Texto_tarifa (3)

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Texto	retirado	do	livro	Transporte	Público	Urbano		
Autores:	Antônio	Clóvis	Coca	Pinto	Ferras	e	Isaac	Guillermo	Espinosa	Torres	
Capitulo	16	–	Custos	e	Tarifas	
16.7	Compensação	tarifária		
A	 tarifa,	 como	 visto,	 pode	 ser	 determinada	 pela	 relação	 entre	 o	 custo	 por	 quilômetro	 percorrido	 e	 o	
índice	 de	 passageiros	 por	 quilômetro.	 Como	 os	 valores	 desses	 parâmetros	 podem	 variar	 de	 uma	 empresa	 para	
outra,	a	tarifa	justa,	em	geral,	resulta	diferente	para	as	diversas	empresas	que	operam	em	uma	mesma	cidade.		
Como	 a	 tarifa	 a	 ser	 adotada	 deve	 ser	 calculada	 para	 o	 sistema	 como	 um	 todo,	 é	 necessário	 criar	 um	
mecanismo	para	proporcionar	justiça	econômica	na	remuneração	das	empresas	operadoras,	isto	é,	fazer	com	que	o	
valor	da	rentabilidade	do	capital	resulte	o	mesmo	para	todas	elas.		
A	 solução	 para	 o	 problema	 é	 a	 implantação	 de	 uma	 câmara	 de	 compensação	 tarifária.	 O	 princípio	 do	
funcionamento	da	compensação	 tarifária	é	que	as	empresas	que	arrecadam	mais	do	que	os	estudos	econômicos	
apontam	como	justo	devem	repassar	a	parte	excedente	para	as	outras,	que	arrecadam	menos	do	que	o	justo.		
Para	determinar	o	valor	mensal	a	ser	devolvido	à	câmara	de	compensação,	ou	recebido	da	mesma,	basta	
multiplicar	o	número	mensal	de	passageiros	equivalentes	de	cada	empresa	pela	diferença	entre	o	valor	da	tarifa	
em	vigor	(a	princípio	calculado	com	base	nos	dados	do	sistema	como	um	todo)	e	o	valor	da	tarifa	calculado	para	a	
empresa,	ou	seja:		
VEMi	=PMEi	×(TVI−TEMi)	
	
