Apostila de Estradas

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ESTRADASESTRADAS
Estradas
Luisa de Moura Leão Luisa de Moura Leão 
GRUPO SER EDUCACIONAL
gente criando o futuro
Quando se fala de engenharia de estradas, logo vem à cabeça a curiosidade referente 
à grandiosidade de projetos e operações em inúmeras vias. Para entender a ciência 
por trás das estradas, elas devem ser olhadas sob um espectro amplo dentro da En-
genharia Civil, visto que o projeto de concepção de uma via é multidisciplinar, sendo 
necessário que o engenheiro projetista se atente a várias etapas de implementação 
da via.
A concepção de projeto, de forma primordial, faz o reconhecimento total da área de 
implantação, ou do atual estado de conservação, caso seja uma via já delimitada. Para 
formulação de um pré-projeto, são necessárias projeções de tráfego a longo prazo 
e a viabilidade econômica de implantação do projeto demandado. Somado a isso, é 
essencial que sejam observadas as feições hidrológicas e topográ� cas a serem atra-
vessadas, sem esquecer das características geotécnicas do solo local.
Assim, o projeto pode ser acertado desde que dentro de certas inferências, de modo 
a começar a ser concebido, se fundamentando na disposição geométrica do local, isto 
é, através da composição de curvas, rampas e outras de� nições espaciais pertinentes 
ao projeto e que melhor se adaptem ao contexto.
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Luisa de Moura Leão 
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ASSISTA
Indicação de filmes, vídeos ou similares que trazem informações comple-
mentares ou aprofundadas sobre o conteúdo estudado.
CITANDO
Dados essenciais e pertinentes sobre a vida de uma determinada pessoa 
relevante para o estudo do conteúdo abordado.
CONTEXTUALIZANDO
Dados que retratam onde e quando aconteceu determinado fato;
demonstra-se a situação histórica do assunto.
CURIOSIDADE
Informação que revela algo desconhecido e interessante sobre o assunto 
tratado.
DICA
Um detalhe específico da informação, um breve conselho, um alerta, uma 
informação privilegiada sobre o conteúdo trabalhado.
EXEMPLIFICANDO
Informação que retrata de forma objetiva determinado assunto.
EXPLICANDO
Explicação, elucidação sobre uma palavra ou expressão específica da 
área de conhecimento trabalhada.
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Unidade 1 - Conceitos gerais para o projeto geométrico de rodovias
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 12
Noções sobre classificação técnica e funcional das vias .......................................... 13
Classificação funcional de vias .................................................................................... 13
Classificação técnica de vias ........................................................................................ 18
Classificação das rodovias brasileiras ........................................................................... 20
Conceitos para projetos planialtimétrico e altimétrico de vias urbanas e rodovias 24
Conceitos teóricos e práticos sobre o levantamento topográfico ......................... 26
Escolha do traçado de rodovias ....................................................................................... 31
Reconhecimento do terreno .......................................................................................... 33
Exploração para o projeto geométrico ........................................................................ 36
Elementos do projeto geométrico ................................................................................. 37
Traçado das pistas .......................................................................................................... 42
Sintetizando ........................................................................................................................... 44
Referências bibliográficas ................................................................................................. 45
Sumário
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Sumário
Unidade 2 - Elementos do projeto geométrico
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 49
Introdução aos elementos do projeto geométrico ......................................................... 50
Projeto em planta ................................................................................................................. 52
Elementos constituintes do projeto em planta ........................................................... 54
Curvas circulares simples .............................................................................................. 57
Curvas circulares com transição .................................................................................. 59
Superlargura .................................................................................................................... 63
Perfil longitudinal................................................................................................................. 65
Elementos constituintes do perfil longitudinal ........................................................... 66
Greides retos .................................................................................................................... 67
Curvas verticais ............................................................................................................... 69
Seções transversais............................................................................................................. 70
Elementos constituintes da seção transversal .......................................................... 72
Superelevação ................................................................................................................. 78
Sintetizando ........................................................................................................................... 83
Referências bibliográficas ................................................................................................. 84
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Sumário
Unidade 3 - Interseções e movimentação de terra
Objetivos da unidade ........................................................................................................... 86
Princípios das interseções ................................................................................................. 87
Correntes de tráfego ....................................................................................................... 91
Interseções em nível ....................................................................................................... 94
Interseções em desnível ................................................................................................ 95
Critérios de escolha ........................................................................................................ 96
Distânciasde visibilidade das interseções ............................................................... 100
Princípios de terraplenagem ........................................................................................... 101
Movimentação de terra ............................................................................................... 104
Equipamentos ................................................................................................................. 108
Sintetizando ......................................................................................................................... 111
Referências bibliográficas ............................................................................................... 112
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Sumário
Unidade 4 - Dispositivos de drenagem e mecanismos indutores de erosão
Objetivos da unidade ......................................................................................................... 114
Princípios de drenagem .................................................................................................... 115
Drenagem superficial ........................................................................................................ 116
Exemplo de cálculo ....................................................................................................... 119
Drenagem do pavimento ................................................................................................... 122
Exemplo de cálculo ....................................................................................................... 123
Drenagem subterrânea ...................................................................................................... 125
Exemplo de cálculo ....................................................................................................... 128
Processos erosivos ............................................................................................................ 130
Causas ............................................................................................................................. 131
Ocorrências em rodovias ............................................................................................. 134
Procedimentos de prevenção e reparação .............................................................. 137
Sintetizando ......................................................................................................................... 142
Referências bibliográficas ............................................................................................... 143
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Quando se fala de engenharia de estradas, logo vem à cabeça a curiosidade 
referente à grandiosidade de projetos e operações em inúmeras vias. Para en-
tender a ciência por trás das estradas, elas devem ser olhadas sob um espectro 
amplo dentro da Engenharia Civil, visto que o projeto de concepção de uma via 
é multidisciplinar, sendo necessário que o engenheiro projetista se atente a 
várias etapas de implementação da via.
A concepção de projeto, de forma primordial, faz o reconhecimento total 
da área de implantação, ou do atual estado de conservação, caso seja uma via 
já delimitada. Para formulação de um pré-projeto, são necessárias projeções 
de tráfego a longo prazo e a viabilidade econômica de implantação do projeto 
demandado. Somado a isso, é essencial que sejam observadas as feições hidro-
lógicas e topográfi cas a serem atravessadas, sem esquecer das características 
geotécnicas do solo local.
Assim, o projeto pode ser acertado desde que dentro de certas inferências, 
de modo a começar a ser concebido, se fundamentando na disposição geomé-
trica do local, isto é, através da composição de curvas, rampas e outras defi ni-
ções espaciais pertinentes ao projeto e que melhor se adaptem ao contexto.
ESTRADAS 9
Apresentação
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Dedico a realização desse trabalho à minha mãe, Luciana, e aos meus 
saudosos avós, Vitório e Irany, que sempre acreditaram na minha 
capacidade, me instigando a correr atrás dos meus sonhos, sem medo.
A professora Luisa de Moura Leão é 
bacharela em Engenharia Civil pela Uni-
versidade do Estado de Minas Gerais 
(2018). É autora do livro Estabilização 
química de solos com o resíduo lama de 
cal: uma revisão para implementação do 
resíduo em obras geotécnicas, lançado 
pela Editora Novas Edições Acadêmicas 
em 2020.
Currículo Lattes:
http://lattes.cnpq.br/9377924328796723
ESTRADAS 10
A autora
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CONCEITOS GERAIS 
PARA O PROJETO 
GEOMÉTRICO DE 
RODOVIAS
1
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Entender os conceitos iniciais para a concepção de um projeto de rodovia;
 Reconhecer as demandas técnicas para escolha do traçado de rodovias. 
 Noções sobre classificação 
técnica e funcional das vias
 Classificação funcional de vias
 Classificação técnica de vias
 Classificação das rodovias 
brasileiras
 Conceitos para projetos 
planialtimétrico e altimétrico 
de vias urbanas e rodovias
 Conceitos teóricos e práticos 
sobre o levantamento topográfico
 Escolha do traçado de rodovias 
 Reconhecimento do terreno
 Exploração para o projeto 
geométrico
 Elementos do projeto geométrico
 Traçado das pistas
ESTRADAS 12
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Noções sobre classificação técnica e funcional das vias
No território brasileiro, a partir da Lei federal nº 10.233/2001, as rodovias 
passaram a corresponder às normativas do Departamento Nacional de Infraes-
trutura de Transportes (DNIT). Desde então, a autarquia passou a dispor vários 
manuais de acesso livre, abordando temas diversos sobre o projeto e operação 
de rodovias.
