aula 4OPERACIONALIZAÇÃO DO TRÂNSITO NO ÂMBITO MUNICIPAL E ESTADUAL

Prévia do material em texto

OPERACIONALIZAÇÃO DO 
TRÂNSITO NO ÂMBITO 
MUNICIPAL E ESTADUAL 
AULA 4 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Profª Luiza Marilda Pacheco Castagno Simonelli 
 
 
 
2 
CONVERSA INICIAL 
A Operacionalização do Trânsito no Município 
A redução de velocidade em vias urbanas: Áreas Calmas e Vias Calmas, 
tendências de cidades para pessoas. 
Objetivos da aula para se aferir conhecimento: 
• Identificar os estágios para a municipalização do trânsito. 
• Reconhecer os principais modais do meio urbano e espaços públicos. 
• Reconhecer a Infraestrutura municipal: vias públicas, ciclovias, outros. 
• A educação para o trânsito no município. 
• A fiscalização de trânsito no município. 
TEMA 1 – OS ESTÁGIOS PARA A MUNICIPALIZAÇÃO DO TRÂNSITO 
A Constituição de 1988 trouxe, em seu art. 30, inciso VIII, as atribuições 
dos municípios especialmente de promover, no que couber, adequado 
ordenamento territorial, mediante planejamento e controle do uso, do 
parcelamento e da ocupação do solo urbano (Brasil, 1988). 
O legislador, quando do advento do Código de Trânsito, em 1997, 
debruçou-se n estudo de um possível organismo que contemplasse a totalidade 
das questões de trânsito, transporte e mobilidade segura. Para tanto, foi 
essencial a criação do Sistema Nacional de Trânsito (SNT) no qual todos os 
entes da Federação desempenhassem suas tarefas, sobretudo, para aproximar 
o cidadão dessas demandas e vice-versa, especialmente, para que os agentes 
públicos também tivessem respostas diretamente para as pessoas. 
Com isso, o CTB/97 elencou o município como uma das partes no âmbito 
do SNT e determinou que os órgãos locais fossem sendo criados a partir da 
publicação da Lei n. 9.503/1997. Assim, surgiu a figura da municipalização. 
O legislador definiu o SNT como o conjunto de órgãos e entidades da 
União, dos estados, do Distrito Federal e dos municípios, tendo por finalidade o 
exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, 
pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e 
reciclagem de condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, 
 
 
3 
policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de 
penalidades (Brasil, 1997). 
Os principais objetivos do SNT foram destacados da seguinte forma: (i) 
estabelecer diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, 
à fluidez, ao conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e 
fiscalizar seu cumprimento; (ii) fixar, mediante normas e procedimentos, a 
padronização de critérios técnicos, financeiros e administrativos para a execução 
das atividades de trânsito; (iii) estabelecer a sistemática de fluxos permanentes 
de informações entre os seus diversos órgãos e entidades, a fim de facilitar o 
processo decisório e a integração do Sistema (Brasil, 1997). 
Note-se que parte dos objetivos a serem alcançados permeiam as 
questões locais, como fluidez, educação, defesa ambiental e, por consequência, 
a integração aos Sistema. Abre-se, assim, a obrigatoriedade de tratar dessas 
questões e pertencer-se delas, por meio da municipalização do trânsito. 
Neste curso, já tratamos das obrigações do Município para garantir o 
trânsito eficiente e a mobilidade segura e, de forma breve, elencamos as 
obrigações locais, trazidas no CTB/97. Todavia, muitas outras questões são 
tratadas nos municípios, além da parada, circulação e estacionamentos. 
É importante ressaltar que a municipalização do trânsito não é uma 
alternativa, é uma obrigação trazida no CTB, desde 1997. Já tratamos, também, 
dessa questão, na qual destacamos as ressalvas de Rizzardo (2010, p. 98), 
sobre as discussões em torno das obrigações que passaram a ser de 
responsabilidade de cada município e a capacidade de arcar com as demandas 
trazidas por essa obrigação da Lei. 
A Resolução 560 do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) elencou 
os estágios pelos quais devem passar as ações que têm por objetivo 
municipalizar o trânsito (DENATRAN, 2019). 
Primeiramente, o prefeito deve enviar à Câmara de Vereadores a 
mensagem expondo os motivos para a criação do Órgão de Trânsito Municipal, 
assim como a criação da estrutura necessária da Junta Administrativa de 
Recursos de Infrações (JARI). 
As orientações do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), 
órgão executivo de trânsito da União, têm demonstrado que não há necessidade 
de criação de secretarias de trânsito, mas, sim, de criar em lei um departamento 
ou divisão e aproveitar a estrutura já existente, no âmbito de outro órgão da 
cris
Highlight
cris
Highlight
 
