milhões de postos de 
trabalhos industriais, comerciais e de serviço. Sistema que realizando sua função de 
deslocar pessoas e mercadorias de um lugar a outro, corrige suas falhas, ajusta seus 
custos, buscando aperfeiçoamentos tecnológicos, de métodos e sistemas, para atender 
eficazmente sua demanda. (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). 
A economia depende da circulação de mercadorias e pessoas. Em países 
desenvolvidos, o setor de serviços, é geralmente prevalecente tanto sobre o industrial, 
quanto sobre o setor de exploração de recursos naturais, isto é, o setor terciário se 
sobrepõe ao primário e secundário. Refere-se a um dos mais importantes fatores de 
progresso humano, dado que quanto mais desenvolvido for seu sistema de circulação de 
15 
 
pessoas e mercadorias, mais desenvolvida será sua economia (GRACIANO, 1971 apud 
SCHMIDT, 2011). 
As rodovias, ferrovias e vias navegáveis alem de servirem para a interligação 
entre as diversas regiões de um país, ainda compõe o meio de colonização e integração 
de diversas localidades com a comunidade nacional, proporcionando benefícios e 
evolução à nação, transformando-se em um elemento de integração nacional 
(GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). 
Até a década de 70, o sistema de transporte terrestre apresentava-se bastante 
precário, não existindo ligações entre os locais de remessa e consumo das mercadorias, 
por isso, cerca de 90% do comercio existente entre os países sul-americanos adotaram a 
via marítima. Porem, o sistema naval não se desenvolveu satisfatoriamente, 
conservando entraves prejudiciais ao desenvolvimento, como o tempo nos processos de 
carga e descarga, as inspeções em demasia e a documentação exigida pelos órgãos 
responsáveis (ANDREAZZA, 1972 apud SCHMIDT, 2011). 
O rigor no transporte, e problemas que encarecem o serviço, como, roubos de 
mercadoria nos portos e nos navios, taxas e despesas exageradas, demora exorbitante 
nos portos em decorrência de falta de equipamentos ou equipamentos impróprios, além 
do excedente de burocracia, de perdas, destruição e danos de qualquer natureza nos 
produtos transportados, são problemas apresentados pela cabotagem¹ (BARAT, 2007c 
apud SCHMIDT, 2011). 
Após a segunda guerra, a navegação não foi capaz de disputar com o transporte 
rodoviário. Embora os investimentos recebidos no período colonial e a necessidade do 
transporte envolver o deslocamento de mercadorias dos grandes centros urbanos 
eindustriais localizados no litoral ou próximo dele o transporte marítimo não 
desempenhoupapel considerável no processo de industrialização do Brasil (BARAT, 
2007c apud SCHMIDT, 2011). 
 
 
 
_____________________________ 
 
¹ Transporte por vias aquáticas onde os deslocamentos se dão entre os portos marítimos de um mesmo 
país, ou entre estes e seus portos fluviais. 
16 
 
Em decorrência da crise do petróleo entre 1970 e 1980, o governo investiu na 
malha ferroviária sem que atingisse resultados relevantes em ganho de produtividade e 
eficiência. Não atendendo adequadamente a demanda existente, de modo a ajudar com a 
redução dos custos das mercadorias e fazer com que elas cheguem a todos os pontos de 
consumo. Entretanto, nos 30 anos que se seguiram a década de 1970, o sistema RFFSA 
alcançou densidades de trafego superiores a de países industrializados da Europa, isto é, 
a ineficácia, o elevado custo e a baixa produtividade do sistema não foram causados 
pelo pouco uso, nem pelo baixo nível de investimento, mas por imperfeições estruturais 
e falha de planejamento (BARAT, 2007c apud SCHMIDT, 2011). 
A história do desenvolvimento ferroviário de cada país evidencia as 
necessidades econômicas, o pensamento político da administração e a idealização 
nacional referente aos transportes (ANDREAZZA, 1972 apud SCHMIDT, 2011). 
 Entre os impasses do sistema ferroviário nacional, o que não se limita apenas ao 
Brasil, encontrasse os déficits crônicos das ferrovias que alem de incorporar recursos 
que poderiam ser usados na melhoria do setor de serviços e nos fundos de reposição do 
capital de financiamento, impossibilitam novos investimentos na ampliação e 
aperfeiçoamento da malhaferroviária, tal como em outros setores da economia, para 
seremdesviados a titulo de subvenções para quitação desses déficits que compõe a 
efetiva causa de subcaptalização em economias cujo principal problema econômico é a 
formação de capital, fundamental para a vitória na batalha desenvolvimentista 
(GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). 
 O transporte de mercadorias por caminhões entre 1945 e 1980 esteve em 
ascendência a os motivos principais para este crescimento foram atribuídas inicialmente 
ao objetivo exportador do modal ferroviário. Seguidamente, devido a sua degradação 
em função de poucos investimentos, associado à baixa produtividade dos portos que foi 
provocada, entre outras, pela legislação desestimuladora que os cercava no sentido de 
não encorajar as inovações necessárias em organização e tecnologia, impossibilitando a 
competitividade, intensificou a escolha pelo transporte rodoviário (SILVEIRA, 2006 
apud SCHMIDT, 2011). 
 No entanto, outros fatores, considerados pela literatura como de menor 
relevância, viabilizam o crescimento acelerado do modal rodoviário: reduzido custo de 
implantação por quilômetro, prazo de maturação e prazo de retorno dos investimentos 
menores, adaptação gradual das estradas conforme as exigências da demanda e maior 
17 
 
agilidade de atendimento dos fluxos duplos de mercadorias territorialmente afastados 
(BARAT, 2007c apud SCHMIDT, 2011). 
 Para um crescimento logístico competitivo a multimodalidade é fundamental. 
Um país consegue se desenvolver sem o transporte naval e até sem o ferroviário, mas 
não há como promover o desenvolvimento interior sem as rodovias. A coragem de 
caminhoneiros que muito enfrentaram no passado e enfrentam ainda hoje, quilômetros 
de estradas de terra em péssimos estados para se trafegar (SCHMIDT, 2011). 
 Por diversas vezes, procura-se encontrar soluções prontas em países 
desenvolvidos, importando procedimentos, equipamentos e conhecimentos, pois o 
processo de globalização faz com que problemas e soluções migrem entre as nações, 
mas essas soluções nem sempre são adequadas à realidade do país. Nessa comparação 
de eficiência, é normal considerar o modal rodoviário como o mais caro e menos 
apropriado ao Brasil em razão de suas dimensões. Mas, recorda-se que a consolidação 
do processo de integração econômica da Europa baseou-se fortemente no transporte 
rodoviário, precisamente por sua flexibilidade e maior variedade de pares de origem e 
destino, representando 72,6% do total transportado em 2004, segundo dados da 
Oraganization for EconomicCooperationandDevelopment (OECD) (BATISTA; 
PAVAN, 2007 apud SCHMIDT, 2011). 
Um sistema eficiente e empresas nacionais estáveis são significativos para gerar 
vantagens competitivas e maior força de troca nas negociações internacionais. Mas, o 
falho desempenho da navegação aliado à baixa produtividade do sistema ferroviário e 
ao abandono do rodoviário, deixou o Brasil desamparado em termos de logística no 
contexto mundial, dado que, com o processo de globalização, a logística e o transporte 
operam como fatores decisivos nas trocas internacionais e no acumulo de valor as 
cadeias produtivas nacionais (BARAT, 2007b apud SCHMIDT, 2011). 
 O sistema de transporte eficiente possibilita a produção em larga escala para 
extensos mercados e viabiliza maior racionalidade produtiva, ao apontar um maior 
mercado potencial, oportunizando uma produção em escala compatível com a produção 
mais eficiente economicamente, destacam Fair e Williams (1959). Sem a expectativa de 
uma demanda maior essa situação não seria possível. O que nos remete ao conceito de 
economia de escala, dado que a redução do custo unitário é resultante da produção em 
grande escala, causando uma divisão dos custos fixos sobre uma quantidade maior de 
unidades (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). 
18 
 