Os manuais de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos 
Rodoviários, IPR-726 e IPR-727, ambos de 2006, tratam dos escopos e projetos 
necessários para implementação de rodovias, apontando a necessidade de ave-
riguar a classifi cação da rodovia pertinente ao projeto desejado. Para fi ns de 
complementação, o Manual de Implantação Básica de Rodovia, ou IPR-742, de 
2010, trata da disposição desse assunto, mostrando a importância da classifi ca-
ção para que as projeções de tráfego e mobilidade ao longo dos anos sejam aten-
didas. Assim sendo, o DNIT estabeleceu as formas de classifi cação das rodovias:
• Quanto à jurisdição (federais, estaduais, municipais e particulares);
• Quanto à função (de trânsito rápido, arterial, coletora e local);
• Quanto ao aspecto físico (não pavimentada, pavimentada, com pista sim-
ples ou dupla);
• Quanto ao padrão técnico (de acordo com tabela vigente do próprio Depar-
tamento).
É interessante ressaltar que, para projeção técnica em engenharia, as classi-
fi cações mais importantes a serem constatadas são a funcional e a técnica, uma 
vez que levam em conta os aspectos de projeto inerentes à prática operacional. 
Ambas podem ocorrer simultaneamente, havendo uma classifi cação funcional e 
técnica para a mesma rodovia. 
Classificação funcional de vias
A classifi cação funcional trata as vias de forma hierárquica de acordo com 
a função exercida por elas. É o processo de agrupar rodovias em sistemas e 
classes, segundo a acepção dada por Pontes Filho, na página 23 do livro Estra-
das de rodagem: Projeto geométrico, de 1998, conforme o tipo de serviço que as 
mesmas proporcionam. 
ESTRADAS 13
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Dessa forma, a classificação funcional fica ligada às localidades servidas e 
aos diferenciais de mobilidade. Inclusive, essa é a classificação adotada pelo 
Código de Trânsito Brasileiro (CTB), estipulado pela Lei nº 9.503/1997, respon-
sável pelas diretrizes de formaçãodos condutores. O código, em seu artigo 
61, define a velocidade máxima permitida na via urbana, como mostrado no 
Quadro 1, condição que influencia na concepção de projeto e define também a 
condição de mobilidade da via.
Classe funcional 
da via
Aceita 
cruzamentos?
Aceita 
semáforo?
Velocidade 
máxima 
permitida
Trechos 
estruturais
Trânsito rápido Não Não 80 km/h
Arterial Sim Sim 70 km/h
Trechos 
complementares
Coletora Sim Sim 40 km/h
Local Sim Sim 30 km/h
QUADRO 1. CARACTERIZAÇÃO DAS VIAS FUNCIONAIS
DIAGRAMA 1. RELAÇÃO DA CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS
Fonte: BRASIL, 1997. (Adaptado).
Fonte: SÃO PAULO, 2012.
O Diagrama 1 traz um esquema da relação de três tipos das vias funcionais 
entre centros urbanos.
Arterial
Coletora
Local
Local
Local
Local
Loc
al
Loc
al
Lo
ca
l
Lo
ca
l
Coletora
Co
le
to
ra
Coletora
Coletora
Arterial
Ar
te
ria
l
Município
A Município
B
Município
C
ESTRADAS 14
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Sistema de trânsito rápido
Segundo o CTB, em seu artigo 60, essas vias são caracterizadas por aces-
sos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade 
direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível. Como não têm 
limitações ao fluxo do tráfego, se enquadram as pistas livres, de alta velocidade 
como as autoestradas. Por isso, são vias de grande mobilidade, usadas para 
escoamento rápido e quando implementadas em centros críticos de tráfego, 
proporcionam o desafogamento do trânsito.
Sistema arterial
Na designação do DNIT, as rodovias arteriais têm a função de propiciar mo-
bilidade para grandes volumes de tráfego, podendo ser internacionais, inter-
-regionais e interestaduais ou ainda, de acordo com Pontes Filho, ligar grandes 
centros urbanos geradores de tráfego. O sistema arterial, diante de sua impor-
tância geográfica, é dividido em subclasses: arterial principal, arterial primá-
rio e arterial secundário, com características próprias de projeto. A definição 
dessas subclasses dentro do sistema arterial é simples:
• Arterial principal: de grande extensão, importantes vias destinadas ao 
grande tráfego internacional ou entre regiões do País. Um bom exemplo dessa 
subclasse é a Rodovia BR-163, que liga Santarém (PA) a Tenente Portela (RS), 
atravessando no percurso de Norte-Sul, seis estados brasileiros, e as regiões 
Norte, Centro-Oeste e Sul do País;
• Arterial primário: de tamanho inferior ao sistema arterial principal, são 
vias importantes para interligação de regiões e estados. Um exemplo é a Ro-
dovia Transamazônica – BR 230, que embora o 
nome remeta à região amazônica, liga as regiões 
Norte e Nordeste do País, seguindo da cidade 
de Cabedelo (PB) até Lábrea (AM). Construída 
nos anos 1970, a rodovia aguarda há anos pela 
finalização;
• Arterial secundário: é uma via de menor 
extensão, se comparada às anteriores da subclasse, 
pois liga apenas estados. Um caso ocorre na Rodo-
via Fernão Dias – BR 381, que liga Belo Horizonte e 
São Paulo.
ESTRADAS 15
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Sistema coletor
Englobam as rodovias que proporcionam um misto de funções de mobili-
dade e acesso, atendendo a núcleos populacionais ou centros geradores de 
tráfego de menor vulto, que não são servidos pelo sistema arterial e propor-
cionando, segundo Pontes Filho, acessibilidade dentro de uma área espe-
cífica, geralmente intermunicipal, complementando a rede viária a partir do 
sistema arterial. 
EXEMPLIFICANDO
No Diagrama 2, é possível perceber como há uma relação inversa entre 
mobilidade e a acessibilidade, aplicadas quanto ao potencial das vias. As 
que possuem grande mobilidade também são aquelas em que há menor 
interferência externa, são mais fluidas e de grande velocidade. O contrário 
acontece nas de grande acessibilidade, caracterizadas por velocidade 
reduzida pela sua função de interligação.
DIAGRAMA 2. RELAÇÕES DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE
Fonte: BRANDÃO, [s. d.].
Sistema expresso 
Sistema arterial 
Sistema coletor 
Sistema local 
Mobili
dade 
Acessi
bilidad
e
Assim como sistema arterial, o sistema coletor divide-se em:
• Coletor primário: proporciona acessos a partir do sistema arterial, 
dando opções de ligação com os centros de geração de tráfego, no nível 
intermunicipal;
ESTRADAS 16
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• Coletor secundário: também proporciona acesso como o coletor primá-
rio, mas tem um elo diferente, isto é, liga a partir do sistema coletor primário, 
áreas de densidade populacional mais baixa.
No Quadro 2, constam as particularidades das subclasses dos sistemas 
arterial e coletor. 
Via
Extensão total das rodovias 
neste sistema, referente à 
rede rodoviária existente 
no País
Atendimento 
veicular
Velocidade de 
operação
Arterial principal 2,0 – 3,5 % da rede 30,0 – 35,0% 60 a 120 km/h
Arterial primário 1,5 – 3,5 % da rede 15,0 – 20,0 % 50 a 100 km/h
Arterial secundário 2,5 – 5,0 % da rede 10,0 – 20,0 % 40 a 80 km/h
Coletor primário 4,0 – 8,0 % da rede 8,0 – 10,0 % 30 a 70 km/h
Coletor secundário 4,0 – 8,0 % da rede 7,0 – 10,0 % 30 a 60 km/h
QUADRO 2. PARTICULARIDADES DA SUBCLASSIFICAÇÃO NOS SISTEMAS ARTERIAL E COLETOR
Fonte: BRASIL, 1999. (Adaptado).
Sistema local
Por outro lado, as vias locais são aquelas cuja função principal é oferecer 
condição de acesso no nível municipal. São geralmente vias de pequena 
extensão, destinadas a proporcionar acesso ao tráfego intramunicipal de 
áreas rurais e de pequenas localidades às rodovias mais importantes, con-
forme escrito por Pontes Filho. Segundo dados do Manual de Projeto Geo-
métrico de Rodovias Rurais, IPR-706 do Departamento Nacional de Estradas 
de Rodagem (DNER) – autarquia extinta em 2001 cujas atribuições eram as 
mesmas da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e do DNIT – e 
ainda em vigência, este sistema é responsável por 65 a 80 % da rede rodo-
viária existente no País, atendendo 5 a 30 % dos veículos, na velocidade de 
operação de 25 a 30 km/h.
ESTRADAS 17
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Classificação técnica de vias
A classifi cação com base técnica leva em conta a operação prevista na 
rodovia após seu décimo ano de abertura, trabalhando com base numa pro-
jeção do uso futuro e, segundo Pontes Filho, inclui critérios de projeto como 
velocidade de projeto, rampas, larguras de pista, acostamento, visibilidade e 
níveis de serviço que afetam a operação e as condições de segurança. Dessa 
forma, são tidos em consideração dois fatores fundamentais: o volume médio 
do tráfego e as condições de relevo atravessadas que interferem no projeto 
geométrico da via.