em	 que	 VEMi:	 valor	 a	 ser	 devolvido/recebido	 pela	 empresa	 i	 (R$/mês),	 PMEi:	 número	 mensal	 de	 passageiros	
equivalentes	da	 empresa	 i	 (pass/mês),	 TVI:	 tarifa	 em	vigor	 (R$/pass)	 e	TEMi:	 tarifa	 calculada	para	 a	 empresa	 i	
(R$/	mês).		
Se	o	valor	de	VEMi	resultar	positivo,	significa	que	a	empresa	arrecadou	mais	do	que	deveria	e,	portanto,	
deve	devolver	a	diferença	à	câmara	de	compensação;	se	negativo,	recebeu	menos	do	que	deveria	e	deve	receber	a	
diferença	da	câmara	de	compensação.		
O	controle	da	arrecadação	e	as	transferências	de	dinheiro	podem	ser	realizados	mediante	a	constituição	
de	 uma	 câmara	 de	 compensação	 tarifária	 composta	 pelas	 próprias	 empresas	 operadoras,	 sob	 a	 supervisão	 do	
órgão	do	governo	responsável	pela	gestão	do	sistema	de	transporte	público.	Outra	possibilidade	é	o	depósito	de	
toda	 a	 arrecadação	 em	 uma	 única	 conta	 bancária	 de	 responsabilidade	 do	 órgão	 gestor,	 que	 faz	 a	 distribuição	
correta	do	dinheiro	às	empresas	operadoras.		
Qualquer	que	seja	a	forma	de	compensação	tarifária	adotada,	o	sistema	facilita	a	introdução	de	subsídio	
ao	 transporte	 público	 urbano,	 mediante	 a	 introdução	 de	 recursos	 extras	 na	 câmara	 de	 compensação.	 Também	
torna-se	mais	fácil	fazer	arredondamento	no	valor	da	tarifa,	pois	a	diferença	pode	ficar	como	superávit	ou	déficit	
na	câmara	de	compensação,	para	posterior	compensação	no	próximo	reajuste.		
16.8	Formas	de	tarifação		
No	espaço		
Há,	 basicamente,	 três	 maneiras	 de	 cobrar	 pelas	 viagens	 no	 transporte	 público	 urbano	 em	 função	 da	
distância	percorrida:	tarifa	única,	tarifa	zonal	e	tarifa	por	seções.		
No	 sistema	de	 tarifa	única,	 o	preço	da	passagem	 independe	da	distância	percorrida.	É	o	 sistema	mais	
simples	e	socialmente	mais	justo,	sendo,	por	isso,	utilizado	na	maioria	das	cidades	do	mundo.		
No	 caso	 mais	 comum	 do	 emprego	 da	 tarifa	 zonal,	 a	 cidade	 é	 dividida	 em	 zonas	 mais	 ou	 menos	
concêntricas	(três	ou	mais),	com	a	região	central	no	centro,	e	o	valor	da	tarifa	é	estabelecido	em	função	do	número	
de	 zonas	 cruzadas	 na	 viagem:	 uma,	 duas,	 três,	 etc.	 A	 tarifa	 zonal	 é	 empregada	 em	 poucas	 cidades,	 como,	 por	
exemplo,	em	Hannover	e	Stuttgart,	na	Alemanha.		
O	 sistema	 de	 tarifa	 por	 seções	 também	 é	 pouco	 utilizado.	 Um	 exemplo	 do	 emprego	 desse	 tipo	 de	
tarifação	é	o	metrô	de	Caracas,	Venezuela,	no	qual	as	linhas	são	divididas	em	seções	e	o	valor	da	tarifa,	estabelecido	
em	 função	 do	 número	 de	 seções	 percorridas.	 Nesse	 sistema,	 o	 bilhete	 é	 colocado	 no	 validador	 das	 catracas	 na	
entrada	e,	também,	na	saída	das	estações,	para	controle	do	pagamento.		
No	tempo		
Para	distribuir	melhor	a	demanda	no	tempo,	reduzindo	a	concentração	nos	períodos	de	pico,	algumas	
cidades	têm	utilizado	valores	distintos	para	a	tarifa	do	transporte	público	conforme	o	período	do	dia:	menor	nos	
períodos	de	menor	movimento	em	relação	aos	períodos	de	pico.	É	como	se	houvesse	um	desconto	para	o	uso	do	
sistema	fora	dos	horários	de	pico,	com	o	objetivo	de	incentivar	os	usuários	a	mudarem	seus	horários	de	viagem.		
Com	 isso	melhoram-se	 a	 qualidade	 do	 transporte,	 em	 razão	 da	menor	 lotação	 de	 veículos	 e	 locais	 de	
embarque	nos	picos,	e	a	eficiência,	devido	à	necessidade	de	menos	veículos	extras	para	cobrir	os	períodos	de	pico.		
Essa	estratégia	de	 tarifação	exige	o	emprego	de	 tecnologias	modernas	de	bilhetagem.	Um	exemplo	do	
emprego	dessa	forma	de	tarifação	ocorre	no	metrô	da	cidade	de	Santiago,	Chile.		
Teoricamente,	o	sistema	de	cobrança	com	valores	diferentes	no	tempo	também	constitui	um	incentivo	
às	empresas	para	modificarem	os	seus	horários	de	 trabalho.	Contudo,	não	se	 têm	notícias	do	resultado	disso	na	
prática.		
Por	quantidade		
Também	é	 comum	a	 concessão	de	desconto	na	 tarifa	quando	é	 adquirida	uma	passagem	que	permite	
realizar	múltiplas	viagens.	Além	da	vantagem	econômica,	o	usuário	ganha	a	comodidade	de	reduzir	o	número	de	
vezes	que	necessita	comprar	a	passagem.	Para	a	empresa,	as	vantagens	são	o	recebi-	mento	antecipado	do	dinheiro	
e	a	economia	advinda	da	menor	quantidade	de	passagens	(bilhetes	ou	cartões)	utilizadas	e	do	menor	número	de	
operações	de	venda	de	passagem	o	que	pode	significar	economia	de	infraestrutura	e	de	recursos	humanos.		
Outra	 forma	de	 tarifação	 também	muito	utilizada	 é	 a	 passagem	com	validade	no	 tempo:	 um	dia,	 uma	
semana,	 um	 mês	 ou	 um	 ano.	 Nesse	 caso,	 o	 usuário	 também	 ganha	 em	 comodidade	 e	 pode	 obter	 significativa	
vantagem	econômica	se	realiza	um	grande	número	de	viagens.	Para	a	empresa,	as	vantagens	são	as	mesmas	citadas	
no	caso	da	passagem	com	viagens	múltiplas.		
	