 No comércio, o transporte esta vinculado ao escoamento da produção. A 
circulação de mercadorias tem no transporte uma dependência total, as leva do produtor 
ao consumidor, passando por um ou vários intermediários. A ampliação do comercio 
depende da agilidade no acesso da produção ao mercado consumidor, por isso, quanto 
maior a eficiência do sistema de transporte, maior a chance do comercio se expandir 
(GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). 
 A importância do sistema de transportes se potencializa, quando,em lugares 
onde a distancia que separa o local de produção, do mercado consumidor é bastante 
grande, visto que o custo representa ao custo do produto uma agregação de valor 
proporcional a distancia. Fazendo com que a produção seja determinada, entre outros, 
pela capacidade e custo de escoamento, existindo um sistema de escoamento eficaz, 
existira incentivo para o aumento da produção e mais competitivo será o produto se o 
custo do transporte for menor (GRACIANO, 1971 apud SCHMIDT, 2011). 
 L’Huillier (1982 apud SCHMIDT, 2011) atesta que o transporte não agrega nada 
alem de despesas ao ciclo econômico, porem admite que estes custos são diminuídos 
pelo aumento da utilidade dos bens no tempo e no espaço, reconhecendo que o 
transporte tem a função de transferir bens de um ponto do espaço em que sua utilidade é 
relativamente baixa, para outro onde a utilidade é relativamente elevada, ligando os 
produtores aos consumidores. 
 Para cada situação um dos meios de transporte apresentara um diferencial 
competitivo que justifique a escolha. Dessa forma, em alguns casos o modal aeroviário 
será o mais vantajoso, quando a questão tempo for fundamental, outros em que o 
transporte hidroviário será escolhido por apresentar custos menores em função da alta 
quantidade a ser transportada e o fator tempo não ser essencial no deslocamento. O 
trafego rodoviário, em alguns casos é estimulado devido aos custos elevados do 
transporte marítimo. No momento atual, na maioria dos países mais ricos, o modal 
rodoviário supera os outrosmeios de transporte na preferência do usuário, segundo 
VIANNA (2007 apud SCHMIDT, 2011). 
 Sendo o caminhão um meio de transporte flexível, tem sido preferência aos três 
e navios, limitados por sua inflexibilidade e por exigir maior tempo e volume de carga. 
Os fatores tempo e funcionalidade são primordiais na escolha do modal de transporte 
em muitos casos. O que nesse caso o avião seria a melhor escolha, porem, nele o custo 
19 
 
operacional é bastante elevado e possui uma capacidade de carga bem menor, fazendo 
do caminhão, a melhor escolha na função de cumprir prazos e reduzir custos. 
 Integrando totalmente os diferentes modais disponíveis, talvez fosse possível 
criar um sistema ideal de transporte, o aeroviário, dutoviário, hidroviário, ferroviário e 
rodoviário, para que houvesse um total aproveitamento das matrizes em cada 
circunstancia de transporte, na qual cada uma operasse com capacidade ideal, ocorrendo 
a complementação entre os sistemas e não a disputa, deixando que a concorrência 
aconteça entre as empresas de mesmo ramo e não entre modalidades. Ação que 
permitiria reduzir o preço do frete, estender os níveis de produção, ampliar os mercados 
consumidores, o que diminuiria os custos das mercadorias, favorecendo o crescimento e 
o desenvolvimento econômico e social (SCHMIDT, 2011). 
 Quanto mais otimizados e competentes forem os meios de transporte, maior será 
a facilidade de integração socioeconômica e cultural, aproximando as diversas regiões, e 
reduzindo distancias econômicas, tornando-se mais favoráveis às condições do 
desenvolvimento e do progresso social (SCHMIDT, 2011). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20 
 
 
2 CARACTERIZAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTE 
 
Com grande extensão territorial, o Brasil mantém umavasta rede de sistemas de 
transporte que, acima de interligar cidades e regiões e aproximar pessoas, contribui para 
levar o desenvolvimento econômico aos locais mais distantes. Para integrar todo o País, 
cumprindo assim o seu objetivo, os modais de transporte rodoviário, ferroviário, aéreo e 
aquaviário se complementam, possibilitando o escoamento de produtos entre as regiões, 
inclusive para o exterior (CNT, 2006). 
O crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) é também impulsionado pelo 
sistema de transportes, ao movimentar as riquezas nacionais, facilitar exportações 
brasileiras e ligar áreas produtoras a mercados consumidores.Estimulando investimentos 
públicos e privados nos diferentes modais, com o próprio incentivo que o 
desenvolvimento do PIB oferece a expansão dos sistemas de transporte no país, se fecha 
esse círculo virtuoso (CNT, 2006). 
A Tabela 1 a seguia apresenta a participação dos diferentes modais na 
movimentação anual de carga. 
Tabela 1–Matriz do transporte de carga – movimentação anual 
Modal Milhões (TKU) Participação (%) 
Rodoviário 485.625 61,1 
Ferroviário 164.809 20,7 
Aquaviário 108.000 13,6 
Dutoviário 33.300 4,2 
Aéreo 3.169 0,4 
Total 794.903 100 
*TKU – Toneladas transportadas por quilômetro útil. 
Fonte: CNT, 2014. 
 
Observa-se nessa tabela que o modal rodoviário, em 2014, foi responsável pela 
maior quantidade de transporte de cargas nacionais, com 61,1%, seguido do ferroviário 
com 20,7% e do aquaviário com 13,6% da movimentação anual. A participação do 
transporte ferroviário esta crescendo, podendo ser justificado pelo aumento dos 
investimentos nas ferrovias, e pelas péssimas condições de infraestrutura que o modal 
rodoviário tem apresentado. 
21 
 
 
2.1 Transporte Aéreo 
 
O transporte aéreo tornou-se um dos setores mais ativos da economia mundial. 
Exerce papel significativo, estimulando as relações econômicas e o intercambio de 
pessoas e mercadorias,dentro do país e com outras nações. O acontecimento da 
globalização vem causando mudanças relevantes nos padrões da demanda por 
mobilidade em escala mundial e, mudado o comportamento de consumidores, 
acrescendo constantemente os níveis de trafego e conduzido a uma segmentação cada 
vez maior do transporte aéreo (CNT, 2006). 
Retraído, mas consistente, o transporte aéreo amplia seu valor na matriz 
brasileira de transportes, representando, por suas qualidades, uma opção cada vez mais 
relevante na escolha de pessoas e empresas por ser um meio de transporte rápido e 
confiável. Sento importante para a integração nacional, fator estratégico para um País 
que precisa melhorar seus meios de acesso a diversas localidades. No Brasil, o 
transporte aéreo responde por cerca de 0,31% da matriz de cargas e por 2,45% da matriz 
de passageiros, crescendo constantemente com a economia a partir de 1994 (CNT, 
2006). 
O transporte aéreo deixou de ser apenas um meio para passageiros, fixando sua 
posição no setor de cargas, iniciando com o correio de longa distancia, para ingressar no 
campo das cargas com valor mais elevado, com dimensões e peso razoáveis, chegando a 
existir empresas dedicadas somente ao transporte de cargas, mesmo assim as de 
passageiros completam sua capacidade de transporte com cargas, como flores, frutas e 
aparelhos eletrônicos,no entanto, é a ultima modalidade oferecida ao serviço publico 
nos dias atuais. 
O sistema aeroviário envolve as aerovias, os terminais de passageiros e cargas e 
o sistema de controle de trafego aéreo. São intituladas de aerovias as vias de transporte 
do setor aéreo. Comparando-se ao transporte rodoviário, as aerovias são as “estradas” 
onde as aeronaves podem circular (CNT, 2006). 
São denominados aeródromos os locais de acesso ao sistema aeroviário, que são 
todas as áreas destinadas a pouso, decolagem e movimentação de aeronaves. Por isso, 
aeroportos são todos os aeródromos públicos que possuem instalações a recursos de 
22 
 
