Segurança Operacional

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FÊNIX ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL 
Segurança de voo – Apostila 
 
 
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Segurança de vôo e prevenção de acidentes 
 
Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos do DAC 
 
Evolução da prevenção de acidentes 
 
O ser humano sempre sonhou em voar como os pássaros. Sabendo que não havia sido 
dotado pela natureza dos meios necessários à atividade aérea sempre que idealizava 
alguma tentativa de alçar-se aos ares imaginava, simultaneamente, medidas de 
segurança indispensáveis à obtenção de um razoável grau de sucesso em suas 
investidas para dominar a terceira dimensão. 
O primeiro registro de uma medida de prevenção de acidentes aeronáuticos encontra-
se na mitológica aventura de Dédalo e seu filho Ícaro, que fugiram da ilha de Creta, 
onde se achavam presos, utilizando asas feitas de penas de pássaros unidas com cera. 
Dédalo recomendou a Ícaro que não voasse muito alto, para que o calor so sol não 
derretesse a cera de suas asas. Esta foi a primeira “recomendação SIPAER” de que se 
tem notícia. 
Ícaro não seguiu a recomendação de Dédalo e sua teimosia custou-lhe a vida, 
exatamente como ainda hoje continua ocorrendo com inúmeros pilotos que não 
obedecem às recomendações de segurança. 
Deixando de lado a lenda, podem-se identificar, em muitas das diversas tentativas 
históricas de voar realizadas pelo homem, nos desenhos e nos próprios engenhos 
construídos, indícios claros de sua constante preocupação com a segurança de vôo. 
Somente após a invenção do avião é que a prevenção de acidentes firmou-se como 
atividade definida. Inicialmente, apenas com funções basicamente estatísticas e, a 
seguir, já com importância crescente, sendo hoje um componente imprescindível à 
realização da atividade aérea em qualquer de suas modalidades. 
Assim como os riscos têm estado presentes desde o vôo da primeira aeronave, a 
prevenção de acidentes vem evoluindo juntamente com a própria aviação, uma vez 
que a finalidade da prevenção de acidentes é garantir à aeronave um crescente grau 
de confiabilidade em sua utilização, seja como meio de transporte, seja como 
desporto. 
A atividade aérea teve, em seu início, uma conotação que misturava desafio e 
aventura. 
A busca de novas fronteiras excitava e o sentido do perigo rondava as investidas 
iniciais. 
Neste clima, desenvolveu-se a aviação com as grandes competições, as quebras de 
recordes, as tentativas frustradas, tudo num ambiente bastante desportivo. 
Depois, com o aumento de alcance, velocidade e capacidade de carga, a atividade 
aérea começou a interessar dois setores: o comercial e o militar. 
Foi, porém, após a 1ª Guerra Mundial que aviação explodiu, pois ficou provada, na 
violência dos combates, sua importância como plataforma de armas e como meio de 
transporte. 
Com o cessar das hostilidades, havia – sido sedimentada uma mentalidade aviatória – 
existia um grande excedente de guerra e um sem-numero de pilotos e mecânicos 
disponíveis no mercado.Isto propiciou o aparecimento de um grande numero de 
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empresas aéreas, alem de possibilitar a aproximação das populações com a atividade, 
através dos show aéreos e as exibições individuais. 
A 2ª Guerra foi responsável por um grande salto tecnológico e também pela 
formalização da atividade de prevenção de acidentes aeronáuticos. 
A segurança de vôo assume, dessa maneira, grande importância na atividade 
aeronáutica, tanto civil quanto militar; por razões distintas, passa, então, a receber 
atenção crescente, evoluindo rapidamente de sua origem empírica para adquirir 
conotação cientifica em seus vários campos de atuação. 
No Brasil a primeira atividade realizada foi a investigação do acidente ocorrido com o 
balão de ar quente do então Tenente Juventino, em 10 de maio de 1908, nas 
mediações do Campo dos Afonsos. 
Esta investigação concluiu que a válvula de ar quente havia emperrado por corrosão, 
permitindo a fuga do ar e a conseqüente queda do balão. Depois foram feitas vistorias 
em outras válvulas, tendo-se constatado que algumas, estavam em adiantado estado 
de corrosão, o que provocaria, mais cedo ou mais tarde, problema semelhante. 
Isto mostra que houve um trabalho efetivo de prevenção, com base nesta primeira 
investigação. 
Em 1913, teve início a instrução aeronáutica formal, em duas escolas: a Escola de 
Aviação Naval, da Marinha e a Escola Brasileira de Aviação, civil. Em 1919, foi criada a 
Escola e Aviação Militar, pertencente ao Exército. 
Em 1941 foi criado o Ministério de Aeronáutica que teria a responsabilidade de 
orientar tanto a Força Aérea como a aviação civil. 
Em 1944, foi instituído o inquérito, técnico sumário, que pesquisava a ocorrência de 
culpa ou responsabilidade nos acidentes aeronáuticos. 
Em 9 de maio de 1948 foi criado o Serviço de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, 
que continuava realizando inquéritos. 
Em 1965 foi criado o SIPAER – Serviço de Investigação e Prevenção de Acidentes 
Aeronáuticos. Teve então inicio a pesquisa dos aspectos básicos relacionados à 
atividade aeronáutica: os fatores humanos, materiais e operacionais. A essência das 
investigações passou a ser os ensinamentos extraídos das próprias investigações, sob a 
forma de recomendações práticas, adequadas e exeqüíveis em relação aos fatores que 
contribuem para a ocorrência doa acidentes. Essas recomendações uma vez 
transformadas em medidas corretivas pelos operadores, proprietários e 
administradores, serviam para evitar ocorrências semelhantes. O objetivo principal das 
investigações passou a ser prevenção de acidentes, e não mais a apuração da culpa ou 
responsabilidade. 
Em 1971, o SIPAER passou de serviço a sistema, sendo criado o Centro de Investigação 
e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CENIPA, com a atribuição de órgão central 
do Sistema, localizado na estrutura da Inspetoria Geral. 
Com a criação da CENIPA, os órgãos ou elementos executivos do Sistema estavam 
localizados na estrutura básica do Ministério da Aeronáutica e do Sistema de Aviação 
Civil, considerando-se a natureza de suas atividades, podendo ser envolvidos em 
programas ou em qualquer atividade de prevenção de acidentes aeronáuticos. 
Em 1982 foi criado o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, 
integrado por vários ministros, além de inúmeros representantes do Sistema de 
Aviação Civil. 
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Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos 
 
Estrutura: 
Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER é constituído 
de vários órgãos, dentre os quais se destacam os apresentados a seguir. 
 
CENIPA – Centro de Investigação e Prevenção dos Acidentes Aeronáuticos – Órgão 
central do Sistema. 
DIPAA - Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – Órgão 
pertencente à estrutura do Departamento de Aviação Civil. 
SIPAA – Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: Órgão 
pertencente a estrutura das Bases Aéreas, do CTA, da AFA, da EPCAR, da EEAR, dos 
Parques de Material Aeronáutico, do CINDACTA II, do CIAAR, do CICLA, do GEIV,dos 
SERAC e da 2ª ELO. 
A DIPAA do Departamento de Aviação Civil realiza a investigação dos acidentes 
aeronáuticos ocorridos em aeronaves civis, nacionais ou estrangeiras, empregadas no 
transporte aéreo regular, internacional, domestico ou regional, assim como os 
acidentes ocorridos com helicópteros em todo o território nacional. Supervisiona 
também a investigaçãode todos os acidentes ocorridos na aviação civil. A SIPAA dos 
SERAC executa a investigação de acidentes ocorridos com a Aviação Geral. 
 