 
4 
administração municipal, como a secretaria de obras ou meio ambiente, por 
exemplo. 
Evidentemente que o setor que venha a assumir as funções de trânsito, 
no município, deve seguir o disposto na Resolução 560 do CONTRAN. 
Há que se ter evidente de que a criação do Órgão de Trânsito necessita 
contemplar: I- engenharia de tráfego; II - fiscalização e operação de trânsito; III - 
educação de trânsito; IV - coleta, controle e análise estatística de trânsito. 
É essencial que a população participe desse momento de elaboração do 
Projeto de Lei a ser enviado à Casa de Leis, pois os efeitos do órgão a ser criado 
devem ser para cuidar da vida das pessoas, reduzir mortes e feridos em 
ocorrências de trânsito. 
Uma vez cumpridas as etapas da criação do órgão executivo municipal e 
a JARI, o município encaminhará ao respectivo Conselho Estadual de Trânsito 
(CETRAN) todos os documentos que identifiquem os responsáveis nomeados 
para desempenhar cada função, endereços e regimento interno. 
Com isso, o CETRAN fará a inspeção técnica ao órgão municipal com o 
objetivo de verificar se, efetivamente, todas exigências legais estão cumpridas. 
Estando regulares os documentos e as estruturas necessárias, o 
CETRAN enviará ao DENATRAN a Certificação de Conformidade do Município. 
A referida Certificação de Conformidade, recebida pelo DENATRAN, será 
publicada no Diário Oficial da União (DOU) e será expedida Portaria, sendo 
enviada ao CETRAN dando notícia da integração do município SNT. 
O grande desafio dos gestores locais é gerir o trânsito de forma 
transversal e intersetorial de maneira que, ao planejar a cidade, se contemplem 
todas as pessoas e seus modais. 
Ao municipalizar as questões de trânsito, é preciso um pertencimento 
coletivo das resoluções de problemas, vencer demandas legais é assumir um 
protagonismo plural nos meios urbanos e nos espaços públicos. 
A Quadro 1, a seguir, demonstra, resumidamente, os estágios para a 
municipalização do trânsito. 
 
 
 
5 
Quadro 1 – Estágios para a municipalização do trânsito 
 
TEMA 2 – O MEIO URBANO PLANEJADO, MODAIS E OS ESPAÇOS PÚBLICOS 
Há muitos anos, pesquisadores se debruçam sobre o estudo da 
mobilidade e os seus efeitos, especialmente, sobre como os deslocamentos são 
tratados quando da elaboração do planejamento urbano, se contemplam ou não 
a possibilidade de escolha e quais modais as pessoas utilizarão. Essa é uma 
demanda mundial, vista a motorização das cidades. 
Silva (2012) fulcrou o seu entendimento sobre o planejamento de cidades, 
fazendo um resgate dos momentos históricos das funções desse planejamento. 
Salienta o autor que, inicialmente, havia uma grande preocupação com o 
desenho, com o traçado da cidade, existia uma busca pela estética, pois se 
vislumbravam grandes edificações em partes nobres das cidades. Depois, 
aflorou a distribuição das edificações e a preocupação com a economia e a 
arquitetura. Mais tarde, se concebeu a ideia de plano integrado, com foco nos 
campos físicos, social e administrativo. Notadamente, adveio a Constituição 
O prefeito deve 
enviar à Câmara de 
Vereadores a 
mensagem expondo 
os motivos para a 
criação do Órgão de 
Trânsito JARI.
Necessita 
comtemplar: I –
engenharia de 
tráfego; II –
fiscalização e 
operação de trânsito; 
III – educação de 
trânsito;IV – coleta, 
controle e análise 
estatística de 
trânsito.
Em seguida, o 
município 
encaminhará ao 
respectivo Conselho 
Estadual de Trânsito 
– CETRAN, todos os 
documentos de 
reconhecimento do 
órgão.
O CETRAN fará a 
inspeção técnica ao 
órgão municipal, com 
o objetivo de verificar 
se, efetivamente, 
todas as exigências 
legais estão 
cumpridas.
O CETRAN enviará ao 
DENATRAN a 
certificação de 
conformidade do 
município e na 
sequência publicará 
no DOU.
O DENATRAN 
expedirá portaria e a 
enviará ao CETRAN, 
dando notícia da 
integração do 
município ao Sistema 
Nacional de Trânsito 
– SNT.
 