apoio ao embarque e desembarque de pessoas e cargas e as operações das aeronaves. Os 
principais centros do país em volume de cargas são São Paulo, (incluindo o aeroporto de 
Viracopos, em Campinas o 1º do país em carga aérea), Rio de Janeiro, Manaus, Brasília 
e Belo Horizonte (CNT, 2006). 
A Confederação Nacional do Transporte (CNT), em razão da grande importância 
do sistema Aeroviário para o desenvolvimento do País, produziu um mapa (anexo 01) 
onde estão representadas as aerovias, os aeroportos e as bases aéreas localizados em 
território nacional. 
 
2.2 Transporte Ferroviário 
 
O transporte ferroviário é realizado sobre linhas férreas, as mercadorias 
transportadas neste modal são geralmente de baixo valor agregado e em grandes 
quantidades como o minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão e derivados do 
petróleo. Grande parte da malha ferroviária do Brasil esta concentrada nas regiões sul e 
sudeste, em três estados: São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul, com 
predominância para o transporte de cargas. 
Em 30 de abril de 1854, inaugurada pelo Imperador Dom Pedro II, a primeira 
ferrovia do Brasil tinha 14,5 km de extensão e ligava a Baía de Guanabara a Serra da 
Estrela, na direção de Petrópolis, no Rio de Janeiro. O Brasil, por iniciativa do Barão de 
Mauá, observou no transporte ferroviário uma forma de alavancar o desenvolvimento 
econômico. A partir desse momento houve a expansão dessa modalidade de transporte 
de forma acelerada. Em 16 de março de 1957, com a criação da rede Ferroviária federal 
(RFFSA), consolidou-se o investimento estatal no setor, e o processo de concessão da 
operação da malha ferroviária a iniciativa privada ocorreu entre 1996 e 1998 (CNT, 
2006). 
O transporte ferroviário apresenta grande eficiência energética, ainda que, com 
um custo fixo de implantação e manutenção elevado. O transporte sobre trilhos, no 
Brasil, representa aproximadamente 19,46% da matriz de cargas e 1,37% da matriz de 
passageiros, considerando transporte metro e ferroviário (CNT, 2006). 
23 
 
A operação das malhas ferroviárias provindas da Rede ferroviária Federal S.A 
(RFFSA), a partir de 1996 começou a ser transferida, por concessão, a iniciativa 
privada. Desde então, a quantidade de carga movimentada nas ferrovias brasileiras 
aumentou em 55%. Entre 1997 e 2005, os investimentos possibilitaram um aumento da 
produção de transportes de 62%. Salienta-se que a malha ferroviária não foi privatizada, 
pois não aconteceu transferência de ativos, somente concessionada, condição em que 
empresas privadas tornam-se responsáveis pela operação ferroviária (CNT, 2006). 
Segundo a CNT (2006) grande parte da malha esta sobadministração da 
iniciativa privada, a parte equivalente ao Governo Federal esta sob-responsabilidade da 
Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do Departamento Nacional de 
Infraestrutura de Transporte (DNIT).Relacionando as condições recentes da malha 
ferroviária com o período anterior a desestatização, os índices indicam um crescimento 
da atividade ferroviária no País, com probabilidade de aumento de sua participação na 
matriz de transporte, principalmente a médio e longo prazo, em razão dos investimentos 
feitos pelas empresas concessionárias. No mapa da Malha Ferroviária (anexo 02), 
desenvolvido pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) estão evidenciadas 
todas as ferrovias em operação, assim como as malhas concessionadas. 
Características do transporte ferroviário de carga no Brasil (BIT, 2013): 
- Grande capacidade de carga; 
- Adequado para grandes distâncias; 
- Elevada eficiência energética; 
- Alto custo de implantação; 
- Baixo custo de transporte; 
- Baixo custo de manutenção; 
- Possui maior segurançaem relação ao modal rodoviário, uma vez que ocorrem 
poucos acidentes, furtos e roubos; 
- Transporte lento devido as suas operações de carga e descarga; 
- baixa flexibilidade com pequena extensão da malha; 
- Baixa integração entre os estados; 
- Pouco poluente. 
24 
 
 
2.3 Transporte Aquaviário 
 
Este modal de transporte tem aproximado regiões e civilizações, desde a 
antiguidade, da época das grandes navegações marítimas, ate os dias atuais. Num País 
como o Brasil de grande território, com extensa costa marítima e, rico em bacias 
hidrográficas, o sistema aquaviário tem papel estratégico na integração regional, para o 
transporte de pessoas e mercadorias, especialmente nas regiões produtoras de grãos e na 
Região Amazônica. Constitui-se em um dos principais fatores para o desenvolvimento 
econômico e social do Brasil, possuindo grandes extensões de vias navegáveis, entre 
40.000 km, e 7.500 km de costa atlântica (CNT, 2006). 
Com características de transporte para grandes volumes e longas distancias, o 
sistema aquaviário inclui preservação ambiental e custos inferiores aos demais modais 
de transporte, também possibilita o comercio internacional de mercadorias. Incluindo o 
transporte fluvial, de cabotagem e de longo curso, o sistema aquaviário, no Brasil, 
responde por aproximadamente 13,8% da matriz de cargas transportadas. 
Segundo a CNT (2006), cerca de 22 milhões de toneladas de carga/ano são 
transportadas pelas hidrovias, do qual 81,4% pela bacia amazônica. Ainda que parte dos 
rios navegáveis esteja na Amazônia, por não existir nessa parte do País mercados 
produtores e consumidores de peso, o transporte nessa região ainda não tem grande peso 
econômico. O transporte fluvial tem parte importante no desenvolvimento da 
Amazônia, por ter a malha hidroviária mais extensa da região norte. Economicamente, 
mesmo apresentando menor movimento de carga, os trechos hidroviários mais 
significativos em operação encontram-se nas regiões Sul e Sudeste do Brasil. 
Os caminhos pelos quais as embarcações trafegam em rios, lagos ou oceanos são 
representados por semelhantes definições, são elas, hidrovia, aquária, via navegável, 
caminho marítimo ou caminho fluvial (CNT, 2006).No Brasil, o transporte aquaviário, 
abrange a navegação interior, que utiliza as vias navegáveis interiores, e o transporte 
marítimo, que compreende a navegação em mar aberto. O transporte marítimo separa-se 
em quatro tipos de navegação: longo curso, cabotagem, apoio marítimo e apoio 
portuário². Na navegação interior, as vias navegáveis, abrangem rios, lagos, canais, 
lagoas, baías, angras, enseadas e áreas marítimas abrigadas, facilmente navegáveis ou 
25 
 