Fazem parte também do SIPAER os seguintes elementos: 
 
CNPAA – Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, entidade 
interministerial integrada pro representantes de diversos ministérios e de todos os 
seguimentos da aviação civil. 
 
CIAA – Comissão de Investigação Acidentes Aeronáuticos, grupo designado para 
realizar a investigação de um acidente aeronáutico. 
 
OSV – Oficial de Segurança de Vôo, credenciado pelo CENIPA e designado para o 
desempenho das atividades de prevenção e investigação de acidentes e incidentes 
aeronáuticos. 
 
ASV – Agente de Segurança de Vôo, credenciado pelo CENIPA, exercendo funções 
especificas de prevenção e investigação de acidentes e incidentes aeronáuticos. 
 
A base do êxito da missão reside, fundamentalmente, na eficiência e na dedicação dos 
elos do Sistema. Para isso, os diretores de escolas, aeroclubes, todos os operadores em 
geral, bem como todas as pessoas envolvidas direta ou indiretamente na atividade 
aérea deverão considerar a prevenção de acidentes aeronáuticos inerente às suas 
funções e responsabilidades. Desse modo, todos os operadores de aeronaves no Brasil 
devem manter, em sua organização, um setor encarregado de administrar um 
programa de prevenção de acidentes e sustentar íntima ligação com os órgão do 
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SIPAER. Só assim que eles se constituíram realmente em elos efetivos do Sistema. 
Logicamente a prevenção de acidentes não pode ter uma fórmula geral única, 
igualmente eficiente para todas as organizações; cada uma deve ter um programa que 
se ajuste às suas condições peculiares. 
Pode-se concluir, então, que os elos do Sistema de Investigação e Prevenção de 
Acidentes Aeronáuticos são responsáveis pela administração dos programas de 
prevenção em suas organizações e que esses elos executivos estão localizados na base 
da estrutura do Sistema. 
O SIPAER rege-se por Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica (NSMA), que 
são periodicamente atualizadas. 
É necessário conhecer a NSMA em vigor, para de proceder de acordo com as 
recomendações do Ministério da Aeronáutica. 
 
Princípios Filosóficos e Conceitos SIPAER 
 
Para poder se deslocar no meio ambiente, o homem necessita da máquina. Tem-se aí a 
tríade básica da atividade aérea; o homem, o meio e a máquina. 
O homem pode conhecer o meio, mas não pode modificá-lo; a máquina pode ser 
aprimorada, seja em sua concepção, construção, manutenção e operação, mas para 
isso será preciso a presença do homem, que é responsável por todas essas faces; por 
conseguinte, depreende-se que devem ser dirigidos para o homem os esforços em 
busca da segurança de vôo ideal. 
Conscientizá-lo de sua importância, doutrinando-o adequadamente com a dinalidade 
de motivá-lo para participar das atividades de prevenção de acidentes deve ser o 
objetivo de todas as pessoas que labutam a aviação. 
Para isso, alguns princípios e conceitos devem ser sempre observados; neles pode-se 
observar que segurança de vôo e prevenção de acidentes aeronáuticos são expressões 
utilizadas com a mesma conotação. 
Os princípios que fundamentam a ação do SIPAER são os apresentados a seguir: 
 
a)Todos os acidentes se resultam de uma seqüência de eventos e nunca de uma causa 
isolada. 
 
Muito raramente um acidente resulta de um único fato. Os acidentes aeronáutico 
resultam quase sempre da combinação de vários fatores diferentes, os chamados 
fatores contribuintes. Cada fato analisado isoladamente, pode parecer insignificante. 
Quando combinado, porem com outros, pode completar uma seqüência de eventos 
alcançando o ponto de inevitabilidade ou de irreversibilidade, resultando no acidente. 
A prevenção de acidentes atua na identificação e na eliminação de tais eventos – riscos 
efetivos ou potenciais – antes que seja atingito o ponro de irreversibilidade. 
 
b) Todo acidente tem um precedente 
 
Se forem comparadas as características de qualquer acidente da atualidade com as 
características dos acidentes conhecidos, concluir-se-á que o atual não é uma 
completa novidade. Nenhum acidente é totalmente original. Em acidente similares, 
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alguns dos fatores contribuintes serão basicamente os mesmos em sua essência, 
variando apenas a nuance com que se apresentam. Logo pode-se concluir que os 
mesmos acidentes ocorridos no passado, estão repercutindo no presente e 
seguramente, se repetirão no futuro, na medida em que a prevenção não seja eficaz. 
 
c)Todos os acidentes podem ser evitados. 
 
Originalmente, pensava-se que alguns acidentes eram inevitáveis. Mais tarde, porem, 
ao se estabelecer a relação entre os fatores contribuintes para determinado acidente e 
seus respectivos efeitos, descobriu-se que, verdadeiramente, nenhum acidente ocorre 
por “fatalidade”; os acidentes resultam de uma seqüência de acontecimentos que se 
originam sempre de deficiências atribuídas a três fatores básicos: fatores humanos, 
fatores materiais e fatores operacionais. 
Uma vez identificados e analisados todos os fatores que colaboram para a ocorrência 
de acidentes, pode-se constatar que existem e estão disponíveis medidas adequadas à 
neutralização de tais fatores. Dessa forma, pode-se concluir que, para cada ação ou 
omissão que possa contribuir para um acidente, há uma providência de cunho 
profissional, técnico ou educacional que, uma vez adotada, anulará os efeitos dessa 
ação ou omissão. 
Mesmo para os fenômenos imprevisíveis da natureza, que podem se converter em 
fatores contribuintes para acidentes, há medidas preventivas adequadas que,quando 
convenientemente adotadas, evitarão conseqüências danosas. Assim, embora alguns 
tipos de acidente de natureza mais complexa requeiram trabalhos de prevenção mais 
intensos, mis demorados, conclui-se que todos os acidentes podem ser evitados. Para 
lograr isso, bastam que sejam desenvolvidas, por pessoal adequadamente qualificado, 
tarefas eficazes de prevenção de acidentes aeronáuticos dirigidas a dois ou três 
elementos abrangidos pela atividade aérea: o homem e a máquina. 
 
d)A prevenção de acidentes é uma tarefa que requer mobilização geral. 
 
A prevenção de acidentes, por sua natureza, não produz os efeitos desejados senão 
sob forma de mobilização geral. Para alcançar seus objetivos, todos, sem distinção, 
têm que se integrar em um esforço global e, ao mesmo tempo, conscientizar-se de que 
a segurança deve ser algo inerente e integrante a tudo o que fazem. Logo a segurança 
deve integrar todas as tarefas desenvolvidas em aviação e ser sempre encarada do 
ponto de vista profissional. As menores ações do dia-a-dia devem se cercar de um 
grau adequado de segurança. A segurança coletiva é, sem duvida, o somatório da 
individual e somente através de um programa educativo bem dirigido lograr-se-á 
elevar os índices de segurança individual, elevando, em decorrência, a coletiva. 
 
e) O propósito da prevenção de acidentes não é restringir a atividade aérea; é, ao 
contrario, estimular seu desenvolvimento com segurança. 
 
