aula 5OPERACIONALIZAÇÃO DO TRÂNSITO NO ÂMBITO MUNICIPAL E ESTADUAL

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OPERACIONALIZAÇÃO DO 
TRÂNSITO NO ÂMBITO 
MUNICIPAL E ESTADUAL 
AULA 5 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Profª Luiza Simonelli 
 
 
 
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CONVERSA INICIAL 
Objetivos desta aula: 
 Reconhecer a importância da participação popular nas decisões que 
afetam a mobilidade de pedestre e ciclistas; 
 Reconhecer a importância da arquitetura de construções aprazíveis e 
convidativas ao bem viver; 
 Reconhecer a importância da arborização nos centros urbanos; 
 Identificar calçadões como inovações que estimulam a convivência e o 
desenvolvimento do comércio local; 
 Identificar a redução de velocidade como um dos efeitos da diminuição de 
mortes e feridos em centros urbanos. 
TEMA 1 – IMPORTÂNCIA DA PARTICIPAÇÃO POPULAR NAS DECISÕES QUE 
AFETAM A MOBILIDADE DE PEDESTRE E CICLISTAS 
Nesta aula trataremos da tendência do resgate das cidades para as 
pessoas, e não somente para as máquinas. Cite-se, desde já, o exemplo da 
maior cidade do Brasil, São Paulo, que instituiu o Estatuto do Pedestre, por meio 
da Lei n. 16.673/2017. 
A Lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Brasil, 2012) teve como 
principal objetivo contribuir para o acesso universal das pessoas à cidade, além 
do fomento e da concretização de condições que contribuam para a efetivação 
dos princípios e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do 
planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade 
Urbana. 
Com o advento da referida norma, o Ministério das Cidades elaborou o 
PlanMob, um caderno de referências para auxiliar as cidades brasileiras, com 
mais de 100 mil habitantes a criar planos de transporte e trânsito, por entender 
que a mobilidade é atributo das cidades, englobando o deslocamento de pessoas 
e bens no espaço urbano, utilizando-se de veículos e de toda a infraestrutura 
local. A iniciativa justifica-se também pelo fato de cidades com até 100 mil 
pessoas serem alvos de reorientações nos planos de urbanização, com inclusão 
social, sustentabilidade, gestão participativa e democratização de espaços 
públicos. Saliente-se que a elaboração de planos urbanos deve sempre contar 
 