que conseguiram condição de navegabilidade através de intervenções, como 
balizamento, sinalização e drenagem. É composta por portos e terminais portuários, 
marítimos e fluviais, a infraestrutura aquaviária, para além da extensa faixa litorânea e 
das vias interiores (CNT, 2014). 
No mapa (anexo 03)do Sistema Aquaviário da Confederação Nacional do 
Transporte (CNT) estão representados as principais hidrovias, classificadas de acordo 
com o potencial de navegabilidade, e os principais portos brasileiros, fluviais e 
marítimos, classificados de acordo com a movimentação de carga (em milhões de 
toneladas). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
________________________ 
²A Lei no 9.432/1997 define a navegação de longo curso como aquela realizada entre portos brasileiros 
e estrangeiros. Define a navegação de cabotagem como aquela realizada entre pontos ou portos do 
território brasileiro, utilizando a via marítima ou essa e as vias navegáveis interiores. A navegação de 
apoio marítimo, por sua vez, é aquela realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em 
águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de 
minerais e hidrocarbonetos. A navegação de apoio portuário, por fim, é aquela realizada exclusivamente 
nos portos e nos terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias. 
 
26 
 
2.3.1 Transporte Hidroviário 
 
O transporte hidroviário é o tipo de transporte aquaviário realizado nas 
hidrovias, que são percursos pré-determinados para trafego sobre águas. Hidrovias de 
interior podem ser rios, lagos e lagoas navegáveis que receberam algum tipo de 
melhoria, sinalização e balizamento para que um determinado tipo de embarcação possa 
trafegar com segurança. 
A presença de balizamento nos rios e manutenção de profundidade mínima ao 
longo do ano é o que define uma via aquática navegável como hidrovia. O balizamento 
é realizado com boias de auxilio a navegação que demarcam o canal de navegação e de 
placas colocadas nas margens dos rios para orientação dos navegantes, como sinalização 
(CNT, 2006). 
Através das hidrovias se consegue transportar grandes quantidades de 
mercadorias a grandes distâncias, por isso são de grande importância para este tipo de 
modal. Por elas são transportados produtos como minérios, cascalhos, areia, carvão, 
ferro, grãos e outros produtos não perecíveis. 
Segundo a CNT (2006), estima-se que o custo de transporte por quilometro em 
uma hidrovia seja duas vezes menor que o da ferrovia e cinco vezes mais baixo que o da 
rodovia. No entanto, são bastante altos os investimentos necessários para a 
transformação de um rio em hidrovia, por esse motivo, no Brasil a utilização do 
transporte fluvial ainda se encontra abaixo do potencial existente. 
Características do transporte hidroviário de carga no Brasil (BIT, 2013): 
- Grande capacidade de carga; 
- Baixo custo de transporte; 
- Baixo custo de manutenção; 
- Baixa flexibilidade; 
- Transporte lento; 
- Influenciado pelas condições climáticas; 
27 
 
- Baixo custo de implantação quando se analisa uma via de leito natural, mas 
pode ser elevado se existir necessidade de construção de infraestruturas especiais 
como eclusas, barragens e canais. 
 
2.3.2 Transporte Marítimo 
 
O transporte marítimo é o tipo de transporte aquaviário realizado por meio de 
embarcações utilizando o mar aberto como via. Pede ser de cabotagem ou costeira, onde 
a navegação é realizada entre pontos da costa ou entre um ponto costeiro e um ponto 
fluvial, ou de navegação de longo curso, navegação entre portos brasileiros e 
estrangeiros. Os portos marítimos são os terminais onde acontece a maioria dos 
processos administrativos, operacionais e de fiscalização destas atividades. É o principal 
tipo de transporte nas comercializações internacionais e pode transportar diversos tipos 
de produtos como veículos, cereais, petróleo, alimentos, minérios e combustíveis. 
Até a década de 30, o transporte por cabotagem foi o principal modal utilizado 
para o transporte de carga a granel, quando ainda estavam em formação as malhas 
rodoviária e ferroviária. Com a economia estabilizada nos últimos anos, a preferência 
pela cabotagem se apresentou apropriada, e as empresas de navegação começaram a 
investir outra vez no setor, no esforço de ampliar a participação do modal aquaviário. 
Com índices de inflação e taxas de juro aparentemente estabilizados, as condições 
político-econômicas contribuem para o desenvolvimento do comercio, e a cabotagem 
passa a ocupar novos nichos de mercado, aumentando sua participação no transporte de 
carga (CNT, 2006). 
Para o transporte de mercadorias entre países é utilizada a navegação de longo 
curso, que no Brasil responde pela maior parte da movimentação de importação. As 
operações de navegação têm origem e destino em terminais portuários, peças 
fundamentais na logística das operações de comercio exterior. Os portos acumularam,nos últimos anos, grandes investimentos, pelo fato do transporte marítimo concentrar 
mais de 90% do volume da movimentação de cargas internacionais do País. Contudo, o 
crescimento das exportações, por vezes comemorado, acentua as deficiências ainda 
existentes, salientando a importância de investimentos no setor e de políticas 
administrativas conciliáveis (CNT, 2006). 
28 
 
Características do transporte marítimo de carga no Brasil (BIT, 2013): 
- Grande capacidade de carga; 
- Pode transportar cargas de grandes tamanhos; 
- Baixo custo de transporte para grandes distâncias; 
- Transporta diversos tipos de cargas; 
- Flexibilidade superior ao transporte hidroviário; 
- Transporte lento; 
- Necessidade de portos, alfândegas. 
 
2.4 Transporte Rodoviário 
 
O transporte rodoviário é realizado sobre rodas nas vias e rodagem pavimentadas 
ou não, realizados por veículos automotores. Por possuir, na maioria dos casos, preço de 
frete superior ao hidroviário e ferroviário, é adequado para o transporte de mercadorias 
de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou semiacabados.No Brasil é o principal 
meio de transporte utilizado. Entretanto, em virtude de suas desvantagens em relação a 
outros modais, ocorreu uma mudança com o passar dos anos de pensamentos e ações 
que devem influenciar sua participação na matriz modal, o que propicia aos outros 
modais a contribuir de forma mais eficiente para o transporte de cargas no Brasil. 
As estradas como conhecemos hoje, apenas surgiram no Brasil do século XIX. A 
necessidade escoamento dos produtos e o crescimento do intercambio comercial entre 
regiões requeriam a abertura de rotas mais modernas. Por isso, em 1928 foi inaugurada 
no Brasil a primeira rodovia pavimentada, conhecida como Washington Luís, ligando a 
cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis. Em meados do século passado, a instituição da 
indústria automobilística, foi condição determinante para a consolidação transporte 
rodoviário como o mais utilizado do Brasil (CNT, 2006). 
A Tabela 2 a seguir apresenta a extensão em km das rodovias brasileiras quanto 
à pavimentação. 
 