Como o objetivo da prevenção é a manutenção da capacidade operacional, através da 
manutenção dos recursos vitais – pessoais ou materiais- mantendo-se esta capacidade 
existiriam mais aeronaves e mais pessoal capacitado para operá-las. Assim pode-se 
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facilmente observar que, agindo desse modo a atividade aérea estará sendo 
incrementada. 
 A intenção da prevenção é aprimorar a operacionalidade para que, voando melhor, se 
voe mais. 
 
f)Os comandantes, diretores, chefes e proprietários são os principais responsáveis 
pelas medidas de segurança. 
 
A prevenção de acidentes aeronáuticos faz parte das funções e responsabilidades dos 
comandantes, diretores, chefes e proprietários de qualquer organização voltada para a 
aviação. Todas as pessoas têm responsabilidade com relação à segurança de vôo, 
porem todos aqueles que têm sob sua orientação outras pessoas ou que exerçam o 
poder em qualquer organização terão aumentada sua parcela de responsabilidade. 
Ainda que, muitas vezes, a missão, por si mesma, já contenha certo índice de risco, 
deve-se ter a preocupação constante de anular ou, pelo menos, minimizar esse risco. 
Não basta cumprir a missão; é necessário que ela seja executada de forma racional e 
segura. 
 
g)Segurança de vôo não é um ato egoísta. 
 
A preocupação com a segurança de vôo não revela estarem as pessoas, 
egoisticamente, tentando somente evitar que algo de mau aconteça; ao contrario, 
mostra que, altruisticamente, elas estão se dedicando a uma atividade que busca 
impedir a ocorrência de acidentes, poupando, assim, muitas vidas. 
A prevenção de acidentes é um ato de solidariedade humana, pois, com dedicação e 
trabalho, todos estarão sempre beneficiando uma coletividade. 
 
h)Reportar acidentes é prevenir acidentes 
 
Quando alguma coisa de anormal acontece e se consegue enfrentar e solucionar o 
problema, a experiência deve ser compartilhada. 
 
Todos devem lembrar-se de que a cadeia de eventos se formou e por algum motivo foi 
rompida, não chegando ao ponto de irreversibilidade que leva ao acidente; esse 
incidente, porém deve ser relatado e analisado, para que se possa saber o que fez com 
que a cadeia se rompesse. 
Após a conclusão, deve-se difundir as recomendações ou apenas comentar a 
ocorrência, dando ênfase a como o acidente foi evitado. 
Se não houver oportunidade nem disponibilidade para fazer-se a analise do incidente, 
deve ser preenchido o formulário Relatório de Perigo, encontrado nas SAC e na sala 
AIS dos aeroportos. Esse relatório será encaminhado à DIPAA/DAC, onde será 
analisado e de onde serão difundidas as recomendações de segurança. 
O importante é que não se deixe de transmitir essa experiência, que poderá ser 
fundamental para salvar vidas. 
 
i) Segurança de vôo é responsabilidade de todos 
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Não existe elemento ou função dentro da atividade aérea que não seja importante 
para a segurança de vôo. 
Todas as pessoas, por mais simples que sejam suas atribuições, devem estar 
conscientes de que seu desempenho é fundamental para a prevenção de acidentes. 
Um erro ou omissão de alguém que faz a limpeza de uma aeronave ou de um 
elemento da área de carga, por exemplo, poderá ser um dos elos da cadeia de eventos 
que leva a um acidente. 
Todos devem saber que são importantes na prevenção de acidentes. 
 
j) A segurança de vôo é um processo contínuo onde homens com o mesmo ideal, 
conscientes e em ação, procuram atingir e garantir seus ideais dentro da mais perfeita 
e harmoniosa cooperação. 
 
Ao analisar essa frase, verifica-se que, se se quiser ter segurança todos deverão 
desenvolver um esforço continuo pois a atividade é essencialmente dinâmica, não 
permitindo interromper o nível de alerta. 
Já foi visto que a busca da segurança é algo quase que instintivo, comum a todo ser 
normal; observou-se também que todo elemento deve ser conscientizado de sua 
importância para a prevenção de acidentes e que logicamente, não adianta apenas 
saber se não houver ação. 
Para se chegar, porém, à meta pretendida, mais rápida e facilmente é imprescindível 
que haja cooperação, que todos se unam em torno de um ideal comum. 
 
l) Se é verdade que nada é perfeito, também é verdade que tudo pode ser melhorado 
 
Esta máxima indica que deve existir sempre a preocupação em aprimorar o que se 
realiza e, principalmente, acreditar que isso é possível, devendo sempre buscar-se a 
perfeição. 
 
É comum escutar pessoas ligadas à atividade aérea dizerem: “Estamos tranqüilos, há 
muito tempo não vemos um acidente”. Isso realmente é um motivo de orgulho, porem 
deve-se ter em mente que é muito mais difícil manter do que atingir determinados 
objetivos. 
Manter o “zero acidente”, com certeza, exigirá muito mais dedicação e esforço do que 
os empreendidos para atingi-lo. 
Não se deve ficar satisfeito com os bons índices; existe uma obrigação de melhorar 
sempre esses índices. 
 
 
 
Ciclo da Prevenção 
 
O ciclo de prevenção de acidentes nada mais é que a constatação de que, 
independentemente da posição que se ocupa no ciclo, sempre se estará trabalhando 
para a prevenção. 
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Inicialmente, utilizam-se as técnicas de prevenção para evitar acidentes, dentre as 
quais se destacam: as vistorias de segurança, a análise de Relatórios de Perigo ou de 
Incidentes, os programas educativos e as análises de tendências. 
Vistoria de segurança é a pesquisa de fatores em potencial de perigo nas diversas 
áreas de uma organização, que virá identificar as situações insatisfatórias, registrá-las, 
analisá-las e propor medidas preventivas ou corretivas. A vistoria de segurança não 
identifica erros pessoais; normalmente é impessoal, procurando registrar o fato e não 
o agente. 
Caso a organização não possua um elemento habilitado em prevenção de acidentes o 
registro da vistoria pode constituir um Relatório de Perigo que sofrerá na DIPAA/DAC 
todo o restante do processo. 
A análise de Relatório de Perigo ou de Incidentes é uma técnica desenvolvida por um 
elemento de segurança de vôo ASV ou OSV ou então por um setor especializado em 
segurança de vôo, com a finalidade de propor medidas preventivas ou corretivas. 
Os programas educativos devem ser constantes em qualquer organização, seja para a 
formação básica, seja para reciclagem e aperfeiçoamento do pessoal. As atividades 
educativas podem ser fruto de recomendações provenientes da vistoria d segurança 
ou da analise de Relatórios de Perigo ou de Incidentes. 
A análise de tendências será sempre feita através de indicações provenientes de 
vistorias de segurança e de Relatórios de Perigo ou de Incidente. 
A análise de tendência nada mais é que a observação de que determinado ponto seja 
um setor, um procedimento ou um equipamento está deteriorando sua performance, 
perdendo rendimento ou não está mais atingindo os níveis desejados. Está observação 
permitirá que se tome providencias antes que alguma falha ocorra, vindo a se 
constituir em um dos elos da cadeia de eventos que leva a um acidente. A analise de 
tendências permite antecipar o problema. 
 