 
6 
Federal de 1988 e desvelou a principal função do planejamento urbano, sendo 
essencial o desenvolvimento social da cidade e o bem-estar das pessoas. 
Maricato (2000, p. 48) afirma que planejamento é competência do 
Estado e este é a expressão das classes dominantes, por isso, decorrem as 
impossibilidades de planejamentos democráticos e igualitários. 
Em se tratando de planejamento, é importante salientar que a ausência 
de infraestrutura adequada também afasta certos modais da circulação dos 
espaços públicos, como bicicletas e pedestres, vistos os poucos investimentos 
em ciclovias e calçadas. 
Os gestores públicos precisam rever planos diretores, planejamentos 
urbanos e leis de zoneamento. Espaços públicos devem ser ocupados por 
pessoas e não por intermináveis pontos de lentidão e congestionamento, por 
conta de milhões e milhões de veículos nas cidades. 
Ainda assim, pessoas consomem horas, períodos inteiros em trânsito, 
em filas intermináveis, em congestionamentos de centenas de quilômetros, que 
levam à reflexão sobre qual a maneira mais eficiente de locomoção, qual modal 
poderia tirar a sensação de perda de tempo ao transitar. Uma das alternativas 
seria o transporte coletivo. 
Em que pese, os efeitos benéficos da indústria automobilística para o 
crescimento econômico, o consumo de veículos nas cidades, passou a ser um 
dos elementos que dificultou e dificulta o bem-estar das pessoas, que, ao se 
deslocarem, enfrentam longos congestionamentos em vias públicas, causando 
transtornos físicos e emocionais. Segundo dados da Associação Nacional dos 
Transportes Públicos (ANTP, 2017), entre 2015 e 2016, 8,2% de pessoas 
deixaram de circular por meio de ônibus no Brasil, ou seja, 3 milhões de pessoas 
passaram a se deslocar de outros modos. Para a compreensão do 
comprometimento da mobilidade, dos desgastes físicos e até emocionais da 
população, é preciso saber que 54,52% da frota do Brasil são de veículos 
individuais e 22,62% são de motocicletas, sendo apenas 0,63% de ônibus 
(Brasil, 2017). 
O Rio de Janeiro vem tentando se notabilizar em mobilidade urbana, 
apostando em modais alternativos, como a bicicleta, e incentivando a 
caminhada. Em artigo publicado na revista número 35/2013 da ANTP, o 
engenheiro e secretário municipal dos Transportes do Rio de Janeiro, ao analisar 
a implantação do sistema BRT na capital fluminense, salientou que reestruturar 
cris
Highlight
cris
Highlight
 