29 
 
Tabela 2 – Malha rodoviária – extensão em km 
 Pavimentada Não Pavimentada Total 
Federal 66.647,7 12.707,6 79.382,3 
Estadual 119.691,0 105.600,6 225.291,6 
Municipal 26.826,7 1.234.918,3 1.261.745,0 
Rede Planejada 154.195,0 
Total: 213.165,4 1.353.226,5 1.720.613,9 
Fonte: CNT, 2014. 
A matriz de transporte no Brasil é predominantemente rodoviária, representando 
aproximadamente 96,2% da matriz de transporte de passageiros e 61,8% da matriz de 
transporte de cargas. A rede rodoviária é parte fundamental nas cadeias produtivas, dado 
que, aproxima mercados promovendo a integração de regiões e estados. A partir da 
década de 30 a malha rodoviária recebeu grandes investimentos que viabilizaram sua 
rápida expansão, momento em que o foco começou a ser o desenvolvimento das regiões 
do interior do País. Nas décadas de 50 e 60, com a vinda da indústria automobilística, a 
política de desenvolvimento assumida estava praticamente estabelecida para o modal 
rodoviário. Por oferecer rapidez e agilidade, possibilitando coletas e entregas de 
mercadorias nas regiões mais distantes, o modo rodoviário passou a predominar no 
transporte do Brasil (CNT, 2006). 
Segundo a CNT (2006), assim como o setor ferroviário, os dois agentes públicos 
que atuam no setor rodoviário em relação à infraestrutura são a ANTT e o DNIT. No 
mapa da Malha Rodoviária (anexo 04), confeccionado pela Confederação Nacional do 
Transporte (CNT), estão demonstradas toda a malha rodoviária federal pavimentada, 
estadual e as rodovias não pavimentadas. 
Características do transporte rodoviário de carga no Brasil (BIT, 2013): 
- Possui a maior representatividade entre os modais existentes; 
- Adequado para curtas e medias distancias; 
- Baixo custo inicial de implantação; 
- Alto custo de manutenção; 
- Muito poluente com forte impacto ambiental; 
- Segurança no transporte comprometida devido à existência de roubos de 
cargas; 
30 
 
- Serviço de entrega de porta a porta; 
- Maior flexibilidade com grande extensão da malha; 
- Transporte com velocidade moderada; 
- Os custos se tornam altos para grandes distancias; 
- Tempo de entrega confiável; 
- Baixa capacidade de carga com limitação de volume e peso; 
- Integra todos os estados brasileiros. 
 
2.5 Vantagens e Desvantagens dos Modais de transporte 
 
1- Transporte Rodoviário 
No Brasil, algumas rodovias ainda apresentam estado de conservação ruim, o 
que aumenta os custos com manutenção dos veículos. Também, a frota é antiga 
(aproximadamente 18 anos) e sujeita a roubo de cargas. O transporte rodoviário 
caracteriza-se pela simplicidade de funcionamento. Mas possui a menor capacidade de 
carga e maior custo operacional, comparado ao ferroviário ou aquaviário e a diminuição 
da eficiência das estradas em épocas de grandes congestionamentos. 
Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do Modal Rodoviário 
Vantagens Desvantagens 
Capacidade de tráfego por qualquer Limite do tamanho da carga/veículo 
rodovia. (flexibilidade). 
Usado em qualquer tipo de carga. Alto custo de operação. 
Agilidade no transporte. Alto risco de roubo/acidentes. 
Não necessita de entrepostos Vias com gargalos gerando gastos 
especializados. extras e maior tempo para entrega. 
Amplamente disponível. O modal mais poluidor que há. 
Elimina manuseio entre origem e Alto valor de transporte. 
destino. 
Tem se adaptado a outros modais. 
Fácil contratação e gerenciamento. 
Fonte: Logística para todos. 2011. 
31 
 
Em que ocasião utilizar o Modal Rodoviário: Mercadorias perecíveis, 
mercadorias de alto valor agregado, pequenas distancias, trajetos exclusivos onde não 
há vias para outros modais, quando o tempo de transito for valor agregado. 
As tarifas de frete são estabelecidas individualmente por cada empresa de 
transporte e o frete pode ser calculado por peso, volume ou por lotação do veiculo. 
2- Transporte Aquaviário 
Transporte através da água, podendo ser por mar, rios e lagos. 
Mar: Marítimo 
Rio: Fluvial 
Lagos: Lacustre 
Cabotagem: transporte dentro do país, entre portos locais. 
Longo curso: transporte entre diferentes países ou continentes. 
Quadro 2 – Vantagens e desvantagens do Modal Aquaviário 
Vantagens Desvantagens 
Transporte de grandes distâncias Depende de vias apropriadas. 
Transporte de grandes volumes É de gerenciamento complexo, exigindo 
 muitos documentos. 
Mercadoria de baixo valor agregado. Depende de terminais especializados. 
Transporte oceânico. Tempo de trânsito longo 
Frete de custo relativamente baixo. 
Fonte: Logística para todos. 2011. 
Em que ocasião utilizar o Modal Aquaviário: Grandes volumes de carga, 
grandes distâncias a transportar, trajetos exclusivos (não há vias para outros modais), 
tempo de transito não é importante, encontra-se uma redução de custo de frete. 
3- Transporte Ferroviário 
O transporte ferroviário é mais lento e não possui muitas vias de acesso como o 
rodoviário, no entanto é mais acessível, proporcionando menor frete, transporta maiores 
quantidades e sem enfrentar congestionamentos. 
 
 
32 
 
Quadro 3 – Vantagens e desvantagens do Modal Ferroviário 
Vantagens Desvantagens 
Alta eficiência energética. Tráfego limitado aos trilhos. 
Grandes quantidades transportadas. Sistemas de bitolas inconsistentes. 
Inexistência de pedágios. Malha ferroviária insuficiente. 
Baixíssimo nível de acidentes. Malha ferroviária sucateada 
Melhores condições de segurança da Necessita de entrepostos 
carga. especializados. 
Menor poluição do meioambiente. Nem sempre chega ao destino final, 
 dependendo de outros modais. 
 Pouca flexibilidade de equipamentos. 
Fonte: Logística para todos. 2011. 
Em que ocasião utilizar o Modal Ferroviário: Grandes volumes de cargas, 
grandes distâncias a transportar, trajetos exclusivos (não há vias para outros modais). 
O frete ferroviário se baseia em dois fatores: a quilometragem percorrida, 
distância entre as estações de embarque e desembarque e o peso da mercadoria. 
4- Transporte Aéreo 
Transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, volumes menores 
ou com urgência na entrega. Dispõem de algumas vantagens sobre os demais modais, 
por se mais rápido e seguro, possui custos reduzidos com seguro, estocagem e 
embalagem, apresentasse mais viável para remessa de amostras, brindes, bagagem 
desacompanhada, partes e peças de reposição e mercadoria perecível. 
Quadro 4 – Vantagens e desvantagens do Modal Aeroviário 
Vantagens Desvantagens 
Transporte de grandes distâncias. Limite de volume e peso. 
Tempo de trânsito muito curto. Frete elevado. 
Seguro de transporte é muito baixo. Depende de terminais de acesso. 
Está próximo aos centros urbanos. 
Fonte: Logística para todos. 2011. 
Em que ocasião utilizar o Modal Aéreo: Pequenos volumes de cargas, 
mercadorias com curto prazo de validade ou frágeis, grandes distancias a transportar, 
trajetos exclusivos (não há via para outros modais) e tempo de transito é muito 
importante. 
33 
 
 
3 ANALISE DE ASPECTOS RELEVANTES DO TRANSPORTE 
RODOVIÁRIO 
 
O modal rodoviário tem liderado a matriz de transportes no Brasil e possui papel 
importante na contribuição para o crescimento da nação, colaborando com o 
desenvolvimento econômico e social. 
No Brasil, em 1861 inaugurava-se a primeira estrada de rodagem, dando inicio a 
história do transporte rodoviário brasileiro utilizando rodovias pavimentadas. Em 1940 
as rodovias pavimentadas dispunham de apenas 423 km entre rodovias federais e 
estaduais. Em 1950 a malha rodoviária brasileira já contava com 968 km. Nas décadas 
seguintes ocorreu um grande crescimento das rodovias, que resultou na expansão do 
modal. 
 