 
Áreas de especial atenção para segurança de vôo. 
 
Operações: 
A instrução é básica em toda atividade, podendo determinar o nível de uma 
operacionalidade de uma organização. 
Na área de instrução, devem merecer atenção o corpo discente. Níveis, expectativas, 
preparo, interesse e rendimento são pontos a serem observados. 
Alem disso, devem-se observar o currículo, as instalações, as ajudas à instrução, o 
conforto pessoal, o tempo disponível, as avaliações, o material didático e, 
principalmente, o resultado prático, isto é, o rendimento do aluno após sua instrução. 
É preciso lembrar que a manutenção e a elevação de nível são tão importantes como a 
formação inicial e devem ser feitas através de reciclagens e aperfeiçoamentos. 
 
Normas operacionais 
 
A partir do momentoem que uma aeronave é planejada, começa-se a escrever algo 
sobre ela. Posteriormente, nas fases de construção, testes, vôos do protótipo e 
observação dos requisitos de homologação, elementos altamente preparados – 
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engenheiros, pilotos de prova e técnicos especializados – dão sua contribuição para a 
elaboração dos diversos manuais da aeronave. 
O Manual de Operações contem as normas operacionais, as listas de cheque, as 
limitações, o envelope de operações etc., parâmetros que devem ser observados para 
uma correta operação da aeronave, que são fruto de anos de trabalho, estudos, 
observações e experiências. 
Os pilotos devem ter consciência de que qualquer operação fora das contidas no 
manual é uma operação irregular e perigosa, que pode até dar certo em condições 
perfeitamente normais; no entanto se algum problema acontecer, o piloto será 
apanhado desprevenido, pois sua operação não padronizada permitirá que algum 
procedimento prévio não tenha sido adotado em um momento crucial. 
O “inventor” o “cara dos macetes” é um elemento perigoso e comprometedor de 
segurança de vôo. 
Via de regra o elemento humano não se torna indisciplinado repentinamente. 
Prolongada a exposição a procedimentos não padronizados ou práticas 
comprometedoras por parte dos instrutores, como complacência, omissão, mau 
exemplo etc., ajudam a desenvolver atitudes de indiferença em relação a 
procedimentos de segurança, resultando quase sempre em indisciplina e acidente. 
Os instrutores, checadores, diretores e companheiros mais experientes têm a 
responsabilidade de não serem complacentes, aceitando níveis de operação abaixo 
dos padrões estabelecidos, omissos, não se envolvendo em problemas da atividade 
aérea que foram por eles detectados, ou de não darem o mau exemplo, deixando de 
executar os procedimentos padronizados. 
 
Planejamento do vôo 
 
O vôo é uma atividade que depende diretamente de um planejamento. 
Desde os vôos de instrução deverá ser feita uma previsão de vôo e da missão a 
executar; instrutor e aluno devem preparar suas missões com antecedência; deve 
haver um brifim para que o planejem em conjunto o que é como efetuar os diversos 
passos da missão, para determinar a área em que será executada, as condições 
meteorológicas, a duração, a autonomia necessária etc. 
No caso de uma viagem, observa-se que o próprio Plano de Vôo é parte do 
planejamento, pois prevê rota. Altitude. Velocidade de cruzeiro, tipo de vôo, 
autonomia, destino, alternativa; alem disso verificam-se o peso e o balanceamento, as 
condições meteorológicas da origem, da rota, do destino e da alternativa, entre outras 
coisas. 
 
Alem de tudo isso, existe um outro item de planejamento dos mais importantes – todo 
membro de uma tripulação de vôo deve responder essa pergunta antes de qualquer 
vôo: “Estou pronto pra voar?” 
 
Para respondê-la, ele deverá observar pelo menos esses tópicos: 
 
a) Condições físicas. Como estou fisicamente? Bem? Esgotado? 
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b) Repouso. Tive tempo suficiente para repousar? Fiz bom uso dele? Estou 
descansado? 
c) Alimentação adequada. Estou bem alimentado ou acabei de comer uma lauta 
feijoada? Tomei alguma bebida alcoólica? Há quanto tempo? 
d) Auto-medicação. Estou tomando algum remédio por conta própria? Já li a bula? 
Será que este medicamento não diminui meus reflexos? Será que causará 
alguma reação alérgica? 
 
Um bom vôo começa pelo piloto. 
 
Pressões Conjunturais 
 
Hoje em dia, é difícil uma pessoa não ter problemas; todos os têm. São 
preocupações pessoais, familiares, sociais, financeiras, profissionais etc. a vida 
atual exige muito de cada individuo e os expõe a variados tipos de pressão e 
cobrança. 
Muitas vezes, um piloto sai para o vôo envolvido num clima de tensão e ansiedade 
que em nada se relaciona com a atividade aérea; algumas vezes esse clima é tão 
denso, que domina o individuo, embotando seu raciocínio e comprometendo seus 
reflexos. 
Todo tripulante deve ter o cuidado de livrar-se de toda essa carga quando se 
prepara ou quando executa seu vôo. 
A atividade aérea exige toda concentração e elevado nível de alerta. Os tripulantes, 
ao executarem suas funções, não podem fazê-lo maquinalmente , rotineiramente, 
não podem nunca estar dissociados da atenção necessária. Eles nunca devem ir 
para o vôo, mesmo que ele tenha objetivos desportivos ou de lazer, para fazer uma 
terapia. 
Avião não é divã de psicanalista. 
 
Manutenção 
 
Embora as atividades de manutenção sejam comuns a qualquer tipo de 
equipamento, a manutenção de aviões merece uma atenção especial, por estar 
intimamente ligada à preservação de vidas humanas; portanto, a segurança e o 
desempenho operacional de uma aeronave dependem da eficiência de sua 
manutenção. 
O termo manutenção significa a ação comumente empregada com objetivo de se 
manter qualquer equipamento em condições de utilização ou de restaurá-lo para 
tal condição, quando necessitar de reparos. É o trabalho necessário para preservar 
a integridade da aeronave e seus equipamentos, cumprindo-se as recomendações 
das publicações e ordens técnicas, observando-se as limitações dos seus 
componentes e o desgaste geral advindo de sua utilização. 
 
Organização da manutenção 
 
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A organização da manutenção deve ser orientada pela aplicação dos princípios 
básicos e pelo conhecimento dos aspectos mais relevantes que são considerados 
na elaboração de seu sistema. 
 
Princípios básicos de manutenção 
 
A manutenção de qualquer equipamento estrutura-se nos seguintes princípios:o 
estado inicial, o correr do tempo, o limite para deterioração e o objetivo 
primordial. 
 
Estado inicial 
 
É o estado de novo; representa o padrão ideal de operação e a finalidade da 
manutenção é conservá-lo 
No caso dos aviões, o estado inicial resulta fundamentalmente da concepção do 
projeto e da fabricação. 
 
Correr do tempo 
 
Não só os organismos vivos envelhecem; o envelhecimento é uma contingência 
universal para todos os seres. Além da corrosão, o desgaste e a fadiga também 
ocorrem na matéria sem vida, nos mecanismos inanimados. 
Do ponto de vista da segurança de vôo, é extremamente importante conhecer as 
leis de variação das deteriorações com o tempo cronológico. 
 