 
7 
a rede de ônibus com base em corredores BRT, desde que integrados ao 
sistema metroviário, constitui-se em ótima alternativa para cidades (ANTP, 
2013). 
TEMA 3 – A INFRAESTRUTURA DO MUNICÍPIO 
A infraestrutura de uma cidade é um conjunto de aparatos urbanos que 
tem por objetivo facilitar a vida das pessoas. Serviços públicos fazem parte da 
infraestrutura, como a rede viária, transportes públicos e espaços públicos. Estes 
todos estão inseridos no trânsito das cidades. 
Afinal, qual a definição sobre trânsito é trazida pelo CTB? 
“Considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e 
animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, 
parada estacionamentos e operação de carga e descarga” (Brasil, 1997). Esta é 
a redação do parágrafo 1º, do art. 1º, do atual Código de Trânsito Brasileiro e, 
por certo, é uma definição técnica bastante ampla que inclui trânsito como local 
pacificado no qual todos convivem. 
Da maneira ampliada, José Afonso da Silva (2012, p.197) define via 
urbana como espaço destinado à circulação de veículos e pedestres ou como 
logradouro público destinado à circulação de veículos e pedestres. 
Perpassando os conceitos estudados, trânsito é o direito de circulação 
em vias públicas e privadas, respeitadas as normas de convivência, de cidadania 
e de compartilhamento. 
De modo geral, a infraestrutura de uma cidade é pensada tecnicamente 
pelas engenharias e pela arquitetura, no entanto, os planejadores, os urbanistas, 
já dividem essa tarefa com áreas voltadas para os estudos das Ciência 
Humanas. 
De tantos desafios ao gestor local, a nova modelagem de uma cidade para 
pessoas carece de diversos seguimentos pensando juntos, especialmente pela 
escassez de recursos para grandes obras viárias. 
Ferraz (2012, p. 31) afirma que a segurança viária é uma questão 
multidisciplinar, exigindo a participação de profissionais de diferentes áreas: 
Engenharia, Educação, Polícia, Direito, Medicina, Odontologia, Enfermagem, 
Fisioterapia, Psicologia, Ciências Sociais, Urbanismo, Comunicação etc. 
Um exemplo da multidisciplinaridade em assuntos relativos a trânsito foi 
a instituição do Projeto Vida no Trânsito, concebido pela Organização das 
cris
Highlight
cris
Highlight
cris
Highlight
 
 
8 
Nações Unidas (ONU), notadamente pelo número de mortes em ocorrências em 
trânsito nos últimos anos, demandando ações de diversas áreas para enfrentar 
a questão. 
É certo que a infraestrutura das cidades em muito contribui para um 
trânsito saudável, no entanto, a realidade das metrópoles brasileira não é nada 
animador, especialmente as cidades que transcendem rodovias e o tráfego de 
veículos pesados é o vilão em casos de ocorrências com mortes e feridos. 
O site da empresa Volvo traz informações no Atlas de Acidentalidade de 
2018, com os seguintes dados 
ranking com os 06 piores trechos de 10 quilômetros de todas as 
rodovias federais com maior acidentalidade em 2017. Ocupando as 1ª 
e 5ª posições estão os trechos do km 204 ao km 213 (BR 101) e do km 
0 ao km 9 (BR 282), localizados na Região Metropolitana da grande 
Florianópolis, em Santa Catarina. As demais posições são ocupadas 
por trechos localizados nos Estados do Espírito Santo, São Paulo, Pará 
e Paraná. Entre as principais causas de acidentes nesses trechos 
estão: falta de atenção à condução, velocidade incompatível, falta de 
atenção do pedestre e ultrapassagem indevida (Volvo, 2018). 
Há que se destacar, também, a função da arquitetura em contemplar 
cidades para pessoas. Harvey (1989) salienta a importância da arquitetura para 
definir a espacialização nos projetos urbanos, com o sentido maior desses 
espaços para práticas sociais. O autor consolida o entendimento de que as 
cidades precisam trazer à luz a figura humana e dar sentido aos espaços 
públicos, com o propósito de tais lugares serem ocupados por pessoas. Aos 
profissionais de engenharia cabe projetar, executar e manter vias para todos os 
modais de transporte, observando pontos específicos como a geometria, pistas 
de rolamento, sinalização, como também fazer os estudos dos dados 
estatísticos, implementação de medidas para redução de acidentes, entre outros 
(Ferraz, 2012, p. 31). 
É o caso da implantação da Área Calma, em Curitiba, como alternativa 
para reduzir o número de mortes e feridos no perímetro urbano dessa cidade. A 
fundamentação para a implantação da área calma se deu por meio da edição do 
decreto municipal n. 871/2015 (Curitiba, 2015). 
Entende-se por Área Calma, o projeto viário de região delimitada no 
centro da Cidade de Curitiba que tem por objetivo além da regulamentação da 
velocidade máxima em 40 km/h, criar um ambiente de convivência entre 
motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres (Curitiba, 2015). 
cris
Highlight
 