3.1 Diagnostico Socioeconômico 
 
O desenvolvimento do setor de transporte está diretamente relacionado ao 
desempenho da economia, principalmente com o crescimento do Produto Interno Bruto 
– PIB. Direta e indiretamente a atividade de transporte impacto no PIB. O setor 
contribui diretamente para a agregação de valor da produção nacional ao ofertar 
serviços de transporte. E de forma indireta, a prestação de serviço viabiliza a interação 
do mercado e estimula a realização de novos negócios que auxiliam para formação do 
PIB (CNT, 2014). 
A análise do comportamento do PIB contribui para o entendimento da demanda 
por serviços de transporte. No gráfico 1 é possível verificar as variações reais do PIB e 
do PIB do setor de transporte, no período de 2009 a 2013, percebe-se a relação coerente 
entre a economia brasileira e o setor de transporte. 
 
 
 
34 
 
Gráfico 1 – Variação real do PIB agregado e do PIB de transporte – Brasil/2009-2013(%). 
 
*Segundo dados do IBGE, o setor de transporte, armazenagem e correios contribuiu com R$ 
219 bilhões para a formação do PIB de 2013. 
*Inclui armazenagem e correios. 
Fonte: CNT, 2014. 
 
Segundo dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – IBGE, em 
2013, o crescimento do PIB foi de 2,49% enquanto o do transporte foi de 3,1%. O setor 
teve uma expansão media de 2,6% ao ano, de 2009 a 2013. O bom desempenho do setor 
de transporte em relação ao PIB deve-se ao fato do setor ser um serviço utilizado por 
todos os demais segmentos da economia, sendo assim beneficiado por aqueles em 
expansão de forma direta. 
A expectativa futura de expansão juntamente com o crescimento econômico e 
demográfico verificado nos últimos provoca um acréscimo na demanda por transporte, 
gerando maior demanda por infraestrutura, sobretudo por rodovias. Por isso é 
fundamental que se disponibilize vias adequadas ao volume de trafego e que garantam 
segurança e eficiência aos usuários (CNT, 2014). 
 
3.1.1 Emissão de Poluentes 
 
Esta aumentando cada vez mais a emissão do principal gás de efeito estufa 
(GEE), dióxido de carbono, resultante do transporte de cargas. A eficiência energética 
do transporte tem grande relação com a emissão de CO2 pelos veículos rodoviários de 
cargas. Respondendo por 32% do consumo final do país, o setor de transporte é o 
35 
 
segundo maior consumidor de energia, atrás apenas do setor industrial. No setor de 
transporte a participação do óleo diesel destaca-se entre as fontes de energia, com 
46,2% do total consumido, desse consumo 96,6% acontece no modal rodoviário (CNT, 
2014). 
Segundo a CNT, com base no Plano Setorial de Transporte e de Mobilidade 
Urbana para Mitigação da Mudança do Clima – PSTM, elaborado em 2012, a estimativa 
é de que o setor de energia, no qual o transporte está incluído, continue sendo o segundo 
maior emissor de GEEs, aumentando de 15% em 2005 para 27% em 2020 sua 
participação. Este aumento ocorrerá principalmente no modal rodoviário de cargas. A 
emissão de CO2 para o transporte de cargas, segundo perspectivas, terá um aumento de 
42% a 46,3% em 2020, em relação ao ano de 2010. Nas próximas décadas a maior parte 
do transporte de cargas permanecerá sendo realizada pelo modal rodoviário, mesmo 
com a redistribuição da matriz de transporte, e com o uso intensivo de combustíveis 
fósseis. Estima-se que em 2020 a frota de caminhões será responsável por 70,2% do 
consumo de óleo diesel no modal rodoviário. 
Com o objetivo de reduzir os impactos do uso dos combustíveis fósseis, desde 
2008, o Brasil vem adotando a política de incorporação do biocombustível na matriz 
energética nacional e aumentando o percentual obrigatório de biodiesel presente no óleo 
diesel de origem fóssil. 
Outro aspecto que influência na eficiência energética do transporte rodoviário de 
cargas é a qualidade do pavimento, a autonomia de um veículo que transita em uma 
rodovia com pavimento em condições adequadas em relação a uma inadequada é em 
média 5,0% superior.A baixa qualidade das rodovias representa um aumento no 
consumo de combustível, refletindo direto nos custos das viagens e nas emissões de 
poluentes. 
A melhoria das condições das rodovias possibilitaria o aumento da segurança 
energética, e seria uma forma eficiente de atingir as metas de redução de GEE. Os 
investimentos em infraestrutura devem ser fixados como fatores estratégicos ambientais 
e também associados ao crescimento do país e da economia nacional. 
 
 
 
36 
 
3.2 Condição das Rodovias 
 
 O modal rodoviário é predominante no deslocamento de bens e pessoas, porém, 
em relação á extensão total da malha rodoviária no país, observa-se que apenas uma 
parcela dela esta pavimentada. Segundo estudo realizado pela CNT, com dados do 
Sistema Nacional de Viação – SNV² de 2014, existem, 1.691.522 km de rodovias no 
país, onde apenas 203.599 km são pavimentados, ou seja 12,0% da malha. Das rodovias 
pavimentadas, 65.930 são federais, apenas 8,2% são de pista dupla (5.446 km) e 1,9% 
são vias em fase de duplicação (1.316 km), os 89,9% restantes são de pista simples. A 
existência de mais pistas duplas possibilitaria o aumento na capacidade de trafego e 
também mais segurança. 
 A extensão da malha rodoviária federal pavimentada cresceu 13,8% nos últimos 
dez anos, em 2004 era de 57,9 mil km passando para 65,9 mil km em 2014, conforme 
gráfico 2. 
Gráfico 2 – Evolução da extensão das rodovias federeis pavimentadas no Brasil de 2004 a 2014 
(Valores em mil km).Fonte: CNT, 2014. 
 
Na distribuição regional dessa malha, verifica-se que a região Nordeste tem a 
maior participação, com 30,1% da extensão federal pavimentada, porém, com o 
segundo menor índice de crescimento, 9,8%, nos últimos dez anos. Apesar da menor 
extensão, 20,5%, a região Norte apresentou o maior crescimento no período de 2004 a 
2014, com 37,4%, e a região Centro-Oeste com 19,7%, conforme tabela 3. 
37 
 
Tabela 3 – Extensão da malha rodoviária federal pavimentada por região – 2004 e 2014. 
 
Fonte: CNT, 2014. 
 
 O Brasil possui a menor densidade de malha rodoviária pavimentada, em 
comparação com os oito países de maior dimensão do mundo, com 23,9 km de 
infraestrutura para cada 1.000 km² de área, gráfico 3. 
Gráfico 3 – Densidade da malha rodoviária pavimentada por país - 2014 (valores em km/1.000 
km²). 
 
Fonte: CNT, 2014. 
 