Há muitas semelhanças entre a classifi cação técnica e a classifi cação fun-
cional, pois a forma técnica de classifi cação se baseia nos critérios hierárqui-
cos da funcional. O DNIT, por meio da IPR–742, de 2010, defi niu a classifi cação 
técnica e há uma divisão por classes e critérios a serem obedecidos, vistos 
no Quadro 3. A classifi cação técnica defi ne a grandeza do projeto de forma 
decrescente nas classes de 0 a IV.
Classe de 
projeto Características
Critério de 
classifi cação 
técnica
Velocidade de projeto por região (km/h)
Plana Ondulada Montanhosa
0
Via expressa 
– controle 
parcial de 
acesso
Decisão 
administrativa 120 100 80
I
A
Pista dupla 
– controle 
parcial de 
acesso
O volume de 
tráfego previsto 
reduzirá o nível 
de serviço numa 
rodovia de pista 
simples abaixo 
do nível “C” 100 80 60
B Pista simples
Volume horário 
de projeto 
VHP>200;
Volume médio 
diário VMD>1400
QUADRO 3. CRITÉRIOS DE CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS
ESTRADAS 18
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II Pista simples
Volume médio 
diário VMD 700-
1400
100 70 50
III Pista simples
Volume médio 
diário VMD 300-
700
80 60 40
IV Pista simples Volume médio diário VMD<300 80-60 60-40 40-30
Fonte: DNIT, 2010. (Adaptado).
Dentroda forma técnica, as rodovias são classificadas em 5 classes de 
projeto, de acordo com a publicação de 1999 do DNER. A rodovia de classe 0 
é aquela de grande padrão técnico, fechada a ciclistas e pedestres, sem se-
máforos e cruzamentos, aumentando a velocidade e, portanto, obtendo um 
deslocamento mais rápido, bem como as autoestradas e as vias expressas, a 
exemplo da Via Expressa de Contagem (MG).
Na classe I, os pavimentos podem ser duplos ou simples e têm controle 
parcial de acesso. Atendem ao mesmo padrão de tráfego da classe 0, porém, 
com interferências, velocidade e mobilidade menores. Um caso é a Rodovia 
Presidente Dutra, que liga as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. A partir 
da classe II, a pista é obrigatoriamente simples e a classificação passa a ser 
baseada no tráfego médio de veículos por dia, sendo esse o critério principal 
para classificação de uma rodovia na forma técnica.
O Volume Médio Diário (VMD) é a quantidade estimada de veículos mistos 
que passam por dia na rodovia. Para encontrar esse valor, é estimada uma 
projeção de veículos passantes no décimo ano após a abertura 
da rodovia para o tráfego. Na projeção do VMD, são conside-
rados 15 anos, sendo 5 destinados para os estu-
dos de implantação e construção da rodovia e 
os dez restantes para a operação mencionada 
anteriormente. Tentar calcular um VMD para 
um tempo superior a 15 anos não se mostra 
muito interessante, pois traz um cenário de re-
sultados propensos a grandes desvios.
ESTRADAS 19
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Classificação das rodovias brasileiras
A jurisdição das rodovias brasileiras é dividida entre os âmbitos federal, es-
tadual e municipal. As rodovias federais são subdivididas, ainda, quanto à sua 
ligação e direção geográfi ca.
Rodovias federais
As rodovias federais estão sob responsabilidade do DNIT e também da ANTT. 
As vias federais são de concepção arterial, pelo grande volume de veículos usuá-
rios e pela importância na mobilidade nacional. Elas se distinguem das outras 
rodovias estaduais pela nomenclatura BR-YZZ, sendo que, no lugar das letras Y e 
ZZ, são colocados algarismos de acordo com a seguinte regra:
Y = 0, rodovias radiais;
Y = 1, rodovias longitudinais;
Y = 2, rodovias transversais;
Y = 3, rodovias diagonais;
Y = 4, rodovias de ligação.
ZZ = 05 a 95, rodovias radiais;
ZZ = 00 a 99, rodovias longitudinais;
ZZ = 00 a 99, rodovias transversais;
ZZ = 00 a 99, rodovias diagonais;
ZZ = 00 a 99, rodovias de ligação.
Vias radiais
As rodovias radiais no território brasileiro são aquelas que partem de Brasí-
lia, tendo início a partir do anel rodoviário de Brasília – DF-001, com destino aos 
vários extremos do País, ligando pontos importantes e estratégicos. No País, se 
encontram oito rodovias radiais, com trecho inicial em Brasília, com 
destino aos diversos extremos do território brasileiro. 
Mesmo com o início da construção da maioria 
destas datas na época dos anos 1950, por meio 
do Plano de Metas do então presidente Jusceli-
no Kubitscheck, muitas delas têm trechos não 
terminados ou degradados por falta de con-
servação. São exemplos de rodovias radiais no 
território brasileiro:
ESTRADAS 20
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• BR-010: Rodovia Bernardo Sayão, ou Rodovia Belém-Brasília, que liga Brasí-
lia à capital do estado do Pará;
• BR-040: recebe o nome de Rodovia Presidente Juscelino Kubitscheck no 
trecho de Brasília até Petrópolis (RJ) e Rodovia Washington Luís no trecho até a 
cidade do Rio de Janeiro;
• BR-070: o trecho liga Brasília a Cáceres (MT), continuando após a fronteira 
com a Bolívia como Ruta 10.
Vias longitudinais
As rodovias longitudinais cortam o País na direção Sul-Norte ou Norte-Sul, 
dependendo do sentido da quilometragem. Essas vias têm como nomenclatura 
prevista BR-1ZZ:
• BR-101: liga Touros (RN) a São José do Norte (RS), e pela grande extensão 
seguindo o litoral do País, recebe vários nomes a cada trecho;
• BR-116: começa em Fortaleza (CE) e termina em Jaguarão (RS), passando por 
cerca de dez estados; 
• BR-135: liga Belo Horizonte (MG) a São Luís (MA).
Vias transversais
Assim como as rodovias longitudinais, as rodovias transversais cortam o País, 
mas no sentido Leste-Oeste para quilometragem, e a nomenclatura nesse caso 
é a BR-2ZZ:
• BR-262: liga o estado do Espírito Santo, a partir de Vitória, passando por 
Belo Horizonte, até chegar no estado do Mato Grosso do Sul, terminando em 
Corumbá, fronteira com a Bolívia;
• BR-277: rodovia que começa no Porto de Paranaguá, em Paranaguá (PR) e ter-
mina na Ponte da Amizade, fronteira com o Paraguai, cidade de Foz do Iguaçu (PR).
Vias diagonais
Assim como as rodovias longitudinais e transversais, as vias diagonais tam-
bém cortam o território, mas no sentido Nordeste-Sudoeste ou Noroeste-Sudes-
te. A nomenclatura das vias diagonais é obtida com BR-3ZZ:
• BR-364: começa em Limeira (SP) e termina em Amâncio Lima (AC). Foi pri-
mordial para dar acesso à capital Porto Velho (AC), antes só acessível pela Ferro-
via Madeira-Mamoré;
• BR-381: começa em São Mateus (ES), passa por Belo Horizonte, onde adqui-
re o nome de Rodovia Fernão Dias e termina em São Paulo (SP).
ESTRADAS 21
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Vias de ligação
São vias que ligam duas rodovias entre si, fornecendo um elo e acesso entre 
ambas. A nomenclatura usada é BR-4ZZ:
• BR-488: liga a Rodovia Presidente Dutra (BR-116) ao Santuário de Aparecida, 
em Aparecida (SP). Por esta razão, é tida como a menor rodovia federal do País;
• BR-493: conhecida como Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, circunda a 
cidade do Rio de Janeiro e os municípios litorâneos vizinhos, desviando o tráfego 
das principais vias de entrada da cidade. 
Rodovias estaduais
As rodovias estaduais estão sob a jurisdição dos DER – Departamentos de 
Estradas de Rodagem de cada estado. Em geral, as rodovias estaduais são vias 
arteriais e coletoras. Tomando como exemplo as rodovias do estado de São Pau-
lo, a classificação pertinente das vias estaduais é dada pelo DER/SP. A separação 
no estado se dá da seguinte maneira:
• Rodovias radiais: assim como nos casos das rodovias federais, é possível 
fazer esta classificação para as rodovias estaduais que partem da capital do es-
tado. No caso de São Paulo (SP), as nomenclaturas dessas rodovias são dadas 
pela angulação dada pela linha Norte que corta a capital 
e o eixo da rodovia, em número par. Exemplo: SP 270 – 
Rodovia Raposo Tavares;
• Rodovias transversais: ligam as demais localidades 
do estado e sua nomenclatura é definida por um núme-
ro ímpar, dada pela distância do local e a capital. Exem-
plo: SP 055 – Rodovia Padre Manoel da Nóbrega;
• Rodovias de ligação: vias internas que ligam 
outras rodovias ou pontos de referência importantes 
dentro do estado.