Limite para a deterioração 
 
Com o passar do tempo, continuamente ocorre a deterioração, e em conseqüência, 
há uma tendência ao agravamento da deterioração. Na concepção do projeto 
inicial, são incorporadas tolerâncias adequadas, que poderão progredir até 
determinado estágio, sem que a segurança fique comprometida. 
Se não houvesse esta margem, seria dificílimo estruturar-se a manutenção, uma 
vez que é impossível evitar a ocorrência do desgaste. É necessário que o controle 
seja rigoroso, através das inspeções constantes do plano de manutenção de 
aeronave. 
A grande maioria dos limites permissíveis é estabelecida pelos próprios fabricantes; 
outros derivam da experiência do operador, que recomenda alterações nas 
tolerâncias iniciais. Uma boa parte dos boletins de serviço ou ordens técnicas se 
ocupa dessas mudanças, graças à vivencia do operador transmitida ao órgão 
competente, acompanhada de razões bem fundamentadas. 
 
Objetivo primordial 
 
O objetivo primordial é impedir, sustar ou corrigir o processo de deterioração, de 
modo a manter o padrão de aceitação sempre dentro dos limitespermissíveis. 
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Manter, como o próprio vocabulário indica, não é criar, alterar, modificar,suprimir, 
mas tão somente preservar. Através da manutenção, busca-se apenas que o 
material permaneça tal qual sempre foi, ou seja, mantido em seu estado inicial; no 
padrão ideal de funcionamento. Isto conseguido, o objetivo primordial está sendo 
atingido: a segurança de vôo. 
 
Sistema de manutenção 
 
Após uma breve explanação dos princípios básicos, onde foram dadas informações 
sucintas dos pontos principais que devem ser considerados na organização da 
manutenção, serão focalizadas agora as atividades mais importantes que devem 
ser consideradas em um sistema de manutenção de aeronaves: planejamento, 
controle e produção ou execução. 
 
Planejamento 
 
O planejamento, normalmente, precede a operação do avião, pois este deve 
operar com uma programação de manutenção preestabelecida. 
No planejamento da manutenção, busca-se exatamente expressar de forma 
concreta e objetiva a estimativa que se fez a deterioração do estado do avião em 
função do tempo, estabelecendo-se os períodos, os intervalos em que se devem 
ser realizadas as inspeções e as substituições, a fim de não serem ultrapassados os 
limites permissíveis. 
 
Controle 
 
Se o planejamento de manutenção for elaborado para o tipo e o emprego de 
operação real da aeronave, o controle eficiente de sua execução garantirá a 
existência de um programa de manutenção de mais alta qualidade. 
Um plano de manutenção deve prever, pelo menos, dois tipos de controle: 
controle de manutenção e controle de qualidade. 
 
Controle de manutenção 
 
O controle de manutenção consiste em três atividades básicas: controle de volume 
de trabalho, controle do material e estabelecimento de registros e realizações de 
análise. 
Controle do Volume de Trabalho – Esse controle fornecerá dados para o 
planejamento de manutenção, permitindo que aquele setor crie, modifique, 
acrescente e até mesmo elimine procedimentos na programação de manutenção, 
de modo a agilizar o cumprimento de uma inspeção ou reparo. Ainda através desse 
controle, pode-se avaliar se a mão-de-obra disponível esta escassa ou em excesso 
em relação às tarefas a serem realizadas. 
 
Controle do Material – O controle do material permitirá um acompanhamento da 
aeronave e de todos os seus itens controlados. 
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É importante ressaltar a importância desse controle, pois, se não for muito bem 
executado, a segurança de vôo estará comprometida. Este é o setor responsável 
por fornecer dados ao planejamento e avisar à manutenção o momento em que 
uma aeronave vai entrar numa inspeção ou trocar um item controlado. Esse 
controle possibilitará saber o momento em que o componente atingiu seu tempo 
limite de vida (TLV) e deverá sair de uso. 
Para que o controle de material possa desincumbir-se bem de sua tarefa, é 
necessária a cooperação do setor de manutenção, no sentido de jamais deixar de 
registrar os PN (“part number”) e SN (“serial number”) dos componentes 
substituídos e substitutos. 
Por outro lado o setor de operações tem muito a ver com o sucesso do controle. 
Pode-se ressaltar, talvez como o mais importante, o registro correto das horas de 
vôo. Se um piloto voa 03:00h num dia e registra apenas 01:00h, é lógico que será 
impossível qualquer controle. 
 
Estabelecimento de Registros e Realizações de Análise – Este setor deve 
desenvolve rum trabalho de modo que, a qualquer momento em que seja 
necessário saber-se alguma informação sobre o avião, esta informação esteja 
registrada nos livros de aeronave. Exemplos: cumprimento de boletins, 
modificações incorporadas, inspeções realizadas, grandes reparos, trocas de 
motor, trocas de hélice etc. cada registro deverá ser feito na caderneta apropriada 
que deverá ser sempre assinada pelo responsável da manutenção. 
O sucesso dessa tarefa vai depender muito também da cooperação do setor de 
manutenção em prestar todas as informações corretamente. 
Por meio da analise dos resultados obtidos é que o planejamento terá condições 
de aperfeiçoamento no programa de manutenção de aeronave. 
 
Controle de Qualidade 
 
Uma organização de manutenção não pode prescindir da existência de elementos 
encarregados de avaliar a qualidade dos trabalhos produzidos. Essa tarefa é 
desempenhada por equipes de inspeção, compostas de pessoal altamente 
qualificado para esse encargo, formando a Inspetoria Técnica. 
 
O controle de qualidade pressupõe também o aprimoramento de mão-de-obra e, 
para tal, sempre que necessário, deve propor medidas a serem empreendidas para 
obtenção de melhor qualidade dos serviços, como cursos, estágios etc. 
A possibilidade de apuração “a posteriori” das responsabilidades envolvidas é 
muito importante na aviação, porque o conhecimento que o executante do serviço 
tem de que sua falha poderá ser descoberta pelo inspetor motiva nele um elevado 
senso de responsabilidade. 
O inspetor deverá ser desligado de quaisquer outras atividades, para dedicar-se 
exclusivamente à Inspetoria. 
Inspetor é cargo de confiança técnica; portanto, deverá assumir a função aquele 
funcionário de maior capacidade, independentemente de outras condições. 
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Na escolha de um inspetor, devem-se ser observados: conhecimento do assunto, 
experiência e iniciativa. 
O inspetor deve despertar no seu campo de atividade: confiança, discrição e 
amizade limitada. 
Uma Inspetoria Técnica tem que atuar em todos os setores da manutenção de 
maneira eficaz, de modo que seus objetivos sejam alcançados. Para que isso seja 
possível, é necessário ressaltar que a empresa deve possuir uma biblioteca técnica 
bem montada,completa e atualizada; ela é vigamestra de apoio da Inspetoria. De 
nada adianta uma biblioteca desatualizada. 
 