Segundo a CNT, conforme índice de competitividade global divulgado pelo 
Fórum Econômico Mundial em 2014, de 144 países analisados, a qualidade das 
rodovias brasileiras encontra-se na 122ª posição, ficando atrás de países como o Chile 
31ª, Suriname 70ª, Uruguai 90ª, Bolívia 95ª, Peru 102ª e Argentina 110ª, todos 
localizados na America do Sul. Em relação ao índice de competitividade, que avalia a 
infraestrutura das rodovias utilizando notas que variam de 1 (extremamente 
38 
 
subdesenvolvidas) a 7 (extensa e eficiente) no período de 2013 a 2014, o Brasil recebeu 
a nota 2,8, gráfico 4. 
Gráfico 4–Ranking de qualidade das rodovias dos países da América do Sul 2014. 
 
Fonte: CNT, 2014. 
 
A falta de manutenção regularmente é o principal motivo da má qualidade das 
rodovias, que oferece riscos para todos os usuários, mas principalmente aos que 
trafegam com veículos de cargas perigosas. Resulta também em custos mais elevados 
nas operações dos veículos e restauração dos pavimentos, para reverter esse cenário 
decorrente de um processo de deterioração é preciso soluções técnicas mais solidas e 
custosas. Devido à importância do transporte rodoviário no Brasil, para a movimentação 
de bens e pessoas, é fundamental que existam investimentos contínuos, para a 
manutenção, recuperação e ampliação da malha rodoviária pavimentada (CNT, 2014). 
Conforme a pesquisa de Rodovias realizada pela CNT em 2014, na qual foram 
avaliados 98.475 quilômetros de rodovias pavimentadas em todo país, da extensão total 
pesquisada, 62,1% encontra-se com algum tipo de deficiência no pavimento, na 
sinalização ou na geometria da via. Apresentaram condições satisfatórias 37,9% dos 
trechos, sendo 27,8% classificados como Bom e 10,1% como Ótimo. Em boa parcela da 
malha rodoviária pavimentada foram identificados problemas, sendo 38,2% 
classificados em estado Regular, 17,0% Ruim e 6,9% Péssimo. 
A rodovia com pavimento em Ótimo estado não gera aumento dos custos 
operacionais, com Bom estado resulta em um acréscimo de 18,8% e as rodovias com 
Péssimo estado do pavimento podem aumentar em até 91,5% os custos. Como exemplo, 
39 
 
um transporte realizado em um pavimento Ótimo teria o custo de R$ 100,00 em 
determinada quilometragem, já em uma rodovia com Péssimo estado, percorrendo a 
mesma distância teria um custo de R$ 191,50. 
 
3.3 Roubo de Cargas 
 
Conforme estudo realizado pela NTC&Logística (Associação Nacional do 
Transporte de cargas e Logística), com base nos dados informados pelas Secretarias de 
Segurança dos Estados, empresas do mercado segurador, gerenciadoras de riscos e 
transportadoras, o número de roubos de cargas registrado nas rodovias brasileiras em 
2013 é o maior dos últimos 16 anos. Em 2013 as ocorrências registraram alta de 5,5% 
em relação a 2012. Verificaram-se 15,2 mil casos, que representa um prejuízo de R$ 1 
bilhão para o setor. O maior registro foi na região Sudeste, com 81,29% dos casos, as 
ocorrências foram nos Estados de São Paulo com 52,5% e do Rio de Janeiro com 
23,3%. 
Em 2014 o transporte rodoviário continuou sofrendo com grandes prejuízos, os 
transportadores perderam R$ 2,2 bilhões, incluindo mercadorias e veículos não 
recuperados. Foram contabilizados no total, 17,5 mil casos de cargas roubadas no país, e 
a maior concentração dos roubos continuam sendo na região Sudeste, com 85%. Sendo 
48% dos casos em São Paulo, e 33% das ocorrências no Rio de Janeiro, número 10% 
maior que o registrado em 2013. 
O maior problema do setor é a legislação branda para criminosos envolvidos no 
roubo de cargas, segundo Paulo Roberto de Souza, assessor de segurança da 
NTC&Logística. “Pela lei nº 12.403/2011, que modificou o Código Penal, esse crime é 
considerado de menor potencial ofensivo, situação em que o acusado é indiciado, paga 
fiança e espera o processo em liberdade. No novo Código Penal, que tramita no 
Congresso Nacional, estamos trabalhando para agravar a pena desse tipo de crime.” 
Alguns Estados têm praticado legislações especificas para reduzir esse tipo de 
ação. Em São Paulo, a lei nº 15.315 aprovada em 2014, estabelece a cassação da 
inscrição no cadastro de contribuintes do ICMS (Imposto sobre Operações relativas à 
Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e 
Intermunicipal e de Comunicação) das empresas que possuírem em seus estoques algum 
40 
 
produto proveniente de carga roubada. Goiás e Paraná também adotaram leis 
semelhantes (CNT, 2015). 
Conforme Souza, em São Paulo existem dois tipos de roubo de carga, os 
realizados pelo crime organizado, efetuados por quadrilhas especializadas que contam 
com o suporte de grandes receptores e priorizam o roubo de equipamentos eletrônicos, 
produtos farmacêuticos e pneus, e o conhecido como roubo de oportunidade, onde os 
principais alvos são os veículos de entrega urbana de carga, de menor volume e valor, 
que representa aproximadamente 80% dos casos registrados no estado de São Paulo. 
Para o setor de transporte, e para a sociedade, existem dois impactos 
fundamentais desse tipo de crime. O primeiro refere-se ao fator humano, como o caso 
do motorista, vitima da violência, que sofre com o roubo de cargas, passa por um 
grande trauma, podendo o tratamento psicológico de recuperação demorar bastante 
tempo. O segundo é o prejuízo material que as transportadoras sofrem, mesmo com o 
seguro, pois tem o aumento do seguro nas próximas cargas, devido ao incidente. Os três 
segmentos operacionais: o embarcador, a transportadora e a seguradora formam o ciclo 
operacional de carga, no instante que esses sofrem um prejuízo com o roubo de carga, 
perda da carga ou aumento do valor do frete devido ao seguro mais alto, isso afeta 
também a sociedade, pois o repasse do custo adicional precisa ser feito para algum dos 
três segmentos, caso contrário, as empresas não se manteriam (CNT, 2015). 
São dois os perfis dos criminosos em ação: os que circulam nos grandes centros 
urbanos, que atuam nos crimes de oportunidades, são pequenos grupos que atacam 
veículos de menor carga, normalmente com produtos de primeira necessidade, e os que 
atingem os depósitos de cargas ou caminhões grandes em rodovias, caracterizado como 
crime organizado, as quadrilhas contam com o uso de armamento pesado, são grupos 
estruturados, escolhem o alvo certo, e sabem aonde e quando abordar suas vitimas 
(CNT 2015). 
Para prevenir e evitar os roubos, as empresas de cargas devem melhorar os 
processos de gerenciamento de risco, tanto no que diz respeito à tecnologia, com 
aquisição de equipamentos para veículos, proteção dos depósitos com sistema de 
vigilância e guaritas, como na gestão de recursos humanos, investindo em treinamento 
de pessoal, fixar rotas e normas de gestão, se possível viajar sempre em dois, não dar 
carona, não pararem pontos que não estejam acordados e não viajar a noite. Outro meio 
de contribuir com a redução de roubos são os sistemas de rastreamento e monitoramento 
41 
 
que permitem, em tempo real, que seja identificado o que ocorre com o veículo (CNT, 
2015). 
Contudo, cresce a preocupação com as formas de abordagem dos assaltantes, nas 
rodovias, ocorrem tanto por meio de obstáculos na pista quanto com o caminhão em 
movimento. Jammer, é um aparelho que tem sido bastante usado por assaltantes, 
funciona como um rastreador via satélite que anula o sinal de GPS do veículo 
temporariamente, bloqueando a comunição do motorista, impedindo que ele avise que 
está sendo roubado. Infelizmente, o aparelho pode ser facilmente adquirido pela 
internet, existe uma legislação quanto ao uso do aparelho, porem não há fiscalização 
(CNT, 2015). 
 