16.9	Importância	do	valor	correto	da	tarifa		
A	 rentabilidade	do	 serviço	de	 transporte	público	urbano	 é	bastante	 sensível	 a	 pequenas	 variações	no	
valor	da	tarifa.		
Para	 se	 ter	 ideia	 dessa	 grande	 sensibilidade,	 considere	 o	 seguinte	 exemplo:	 empresa	 operadora	 com	
capital	de	R$	20	milhões	 (ônibus,	 garagem,	etc.)	 transportando	4	milhões	de	passageiros	por	mês,	 gasto	mensal	
com	pessoal	=	R$	2	milhões,	demais	custos	(exceção	dos	custos	de	capital)	=	R$	1,8	milhão.		
Considerando	 como	 justa	 uma	 rentabilidade	 do	 capital	 de	 1%	 ao	 mês	 (12,7%	 ao	 ano),	 resultam	 os	
seguintes	valores:	remuneração	mensal	do	capital	da	empresa	(lucro	justo)	=	R$	0,2	milhão,	receita	mensal	=	custo	
mensal	=	R$	4	milhões	e	tarifa	=	R$1,00/pass.		
Observe	o	que	ocorre	com	a	rentabilidade	quando	se	altera	o	valor	da	tarifa	um	pouco	para	mais	ou	para	
menos:	 tarifa	=	R$	1,05	(5%	superior),	rentabilidade	=	2,0%	ao	mês	(lucro	da	empresa	 igual	ao	dobro	do	 justo);	
tarifa	=	R$	1,10	(10%	superior),	rentabilidade	=	3%	ao	mês	(lucro	da	empresa	igual	ao	triplo	do	justo);	tarifa	=	R$	
0,95	(5%	inferior),	rentabilidade	=	0%	(prejuízo	mensal	da	empresa	=	0,2	milhão);	tarifa	=	R$	0,90	(10%	inferior),	
rentabilidade	=	1%	(prejuízo	mensal	da	empresa	=	R$	0,4	milhão).		
	
16.10	Valores	dos	custos	do	transporte	público		
Custos	de	implantação	e	operação		
Os	 valores	 dos	 custos	 de	 implantação	 e	 operação	 dos	 modos	 de	 transporte	 público	 urbano	 variam	
significativamente	de	cidade	para	cidade.	As	diferenças	tecnológicas,	estruturais	e	de	tamanho	entre	os	sistemas,	
bem	como	as	variações	de	salários,	encargos	sociais	e	carga	tributária	entre	os	países,	explicam	o	fato.		
Apesar	disso,	é	possível	estabelecer	faixas	de	valores	para	o	custo	de	implantaçãodos	principais	modos	
de	transporte	público	urbano,	conforme	mostrado	na	Figura	16.5.	Nessa	figura,	também	são	assinaladas	as	faixas	
de	demanda	normalmente	atendidas	pelos	diferentes	modos.		
Na	 Figura	 16.6	 são	mostrados	 os	 custos	 operacionais	 (incluindo	 a	 amortização	 do	 investimento)	 dos	
diversos	 modos	 de	 transporte	 público	 urbano,	 para	 diferentes	 demandas.	 Esses	 números	 constituem	 valores	
médios	observados	em	alguns	cidades,	e	devem,	portanto,	ser	vistos	como	meras	indicações.		
	