Dentre os objetivos mais importantes de uma Inspetoria, destacam-se os indicados 
a seguir. 
a) Assessorar a manutenção doa diversos serviços de rotina e, principalmente, 
aqueles mais complexos, acompanhando de perto todos os trabalhos e 
conferindo se tudo o que foi executado está dentro dos padrões de qualidade 
previstos. 
b) Acompanhar as inspeções periódicas, conferindo se todos os itens constantes 
das fichas ou cartões foram cumpridos corretamente e se o trabalho foi 
concluído. 
c) Substituir o item somente quando houver realmente a certeza do defeito, 
evitando, dessa forma, que a pane seja sanada pelo simples método de trocar 
peças. 
d) Verificar periodicamente se a documentação das aeronaves está com os 
registros atualizados. 
e) Procurar desenvolver no pessoal da manutenção a mentalidade de segurança 
no trabalho, fiscalizando e exigindo o cumprimento das regras básicas. 
f) Assessorar e fiscalizar o controle da manutenção quanto aos prazos de 
cumprimento e ao controle de diretivas técnicas. 
 
É obvio que em uma Inspetoria Técnica que funcione corretamente dentro desses 
padrões, imediatamente as principais influencias da sua atuação se farão sentir, pelo 
crescimento da disponibilidade diária, mais economia, maior preservação e controle 
do material, melhor aproveitamento do homem, com menos desgaste; resumindo, 
pelo aumento da segurança de vôo. 
 
Produção ou execução 
 
Na produção é que realmente se encontram as equipes que realmente fazem o 
trabalho de manutenção, que cumprem os planos de acordo com as normas 
estabelecidas.Como unidade de execução, deve fornecer manutenção de alta 
qualidade, na ocasião devida e na quantidade necessária. É essencial que atente para 
os seguintes detalhes: 
 
a) Planejar com antecedência o emprego dos recursos disponíveis; 
b) Desempenhar suas obrigações a tempo, dentro do programa em vigor; 
c) Regular as designações para os diferentes serviços; 
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d) Comunicar a execução de qualquer manutenção programada; 
e) Aplicar com exatidão os padrões de qualidade estabelecidos; 
f) Comunicar o numero de homens-hora da mão-de-obra empregada; 
 
Não se pode deixar de rememorar dois tipos de manutenção, dentre os existentes, 
cuja responsabilidade é da produção: manutenção corretiva e manutenção preventiva. 
 
Manutenção Corretiva 
 
A manutenção corretiva consiste em ações para desenvolver um item de equipamento 
ao serviço, através de reparos, substituições ou reconstruções de partes. É aquela que, 
ao se apresentar o defeito no equipamento, a correção é feita imediatamente, 
restituindo as condições de operação com segurança. 
 
Manutenção Preventiva 
 
É o tipo mais importante de manutenção. Consiste em desenvolver ações para cuidar 
do equipamento e evitar falha ou mau funcionamento. 
É aquela que evita o aparecimento de defeitos, através de inspeções ou revisões 
periódicas, incluindo tarefas de limpeza, lubrificação e pequenos ajustes. 
A equipe de produção deverá estar conscientizada de que a manutenção preventiva, 
realizada com esmero, capricho e cuidado, minimizará bastante a execução da 
manutenção corretiva. 
 
Vulnerabilidade da Manutenção 
 
Os aspectos vulneráveis da manutenção são descritos a seguir. 
 
Vulnerabilidade da Programação 
 
É aquela que ocorre pela falha de planejamento no programa de manutenção de 
aeronave, como por exemplo: períodos inadequados de inspeção (extensos demais); 
material especificado incorretamente, como revestimento de tanque de combustível 
que não se mostra resistente à penetração dos agentes corrosivos derivados de 
fungos. 
 
 
Vulnerabilidade da Produção (execução) 
 
É mais freqüente, sendo decorrente de falha ou omissão na execução dos serviços, 
como por exemplo: uma carenagem que se solta em vôo por não ter sido instalada 
corretamente, um item que falha por não ter sito inspecionado etc. 
Vulnerabilidade de Controle 
 
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Ocorre também com alguma incidência, normalmente nas aeronaves que não 
possuem controle de itens e o cumprimento de diretivas técnicas não é bem 
organizado. 
Poderiam ser relatados casos de acidentes graves que ocorreram em virtude de itens 
voando com TBO (“time between overhaul”) vencido por falha do controle. 
 
Vulnerabilidade de Atualização 
 
O programa de manutenção de aeronave está sempre atualizado e modificado por 
meio de revisões de manuais técnicos, boletins de serviço, telex e outras diretivas 
técnicas. O sistema de manutenção poderá se tornar vulnerável se essa atualização 
não se processar ou se conduzir com morosidade. 
As organizações mal estruturadas para absorver essas informações e para adotar as 
providencias nelas preconizadas são casos típicos de vulnerabilidade e de atualização. 
 
Vulnerabilidade das condições ambientais 
 
Indica a experiência que, nos trabalhos de manutenção que não se desenvolvem 
normalmente sob clima de tensão, as soluções podem ser encontradas com mais 
calma, ponderação e, conseqüentemente, podem estar menos sujeitas a erros de 
julgamento. 
É muito importante que o pessoal esteja sempre bem psicologicamente. Fatos como 
problemas financeiros, sentimentais, de saúde, mau relacionamento dentro da 
empresa, trabalho sob condições meteorológicas adversas, falta de meios e outros são 
condições que favorecem a ocorrência de acidentes. 
 
Cuidados com combustíveis e lubrificantes 
 
Os combustíveis e lubrificantes, em alguns casos, são considerdos fatores que 
contribuem para a ocorrência de acidentes. A seguir serão apresentados certos 
aspectos relacionados a manuseio, controle e operacionalidade dos combustíveis e 
lubrificantes de aviação. 
A gasolina de aviação é uma mistura de gasolina destilada do petróleo cru e de 
hidrocarbonetos sintéticos, assim como de pequenas quantidades de outros agentes 
químicos, como chumbo tetraetila, inibidores e corantes. 
O principal valor da gasolina de aviação, de alto numero de octanas, consiste em 
permitir que um motor de alta compressão desenvolva sua força máxima sem 
denotação prematura, comumente chamada batida de pino; isso permite que sejam 
reduzidos o peso do motor da aeronave e o consumo de combustível por HP 
produzido. 
Embora a gasolina de aviação seja altamente inflamável, o manuseio e 
armazenamento não apresentam maior perigo do que a gasolina comum. 
As gasolinas recebidas em perfeitas condições podem permanecer inalteradas em 
nosso clima por mais de um ano. 
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Durante a estocagem, o transporte, o manuseio, o reabastecimento e a utilização 
operacional podem ocorrer acidentes cuja causa contribuinte esteja direta ou 
indretamente relacionada aos combustíveis. 
Considerando-se que os combustíveis de aviação são produzidos segundo normas 
rígidas e que as companhias distribuidoras cumprem as normas de controle de 
qualidade, as eventuais causas de acidentes deverão ser sempre atribuídas aos setores 
de manutenção ou operação. 
 
Perigo de Fogo 
 
Fogo é a combustão em termos de oxidação rápida e visível(combinação de oxigênio 
com outro elemento) 
Para se produzir fogo, três elementos são necessários: vapores de combustível, fonte 
de ignição e oxigênio. 
As medidas de segurança operacional referem-se às prevenções indicadas a seguir. 
 