3.4 Aumento no valor do Combustível 
 
O aumento no preço dos combustíveis tem impacto direto no setor de transporte. 
A elevação da arrecadação com os impostos do diesel e da gasolina, por decisão do 
governo federal, afeta significativamente a prestação do serviço de transporte. Sendo o 
principal insumo do setor, no Brasil os custos do transporte têm ligação direta com o 
valor do diesel. O preço do frete é afetado por esse aumento. A atividade sente o 
reflexo, toda vez que o combustível sobe. Na área de cargas, aproximadamente 37% dos 
custos estão relacionados ao diesel (CNT, 2015). 
A movimentação de cargas a um custo mais elevado causa vários reflexos 
negativos, como no caso do consumidor, que já sentia no bolso o alto preço dos 
combustíveis vendido nos postos do país, é afetado novamente, pois com a alta do frete, 
ocasionado pelo aumento do diesel, leva ao encarecimento de alguns produtos 
transportados. No comercio exterior, o reflexo também é negativo, pois faz com que o 
Brasil perca competitividade, ficando em desvantagem em relação aos concorrentes. No 
entanto, a elevação das alíquotas do PIS (Programa de Integração Social) e do COFINS 
(Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social), não é garantia de que a 
maior arrecadação será revertida para melhorias na infraestrutura de transporte (CNT, 
2015). 
A CIDE (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), que começou a 
ser arrecadada em maio, teria de ser usada em projetos de infraestrutura de transporte, 
42 
 
porém, de 2002 a 2012, a CIDE arrecadou R$ 76 bilhões, mas apenas R$ 37,6 bilhões 
foram para a infraestrutura de transporte. Na realidade, o governo federal aumenta a 
arrecadação com o combustível, prejudica o transporte de cargas, mas o setor que é 
diretamente atingido, provavelmente, não receberá os benefícios desse aumento dos 
impostos. O custo elevado do diesel é uma preocupação antiga dos transportadores, que 
se sentem intimidados pelos rumos da economia e pelos impactos do preço do 
combustível em suas atividades (CNT, 2015). 
 
 
4 IMPORTÂNCIA DO SETORDE TRANSPORTE PARA A ECONOMIA 
 
A importância do setor para o país é maior que apenas servir como ligação entre 
a zona produtora e consumidora. O transporte é um dos essenciais fatores de produção 
na economia e incentivador de riqueza e desenvolvimento. O setor de transporte além de 
gerar empregos, auxilia para melhorar a distribuição de renda e diminui a distancia entre 
a zona rural e urbana, proporcionando melhor qualidade de vida para a população. As 
empresas dependem do transporte para receber os insumos de seus fornecedores e levar 
seus produtos ate os consumidores. As mercadorias são movimentadas de uma região a 
outra, por meio de ferrovias, rodovias, portos e aeroportos, criando emprego e renda. O 
principal modal para escoamento da produção ainda é o rodoviário, mas verifica-se um 
crescimento na escolha de outros modais como o ferroviário (CNT, 2012). 
Devido a maior participação do Brasil no comercio internacional, a demanda por 
produtos como minério de ferro e soja aumentou nos últimos anos, incrementando a 
utilização do modal rodoviário, dado que as ferrovias movimentam principalmente 
mercadorias de baixo valor agregado e grande quantidade. Essencialmente relacionado 
ao desempenho do comercio internacional também esta o modal de transporte 
aquaviário, a navegação de longo curso tem notável participação no comercio exterior 
brasileiro, das exportações, próximo de 96%, em volume, são transportados por navios. 
As deficiências e gargalos do setor no país estão se manifestando devido a pressões 
sobre o sistema portuário nacional em função da maior participação do país no cenário 
internacional (CNT, 2012). 
43 
 
Mesmo com a clara importância do transporte para a economia e sua função 
estratégica no plano de crescimento econômico, o setor é bastante prejudicado pelo 
pequeno nível de investimento no país. O governo federal investiu ate novembro de 
2011, aproximadamente R$ 10 bilhões em infraestrutura de transporte. Com redução do 
volume de recursos destinados ao investimento em melhorias e ampliação do sistema no 
país, o valor é 8% menor que o registrado no mesmo período de 2010. Essa conduta se 
torna incoerente com o atual plano do país de crescimento e desenvolvimento. A 
redução dos investimentos causa preocupação, pois pode ter como resultado o 
agravamento do gargalo logístico. A infraestrutura tem consequência direta sobre o 
custo do transporte, a má qualidade e a ausência de estrutura adequada aumentam os 
custos, que inevitavelmente é repassado ao consumidor (CNT, 2012). 
Segundo a CNT o custo do transporte é parte importante na formação do preço 
dos bens. Na proporção em que os custos de transporte diminuem os preços dos bens 
também diminuem, aumentando rapidamente o comercio, a produção da indústria 
aumenta ocorrendo o crescimento econômico. Quando a infraestrutura de transporte é 
de baixa qualidade, com falta de manutenção e investimentos, ocasiona perdas aos 
produtores e também para a sociedade de forma geral. Os custos de transporte no Brasil 
representam 6,9% do PIB de 2008. Esses custos significam 5,4% do PIB em relação aos 
EUA (gráfico 5). Esses dados evidenciam a importância do setor para a economia, mas 
ao mesmo tempo confirmam a ineficiência do transporte brasileiro. O Brasil poderia 
economizar ate 1,5% do PIB, se o setor de transporte fosse eficiente como o norte-
americano. Considerando o PIB do Brasil para 2010, isso significaria uma economia de 
R$ 56,6 bilhões de reais. Mas para que isso seja possível, é fundamental investimento 
considerável de forma a superar os entraves existentes na atual oferta de infraestrutura 
de transporte. Segundo o plano CNT de Logística 2011 o investimento mínimo seria de 
R$ 405 bilhões de reais. 
 
 
 
 
 
 
44 
 
Gráfico 5 – Custos de Transporte em relação ao PIB 
 
*Percentual em relação ao PIB de 2008 de cada país. 
Fonte: CNT, 2012 (Instituto ILOS 2010). 
 
O presente cenário da economia mundial e a retração da economia, tanto no 
mercado interno como no externo, requer alguns cuidados. A probabilidade é de 
pequena atividade econômica, consequentemente menor movimentação de bens. 
Contudo, não significa a redução dos investimentos, a fase é propícia para planejar os 
investimentos, do governo e das empresas, de modo a reorganizar o país para uma nova 
fase de crescimento. É fundamental aproveitar a maior participação do país no cenário 
internacional e crescer com planejamento. A melhoria na gestão dos investimentos 
possibilitara que o país possua uma melhor infraestrutura de transporte e resgate seu 
potencial competitivo, perdido com o alto custo do transporte (CNT, 2012). 
 
4.1 Eficiência do Setor de Transporte e Logística 
 
A evolução da eficiência de um