	
Custos	de	aquisição	e	características	técnicas	dos	ônibus		
Na	 Tabela	 16.1	 são	 relacionados	 os	 custos	 de	 aquisição	 aproximados	 dos	 principais	 tipos	 de	 ônibus	
urbanos,	 algumas	 características	 técnicas	 e	 econômicas	 desses	 veículos	 e	 alguns	 parâmetros	 de	 desempenho	
relevantes.		
	
16.11	Financiamento	do	transporte	público		
Em	geral,	as	 fontes	de	 financiamento	dos	serviços	de	 transporte	público	urbano	são:	 tarifa	paga	pelos	
usuários,	 recursos	 orçamentários	 do	 governo,	 publicidade	 no	 sistema	 e	 recursos	 governamentais	 não-
orçamentários.		
A	principal	fonte	de	financiamento	do	transporte	público	urbano	tem	sido	a	tarifa,	ou	seja,	o	pagamento	
direto	dos	usuários	pelas	viagens.		
Os	recursos	orçamentários	do	governo	normalmente	são	utilizados	na	pavimentação	e	na	conservação	
das	vias	por	onde	passam	os	veículos	de	transporte	público,	na	implantação	de	faixas	exclusivas,	na	sinalização	dos	
locais	de	parada,	na	colocação	de	abrigos	e	bancos	nas	paradas	principais,	na	construção	de	estações	(terminais),	
na	capacitação	de	pessoal,	na	implantação	de	modos	de	transporte	de	grande	capacidade,	etc.		
Em	algumas	cidades,	 recursos	orçamentários	são	utilizados	para	subsidiar	o	sistema.	De	 forma	direta,	
com	repasse	de	recursos	para	as	empresas	operadoras,	ou	de	forma	indireta,	com	a	absorção	de	parte	dos	custos	
pelo	governo,	como,	por	exemplo,	os	custos	de	investimento	dos	sistemas	metroviários,	etc.		
Outra	 fonte	 de	 recursos	 que	 vem	 sendo	 cada	 vez	 mais	 explorada	 é	 a	 veiculação	 de	 propaganda	 nos	
veículos	(parte	 interna	e	externa),	nas	estações	(terminais),	nos	pontos	de	parada,	nos	 folhetos	 informativos	aos	
usuários,	 etc.	 Em	 geral,	 essa	 fonte	 de	 recursos	 é	 diretamente	 utilizada	 na	 implantação	 de	 abrigos	 e	 bancos	 nas	
paradas,	na	elaboração	de	material	de	divulgação	de	informações	para	os	usuários,	etc.		
Outra	 forma	 de	 financiamento	 do	 transporte	 público	 urbano	 no	 Brasil	 são	 os	 recursos	 não-
orçamentários	do	governo	federal.	É	o	sistema	denominado	vale-transporte,	por	meio	do	qual	o	trabalhador	recebe	
da	empresa	as	passagens	para	utilizar	o	sistema,	sendo	descontado	do	seu	pagamento	uma	parte	do	valor	gasto	no	
transporte,	 até	 o	 limite	máximo	 de	 6%	 do	 salário	 bruto.	 O	 restante	 do	 valor	 é	 pago	 pela	 empresa	 e	 declarado	
oficialmente	 como	 despesa	 na	 contabilidade	 e,	 portanto,	 abatido	 do	 imposto	 de	 renda	 que	 deve	 ser	 pago	 ao	
governo	federal.		
Em	 cidades	 brasileiras	 e	 de	 outros	 países	 da	 América	 Latina,	 por	 exemplo,	 os	 custos	 diretos	 do	