Prevenção contra formação de vapores. 
a) Enxugar imediatamente o combustível derramado, lavar o local o cobri-lo com 
areia; após cessar o perigo de fogo remover a areia 
b) Não abastecer, destanquear aeronaves ou manusear combustível no interios de 
hangares ou de qualquer outro recinto fechado. 
c) Conservar os combustíveis em vasilhames fechados, a fim de eliminar o 
desnecessário contato com o ar 
d) Guardar o combustível em lugar tão frio quanto possível 
e) Evitar derrames durante o reabastecimento. 
 
Prevenção contra as fontes de ignição 
 
a) Não permitir a existência de objetos que possam causar incêndio, como 
cigarros acesos próximo aos locais de reabastecimento de combustíveis. 
b) Usar sapatos à prova de centelhas ( de sola de borracha, corda ou couro 
costurado), bem como evitar que objetos metálicos atritem entre si e com o 
piso pavimentado. 
c) Fazer todas as ligações para a descarga de eletricidade estática de acordo com 
as normas estabelecidas. 
 
Com essa explanação, procurou-se dar uma informação sucinta dos pontos principais 
que devem ser observados no processamento de um sistema de manutenção. 
Se foi possível incutir no leitor a capacidade de julgar se a aeronave que ele se propõe 
voar cumpre um plano de manutenção adequado, se o responsável pela sua execução 
é realmente competente e está preparado para isso, todos se sentirão 
recompensados, pois o objetivo estará sendo alcançado: a prevenção de acidentes. 
 
Infra-Estrutura 
 
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Os pilotos como principais usuários da infra-estrutura aeronáutica, devem estar 
sempre atentos a qualquer sinal de deterioração ou mau funcionamento, para que 
possa agir antes que o problema tome grandes proporções, proporcionando assim a 
recuperação rápida do estado ideal de operação e funcionamento. 
 
Pistas 
 
Devem ser observados: estado geral, limpeza, dimensões, balizamento diurno e 
noturno, marcações, acessos e pátios. 
 
Estado geral – observar rachaduras, buracos, pavimentação se for o caso,desníveis, 
empoçamento de água etc. 
 
Limpeza – verificar se existem detritos na pista e nas laterais, se o mato está capinado 
ou se existem dunas próximas. 
 
Dimensões – verificar se estão de acordo com o ROTAER e de são compatíveis com as 
aeronaves que operam na pista. 
 
Balizamento diurno e noturno – verificar se o balizamento é visível, se é compatível 
com as dimensões da pista e se está em boas condições. 
 
Marcações – comparar a numeração das cabeceiras com as registradas no ROTAER e 
observadas nos instrumentos de bordo: cientificar-se das condições das marcas de 
cabeceira, dimensões e centro de pistas. 
 
Acessos e pátios – observar o estado geral e a adequabilidade às aeronaves que lá 
operam. 
 
Apoio à navegação 
 
Neste campo, deve-se observar sua operacionalidade, verificando-se estavam 
funcionando, se foram efetivos, se as freqüências e indicativos estavam de acordo com 
as cartas, se a cartas estavam corretas, se todas as informações necessárias estavam 
disponíveis e se os procedimentos foram adequados e funcionais. 
 
Serviço Contra-Incêndio 
 
Toda pista deve ter um serviço contra-incêndio compatível com suas dimensões e o 
nível das operações efetuadas. 
Mesmo aquela pequena pista de aeroclube, onde só operam poucos aviões, deve ter 
no mínimo, um extintor de incêndio compatível com as aeronaves que lá operam. 
 
Pessoal de Apoio 
 
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Todo pessoal que apóia a atividade aérea deve ter um preparo especifico para o que 
irá fazer, considerando-se suas peculiaridades. 
Um elemento de pátio, um reabastecedor, um individuo da limpeza, uma pessoa da 
área de carga, um homem da comissária são tão importantes quanto o despachante 
operacional de vôo, o gerente do aeroporto e uma pessoa do despacho de 
passageiros. Todos inclusive pilotos, mecânicos e comissários, têm que dar sua parcela 
de contribuição para que se tenha uma operação segura. 
Todos são importantes para a prevenção de acidentes. 
 
 
Plano de emergência aeronáutica 
 
Todo aeródromo, por menor e mais simples que seja, deve possuis um plano de 
emergência. 
Reporte-se àquele mesmo pequeno aeroclube já referido anteriormente. Por menor 
que seja, deve possuir um mecânico, um auxiliar de pista e um elemento 
administrativo, alem, logicamente, de um extintor de incêndio e uma caixa de 
ferramentas, isto já é suficiente para o plano de emergência aeronáutico. 
Caso aconteça um acidente na pista ou nas imediações, o auxiliar de pista pega o 
extintor de incêndio e, junto com o mecânico, portanto a caixa de ferramentas, vão 
para o local da ocorrência. O elemento administrativo usa os meios disponíveis 
(telefone, carro, moto, bicicleta etc.) para cominicar o fato aos bombeiros, hospitais e 
policia. 
Sem um plano com certeza os três ficarão correndo de um lado para o outro, enquanto 
as pessoas necessitam de algo e de alguém para apagar o fogo ou soltá-las das 
ferragens alem, é claro, da possibilidade de dependerem de um apoio da maior monta 
com rapidez. 
Outro enfoque importante é que não basta o plano estar escrito. Todos envolvidos 
devem conhecê-lo bem e devem executar treinamentos periódicos, para, inclusive, 
aprimorá-lo. 
 
Administração da segurança 
 
Como já foi visto, todos são responsáveis pela segurança de vôo; porém, os chefes, 
diretores, comandantes e proprietários têm-na em maior grau, por serem essas 
pessoas os administradores da segurança, aquelas sob cuja orientação estão outras 
que se conduzem conforme o que for determinado. 
O administrador necessitar ter conhecimento do seu horizonte de atuação e 
sensibilidade bastante para orientar corretamente seu pessoal em busca dos objetivos 
da organização. 
O bom administrador é aquele que, a par das missões a executar viabiliza os meios a 
utilizar e torna acessível a orientação, quando necessária. 
 
Ação em caso de acidente ou incidente aeronáutico 
 
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Para que a atividade aérea se desenvolva com eficiência e segurança, é necessário que 
o meio, o homem e a maquina operem em completa interação. A perda de controle de 
um ou mais desses elementos provocará o incidente ou acidente aeronáutico. 
Acidente aeronáutico é definido como todo ocorrência relacionada à operação de uma 
aeronave havida entre o período em que qualquer pessoa entra na aeronave com 
intenção de realizar um vôo até o momento em que todas as pessoas tentam 
desembarcado e durante o qual. 
a) Qualquer pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado de estar na 
aeronave, ou em contato direto com qualquer parte da mesma incluindo parte 
que dela se tenha desprendido, ou sofra exposição direta ao sopro da hélice ou 
ao escapamento do jato. 
b) A aeronave sofra dano ou falha estrutural que afete adversamente a resistência 
estrutural, desempenho ou características de vôo, e exija substituição ou 
reparos importantes do componente afetado. 
 