CURIOSIDADE
De acordo com o governo de Minas Gerais, o estado tem a maior malha 
rodoviária do Brasil, equivalente a cerca de 16% do somatório de rodovias 
estaduais, federais e municipais de toda a malha viária existente no País. 
No estado, são 272.062,90 km de rodovias. Do total, 9205 km são de rodovias 
federais, 22.286 km de rodovias estaduais pavimentadas, e 240.571,90 km de 
rodovias municipais – na maioria, não pavimentadas.
ESTRADAS 22
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Rodovias municipais
As vias municipais estão sob a jurisdição das prefeituras municipais locais, 
que as administram pelas suas respectivas Secretarias de Transportes. No muni-
cípio de Belo Horizonte, a BHTrans – Empresa de Transportes e Trânsito de Belo 
Horizonte é o órgão responsável pela engenharia de transportes.
Concessões
No âmbito federal, estadual e municipal, as vias de interesse são concedidas 
para operação a empresas de iniciativa privada, desde que passem por trâmites 
de leilão da concessão. As vias federais passam pelo crivo da ANTT, vinculada ao 
Ministério da Infraestrutura.A primeira concessão de rodovia federal ocorreu no 
ano de 1994, quando a Ponte Rio-Niterói passou a ser tarifada. Segundo consta 
nos relatórios oficiais, a ANTT administra 22 contratos de concessão federal.
Concessionária Rodovias Extensão (km)
1 Autopista Fernão Dias BR-381/MG/SP 562,1
2 Autopista Fluminense BR-101/RJ 320,1
3 Autopista Litoral Sul BR-376/PR - BR-101/SC 405,9
4 Autopista Planalto Sul BR-116/PR/SC 412,7
5 Autopista Régis Bittencourt BR-116/SP/PR 401,6
6 CCR ViaCosteira BR-101/SC 220,42
7 CONCEBRA BR-060/153/262/DF/GO/MG 1.176,5
8 CONCER BR-040/MG/RJ 179,9
9 CRT BR-116/RJ 142,5
10 ECO101 BR-101/ES/BA 475,9
11 ECOPONTE BR-101/RJ 13,2
12 ECOSUL BR-116/293/RS 457,3
13 ECO050 (antiga MGO Ro-dovias) BR-050/GO/MG 436,6
14 Ecovias do Cerrado BR-364/365/MG/GO 437
QUADRO 4. RODOVIAS FEDERAIS SOB CONCESSÃO
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15 MS VIA BR-163/MS 847,2
16 Nova Dutra BR-116/RJ/SP 402
17 Rodovia do Aço BR-393/RJ 200,4
18 Rota do Oeste BR-163/MT 850,9
19 Transbrasiliana BR-153/SP 321,6
20 Via 040 BR-040/DF/GO/MG 936,8
21 Via Bahia BR-116/324/BA 680,6
22 ViaSul BR-101/290/386/448/RS 473,4
TOTAL 10354,26
Fonte: ANTT, [s. d.]. (Adaptado).
As rodovias federais são em geral, muito extensas e de difícil acompanha-
mento pelo poder público. Apenas em concessões, há mais de 10 mil quilôme-
tros destinados para operação privada, dado que a manutenção das rodovias 
federais, que sofrem desgaste rápido advindo do alto volume de tráfego, depen-
dendo de altos recursos e grande supervisão, passou a ser um impasse para o 
poder público. 
O modelo de concessão passou a ser então uma forma de lidar com 
a situação, sendo que, dentro da concessão, as empresas detentoras 
devem atuar de forma a garantir a boa operação da rodovia 
durante o tempo de concedido, realizar progressos como 
duplicações e prestar atendimento aos usuários da via. 
Em troca, são autorizadas pelo poder público a taxar a 
utilização da via nas praças de pedágio.
Conceitos para projetos planialtimétrico e altimétrico de 
vias urbanas e rodovias
Quando se pensa na idealização de um projeto geométrico de rodovias, 
ele é considerado um processo de múltiplas etapas, estudos multidisciplinares, 
adequações constantes no projeto e que esse processo depende também, do 
local encontrado. De uma forma geral, o projeto é composto por três fases 
distintas. A primeira a ser considerada no projeto geométrico é a formulação 
ESTRADAS 24
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do anteprojeto da rodovia, que mostra se as condições encontradas são cor-
relatas ou não ao projeto almejado. O anteprojeto rodoviário, é um projeto 
preliminar que é composto de:
• Estudos de viabilidade técnica, social e econômica; 
• Avaliação da topografia da região a ser cortada;
• Identificação dos pontos técnicos de passagem; 
• Composição e projeção do tráfego no futuro (em geral, 10 anos a mais, 
após o término da construção);
• Geologia e perfil geotécnico do solo a ser utilizado;
• Hidrologia e índice pluviométrico local;
• Relação dos impactos ambientais a serem causados. Nesta etapa, são con-
siderados vários cenários de anteprojeto, para que seja escolhido o de melhor 
custo/benefício.
Aferida a viabilidade do projeto, diante de todas essas condicionantes, pas-
sa-se para o projeto de implantação da rodovia, que dá início à etapa de 
criação dos projetos:
• Geométrico (curvas, rampas);
• De terraplanagem (movimentação de terra);
• De drenagem;
• De obras de arte especiais (pontes, viadutos, passarelas);
• De pavimentação;
• Interseções e integração da rodovia ao meio ambiente (paisagismo);
• Desapropriação, se necessário.
Ao final da execução da etapa de projetos, se procede o fechamento dos 
trabalhos, realizando um memorial descritivo do 
projeto, mencionando todos os métodos e condi-
ções consideradas, orçamento previsto e utilizado, 
o plano de execução feito e as medidas de manu-
tenção futura da via, de forma geral, contendo toda 
descrição do projeto geométrico adotado, que deve 
ser técnica, econômica e socialmente possível. A etapa 
do anteprojeto é uma das que mais tem influência na 
definição da geometria a ser implantada para o traçado 
da rodovia, junto com a avaliação topográfica local.
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Conceitos teóricos e práticos sobre o levantamento 
topográfico
O projeto geométrico de uma estrada, em resumo, é a delimitação da 
área de interesse do traçado frente aos elementos físicos da região. O levan-
tamento topográfi co tem o papel de buscar o melhor trajeto que perpasse 
o terreno natural, favorecendo condições de segurança e conforto ao dirigir 
(aceleração, frenagem), propiciando o melhor tráfego possível sobre a plata-
forma da rodovia, e tudo isso com o menor impacto ambiental possível.
Para tanto, é necessário entender que a rodovia é composta de infra e 
superestrutura. A infraestrutura rodoviária é composta pela etapa de cons-
trução da rodovia que implica as ações de terraplenagem (corte e aterro) e 
tudo que a antecede. Assim, o terreno ajustado, que fi ca adequado após o 
processo, é base para implementação da superestrutura rodoviária, que 
é a formalização do pavimento. A parte que corresponde à infraestrutura é 
dependente da defi nição do traçado da rodovia e das condições em que o 
terreno se encontra. 
Logo, o levantamento topográfi co é necessário para a implementação do 
projeto geométrico, que visa os trechos de reta – tangentes, nas planícies, 
e os trechos curvos – curvas horizontais, nas zonas montanhosas ou on-
duladas, sendo interdependente assim, do relevo. É interessante perceber 
que, quanto menos curvas o projeto geométrico tiver, melhor é a condição de 
trabalho, operação e usabilidade da via, além dos custos de execução serem 
diminuídos.
Defi nida a necessidade de levantamento topográfi co, os trabalhos de 
infraestrutura em topografi a são divididos em duas 
etapas. Num primeiro momento, no anteprojeto, o 
levantamento da região é feito com precisão menor. 
Isto se dá porque, nesse primeiro momento, a escolha 
do melhor traçado para a via é feita diante de vá-
rios levantamentos topográfi cos, com base no que 
melhor se enquadra aos requisitos técnicos de 
projeto. Nessa etapa o levantamento é feito com 
aerofotogrametria. 
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Logo que essa etapa é vencida e a melhor diretriz do traçado é definida, se 
dá início a utilização de levantamentos planialtimétricos de grande precisão 
para composição do projeto básico. Essa etapa conta, além da aerofotogra-
metria, com o procedimento in loco de análise planialtimétrica (estação total 
ou nivelamento topográfico), para traçar a linha de referência da composi-
ção real da estrada que passará naquele local, com a demarcação de piquetes 
a cada 20 m, e leitura nas demarcações.
Assim são encontradas as diferenças de nível e modelos digitais para pos-
terior representação gráfica e base do projeto executivo. O DNIT dá em suas 
Instruções de Serviço – IS 204 e IS 205, contidas dentro do Manual IPR-726, de 
2006, as diretrizes dos serviços de topografia quanto às etapas de projeto. O 
Quadro 5 descreve as definições técnicas das demandas de topografia duran-
te as fases de projeto.