transporte	 coletivo	 urbano	 por	 ônibus	 são	 totalmente	 pagos	 pelos	 usuários	 por	 intermédio	 da	 tarifa.	 Ao	 poder	
público	cabe	a	responsabilidade	pelos	investimentos	em	estudos,	obras,	colocação	de	abrigos,	etc.		
Em	 muitas	 cidades	 de	 distintos	 países,	 a	 tarifa	 é	 subsidiada	 com	 recursos	 dos	 impostos	 pagos	 pela	
população.	Já	em	outras,	são	criadas	taxas	específicas	para	ajudar	no	financiamento	do	serviço,	complementando	a	
arrecadação	auferida	com	a	tarifa	paga	pelos	usuários.	Em	alguns	países,	optou-se	pela	eliminação	ou	redução	de	
tributos	para	as	empresas	operadoras	de	transporte	público	urbano.	O	objetivo	é	fazer	com	que	a	tarifa	seja	baixa	e	
a	qualidade	do	serviço,	adequada,	de	maneira	a	beneficiar	os	usuários	cativos,	que	são	geralmente	os	mais	pobres,	
e	atrair	usuários	do	transporte	individual	(automóvel,	motocicleta,	etc.)	para	o	transporte	público	coletivo.		
Entre	 as	principais	 fontes	 complementares	de	 financiamento	do	 transporte	 coletivo	urbano	utilizadas	
podem	ser	citadas:		
l	Taxa	sobre	combustíveis,	em	particular	sobre	a	gasolina,	como	em	Montreal,	Canadá,	Lyon,	França,	etc.		
l	Taxa	sobre	a	licença	dos	automóveis,	como	em	Montreal,	Canadá.		
l	Taxas	sobre	os	prédios,	como	em	Montreal,	Canadá,	e	Boston,	Estados	Unidos.		
l	Taxas	sobre	as	vendas,	como	em	Los	Angeles,	Estados	Unidos.		
l	Taxas	sobre	as	folhas	de	pagamento	das	empresas,	como	na	França.	
l	Taxas	sobre	os	estacionamentos,	como	em	Lyon,	França.		
l	Taxas	sobre	as	multas	de	trânsito,	como	em	Lyon,	França.		
l	Taxas	sobre	a	propriedade	dos	terrenos	urbanos.		
Algumas	cidades	onde	o	 transporte	coletivo	é	subsidiado	e	a	 respectiva	parcela	do	custo	é	paga	pelos	
usuários	são:	Boston	(73%),	Toronto	(33%),	Montreal	(33%),	Paris	(33%),	Roma	(10%),	Amsterdã	(25%),	Atenas	
(27%),	Bruxelas	(33%),	Estolcomo	(34%),	Viena	(40%)	e	Frankfurt	(45%).		
Um	fato	importante	a	destacar	é	que	os	descontos	concedidos	para	alguns	grupos	de	usuários,	como,	por	
exemplo,	gratuidade	ou	desconto	para	os	idosos,	desconto	para	os	estudantes,	etc.,	são	pagos,	quase	sempre,	pelos	
outros	usuários	do	sistema.		
	
Questões:	
	
1. Existe	relação	entre	o	mecanismo	de	compensação	tarifária	com	o	financiamento	do	transporte	publico	que	
comumente	ocorre	no	Brasil?	Justifique.	
	
2. Quais	as	formas	de	tarifação?	Comente	sobre	cada	uma	delas.	
	
3. Considerar	os	dados	apresentados	na	Tabela16.1.	Comparar	quantitativamente	os	desempenhos	dos	tipos	
de	ônibus	em	termos	percentuais	de	custo	/capacidade	/	numero	de	passageiros.