 
9 
Segundo o site Vá de Bike, a partir de janeirode 2015, a cidade de São 
Paulo estendeu, significativamente, a sua malha cicloviária e, aos finais de 
semana, passou a fechar a Avenida Paulista para a circulação de veículos, 
circulando somente bicicletas e pedestres. 
TEMA 4 – A EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO NO MUNICÍPIO 
A constante afirmação de que a educação deve ser contemplada pelo 
poder público e pela sociedade de forma plena, como também, e de que é a 
única alternativa para dias melhores não foge à regra quando o assunto é trânsito 
eficiente e mobilidade segura. 
Para Rozestraten (2004), o educador de trânsito deve trabalhar em duas 
áreas: a do conhecimento, para que os alunos saibam as regras de trânsito e 
seus significados; como também a do comportamento, da ação, do fazer, na qual 
o aluno-aprendiz demonstra o que aprendeu e se compreendeu. Porém, há 
algumas dificuldades que devem ser vencidas para que, de fato e de direito, a 
educação ocorra em instituições de ensino públicas ou privadas, plenamente. 
Uma das dificuldades é a legislação brasileira sobre o assunto, que é vasta, 
porém, não tão assertiva quanto a obrigatoriedade em ações e resultados. 
A Constituição Federal (Brasil, 1988) inaugurou novas discussões sobre 
direitos e garantias fundamentais em todos os seguimentos. Tratando-se de 
educação, a CF/1988 destacou, em capítulo próprio, o artigo 205, que assegura 
que todos têm direito à educação, à cidadania, recaindo sobre a 
responsabilidade do Estado tais garantias. Quase uma década mais tarde, em 
1997, o Código de Trânsito Brasileiro (Brasil, 1997) passa a fazer parte do 
ordenamento jurídico, como o código cidadão, vista a Nova República e a 
perspectiva de a Carta do Brasil ter também trazido em seu bojo direitos e 
garantias nunca registrados em solo pátrio. O CTB passou a ter um capítulo 
próprio da educação para o trânsito, com base no art. 74 e, mais tarde, em 2004, 
as Diretrizes da Política Nacional de Trânsito (Brasil, 2004) também foram 
consagradas por meio da Resolução 166 (DENATRAN, 2004). A Resolução n. 
166 fora revogada e a Resolução n. 514/2014 foi editada (Brasil, 2014), sendo a 
educação para o trânsito proclamada como um direito prioritário a todos os 
brasileiros. 
As diretrizes já citadas (Brasil, 2004) asseveram que é na escola que a 
formação para o trânsito deve ocorrer, desde os anos iniciais da vida escolar. 
cris
Highlight
 
 
10 
Entretanto, o aprendizado para a mobilidade, acontece primeiramente em âmbito 
familiar, juntamente com outros conceitos que orbitam próximos da formação 
para a cidadania. Enquanto a legislação de educação para o trânsito 
aperfeiçoava-se, a Lei de Diretrizes e Bases da Educação (Brasil, 1996) teve por 
função maior estruturar todo o eixo da educação no Brasil e, para melhor 
encaminhar as ações, criou Referenciais Curriculares Nacionais da Educação 
Infantil (RCNEI), os Parâmetros Curriculares Nacionais do Ensino Fundamental 
e do Ensino Médio (PCN) (Brasil, 1997). Apesar das compilações e de se tentar 
acudir assuntos essenciais à realidade da educação, alguns assuntos ficaram de 
fora da compilação dos documentos e, assim, criou-se a figura da 
transversalidade nos seguintes temas: Ética, Pluralidade Cultural, Meio 
Ambiente, Saúde e Orientação Sexual, ficando o trânsito de fora de tais temas. 
Não se cravou de forma explícita pelo Ministério da Educação (MEC) que 
trânsito fosse tema da base nacional comum, mas, sim, a depender das 
realidades locais. 
O trabalho com temas sociais na escola, por tratar de conhecimentos 
diretamente vinculados à realidade, deve estar aberto à assimilação de 
mudanças apresentadas por essa realidade. As mudanças sociais e os 
problemas que surgem pedem uma atenção especial para se estar 
sempre interagindo com eles, sem ocultá-los. Assim, embora os temas 
tenham sido escolhidos em função das urgências que a sociedade 
brasileira apresenta, dadas as grandes dimensões do Brasil e as 
diversas realidades que o compõem, é inevitável que determinadas 
questões ganhem importância maior em uma região. Sob a 
denominação de Temas Locais, os Parâmetros Curriculares Nacionais 
pretendem contemplar os temas de interesse específico de uma 
determinada realidade a serem definidos no âmbito do Estado, da 
cidade e/ou da escola. Uma vez reconhecida a urgência social de um 
problema local, este poderá receber o mesmo tratamento dado aos 
outros Temas Transversais (Brasil, 1997, p. 34). 
Nota-se que, para o MEC, a formação de uma pessoa em trânsito, 
dependerá da urgência social do problema local e, se julgar pertinente, poderá a 
questão tomar status de tema transversal. 
Em 2017, o MEC editou a Resolução n. 2 e instituiu a Base Nacional 
Comum Curricular (BNCC) (Brasil, 2017) e a educação para o trânsito continuou 
relegada à sorte ou como urgência social, ou, ainda, podendo aparecer nos 
currículos de forma transversal e integradora, sob a afirmativa de que se trata de 
um dos temas exigidos por legislação e normas específicas, assim como tema 
contemporâneo relevante para o desenvolvimento da cidadania, que afetam a 
vida humana em escala local, regional e global. 
A citada Resolução enquadrou a educação para o trânsito ao lado de 
 