Incidente aeronáutico, por definição, é a ocorrência com as mesmas características do 
acidente, ms que não implique danos graves a aeronave nem lesões graves às pessoas 
envolvidas, 
As duas ocorrências – os acidentes e os incidentes – são indícios claros de que houve 
ou está havendo uma falha na prevenção de acidente e na segurança de vôo. Para 
prevenir a ocorrência de falhas, deve ser feita uma minuciosa, completa e rápida 
investigação das causas. 
Em caso de acidente, a principal preocupação daqueles que primeiro cheguem ao local 
é prestar socorro aos sobreviventes e dar proteção à propriedade. 
Todos os meios e pessoas disponíveis devem der empregados. 
Cuidadosas medidas de segurança devem ser adotadas durante o socorro, os vapores 
de combustível, o óleo hidráulico e as cargas inflamáveis podem pegar fogo, em 
conseqüência de faíscas provocadas pelo movimento da fiação enquanto a bateria 
estiver ligada ou do atrito das partes metálicas ou áreas aquecidas. Deve-se evitar 
movimentar desnecessariamente os destroços. Não se deve permitir acender ou 
portar cigarro aceso próximo aos destroços. 
De imediato deve-se providenciar a remoção dos feridos, dentro do possível, na ordem 
da prioridade: primeiro os mais graves, depois os que apresentem ferimentos leves. Os 
cadáveres não devem ser movimentados. 
Devem ser logo acionados os bombeiros, a polícia a assistência médica e as 
autoridades competentes, de acordo com a regulamentação em vigor. 
Caso as circunstâncias o permitam, devem ser anotados a posição e os dados de cada 
pessoa envolvida nos acidentes, dentro ou fora da aeronave: local na cabine, numero 
do assento, se estava usando cinto de segurança, distância em relação à aeronave etc. 
A preservação dos dados e indícios é de capital importância para a investigação. 
Deve-se fotografar os destroços e levantar os dados para o croqui: distância das 
partes, direção e ângulo de impacto, sinais importantes de colisão e fogo, vestígios de 
tinta, presença de galhos etc. 
Na presença de pessoal especializado e dos bombeiros, devem-se colher amostras de 
combustível dos tanques e do filtro. É importante certificar-se de que a bateria está 
desconectada.Só então o combustível deve ser destanqueado e seu volume medido. 
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Em caso de vazamento, deve-se evitar o uso de rádio, flashes, equipamentos elétricos, 
motores e cigarros. O perigo de fogo e explosão é grande. Não se deve aumentar o 
numero de vítimas. Em caso de fogo, não se deve esquecer de que os pneus. As 
garrafas de ar comprimido e de oxigênio, quando expostos a altas temperaturas 
podem explodir. 
A área deve ser isolada e o movimento de pessoas deve ser controlado e restringido ao 
máximo. Tal medida evitará o desaparecimento das evidências no solo e nos destroços 
e o furto de partes importantes pelos “caçadores de lembranças”. 
Conforme determina a legislação em vigor o proprietário e/ou o operador são 
responsáveis pelos destroços. A guarda dos mesmos, até a sua liberação pela 
autoridade aeronáutica competente, é obrigatória e corre por conta dos responsáveis 
citados. 
Para preservar as evidências – marcas de fogo, impactos no solo etc - faz-se necessária 
a ação imediata da equipe de investigação (OSV – Oficial de Segurança de Vôo) ou, em 
sua falta, das ações já indicadas. Caso seja possível deve-se cobrir as evidências, para 
protegê-las da chuva e de outros fatores. 
Deve-se providenciar o levantamento das testemunhas, com indicação de nome, 
endereço e local de onde observavam o acidente. Posteriormente, deve-se realizar 
uma entrevista detalhada, com anotações escritas. 
O livro de bordo, as cadernetas e toda a documentação existente na aeronave devem 
ser recolhidos e examinados. 
Visando inclusive a proteção contra acusações posteriores, os tripulantes, vivos ou 
falecidos, devem ser imediatamente examinados quanto ao estado físico, ao teor 
alcoólico, a medicação e a capacidade para executar o trabalho. 
Após um acidente todo tripulante terá o seu Certificado de Capacidade Física 
cancelado, devendo ser submetido a outro exame de saúde. 
Conforme a legislação em vigor, os proprietários deverão enviar ao Subdepartamento 
Técnico do DAC, o mais breve possível, as fotos e o detalhamento de danos, para 
agilizar o laudo de danos, que é fundamental para os trabalhos de recuperação da 
aeronave e da retirada do premio seguro. 
Os mesmos cuidados para levantar um acidente são validos para a ocorrência de um 
incidente: a diferença básica é que dependendo de sua complexidade, o incidente é 
investigado pela ASV- Agente de Segurança de Vôo do operador ou da localidade. 
Concluindo, após uma ação inicial minuciosa e eficaz, a investigação propriamente dita 
se tornará mais fácil e eficiente. 
Dependendo do local da ocorrência, é possível que uma única pessoa tenha contato 
estreito com o acidente. Sua responsabilidade é grande e sua contribuição, valiosa. 
 
Em linhas gerais, respeitadas as características de cada acidente, o seguinte 
procedimento deverá ser seguido: 
 
1. Tomada geral da situação 
2. Socorro às vítimas, combate a incêndio e proteção às cargas perigosas. 
3. desativação dos localizadores de emergência e dos gravadores da 
cabine. 
4. definição de quem poderá transitar no local. 
FÊNIX ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL 
Segurança de voo – Apostila 
 
 
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5. Estabelecimento da guarda dos destroços 
6. Confirmação de ausência de perigo na área. 
7. Resgate dos corpos, demarcando-se os locais em que foram 
encontrados 
8. Proteção dos destroços quanto ao mau tempo. 
9. Busca geral nos destroços. A fim de se obter possíveis condições de 
sobrevivência, localização de partes soltas e marcas no solo e em 
obstáculos. 
10. Coletas de amostra de combustível 
11. Cálculo de peso e balanceamento 
12. Localização das testemunhas 
13. Levantamento dos danos causados por terceiros 
14. Atendimento à imprensa, se for o caso. 
 
Conclusão 
 
Observando-se uma estatística feita em âmbito mundial, verificou-se que: 75% dos 
acidentes tiveram como contribuinte o fator humano(tripulação),12% razoes técnicas, 
mas que incluíam o fator humano no desenho, na construção e na manutenção de 
aeronaves; em 13% o meio ambiente esteve presente, em sua maioria com condições 
meteorológicas adversas, mas englobando também controle de trafego. Aeroportos, 
terreno, auxílios a navegação, falta de informações e falhas no suporte de vôo. 
Isso corrobora a afirmativa de que o alvo de todas as investidas de segurança de vôo 
deve ser o homem, peça importante e único poder e único a poder ser trabalhado na 
área emocional da tríade básica da atividade aérea. 
Após a conscientização individual, tem-se que buscar a mobilização coletiva, pois, 
através da cooperação, os objetivos serão facilmente atingidos. 
 
Parodiando Goethe só poderia dizer: 
 
“Não basta saber. É preciso aplicar.” 
 
Na busca da segurança de vôo, todos devem se atualizar com todo o conhecimento. 
A vontade prescinde a ação para atingir qualquer meta. 
 
“Não basta querer. É preciso também agir” 
 
O que não se pode de maneira alguma esquecer é que todos são responsáveis para a 
prevenção de acidentes aeronáuticos. 
 
Bibliografia 
BARRETO, Nilton de Oliveira. Inspetoria Técnica (monografia da EAOAR) 
Maer. CENIPA. A manutenção na prevenção de acidentes aeronáuticos 
MAer. ECEMAR. Função logística. 
MAer. PAMA-GL Tipos de inspeção em aeronaves.