Fase Caracterização
Fase do projeto 
preliminar
A fase compreende a confecção do modelo topográfico 
digital do terreno. Preferencialmente, é adotado o processo 
aerofotogramétrico, que envolve:
• Definição da área a ser voada e coberta por aerofotos existentes 
na escala aproximada de 1:25.000;
• Realização de cobertura aerofotogramétrica na escala 1:15.000;
• Execução de apoio terrestre;
• Elaboração de restituição aerofotogramétrica;
• Definição de produto final cartográfico.
Fase do projeto básico
A fase objetiva, a partir da elaboração do modelo digital do 
terreno, a definição da geometria darodovia e o fornecimento 
dos elementos topográficos necessários para o projeto básico. 
Os levantamentos devem ter precisão compatível com a escala 
1:2.000 e envolver:
• Implantação da rede de apoio básico com marcos de concreto;
• Implantação e nivelamento da rede de referência de nível;
• Levantamento planialtimétrico cadastral do terreno;
• Locação de pontos do eixo do traçado selecionado que permita 
sua perfeita identificação no campo;
• Levantamento planialtimétrico cadastral dos locais de jazidas, 
interseções, seções transversais urbanas, dispositivos de 
drenagem etc.
QUADRO 5. ATRIBUIÇÕES DOS SERVIÇOS DE TOPOGRAFIA NAS FASES DE PROJETO
ESTRADAS 27
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Fase do projeto 
executivo
A etapa envolve a consideração e a definição dos elementos 
geométricos pertinentes, e procedimentos concernentes à locação 
de eixo, na forma de:
1) Elementos geométricos
• Elementos planimétricos: as unidades básicas dos traçados 
devem ser arcos de circunferência de raio e desenvolvimento mais 
amplos quanto possível. Entretanto, para as curvas circulares não 
serem confundidas visualmente com as tangentes, recomenda-se 
um raio máximo de 5.000 metros;
• Elementos altimétricos: o perfil longitudinal da estrada deve 
ser suave e uniforme, evitando-se as constantes quebras do 
alinhamento vertical e os pequenos comprimentos de rampas 
diferentes. 
2) Locação do eixo do projeto 
Para a locação do eixo de uma estrada, são necessárias plantas 
do projeto básico, cadernetas de exploração, elementos de 
apoio terrestre – quando o projeto básico for feito em plantas 
aerofotogramétricas –, a relação de altitudes e localização dos 
marcos geodésicos. A locação do eixo é feita com estaqueamento 
de 20 em 20 metros e com estacas fracionárias nos pontos 
singulares do projeto, margens de travessia de cursos d’água, 
estradas de ferro, fundo de talvegues etc.
Fonte: DNIT, 2006. (Adaptado).
O levantamento topográfico é, portanto, um estudo presente em todas as 
fases de projeto, sendo demandado em cada uma delas em diferentes níveis. 
A equipe de topografia acompanha todo o processo de implementação da 
estrada verificando todos os critérios de precisão usados, porque a marcação 
bem definida sobre as interferências naturais do terreno, dá base para a for-
mação das curvas necessárias para mudanças de direção. 
Quanto mais ondulado e montanhoso o projeto, maior a necessidade das 
curvas e de auxílio da equipe de topografia. O Gráfico 1 indica a questão de 
auxílio da topografia, mostrando como as retas terminam no projeto para dar 
início às curvas. As retas são terminadas (como exemplo, no trecho A→B), e as 
curvas são traçadas (como no trecho B→D). No entanto, a linha ainda continua 
em direção A→C e esta condição mostra os ângulos de projeto. 
Pontes Filho define os traçados e os ângulos, dizendo que o alinhamen-
to central no gráfico se caracteriza pelo seu comprimento e posição relativa 
(quando se refere à deflexão - Δ) ou absoluta (quando se refere ao azimute - 
α). A definição das incógnitas na curva do Gráfico 1 são: 
• Trechos retilíneos A→B, D→E e G→H são as tangentes;
• Trechos retilíneos B→C, C→D, E→F, F→G são as tangentes externas;
ESTRADAS 28
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• Δ1 e Δ2 são ângulos de deflexão;
• α1, α2 e α3 são os azimutes dos alinhamentos;
• Arcos B→D e E→G serão os desenvolvimentos das curvas horizontais.
GRÁFICO 1. ELEMENTOS GRÁFICOS AXIAIS DO TRAÇADO
GRÁFICO 2. AZIMUTE E O COMPRIMENTO DE UM ALINHAMENTO
Fonte: PONTES FILHO, 1998.
Fonte: PONTES FILHO, 1998.
N
A
B
Δ1
Δ2
α1
α2
α3
C
D
E
F
G
H
N
E
Ni+1
Pi+1
Ni
Ei
Pi
Azi
L
ΔE
ΔN
Ei+1
O alinhamento dado gera distâncias e ângulos de projeto. No caso, as me-
didas de distância são definidas pelas estacas cravadas nos pontos de re-
ferência. Já os azimutes (α) são ângulos que podem variar de 0 a 360°, em 
sentido dos ponteiros do relógio. Pontes Filho define os azimutes como o 
comprimento do alinhamento a partir das coordenadas retangulares N e E, 
vistas no Gráfico 2. O valor do azimute é deduzido por meio de equações re-
lacionadas aos ângulos e às direções N e E.
ESTRADAS 29
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Com a composição topográfica do traçado, os azimutes dão forma às mu-
danças de direção desse traçado e mais tarde se transformarão nas curvas do 
projeto. O levantamento planialtimétrico por fim, propicia a visão do projeto 
de duas formas. Em perfil longitudinal, conforme o Gráfico 3, é possível acom-
panhar a cota em que estão as estacas de interesse e as áreas necessitadas 
de corte e aterro ao longo do traçado. 
GRÁFICO 3. PERFIL LONGITUDINAL DE UM TERRENO
Fonte: PONTES FILHO, 1998.
A
hcorte
hcorte
haterro
haterro
Terreno 
Menores custos 
Melhoria das características técnicas
Greides B
É possível perceber, ainda no Gráfico 3, três formas de observação desse 
terreno. A primeira é o terreno natural, tal como ele é, com declives e aclives. 
A segunda já delimita o terreno com suavização proposta por cortes e ater-
ros, contudo, demonstra rampas muito íngremes para subidas e descidas. A 
terceira é uma proposta ideal de aplainamento do terreno por onde a rodovia 
irá passar – greide, compondo-o numa subida com inclinação mais favorável 
ao desenvolvimento do tráfego de veículos, por meio de corte e aterro.
Já em seção transversal, é possível ver a altura das estacas 
de interesse em relação à linha poligonal, ou seja, em 
determinado ponto do eixo longitudinal. Em seção 
transversal, se conhece a composição do trecho 
observado, de corte, como no Diagrama 3, aterro 
ou misto.
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DIAGRAMA 3. SEÇÃO TRANSVERSAL EM CORTE
Fonte: PONTES FILHO, 1998.
Off set
2,0 2,50 2,5 1,23,6 3,6
7,20 m
Off set
1:1 1:1
5% 5%2% 2%
O Diagrama 3, em se tratando da representação da seção transversal num 
determinado ponto, traz todo o detalhamento da faixa estradal. Mostra a faixa 
de rolamento e sua largura prevista em ambos os sentidos, a inclinação de 2% 
para escoamento de água advinda de chuva, evitando a aquaplanagem, e ca-
nal de escoamento, bem como os off sets, ou término do domínio da estrada.
Escolha do traçado de rodovias 
O estudo que dá o traçado das rodovias é um elemento chave do projeto 
geométrico, pois defi ne a porção do terreno natural na qual a faixa de rola-
mento passa. Por se tratar de uma inclusão dentro de um sistema natural, é 
de se esperar que sejam conhecidas as intervenções necessárias diante das 
condições encontradas in loco, como as adequações referentes ao tipo de rele-
vo, o estudo das condições geológicas e o perfi l geotécnico do solo na terraple-
nagem, bem como a hidrologia histórica da região, de forma a prever eventos 
futuros que possam interferir na usabilidade da rodovia, e por fi m, o impacto 
ambiental do projeto.
Outro fator a ser lembrado na concepção do projeto é o fator social, já que 
a estrada infl uencia a comunidade pela qual perpassa, abrindo novos acessos 
e, portanto, gerando novos povoados, com tendência a se tornarem maiores 
com o tempo. Economicamente, a abertura de uma nova estrada aumenta a 
comunicação entre entes federativos, promovendo a troca de mercadorias e a 
circulação monetária.
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Não obstante, além dos fatores positivos mencionados, há o fator eco-
lógico. O dano ambiental causado pela abertura de uma estrada é grande e 
preocupa com relação à fauna, flora e recursos hídricos interferidos por ela. É 
necessário que o estudo do traçado de uma estrada contemple as etapas de 
reconhecimento e exploração, de maneira consciente, buscando o equilíbrio 
entre as partes.