 
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com a participação popular, ainda que muitas questões técnicas sejam 
prioritárias; a manifestação de moradores e comerciantes é essencial para a 
compreensão das questões locais. 
A participação das pessoas na construção de conceitos sobre cidades é 
amplamente reconhecida pelo ordenamento jurídico brasileiro, e pode ocorrer de 
diversas formas, sendo uma delas as audiências públicas, por exemplo pela 
ocasião da elaboração das Leis Orçamentárias, previstas na Constituição 
Federal do Brasil, em seu art. 165: (I) o plano plurianual, (II) as diretrizes 
orçamentárias e (III) os orçamentos anuais (Brasil, 1988). 
Ao nosso ver, as audiências públicas são instrumentos reconhecidos pelo 
Estado Democrático de Direito, de caráter consultivo ou deliberativo, e legitimam 
a participação popular em decisões que afetam a coletividade. 
A participação popular nas decisões que afetam as políticas para 
pedestres e ciclistas é essencial no atual cenário urbano. Afinal, a vontade 
popular pode ser expressada de várias formas, que perpassam a escolha dos 
representantes da população em cargos eletivos, assim como a destinação de 
recursos públicos para a implantação de rotas seguras e saudáveis, como 
ciclovias, vias calmas, áreas calmas e calçadas de qualidade, convidativas aos 
deslocamentos a pé. A cidade precisa ter prioridades focadas no bem coletivo, 
na segurança, no bem-estar dos cidadãos e no equilíbrio ambiental: esses são 
ditames do Estatuto das Cidades (Brasil, 2000). Dentre eles, um dos mais 
importantes é aquele contido no inciso II do art. 2º, da Lei n. 10.257/2000 (Brasil, 
2000): 
Art. 2o A política urbana tem por objetivo ordenar o pleno 
desenvolvimento das funções sociais da cidade e da propriedade 
urbana, mediante as seguintes diretrizes gerais: 
I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito 
à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura 
urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, 
para as presentes e futuras gerações; 
Andrade e Linke (2017) afirmam que há mais de 60 anos as políticas de 
investimentos em infraestrutura para carros levaram à destruição da importância 
atribuída às calçadas em projetos de infraestrutura urbana. Essa postura 
conjunta do poder público e da sociedade eleva as ocorrências de trânsito, com 
números extraordinários de mortos e feridos. Assim, a manifestação das 
pessoas em busca de outros modelos é essencial, pois essa característica, de 
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favorecer os carros, não é privilégio somente dos países em desenvolvimento, 
mas também de países ricos. 
São as leis orçamentárias que definem em que os valores recolhidos, por 
meio de tributos, devem ser investidos; são nestes momentos que a 
administração municipal ouve as prioridades do cidadão em todas as áreas, 
sobretudo com relação ao destino dos recursos para a política urbana. A Lei de 
Responsabilidade Fiscal – LC n. 101/2000, em seu art. 48, inciso I, determina o 
incentivo da participação popular, em audiências públicas, para que as pessoas 
tenham conhecimento e discutam com as autoridades a destinação dos 
recursos. Da mesma forma, a Lei n. 10.257/2001, que instituiu o Estatuto das 
Cidades, destaca a necessária gestão democrática, contemplando a 
participação da população e de associações representativas dos vários 
segmentos da comunidade, com vistas a tratativas da administração municipal 
nos programas de desenvolvimento urbano. 
A Constituição Federal, ao tratar especificamente da política de 
desenvolvimento urbano, em seus art. 182 e 183, destacou que o Poder 
Municipal deve ordenar o desenvolvimento da cidade, sobretudo pelas funções 
sociais e pela garantia do bem-estar das pessoas. O instrumento apontado para 
se garantir tais funções foi previsto, na Carta da República, como sendo o Plano 
Diretor, que deve ser aprovado pela Câmara de Vereadores, mas não antes de 
ser debatido amplamente com a comunidade, em audiências públicas. 
Segundo Nakamori (2016), somente em 1997, por meio das normas do 
CTB, foram instituídas regras claras para favorecer o uso da bicicleta, como 
sinalização, condução e limitações aos veículos motorizados. Certamente, muito 
antes grupos de ciclistas já vinham pautando o tema, e tais manifestações foram 
essenciais para que o Código de Trânsito Brasileiro trouxesse em seu bojo a 
bicicleta com status de modal de transporte, e não como aparato de diversão ou 
lazer. 
Com advento do Ministério das Cidades, a bicicleta também tomou corpo 
e importância no cenário de políticas urbanas, tanto que o referido Ministério 
editou a Portaria MCid n. 399/2004, criando o Programa Brasileiro de Mobilidade 
por Bicicleta. Segundo Nakamori (2016), as Conferências das Cidades 
contataram muitas pessoas que se deslocavam de bicicletas, e pouca 
infraestrutura, sublinhando também a grave crise do transporte público e o 
aumento expressivo de veículos particulares circulando em vias de todo o país. 
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Um grupo de estudiosos, dentre eles, João Carlos Assunção Belotto, 
Silvana Nakamori e Antonio Gonçalves de Oliveira, estudam os efeitos da 
ciclomobilidade há muitos anos; como resultado, publicaram a obra Diretrizes 
para a Elaboração de Política Pública de Ciclomobilidade, em 2016, pela UFPR. 
Este trabalho é muito interessante, pois traduz todos os caminhos a serem 
percorridos para que estados e municípios implantem políticas em prol da 
bicicleta. 
TEMA 2 – ARQUITETURA E BEM VIVER 
É obrigação do gestor municipal divulgar a importância da elaboração do 
plano diretor da cidade, pois todas as questões e regras ligadas ao 
desenvolvimento local serão respaldados pela referida lei, afetando, além da 
setorização e da classificação das vias, áreas residenciaise comerciais. Acalmar 
pontos da cidade, reduzir velocidade, definir áreas e arquitetura das construções 
para se tornem aprazíveis e seguras para o incentivo ao uso de bicicletas e à 
caminhabilidade – são questões que podem ser contempladas como diretrizes 
em planos diretores. 
A legislação municipal também deve prever a participação popular no 
planejamento urbano, por meio dos representantes eleitos para a Câmara 
Municipal de Vereadores, prevista no art. 29 da Constituição Federal. A 
representação popular pode trazer consigo a bandeira das causas do bem viver, 
das cidades plurais e dos espaços públicos, que garantam sociabilidade e trocas 
de experiências. 
O município deverá legislar sobre a sua Lei Orgânica e respaldar a 
participação das pessoas e a cooperação das associações representativas no 
planejamento municipal, bem como reconhecer projetos de lei de iniciativa 
popular nos termos legais. 
Pois bem, alinhando bem viver e função legislativa, temos um exemplo. 
Tramita na Câmara Municipal de Curitiba o Projeto de Lei que institui o Estatuto 
do Pedestre; dentre outros pontos, define edificações permeáveis e de fácil 
acesso como essenciais para o bem viver das pessoas. 
 