 
11 
outros temas, como o processo de envelhecimento e o respeito e a valorização 
do idoso; os direitos das crianças e dos adolescentes; a educação ambiental; a 
educação alimentar e nutricional; a educação em direitos humanos; e a 
educação digital, bem como o tratamento adequado da temática da diversidade 
cultural, étnica, linguística e epistêmica, na perspectiva do desenvolvimento de 
práticas educativas ancoradas no interculturalismo e no respeito ao caráter 
pluriétnico e plurilíngue da sociedade brasileira. 
Notadamente, como o trânsito é tratado como de interesse local, as 
legislações municipais, por vezes, têm mais efeito para se implantar políticas 
públicas. Em que pese, apesar de o MEC não ter efetivado a obrigatoriedade da 
educação para o trânsito na grade curricular, há medidas e iniciativas em 
legislações, como o CTB, e leis municipais que garantem efetividade às medidas 
do processo contínuo voltado para o trânsito. Um bom exemplo é a Lei n. 
14.412/2014, de Curitiba, que instituiu a Política Municipal de Educação para o 
Trânsito. 
TEMA 5 – A FISCALIZAÇÃO DO TRÂNSITO NO MUNICÍPIO 
Entre tantas obrigações do Município, a fiscalização é muito importante, 
pois, se o trânsito local foi municipalizado, se há infraestrutura necessária e o 
processo educativo contemplado, o tripé estará formado. 
Conforme a Lei n. 9.503/1997, as principais obrigações do município é 
fiscalizar a parada, a circulação e o estacionamento. Mas é evidente que são 
muitas incumbências dos municípios. 
Os conflitos urbanos, na atualidade, são em decorrência da alta taxa de 
motorização das cidades. Há muitos carros, falta espaço para as paradas e 
estacionamentos. 
O discurso fácil de que há a “indústria da multa” se desfaz rapidamente 
quando se demonstram números de infrações cometidas em meio urbano, como 
é o caso de Curitiba. 
Quase 30% das infrações cometidas nesse período foram lavradas por 
agentes da autoridade de trânsito, sendo a campeã, nessa modalidade, 
estacionar em desacordo com a legislação, seguida da falta de respeito à 
sinalização. 
 