Ao fim da escolha do traçado, espera-se que a via atenda aos requisitos de 
segurança e conforto dos usuários, de acordo com o nível de serviço dese-
jado, dados pela AASHTO napágina 36 do livro A policy on geometric design of 
highways and streets de 2018, referente à classificação técnica adotada.
EXPLICANDO
• Nível A: escoamento veicular livre, com baixo volume (densidade de 
tráfego baixa) e sem restrições devido à presença de mais veículos, alta 
velocidade dentro do permitido;
• Nível B: escoamento veicular estável, mas a velocidade já começa a 
ser restringida pela presença de mais veículos, motoristas com razoável 
liberdade de escolha de velocidade dentro do permitido, boas condições 
de ultrapassagem;
• Nível C: escoamento veicular estável, mas com velocidade controlada 
com o alto volume do tráfego, sem escolha de velocidade e faixa;
• Nível D: escoamento veicular começa a ficar instável, com velocidade 
ainda tolerável, mas afetada pelo volume de tráfego e restrições temporá-
rias na rodovia;
• Nível E: escoamento veicular tido como instável, alto volume de tráfego, 
uso pleno das faixas, sem capacidade de ultrapassagem. Nível de satura-
ção da via;
• Nível F: escoamento veicular forçado, de baixa velocidade, e com volu-
me de tráfego abaixo do volume de saturação da via. Situação de forma-
ção de engarrafamento: extensas filas que não possibilitam a manobra.
Finalizada a obtenção de todos os dados referentes à topografia e bem pla-
nejadas todas as ações sobre as informações encontradas, o Departamento de 
Estradas de Rodagem de São Paulo, na página 5 do Relatório Técnico: Projeto de 
Engenharia para Implantação de Rodovias de 2005, define que deve ser formula-
do um projeto preliminar do traçado geométrico, tendo como objetivo funda-
mental apresentar ao órgão titular responsável, as informações obtidas sobre 
a seleção da diretriz a ser detalhada na fase subsequente. 
ESTRADAS 32
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Reconhecimento do terreno
O estudo de reconhecimento do terreno no qual deve passar a rodovia 
visa descobrir por onde se dá o melhor traçado, considerando todas as 
atribuições da região, desde o ponto inicial ao ponto final da via. É um 
estudo complexo, dispendioso e minucioso, que implica diretamente o su-
cesso da redução de custos, redução da intervenção ambiental e ligação 
social e logística entre centros urbanos. A análise tenta delimitar os locais 
de interesse para a passagem do traçado, a partir das informações obtidas 
previamente no anteprojeto, como condições sociais, hidrológicas, topo-
gráficas, geológicas e geotécnicas, que influenciam no projeto geométrico.
O estudo costuma ser feito em faixas de 2 a 3 
km de largura para a estrada projetada, visan-
do observar o melhor local de implementação 
dentre as alternativas encontradas.
Um esquema de um estudo de reconheci-
mento é visto no Gráfico 4, mostrando a existên-
cia de três elementos de projeto, a diretriz geral, a diretriz 
parcial e os pontos de passagem obrigatórios. 
GRÁFICO 4. DIRETRIZES DO TRAÇADO DE RODOVIAS
Fonte: BRANDALIZE, [s. d.].
Morro
Diretriz geral 
Banhado
1
2Rio
A B
C
ESTRADAS 33
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Detalhando o Gráfico 4, a diretriz geral liga de forma contínua o início do 
trecho de interesse A ao final B. A condição de projeto é muito difícil de ser 
alcançada, pois, em se tratando de uma reta, só seria possível num terreno 
plano, sem interferência externa nem a necessidade de pontos de passagem 
que fizessem o desvio do traçado original. 
Já o traçado nos pontos A-C-B, delimitam a diretriz parcial, que começa a 
considerar o relevo como fator independente e influenciável no projeto, além 
de um ponto de passagem denominado C. No Gráfico 4, há uma tentativa, 
com a diretriz parcial, de desvio da topografia acentuada pelas curvas de nível 
do denominado morro, mas que continua sendo um traçado insuficiente, se 
observada a passagem do traçado em duas vezes sobre rio, o que necessi-
taria de duas obras de arte (pontes) e uma passagem sobre um reservatório 
extenso de água. Tais condições aumentam o orçamento da obra e, portanto, 
não são desejáveis. 
Por fim, o traçado nos pontos A-1-2-C é o que é mais razoável em termos 
de viabilidade econômica, ao se desviar dos pontos de altitude, que ocasio-
nariam rampas e cortes, do curso d’água – que, no caso, necessitaria apenas 
de uma obra especial fazendo um desvio do reservatório. 
Tudo isso ligando aos pontos de passagem, determinados por fatores de 
ordem técnica, política, econômica, histórica ou ecológica, principalmente 
para dar acesso público a locais de interesse, como pontos turísticos, povoa-
dos e cidades estratégicas que podem dar suporte às demandas do fluxo vei-
cular, desvio de áreas de proteção, entre outros.
A diretriz do traçado é influenciada pela região em que será locada, pela 
classe da rodovia, que dispõe os atributos inerentes a ela, e os pontos de 
passagem. É importante ressaltar que, conforme a classificação técnica das 
vias, o relevo local influencia na finalização da velocidade e consequente mo-
bilidade final da via, ou seja, sempre que possível, deve-se optar pela situa-
ção de relevo menos tortuoso possível, de acordo com o seu VMD 
de veículos. O estudo do traçado pode encontrar os 
seguintes relevos, em que a escolha também pode 
influenciar na diminuição de custos levando em 
conta a quantidade de movimentação de terra ne-
cessária a cada um:
ESTRADAS 34
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• Relevo plano: distâncias de reta longas e maior visibilidade. A neces-
sidade de obras (pontes, viadutos) é diminuída nesse tipo de relevo, o que 
propicia a diminuição de custos. É definido da seguinte forma: 10 m de cota a 
cada km percorrido;
• Relevo ondulado: há a necessidade de cortes e aterros constantes para 
adequação ao projeto da rodovia e há também a composição de rampas e 
curvas, que podem aumentar os custos pela movimentação de terra. Defini-
do por 10 a 40 m de cota para cada km percorrido;
• Relevo montanhoso: essa condição tem mudanças abruptas de relevo, 
o que faz com que o pavimento estradal fique em cotas muito variadas, de-
mandando muito aterros e cortes para tentar aplainar a estrada. Assim, fica 
com diferença de cota maior que 40 m por km percorrido.
As condições geológicas e geotécnicas permitem reconhecer os atri-
butos que influenciam as obras de terraplenagem, corte e aterro diante das 
formas de relevo em contraponto ao projeto definido. Já o entendimento da 
hidrologia local dá condições de optar pela melhor forma de traçado que di-
minua a necessidade de obras de arte especiais, como as pontes, assim como 
visto no Gráfico 4.
A verificação de propriedades e construções no traçado também é um 
fator que requer atenção especial, uma vez que parte do orçamento tem que 
ser destinada para indenizações pela desapropriação. As interferências no 
ecossistema são um fator de preocupação de acordo com a página 3 de Pro-
jeto geométrico de rodovias, de Pimenta e Oliveira, editado em 2004, uma vez 
que a estrutura da estrada, de grande comprimento e pequena largura, é 
um agente agressivo ao meio ambiente, dividindo o ambiente em duas áreas 
isoladas. As formas mais utilizadas de reconhecimento para abordagem des-
tas questões são: o reconhecimento terrestre, reconhecimento por mapas 
e cartas, e o reconhecimento por aerofotogrametria.
Reconhecimento terrestre
Utiliza os métodos convencionais de engenharia em solo, como o uso de 
estação total e outros métodos convencionais. É realizado quando não exis-
tem bons levantamentos e, nesse caso, o responsável percorre o local do tra-
çado, visando os pontos de coleta de dados mais indispensáveis para o proje-
to, observando ângulos do traçado e obstáculos a ultrapassar.
ESTRADAS 35
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Reconhecimento por mapas ou cartas
Uso de mapas e cartas estabelecidos por instituições como o Instituto Bra-
sileiro de Geografi a e Estatística (IBGE). É uma possibilidade de dar início aos 
trabalhos preliminares,realizando o projeto dentro do escritório de engenha-
ria. O problema desse método é que, as cartas disponibilizadas geralmente 
não têm boa precisão, isso é, os mapas e cartas possuem pequena escala, e, 
portanto, tem um nível de detalhamento menor. 
Nesses modelos, é possível verifi car a presença de cursos d’água, o relevo 
e a topografi a incidente no local e em algumas cartas temáticas. Também é 
possível aferir a geologia do local. O Departamento de Estradas de Rodagem 
de São Paulo defi ne que os estudos preliminares devem ser desenvolvidos 
sobre plantas existentes em escala 1:10.000.