 
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TEMA 3 – CENTROS URBANOS ARBORIZADOS: SAÚDE 
Com temperaturas cada vez mais altas, os centros urbanos ficam mais 
perigosos para a circulação de pedestres e ciclistas. Dessa forma, é preciso 
pensar em cidades arborizadas, com vegetação adequada aos espaços 
públicos, garantindo sombra e ar fresco, evitando, assim, o comprometendo da 
visibilidade entre os modais, sobretudo que de modo a não ofuscar a presença 
de pedestres e ciclistas. A Constituição do Brasil também atribuiu como 
necessária a participação popular para tratar de assuntos relativos à saúde; o 
inciso III do art. 198 destaca a comunidade como parte integrante do organismo, 
importante em ações e serviços. Desta forma, ao deliberar sobre questões de 
saúde, a população pode trazer à baila os grandiosos gastos no Sistema Único 
de Saúde – SUS para tratamento de feridos em ocorrências de trânsito, 
propondo medidas preventivas. 
TEMA 4 – CALÇADÕES: CONVIVÊNCIA E DESENVOLVIMENTO DO 
COMÉRCIO 
Em 1972, o então prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, implantou o primeiro 
calçadão, transformando uma das principais vias públicas da cidade em rua para 
pedestres. Certamente, houve reações negativas, mas hoje não é possível 
imaginar a capital do Paraná sem o Calçadão da XV. As pessoas caminham, 
contemplam as flores, as vitrines, os artistas; sem dúvidas a decisão foi 
inovadora. 
Percebe-se que há, literalmente, um caminho a ser percorrido pela 
sociedade para que ela perceba a razão dos espaços públicos, o que se 
contempla nesses espaços – a razão da cidade, a plenitude do ser. Pessoas são 
protagonistas nos meios em que vivem, sejam como pedestres ou porque fazem 
uso de outros modais, como a bicicleta. 
Em 2016, a prefeitura de Curitiba inaugurou outro calçadão, em um dos 
bairros mais populosos da cidade, com recursos da medida compensatória de 
um empreendimento instalado nas adjacências. 
 