 
12 
Notadamente, do total de mais 267 mil infrações deflagradas por 
equipamentos eletrônicos, mais de 200 mil foram por transitar em velocidade 
superior à máxima permitida. 
Mais de 30 mil pessoas executaram conversões perigosas, quase 24 mil 
dirigiam usando celular e mais de 1700 infratores tomaram a vaga de pessoas 
com deficiência. 
Os dados são da Diretoria de Infrações, no âmbito da Secretaria Municipal 
de Trânsito, que, todos os meses, entre 2013 e 2016, emitia os relatórios das 
infrações cometidas, conforme a Tabela 1 a seguir. 
Tabela 1 – Infrações cometidas em Curitiba entre janeiro e setembro de 2013. 
Artigo Descrição Qta.745-50 Trans. veloc. sup. máx. em até 20% 
 
201.296 
605-03 Avançar sinal vermelho do semáforo – fiscaliz. eletrônica 34.733 
746-30 Trans veloc. sup. máx. Permitida em mais de 20% até 50% 17.466 
567-32 Parar na faixa de pedestres na mudança de sinal – fiscaliz. eletrônica 11.731 
747-10 Trans. veloc. sup. máx. permitida em mais de 50% 2.366 
 
 Total de infrações por excesso de velocidade/eletrônicas 267.592 50.8% 1ª 
 
554-12 Estac. em desacordo com a regulamentação – estacion. rotativo 83.580 
554-11 Estac. em desac. com a regulação especificada pela sinalização 27.163 
555-00 
 
Estacionar o veículo em local/horário proibido pela sinalização 
 
17.610 
545.21 Estacionar no passeio 
 
8.003 
554-16 Estac. em desacordo com regulamentação – vaga de idoso 6.418 
556-80 Estacionar em local /horário de estacion. e parada proibidos pela 
sinalização 
 
6.252 
546-00 Estacionar em guia rebaixada destinada a entrada/saída de veículos 3.311 
554-13 Estacionar em desac. com regul. – ponto ou vaga de táxi 2.699 
554-15 Estacionar em desac. com regul. – vaga portador necessidades espec. 1.719 
 
 Total de infrações por estacionamento irregular 156.755 29,7% 2ª 
 
604-12 Exec. oper. de conversão à esquerda em local proibido pela sinalização 31.900 6,1% 3ª 
736-62 Dirigir veículo utilizando telefone celular 23.906 4,5% 4ª 
605-01 Avançar sinal vermelho do semáforo 8.606 1,6% 5ª 
570-30 Deixar de conservar o veículo na faixa destinada pela sinalização de reg. 5.282 1,0% 6ª 
574-63 Transitar em local/horário não permitido pela regul. 4.749 0,9% 7ª 
599-10 Executar operação de retorno em locais proibidos pela sinalização 4.247 0,8% 8ª 
518-51 Deixar o condutor de usar cinto de segurança 3.613 0,7% 9ª 
604-11 Executar operação de conversão à direita em local proibido pela 
sinalização 
2.352 0,4% 10ª 
 Restante das infrações cometidas 18.171 3,4% 
 100% 
 
 Total de notificações 527.173 
Fonte: Diretoria de Infrações de Curitiba. 
 
 
13 
Diversas cidades brasileiras adotaram o estacionamento regulamentado, 
no qual o condutor ocupa vagas de estacionamentos em vias públicas e paga 
pelo tempo em que seu veículo ocupa o espaço. 
A fiscalização da efetividade dessa prática recai sob o agente de trânsito 
do município, assim como a aplicação da autuação, caso não se cumpra o 
período de ocupação da vaga ou até mesmo se o cidadão não recolheu aos 
cofres públicos, o valor para estacionar seu veículo em determinado local, nos 
termos do inciso VII do art. 24 do CTB. 
NA PRÁTICA 
Para onde vão os valores recolhidos das multas de trânsito? Exemplos da 
aplicação dos recursos públicos. 
FINALIZANDO 
A operacionalização do trânsito no município 
• Os estágios para a municipalização do trânsito. 
• Os principais modais do meio urbano e espaços públicos. 
• A Infraestrutura Municipal: vias públicas, ciclovias, outros. 
• A educação para o trânsito no Município 
• A fiscalização de trânsito no Município. 
 