Reconhecimento por aerofotogrametria
Faz uso de imagens capturadas por sensoriamento remoto dos VANT’s 
– Veículos Aéreos Não Tripulados, que mapeiam a região formando plantas 
planialtimétricas, com boa escala das imagens geradas. Essa é a opção mais 
precisa, de menor custo e de menor tempo gasto. Tem bons resultados ao 
criar um mosaico das fotografi as de precisão, que são agrupadas e transfor-
madas em MDT – Modelo Digital de Terreno, feito com o apoio terrestre, isso 
é, criação de pontos de referência para orientar o modelo.
Exploração para o projeto geométrico
Após a escolha do traçado dada pelas etapas do reconhecimento do ter-
reno, é feito um levantamento mais preciso de forma a encontrar os pontos 
críticos do desenho geométrico escolhido. Essa 
etapa não é feita em conjunto com a anterior, 
por simples economia, uma vez que fazer a 
exploração do trecho após o seu reconheci-
mento prévio, reduz gastos a uma só opção. 
A faixa de estudo é diminuída para 100 a 200 m 
no entorno do traçado da diretriz, condição para 
aumentar a confi abilidade e precisão do estudo feito 
anteriormente (2 a 3 km).
ESTRADAS 36
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São observadas demandas de infraestrutura e superestrutura para ope-
ração da rodovia, vendo se realmente o traçado escolhido corresponde às 
expectativas de projeto. É nessa etapa, também, que é observada a delimi-
tação do traçado das rodovias e obtidos os principais elementos do projeto 
geométrico, que são os dados longitudinais e transversais.
Dos perfi s longitudinais, saem os elementos altimétricos do projeto, como 
as retas tangentes e curvas horizontais, e também os elementos planimétri-
cos, mostrando os greides da estrada e as curvas verticais. Das seções trans-
versais saem as seções de corte, aterro ou seções mistas do leito estradal.
Elementos do projeto geométrico
Quando se fala na elaboração do projeto geométrico, é imprescindível a 
consulta ao material técnico disposto pelo DNIT na forma dos dois manuais 
de Diretrizes Básicas de Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários, na 
forma dos IPR-726 e IPR-727, ambos de 2006, defi nindo as atribuições bási-
cas de projeto. Sobre a abordagem dos elementos do projeto, a estrutura de 
estradas numa seção transversal é vista no Diagrama 4, que esquematiza as 
funções dos atributos de projeto essenciais para uma pista única. 
DIAGRAMA 4. ELEMENTOS DO PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS
Fonte: MANZOLI, [s. d.].
Área 
externa 
esquerda 
Valeta de 
proteção 
Crista 
de corte 
Rampa 
de corte 
Talude 
Faixa lateral / 
acostamento Faixa lateral / acostamento 
Sarjeta 
V
V
H
H
Leito ou 
superfície 
da base 
Área 
externa 
direita 
Valeta de 
proteção
Crista do 
aterro 
Saia do 
aterro 
Pé do 
aterro 
Pavimento 
Eixo da estrada 
Off set 
Off set Subleito ou base 
Sub-base 
Faixas de tráfego 
Pista de rolamento 
Plataforma 
ESTRADAS 37
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Já o Quadro 6 exibe as definições dos principais elementos de estradas e 
outros importantes, mas não representados, necessários para o entendimen-
to e composição do projeto geométrico, contidos no Manual de Implantação 
Básica de Rodovia, o IPR-742, de 2010, mais exatamente na página 46.
Elemento Definição
Faixa de domínio 
É a faixa que se desapropria para a construção da estrada, prevendo 
uma largura suficiente que permita, no futuro, sua expansão, facilitando 
também a execução de serviços de manutenção e a proteção das obras.
Vedo 
É o tapume da estrada para protegê-la contra a invasão de animais de 
certo porte e também fixar os limites da faixa de domínio, garantindo a 
sua posse. O vedo pode ser uma cerca de arame farpado, um muro de 
pedra arrumada, uma cerca viva etc.
Valeta de proteção 
dos cortes
É a valeta que se constrói entre a crista do corte e o limite da faixa de 
domínio, para desviar as enxurradas das encostas para fora da estrada. 
É uma auxiliar da sarjeta e evita que a sarjeta fique sobrecarregada.
Rampa do corte 
É a parte fortemente inclinada da seção transversal do corte. Se o corte 
é em seção plena, existem duas rampas. É também chamado de talude 
de corte.
Saia do aterro É a parte inclinada da seção transversal do aterro. Se o aterro é em seção plena, existem duas saias.
Pé do corte ou do 
aterro É o extremo inferior da rampa do corte, ou saia do aterro.
Crista do corte ou 
do aterro
É a interseção da rampa do corte com o terreno natural. Quando a 
seção é toda em corte, há duas cristas de corte. Caso a seção seja mista, 
há apenas uma crista. Crista de aterro é a borda saliente da seção de 
uma estrada em aterro. Quando a seção é toda em aterro, existem duas 
cristas de aterro, mas, se a seção é mista, só há uma crista de aterro.
Terreno marginal É o terreno contíguo situado ao longo da faixa de domínio de uma estrada de rodagem.
Faixa marginal
É cada uma das faixas de terreno compreendida entre a crista do corte 
e o limite da faixa de domínio, no caso da seção em corte, ou entre o pé 
do aterro e o limite da faixa de domínio, no caso da seção em aterro.
Recuo
É a distância na qual se permitem construções estranhas à estrada, a 
contar do limite da faixa de domínio. É assunto regulamentado para 
cada estrada ou trecho de estrada.
Faixa terraplenada 
É a área compreendida entre as linhas de offsets. É a faixa 
correspondente à largura, que vai:
De crista a crista do corte, no caso de seção plena em corte;
Do pé do aterro ao pé do aterro, no caso de seção plena em aterro;
Da crista do corte ao pé do aterro, no caso da seção mista.
QUADRO 6. DEFINIÇÃO DOS ELEMENTOS BÁSICOS CONSTITUINTES DE UMA 
RODOVIA EM PISTA SIMPLES
ESTRADAS 38
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Plataforma
É a faixa da estrada compreendida entre:
Os dois pés dos cortes, no caso da seção em corte;
De crista a crista do aterro, no caso da seção em aterro;
Do pé do corte à crista do aterro, no caso da seção mista.
No caso dos cortes, a plataforma compreende, também, a sarjeta.
Acostamento
É a faixa que vai da borda do pavimento até a sarjeta, no caso da seção 
da estrada em corte, ou a faixa que vai da borda do pavimento até a 
crista do aterro, no caso da seção em aterro. Destina-se à proteção da 
borda do pavimento, estacionamento do veículo na estrada e pista de 
emergência.
Sarjeta
É uma valeta rasa, com seção em V aberto, situada ao pé do corte e 
destinada a receber as águas pluviais da plataforma e da faixa que vai 
da valeta de proteção até o pé do corte.
Banqueta de 
proteção do aterro 
É um prisma de terra que se constrói junto à crista dos aterros para 
servir de anteparo às rodas dos veículos automotores, no caso de 
derrapagem, e também para impedir que as enxurradas corram pelos 
aterros altos, provocando erosão. 
Defensa 
É uma cerca baixa, robusta, com moirões de madeira de lei ou de aço, 
com pranchões ou chapas de aço corrugado dispostos na horizontal, 
pregados nos mourões do lado interno da estrada. São colocadas 
nas cristas de aterros altos (mais de 2,50 m de altura), em curvas 
perigosas, e destinam-se a impedir, num acidente, que o veículo saia 
da plataforma da estrada, com consequências mais danosas para o 
veículo, passageiros ou cargas. Proporciona maior segurança para o 
tráfego.
Pista 
É a faixa pavimentada da estrada por onde trafegam os veículos 
automotores.As estradas de rodagem podem ter uma única pista (pista 
simples) ou duas pistas (pista dupla). No segundo caso, cada pista tem 
o tráfego num único sentido, permitindo maior segurança. No caso de 
pistas duplas, elas são contíguas (paralelas) ou independentes. 
Faixas de tráfego 
É a parte da pista necessária à passagem de veículo automotor típico. 
Cada pista deve ter, pelo menos, duas faixas de tráfego, a fim de 
permitir o cruzamento de dois veículos ou a passagem de um veículo 
pelo outro. No caso de transposição de serras, as estradas podem 
ter ainda uma faixa adicional, a terceira faixa, destinada à subida de 
veículos lentos.
Borda do pavimento É a beirada da pista, como o nome indica.