 
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TEMA 5 – A REDUÇÃO DE VELOCIDADE COMO UM DOS EFEITOS DA 
DIMINUIÇÃO DE MORTES E FERIDOS EM CENTROS URBANOS 
Pergunta-se para que vias, para o ir e vir de veículos ou pessoas? Para 
que milhões de recursos públicos gastos em pavimentar vias para garantir 
estacionamentos públicos, para os veículos repousarem sem nenhum tipo de 
aborrecimento? E as calçadas não recebem o mesmo nível de importância, 
quanto ao dinheiro voltado ao bem-estar das pessoas, da mesma forma que o 
estacionamento para carros? 
Notadamente, o veículo particular surge como alternativa de conforto e 
comodidade. Maricato (2010) afirma que o automóvel é o mais forte elemento 
que influencia a maneira como as pessoas vivem nas cidades, especialmente no 
período da industrialização, pois ali ele passou de aparato tecnológico a 
premente necessidade, para todos. 
A afirmação de Ermínia Maricato (2010) nos compele a reflexões sobre 
as condições atuais das cidades. Qual é a qualidade de vida das pessoas? O 
que os longos tempos em deslocamento, durante anos, podem causar à vida 
humana? 
O uso de veículo particular diminui a atividade física, restringe a interação 
social, gera estresse, e leva a perdas de horas de trabalho e de lazer. Dados da 
Organização Mundial da Saúde informam que o meio de transporte é um 
determinante social da saúde, mas não é levado em conta nos planejamentos 
de políticas de transporte na grande maioria das cidades da América Latina. 
De tudo que tratamos sobre veículos e cidades, fica evidente que as 
cidades devem contemplar as pessoas e suas prioridades. O veículo é um bem 
de consumo com certo nível de importância de mercado, mas não pode se 
sobrepor ao humano. Assim, os gestores que enfrentam a necessária redução 
de velocidade dos centros urbanos geralmente são taxados de impopulares, pois 
retiram das pessoas seu status. 
Há vários exemplos de redução de velocidade em centros urbanos, como 
é o caso de Curitiba, que implantou vias calmas e a área calma, reduzindo desse 
modo em 40% o número de óbitos. 
Em 2015, por ocasião da Segunda Conferência Global de Alto Nível, 
realizada no Brasil, 170 países foram signatários da Declaração de Brasília, na 
qual recomendou-se a redução da velocidade em centros urbanos, por conta dos 
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altos índices de óbitos, além dos custos das ocorrências para a saúde pública e 
para o sistema previdenciário. 
NA PRÁTICA 
Coordenação dos modais não motorizados: por que criar? Projeto Bike 
nas Escolas, Ciclolazer e Conselho Municipal de Pedestres. 
FINALIZANDO 
 Abordamos aqui os seguintes tópicos: 
 A participação popular nas decisões que afetam a mobilidade de pedestre 
e ciclistas; 
 Arquitetura e bem viver, arquitetura das construções para que se tornem 
aprazíveis e seguras para o incentivo do uso de bicicletas e a 
caminhabilidade; 
 Desenvolver cidades arborizadas, e que a vegetação seja adequada aos 
espaços públicos, garantindo sombra e ar fresco, não comprometendo a 
visibilidade entre os modais, sobretudo que não se ofusque a presença de 
pedestres e ciclistas; 
 Calçadões como inovações que estimulam a convivência e o 
desenvolvimento do comércio local; 
 Redução de velocidade para diminuir o número de mortes e feridos em 
centros urbanos. 
 
 
 
 
 
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REFERÊNCIAS 
ANDRADE, V.; LINKE, C. (Org.). Cidades de pedestres: a caminhabilidade no 
Brasil e no mundo. Rio de Janeiro: Babilônia Cultura Editorial, 2017. 
BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do Brasil. 
Diário Oficial da União, Brasília, DF, 5 out. 1988. 
_____. Lei n. 10.257, de 10 de julho de 2001. Diário Oficial da União, Poder 
Legislativo, Brasília, DF, 11 jul. 2001. 
_____. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Diário Oficial da União, Poder 
Legislativo, Brasília, DF, 4 jan. 2012. 
MARICATO, E. As ideias fora do lugar e o lugar fora das ideias: planejamento 
urbano no Brasil. In: ARANTES, O.; VAINER, C.; MARICATO, E. (Org.). A 
cidade do pensamento único: desmanchando consensos. Petrópolis: Vozes, 
2000. 
NAKAMORI, S. Diretrizes para elaboração de política de ciclomobilidade: 
experiências do Programa Ciclovida da UFPR. Curitiba: PROEC/UFPR, 2016.