cris
Highlight
 
 
14 
REFERÊNCIAS 
ANDRADE, V.; LINKE, C. (Orgs.). Cidades de pedestres: A caminhabilidade no 
Brasil e no mundo. Rio de Janeiro: Babilônia Cultura Editorial, 2017. 
ANTP – Associação Nacional dos Transportes Públicos. Ano 35. 2013. 
BERNARDI, J. L. A organização municipal e a política urbana. Curitiba: 
IBEPEX, 2007. 
BRASIL. Código de Trânsito Brasileiro: instituído pela Lei n. 9.503, de 23 de 
setembro de 1997. 1. ed. Brasília: DENATRAN, 2016. 
_____. Lei n. 12.587, de 3 de janeiro de 2012. Disponível em: 
<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2012/lei/l12587.htm>. 
Acesso em: 2 out. 2019. 
_____. Ministério da Saúde. Guia vida no trânsito. Brasília: Universidade 
Federal de Goiás, 2017 
_____. Departamento Nacional de Trânsito. 100 anos de Legislação de 
Trânsito no Brasil: 1910 -2010. 
_____. Constituição da República Federativa do Brasil. Brasília, DF: Senado 
Federal: Centro Gráfico, 1988. 
_____. Portal da Legislação. Disponível em: 
<https://legislacao.planalto.gov.br/legisla/legislacao.nsf/fraWeb?OpenFrameSet
&Frame=frmWeb2&Src=/legisla/legislacao.nsf%2FFrmConsultaWeb1%3FOpen
Form%26AutoFramed>. Acesso em: 2 out. 2019. 
CASTRO, N. A. (Org). A máquina e o equilibrista: Inovações na indústria 
automobilística brasileira. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1995. 
CORREA, J. P. 20 anos de lições de trânsito no Brasil. Curitiba: Volvo, 2009. 
Disponível em: <https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/parada-rodovida-e-
campanha-nacional-de-transito/28157>. Disponível em: 2 out. 2019. 
DETRANPR. Departamento de Trânsito do Paraná. Anuário Estatístico de 
2017. Disponível em: <http://www.detran.pr.gov.br/wp-
content/uploads/2018/12/Anuario_Estatistico_2017.pdf>. Acesso em: 2 out. 
2019. 
GEHL, J. Cidades para Pessoas. 1. ed. São Paulo: Editora Perspectiva, 2013. 
https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/parada-rodovida-e-campanha-nacional-de-transito/28157
https://www.curitiba.pr.gov.br/noticias/parada-rodovida-e-campanha-nacional-de-transito/28157
 
 
15 
GIUCCI, G. A vida cultural do automóvel: percursos da modernidade cinética. 
Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2004. 
MARICATO, E. As ideias fora do lugar e o lugar fora das ideias: planejamento 
urbano no Brasil. In: ARANTES, O.; VAINER, C.; MARICATO, E. (Org.). A 
cidade do pensamento único: desmanchando consensos. Petrópolis: Vozes, 
2000, 
MEYER, R. O automóvel: o planejamento urbano – a crise das cidades. 
Florianópolis: Ofício, 2010. 
PLANMOB. Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade 
Urbana. Brasília: Ministério das Cidades, 2012. 
RIZZARDO, A. A reparação nos acidentes de trânsito. 13. ed. São Paulo: 
Editora Revista dos Tribunais, 2014. 
_____. Comentários ao código de trânsito brasileiro. 8. ed. ver e ampl. São 
Paulo: Editora Revista dos Tribunais, 2010. 
SANTOS, M. Espaço e método. 5. ed. São Paulo: Editora da Universidade de 
São Paulo, 2014. (Coleção Milton Santos). 
_____. Metrópole orporativa fragmentada: o caso de São Paulo. 2. ed. São 
Paulo: Editora da Universidade de São Paulo, 2009. (Coleção Milton Santos) 
_____. O espaço do cidadão. 7. ed. 2. São Paulo: Editora da Universidade de 
São Paulo, 2014. (Coleção Milton Santos) 
SILVA, J. A. Direito urbanístico brasileiro. São Paulo: Malheiros, 2012. 
VASCONCELOS, E. A. de. O que é trânsito. São Paulo: Ed. Brasiliense, 1998. 
VOLVO. Atlas da acidentalidade 2018 mostra os piores trechos nas 
rodovias federais. 2018. Disponível em: <https://seminovosvolvo.com.br/blog-
canal-volvista/artigo/conheca-atlas-de-acidentalidade-volvo>. Acesso em: 3 out. 
2019. 
WOMACK, J. P et al. A máquina que mudou o mundo. Rio de Janeiro: 
Campus, 1992. 
	FINALIZANDO
	REFERÊNCIAS