Abaulamento
É a inclinação transversal de cada trecho reto da seção transversal, 
sempre expresso em porcentagem. A seção transversal da pista de 
uma estrada de rodagem em tangente deve ser abaulada (convexa), 
para facilitar o escoamento das águas pluviais. A seção transversal é 
constituída de dois trechos retos simétricos em relação ao centro da 
pista, inclinados para cada margem, com uma ligeira concordância no 
vértice. Nas estradas pavimentadas, o abaulamento empregado é, em 
geral, de 1% a 3%, não devendo ir além de 3%, para não prejudicar a 
estabilidade do veículo. Nas estradas de pistas paralelas, o pavimento 
geralmente não é abaulado, pois cada pista tem inclinação transversal 
única, para permitir somente escoamento lateral das águas, no sentido 
da borda externa. Estender a denominação abaulamento para a 
inclinação desse tipo de pista é uma impropriedade, pois a superfície de 
cada pista é plana e não abaulada.
ESTRADAS 39
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Superelevação ou 
Sobrelevação
É a inclinação transversal da pista de uma estrada em curva, para fazer 
face à força centrífuga do veículo automotor em movimento. É sempre 
expressa em porcentagem. Pela norma do DNIT a superelevação 
varia de 2% a 10%, conforme o raio de curvatura da estrada. As 
normas citadas denominam a superelevação de inclinação transversal 
das curvas, fugindo ao critério ocidental que emprega palavra 
correspondente à superelevação.
Superlargura
É o alargamento da estrada nas curvas, em relação à largura adotada 
nos trechos em tangente. Só se emprega nas curvas com pequenos 
raios de curvatura.
Fonte: DNIT, 2010.
Esses elementos são necessários dentro do projeto para que aconteça o 
conforto e a segurança do usuário da via. Vários componentes listados são 
importantes para a efetiva manutenção e conservação da via. Porém, ainda 
há mais pontos importantes ao projeto geométrico que não estão represen-
tados no diagrama e no quadro, embora sejam inerentes à composição do 
projeto geométrico.
Veículo de projeto
O veículo de projeto, ou veículo tipo, é um veículo de categoria bem defini-
da que tenha representação, em geral, da maioria dos veículos que trafegam 
pela pista. De acordo com Pontes Filho, o veículo de projeto tem influência 
nos casos:
• Largura do veículo de projeto: influencia na largura da pista de rola-
mento, acostamentos e ramos de interseções;
• Distância entre eixos do veículo de projeto: influi no cálculo da super-
largura e determinação dos raios mínimos internos e externos das pistas;
• Comprimento total do veículo de projeto: influencia na largura dos 
canteiros, e na extensão das faixas de espera;
• Relação peso bruto/potência do veículo de projeto: define o valor má-
ximo de rampa e a necessidade de faixa adicional para subidas.
Velocidade de projeto (Vp)
É a velocidade máxima que um veículo padrão em trânsito pode usar, sen-
do mantidas a sua segurança ao dirigir e o conforto no uso e manobras na via, 
em condições normais. Pontes Filho define como a velocidade selecionada 
para fins de projeto da via que condiciona as principais condições da mesma, 
tais como curvatura, superelevação, distâncias de visibilidade da qual depen-
de a operação segura do veículo. 
ESTRADAS 40
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A velocidade de projeto é dependente do relevo encontrado, que influi 
inteiramente no projeto geométrico. Por isso, é desejável que o trecho seja 
em sua maioria reto, e que as curvas aplicadas tenham amplo espectro para 
manobra. É importante que estradas enquadradas em classes mais altas, te-
nham uma boa velocidade de projeto, uma vez que sua finalidade é justamen-
te proporcionar mobilidade, o que em trechos de alta curvatura diminuiria 
esse objetivo.
Velocidade de operação (Vo)
A velocidade de operação é referente à velocidade média do trecho sob 
todas as condições de segurança definidas na via. Pelas condições de relevo 
encontradas em diferentes pontos da via e as variações de tráfego, esta cos-
tuma ser a velocidade utilizada para definir a capacidade de uso da via em 
detrimento da outra. O estudo dessa velocidade é necessário, pois o veículo 
não consegue percorrer todo o trecho da rodovia com a velocidade de projeto 
estipulada.
Distância de visibilidade
Pimenta e Oliveira associam diretamente a extensão da estrada que pode 
ser vista à frente pelo motorista com a segurança do tráfego. É imprescindível 
que o projeto geométrico aborde condições de boa visibilidade para os moto-
ristas. As distâncias de visibilidade estão divididas em:
• Distância de visibilidade de frenagem (Df): distância de visibilidade 
mínima para que o veículo em movimento possa parar no momento em que 
o motorista avista um impedimento no percurso. Pontes Filho conta que a Df 
é a soma de duas parcelas: A D1 que é a distância percorrida entre o instante 
da percepção até a reação, e D2 que é a distância percorrida a partir da reação 
(frenagem);
• Distância de visibilidade de ultrapassagem (Du): em rodovias de pista 
única, o projeto geométrico deve contemplar seções 
frequentes em que tenha visibilidade possível para 
que aconteça a ultrapassagem dos veículos em 
alta velocidade sobre os de menor velocidade. 
Pimenta e Oliveira dizem que a Du é o comprimen-
to de estrada necessário para que um veículo possa 
ultrapassar outro pela faixa de tráfego oposta, com segurança.
ESTRADAS 41
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Traçado das pistas
As pistas são compostas por trechos de reta e trechos de curva, elementos 
projetados para facilitar as manobras e a tomada de decisão do condutor. Por 
isso, não se aconselha a projeção de uma curva após a saída de outra. Dessa 
forma, no Diagrama 5, é possível ver uma síntese das diferenças dos traçados 
necessários na composição de rodovias e suas representações em planta, per-
fi l e visão espacial. Verifi ca-se ainda que as curvas da estrada são classifi cadas 
como horizontais ou verticais (no caso de rampas) e também são classifi ca-
das quanto à sua concavidade ou convexidade conforme o traçado.
DIAGRAMA 5. DEFINIÇÃO DOS ELEMENTOS EM PLANTA E PERFIS
Tangente Trecho reto Tangente com inclinação 
longitudinal única 
Tangente Curva Concavidade 
em tangente 
Tangente Curva Concavidade 
em tangente 
Curva Trecho reto Curva horizontal com inclinação 
longitudinal única 
Curva Curva Concavidade com 
curva horizontal 
Curva Curva Convexidade com 
curva horizontal
Fonte: DER/SC, 2000.
EM PLANTA EM PERFIL ELEMENTO ESPACIAL
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Algumas questões a evitar no projeto geométrico:
• Terrenos para os quais o teste ISC – Índice de Suporte Califórnia, que mede 
a capacidade de suporte daquele solo para serviço, for considerado de baixa 
capacidade de suporte (alta compressibilidade);
• Locais de corte em material rochoso de baixa categoria, encostas íngre-
mes sujeitas a desmoronamento;
• Terrenos brejosos, pantanosos, sujeitos a inundações e de muita carga 
orgânica;
• Cortes exagerados no terreno, que possam causar danos desnecessários 
ao meio ambiente;
• Rampas íngremes, longas, assim como curvas fechadas;
• Locação das obras de arte próximas às curvas.
ESTRADAS43
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Sintetizando
Nessa unidade, se aprendeu um pouco sobre como as rodovias são classi-
ficadas. Através dos critérios técnicos do DNIT, base para o Código de Trânsito 
Brasileiro e da classificação jurisdicional que se dá pela posição geográfica das 
rodovias, em seu ponto de partida e final. Em síntese, as rodovias no Brasil se 
dividem entre três jurisprudências: municipal, estadual ou federal. As federais, 
do mesmo modo que a maioria das outras rodovias, têm um sistema de nume-
ração que ajuda a identificar o sentido da rodovia.
Os trabalhos de levantamento planialtimétrico são essenciais para deter-
minação de todo o projeto geométrico da rodovia. Com o uso das ferramentas 
corretas, como o levantamento terrestre e por aerofotogrametria, se pode fa-
zer um levantamento satisfatório de todo o relevo do terreno, o que ajuda na 
exatidão dos dados e dos cálculos na construção da rodovia.
Por fim, foram destrinchadas todas as condicionantes que influem na esco-
lha desse traçado e quais as dificuldades que se pode encontrar pelo caminho, 
às quais se deve atentar para dar início e fim à fase preliminar do projeto geo-
métrico de estradas sem problemas. Dessa forma, é possível compreender os 
requisitos iniciais para composição do projeto geométrico.
ESTRADAS 44
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ESTRADAS 47
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ELEMENTOS 
DO PROJETO 
GEOMÉTRICO
2
UNIDADE
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Objetivos da unidade
Tópicos de estudo
 Entender a função dos elementos em um projeto geométrico;
 Delimitar as particularidades dos elementos do projeto;
 Analisar criticamente os requisitos inerentes à escolha de cada um.
 Introdução aos elementos do 
projeto geométrico
 Projeto em planta
 Elementos constituintes do 
projeto em planta
 Curvas circulares simples
 Curvas circulares com transição
 Superlargura
 Perfil longitudinal
 Elementos constituintes do 
perfil longitudinal
 Greides retos
 Curvas verticais
 Seções transversais
 Elementos constituintes da 
seção transversal
 Superelevação
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